福克斯4速自动变速器（4F27E）研究及对比(与老马3变速箱相同)
一@概述：
长安福特1.8L和2.0L福克斯装备的自动变速器都是4F27E型，其中4表示4个前进挡，F表示前轮驱动，27表示最大输出扭矩365N．m, E表示电子控制。
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二@机械结构：
采用辛普森式（双排辛普森式）行星齿轮机构。其前排齿圈和后排行星架是一体，为动力输入端;前排行星架和后排齿圈是一体,为动力输出端。
其内部有6个换档执行元件：
3个片式离合器：前进档离合器FC——倒档离合器RC——直接档离合器DC
1个片式制动器：低速/倒档制动器L/RB
1个带式制动器：2/4档制动带2/4B
1个单向离合器：低档单向离合器LF
控制阀体可分为上、中、下三个部分，上阀体上有3个滑阀式机械阀，中阀体上有6个滑阀式机械阀，下阀体上有6个电磁阀。由这6个电磁阀和9个机械阀来控制自动变速器的换挡及锁止离合器的工作。此外，在阀体上还有1个蓄能缓冲器，变速器壳体上还有与阀体配合作用的2个蓄压器和1个制动带伺服器。
下阀体上的6个电磁阀：
1. 换挡电磁阀SSA
2.换挡电磁阀SSB
3.电子压力控制电磁阀EPC
4.换挡电磁阀SS
C 5.换挡电磁阀SS
D 6.换挡电磁阀SSE
6个电磁阀的功能描述：
1：电磁阀SSA、SSB——是开／关(ON／oFF)控制式电磁阀，在电磁阀OFF时无液压流，用于切换不同的油道，将油压导至各离合器或制动器。
2：电磁阀EPC——电子压力控制、也称可变力电磁阀(VFS)，它是脉冲宽度调整式(PWM)电磁阀，在电磁阀OFF时为全液压流，它通过调节其供电脉冲宽度来精确控制各传动档位所需要的主管路压力（主管路压力随发动机负荷而不同）。
3：电磁阀SSC、SSD、SSE——也是脉冲宽度调整式(PWM)电磁阀，在电磁阀OFF时为全液压流，它通过调节其供电脉冲宽度来精确控制至离合器和制动带的压力，使换挡平顺。（4：SSB与SSC同时还控制“变矩器锁止离合器”(torque converter clutch)(TCC)的工作。4 F27E设计为：在3和4档、且车速高于40Km/h时、根据其它条件、可以使TCC接合，即“直接传动”。）
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三@电控系统组成：
4F27E型自动变速器电子控制系统主要由涡轮轴转速传感器、输出轴转速传感器、变速器油温传感器、挡位开关、制动开关、手动模式开关、增/减挡开关、换挡电磁阀、压力控制电磁阀和变速器控制模块等组成。其他信号如：节气门位置信号、空气流量信号、发动机温度信号、发动机冷却液温度信号等都是通过网路线从发动机控制模块取得。
1.涡轮轴转速传感器(TSS)
涡轮轴转速传感器位于变速器外壳上，用于感知变速器涡轮轴的转速。涡轮轴转速传感器的
类型是电磁感应式，其电阻为330～390Ω（在21℃时），如果它出现故障，变速器控制模块将用输出轴转速传感器的信号取代它，车载诊断系统会纪录相应的故障码，并点亮故障指示灯。
2.输出轴转速传感器（OSS）
输出轴转速传感器位于差速器处的变速器壳体上，用于感知变速器的输出轴转速。此信号不作为车辆速度信号使用，车辆速度信号来自ABS的轮速传感器。输出轴转速传感器的类型是电磁感应式，其电阻值800～900Ω（在21℃时），如果它出现故障，变速器控制模块将用涡轮轴转速传感器的信号取代它，车载诊断系统会纪录相应的故障码，并点亮故障指示灯。
3.变速器油温传感器（TFT）
变速器油温传感器位于变速器内，用于感知变速器油液温度。在极冷和极热的变速器油温下，变速器控制模块根据此信号控制管路压力、换挡和变矩器锁止离合器。传感器的类型是热敏电阻式，其电阻值如表1所示。
4.挡位开关（TR）
挡位开关位于变速器外壳的手动轴上，用于感知变速器的挡位。
5.手动模式开关、增/减挡开关
变速器控制模块控制的换挡模式分为手动换挡和自动换挡，手动换挡允许手动加或减挡，在手动模式下可以2挡起步，以方便在湿滑路面上顺利起步。自动换挡有快放模式和下坡模式，在快放模式下，驾驶员快速松开油门时，变速器不会立即升挡，以保持车速稳定和较好的发动机制动效果。在下坡模式下，当变速器控制系统接到制动信号时将自动降至较低挡位，以保持良好的发动机制动效果，增强行车安全。
6.制动开关
用于控制排挡杆从驻车挡位置的移出。
7.换挡电磁阀
换挡电磁阀分为开关型和占空比型，换挡电磁阀SSA 和SSB为开关型电磁阀，通过电流的通断控制液压施加到不同的油道，从而控制离合器或制动器等执行部件的作动，在电磁阀关闭状态下无液压油流经。换挡电磁阀SSC、SSD 和SSE为占空比型电磁阀，通过调整控制电磁阀的占空比来控制各执行器的油压，在电磁阀关闭状态下为最大液压油流经。电磁阀S SA、SSB和SSC的电阻为1.0～4.2Ω，电磁阀SSD和SSE的电阻值为10.9～26.2Ω。
8.压力控制电磁阀（EPC）
压力控制电磁阀控制主油路压力，以确保在所有的操作状况下油路中都有合适的油压。在电磁阀关闭状态下油路油压最大。其电阻为2.4～7.3Ω。
四@特色：
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变速器控制模块(TCM)：也称自动变速器控制单元(Tcu)，它是自动变速器的控制中枢，位于发动机舱防火墙上的中间部位。TCM接收各类信号，对信号进行处理，将输出信息传递到各电磁阀，从而控制变速器的换挡、油压、和变矩器、锁止离合器的结合与分离。同时．T CM还要控制故障指示灯的点亮和相关的故障诊断信息。
，同时变速器控制模块监视换挡时间，若变速器因内部磨损等原因导致换挡时间偏离了标准值，
本TCM有这样一个优点：对磨损有自适应能力！是“电子同步换挡控制(ESSC)”功能的一个作用：
变速器控制系统允许两个执行部件在同一时间动作（在一换挡操作中，某些正在工作的元件会在其他元件作动时被释放，作动元件和释放元件是同时发生(同步)的），以避免急促的换挡，减缓换挡冲击。
另一方面，换挡操作的时间应保持在所限制的时间范围之内，否则会出现换挡打滑或换挡冲击。当变速器在使用一段较长的里程后，由于执行元件会发生不同程度的磨损，影响到控制效果，压力的建立与降低可能将无法再同步，换挡时间会超过规定的范围。ESSC会侦测换挡操作时间，且能够在整个变速器使用寿命内适应换挡组件的磨损。无论换挡操作是否同步，系统都会侦测换挡时间，如果TCM侦测到换挡时间偏离了标准值（储存值），则变速器控制模块将根据其检测到的换挡时间，调整换挡操作和油路压力，使换挡时间符合标准值。
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FOCUS的AMT结构简单，控制程序复杂，可靠性很高。这个变速箱虽然是4前速的，但是里面的执行机构采用了比较先进的双面液压控制，冲击非常的小，因此驾驶者感受的振动也是非常的小的。相对于某些5速甚至6速的自动波来说，在起步阶段的换档感觉还是比较明显。油门控制得当的话，升档的速度比老式的变速箱要快。(现在的AT与MT比较的话，传动效率损失约在4%-8%. )
这个变速箱的最大输出扭矩高达365N．m，所以它的特点就是可以承受比较大的负荷（而FOCUS1.8发动机的最大扭矩仅为161N．m），40公里左右就到4挡了。从40公里到180公里就是一个挡了，差别最多就是直接传动，就是好多人以为升到暗藏的第五挡了。这个变速箱不是一个极高转速的东西，但是一挡经常可以轻轻踩到4000转而不费气力。最大的阻力就是它自己的齿轮组的比例。
FOCUS的IB5、MTX75、4F27E、奥迪5HP19（ZF的5速）、大众09G/TF60SN（Aisin的6速）传动比的对照表******
1.8的MT： IB5：主减速比(M)：4.06 R档：3.62 1档：3.58 2档：
2.04 3档：1.41 4档：1.11 5档：0.88
2.0的MT：MTX75：主减速比(M)：4.07 R档：
3.73 1档：3.42 2档：2.14 3档：1.45 4档：1.03 5档：0.81
JATCO：4F27E：主减速比(M)：4.21 R档：2.65 1档：2.82 2档：1.50 3档：1 4档：0.73
ZF：5HP19：主减速比(M)： R档： 1档：3.67 2档：2 3档：1.41 4档：1 5档：0.74
Aisin： 09G：主减速比(M)： R档： 1档：4.15 2档：2.37 3档：1.56 4档：1.16 5档：0.86 6档：0.69
* 标尺： 5___________________4___________________3___________________2________ ___________1____________________0 *
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* IB5 ：(5)----------------------------1-----------------------------2------------3-----4---5------------------( *
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* MTX75 ：(5)-------------------------------1------------------------2-------------3--------4---5----------------( *
*
*
* 4F27E ：(4)-------------------------------------------1-------------------------2---------3-----4--------------( *
*
*
* 5HP19 ：(5)--------------------------1--------------------------------2-----------3-------4-----5--------------( *
*
*
* 09G ：(6)----------------1-----------------------------------2---------------3-------4-----5---6-------------( *
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由图可见：
1、两款手动变速器：MTX75比IB5的齿比分配更均衡一些；5档（超速档）更突出。
2、4F27E的1+2（1档和2档）的涵盖范围很大，相当于手动箱子的1+2+3。而且1+2+3+ 4 >1+2+3+4+5 ，4档（超速档）比MTX75还突出。
3、4F27E的超速档，仅大于6速的09G、而比其它三款箱子的都小，可见其高档巡航之发动机转速不高、最高车速不低。
4、5HP19的档位分布，和IB5的很接近。
5、09G的1档，速比太大，其实没什么实用性，频繁的升降档、反倒拖累了加减速的连贯性。可见5速AT已经是实用的极限了。
6、4F27E的1+2的涵盖范围很大，相当于其它箱子的1+2+3。
7、三款AT相比，1+2+3+4=1+2+3+4+5=1+2+3+4+5+6，4F27E在理论上仅仅是顿挫感会明显（而现实表现上，因其设计合理制造精良，反倒更加完美一些：相比于09G的降档不及时、在2和3之间切换有强烈顿挫感...），而在动力衔接上、可完全由其高扭输出特性来弥补，所以，其加速能力、高档巡航能力等并不逊色。特别的，因其硬件结构简单、且没有材质和加工方面的特殊要求，其可靠性必然更高。
******（发动机）转速rpm和车速Km/h的对应关系******
在匀速直线运动条件下，2000rpm时、变速器升至4档，“变矩器锁止离合器”(TCC)接合（直
接传动），车速等于80Km/h。继续均匀加速，转速每增加250rpm，车速即增加10Km/h。计算和实测的对应关系如下：
*转速1000rpm：___+____+____2____+____+____+____3____+____+____+____4____+____ +____+____5____+____+____+____6____+__
*车速Km/h：
__60___70___80__________________120_________________160_________________200____ _____________240______
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理论上，这是一个典型的线性关系，实际上、4000rpm时，车速也为160Km/h。再往后，风阻的影响（对发动机功率的消耗）将越来越大，所以，现实中6000rpm时、车速无法达到2 40Km/h。.........................................
******升降档、和“TCC接合”的规律探讨******
基本前提：小负载（小的节气门开度）、匀速、或匀加速直线运动。
1、升档过程：1750rpm为基本升档点，档位依次升高、升至3档，即1——2——3；之后、均匀加速至某个转速（具体数据不明）rpm、3档时的TCC接合；之后、均匀加速至1750r pm、升至4档；再均匀加速至2000rpm、4档时的TCC接合，车速等于80Km/h。
2、“TCC接合”又称“锁定(lock up)”，设计上，档位必须升至3档或4档才允许接合（是否
接合还要参考其它条件）。
整个升档过程示意如下：
1————————2————————3—————TCC====4—————TCC====（——为液力传动====为直接传动）
3、在4档过程中、TCC接合的转速为2000rpm，直至最高转速/车速；而TCC释放转速rp m为“小于1500rpm”（对应车速为“小于60Km/h”，就是说，无论什么情况下，只要车速小于60Km/h、如55Km/h，TCC都将释放）。可见，节气门控制得当的话、车速从60Km/h 起、都可以使用“直接传动”来提高经济性。
4、降档过程：关于降档转速点rpm，具体数据不明。这里讨论2种情况：
（1）、“4档+TCC接合”时、迅速松开节气门：此时，TCC立即释放；档位还会停留在4档。“3档+TCC接合”时的情况与之相同。（2）、当车辆紧急制动时，降档顺序为：4——3——1。3档的降档转速点rpm很低、接近800rpm，当车速约降至7Km/h时、才由3档直接跳至1档，产生“喘动”现象。
5、以上讨论是基于“小负载（小的节气门开度）、匀速、或匀加速直线运动”的前提条件，在实际使用中，车辆工况是复杂多变的，升档、降档的转速点rpm，TCC接合、释放的转速点rpm，会因为节气门开度、车速、温度等等参数的改变而有很大变化。
五@维护保养：
能够保证变速箱油不老化就行了。4F27E自动变速器油液检查周期为1年或20000km，
没有规定换油周期，但根据变速器油检查结果和车辆的使用情况，在合适的时候更换自动变速器油对自动变速器的运转以及改善自动变速器的行驶状况是有好处的。4F27E自动变速器油的规格型号是WSS—M2C202B，油液容量（包括冷却器与管路）是6.7L。
马自达3发动机的详细解剖介绍 马自达3的发动机 马自达3全铝MZR发动机，这是一款高质量直列四缸发动机，自从它诞生起就没有任何批次问题，它的一大口碑就是质量稳定优异。它是马自达技术的精髓，充分体现现代轿车用发动机发展的前沿科技，性能优异，使您在驾驭时永远都感到动力输出衔接顺畅，加速时又动力源源不断、，充分体现马自达3“小马哥”的奔跑驾驶乐趣。综观现代轿车发动机技术，马自达3轿车的全铝发动机仍具有如下众多的突出特点，分析如下： （一）、曲轴连杆机构上： 1、轻量化的铝合金活塞： 轻量化的铝合金材质，可以适应较稀混合气燃烧的高温状态，并对活塞部分施以耐酸铝处理，以提升其耐磨性。此外，在活塞摩擦部分加入石墨涂层，以增强其抗磨性，并降低运转噪音。 2、盒式平衡轴： 这是通过和发动机曲轴啮合，实现精密配合传动过程，可以最佳地减轻发动机在传动过程中的振动，保证发动机运行平稳，降低噪声。
3、整体式曲轴主轴承盖：整体式的曲轴安装轴瓦，可以理想地保证发动机曲轴的同轴度，安装的精密度，降低发动机的工作噪声，延长曲轴及曲轴瓦使用寿命，也就是延长发动机大修的周期。轻铝合金发动机，在减轻重量上是非常突出的，有利于增加轿车的加速性能，并且明显地降低燃油经济性。 （二）、配气机构上： 可变配气正时PCM的液压控制系统： 马自达3轿车上配备的可变配气正时，这种进气门正时控制代表当今轿车进气控制的一大发展趋势，它是利用发动机电脑精准控制的进气控制方式，可以保证发动机在所有工况下都有一个与之相适应的最大的充气效率。最大进气效率是发动机性能能否发挥出来的最关键因素，所有品牌的发动机进气控制方面都在不遗余力地在保证最大的进气量而在奋斗，马自达3轿车率先给予了可靠地保证。 （三）在进气系统上： 1、先进的“3V”结构再加电子节气门（ETC）控制和可变进气控制（S-VT）： “3V”结构是马自达轿车在进气系统上所下功力的最大成就，VAD是可变进气道，VIS 是可变进气控制，VTCS是可变涡流控制。通过以上的“3V”结构，使得马自达轿车在各种工况下，都能保证发动机的最大功率和最经济的燃油消耗以及最低的燃油排放。 电子节气门控制（FTC），它可以保证发动机在各种油门需求下，响应速度快，空气控制精准；可变进气控制（S—VT），它保证发动机在所有工况下，将进气门的开启和关闭控制在最合理的时刻，使发动机的混合气最佳，进而保证发动机的混合气燃烧状况。
机油：5000公里或10000公里换得看个人使用品牌的耐久度、操驾习惯而定 变速箱油：建议10000公里更换，变速箱油不贵，缩短更换里程常保新鲜有好没坏 方向机油：建议10000公里更换，同理，以上皆为建议值，原厂建议更换里程为20000公里 变速箱油规格：A TF-MV；方向机油规格：A TF-D3 刹车油：每年更换，规格--DOT4 水箱水：每年更换，使用水箱精纯液（99%）4公升与水混合，建议不要用自来水或地下水，混合浓度33%~50%，原厂建议值--50% 上水管：5年或外观有膨胀、变形就更换（每次保养都得检查） 水帮浦：破10万后要留意、检查 汽油芯：都加中油直营4万更换，随便加建议提早 总合皮带：80000或4年更换（串联：发电机、曲轴盘、水帮） 冷气皮带：同上 全车引擎脚：破10万后要留意、检查 火花塞：Denso铱合金5万更换；原厂型：保养时检查，必要时更换 空气滤芯：5000 or 10000公里，若为改装品不需更换，每1万清洗上油即可 轮胎：5,000~10,000调胎一次 [ 本帖最后由tonybihai 于2009-10-20 11:31 编辑] 不论什么牌子的汽车，在使用过程中总会遇到耗损的问题，就像汽车的轮胎在公路上跑动久了，橡胶会越磨越薄一样，汽车的其他部件也会因为经常使用而“寿终正寝”。汽车在头两年是颠峰期，基本上不会有什么问题，但是两年以上的汽车就开始要更换一些部件了。 青少年：2-5年的汽车 当一部汽车送去维修时，首先就检查它的刹车皮（Brake Pad），因为这是刹车器是驾驶安全的第一道防线。根据经验，刹车皮大概在2年左右就会磨尽了，通常2、3年的汽车大概就需要更换新的煞车皮。 准确的使用期得视驾驶者的习惯而定，如果你是那种喜欢踩很多油，然后在关键时候才猛力踩刹车的人，刹车皮的磨损肯定比较厉害，寿命也比较短。
;-------------------------------------------------; MA_ENG_01: DEFB '点火线圈负极转速信号-无输入信号',0 MA_ENG_02: DEFB '分电盘NE/NE1/NE2信号-无输入信号',0 MA_ENG_03: DEFB '分电盘G/G1 信号-无输入信号',0 MA_ENG_04: DEFB '分电盘NE1/G2 信号-无输入信号',0 MA_ENG_05: DEFB '爆震传感器(LH)-断路或短路',0 MA_ENG_06: DEFB '车速传感器/车速传感器1-断路或短路',0 MA_ENG_07: DEFB '爆震传感器(RH)-断路或短路',0 MA_ENG_08: DEFB '空气流量计MAF/VAF-断路或短路',0 MA_ENG_09: DEFB 'ECTS-断路或短路',0 MA_ENG_10: DEFB '进气温度传感器信号IATS-断路或短路',0 MA_ENG_11: DEFB 'IATS(ON DYNAMIC CHAMBER)断路或短路',0 MA_ENG_12: DEFB '节气门位置传感器TPS-断路或短路',0 MA_ENG_13: DEFB '绝对压力-断路或短路',0 MA_ENG_14: DEFB '大气压力-断路或短路',0 MA_ENG_15: DEFB '氧传感器/氧传感器(LH)-失效',0 MA_ENG_16: DEFB '废气再循环系统-断路或短路',0 MA_ENG_17: DEFB '氧传感器/氧传感器(LH)-颠倒',0 MA_ENG_18: DEFB '节气门位置传感器(窄范围)断路或短路',0 MA_ENG_20: DEFB 'MOP 位置传感器-断路或短路',0 MA_ENG_22: DEFB '燃油切断安全阀(B2200) ',0 MA_ENG_23: DEFB '氧传感器(RH)-失效\燃油恒温传感器- '
马自达是一家日本汽车制造商，是日本最著名的汽车品牌之一，总的来讲马自达这车还是很耐造的，车间有台跑了20多万过来的车子来维修变速箱，那么说到马自达这车的变速箱，变速箱多少钱？维修费用贵吗？日系车马自达维修费用？这是马自达3 2.0的排量，搭载4F27E变速箱。 该车行驶里程23万公里。车子因为车不走来维修，车主觉得这车现在卖吧不值钱，换车吧成本太高，所以选择维修变速箱，至少还可以再开个几年，所以进厂维修。车主也说了选择在我们这维修一方面是因为我们全国连锁，他经常出差办事有个保障，比较有实力。 检测出来的故障码，主要是因为机械部分磨损引起来的 该车变速箱型号：4F27E。跟一些福特车老款4速装的同一款变速箱。这就是箱体外观。了解一下，总的来讲4速的变速箱箱体结构一般都比较小。
我们拆解箱体最先拆解的就是变速箱油底壳部位，补充一下，好多车变速箱会漏油，油底壳渗油算是其中一种，变速箱漏油不容忽视，因为箱体对变速箱油位要求很高，箱体长时间缺油，容易导致箱体烧蚀，所以变速箱有漏油一定要及时处理，以免因小失大。 拆下油底壳，裸露最外面的是我们整个箱体相对来讲最贵的部件，阀体。阀体是一个控制模块，本身我们的箱体是靠油压来调节变速箱运转的，而阀体就是主控变速箱内部油压的，上面有一些电控元件电磁阀，
还有一些柱塞孔壁调节油路。 油底壳上箱子是要打一层胶的额，一方面是为了防止漏油，起一个密封的作用，再一个是为了起到胶本身的作用，让油底壳粘到箱体上。
阀体在这里我们仔细介绍一下，最外面的三个棕色的小元件是电磁阀，电磁阀有油压电磁阀，锁挡电磁阀，换挡电磁阀。不同的电磁阀作用功效都不大一样。里面有很多柱塞和孔壁他们是负责调解内部油压的，一般里程数高的车子柱塞和孔壁之间有磨损阀体就容易泄压，变速箱油压供不上来就容易出问题， 拆解开发现：导致车不走的根本原因是因为车子之前进过水，导致摩擦片全掉完了。车子没太在意，换了一次变速箱油，没几天车子不走了。
几种常见汽车变速器解析 常常有人问，买车是买手动还是自动好？其实并不存在哪个更好的说法，变速器是汽车动力系统中的重要部件，它直接影响着驾驶的操控感觉和乘坐的舒适型，所以好与不好只是取决于您的需要。下面我们就带您逐一对其进行分析，看哪种变速器更适合您。 ● 手动变速器 手动变速器是最传统、历史最悠久的一种变速器，它具有结构简单、成本低、传动效率高、可靠性高等特点，虽然操作相对复杂但仍被热爱操控的消费者所青睐。 一台手动变速器的挡位是否清晰是考察手动变速器好坏的重要标准。之所以我们将挡位清晰列为首要考察的项目，是因为清晰的挡位有助于减少换档时间和入错挡的机会，这些都是关系到行车安全的重要因素。
『一汽奔腾B70 6MT』 除了挡位是否清晰，我们还需要考察一下换档的行程。从空挡到行车挡，挡杆所移动的幅度我们可以简单的称为换档行程。换档行程短，入档快捷，但所需换档力度往往较大；换
档行程长，入档虽然更慢一些，但是所需力度更小。注重操控性的车型大多采用短行程的换档机构，而注重舒适性的车型换档行程便会更长一点。此外，欧系车和日系车的入档感觉有些不同，一般说来欧系车需要的入档力度更大一些，日系车则更轻松一些。
『中华骏捷6MT』 手动变速器具有传动效率高的优点，但它的这个优势只建立在驾驶员良好的驾驶技术之上，如果对于驾驶技术欠缺的新手来说，手动变速器或许并不如自动变速器节油。 而最近，6速手动变速器开始出现在一些国产车型上，象一汽奔腾、马自达6、中华尊驰等都相继推出了6速手动挡车型。 ● 普通自动变速器 普通自动变速器是目前自动挡车普遍使用的变速器形式，它的简称ＡＴ（Auto Transmission的缩写）几乎成为自动挡的代名词。 和手动挡相比，普通自动变速器在结构和使用上有很大不同。普通自动变速器是通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的目的。对驾驶者来说，只需要以不同力度踩住踏板，变速器就可以自动进行挡位升降。为了满足行驶过程中的多种需要，普通自动变速器还设有一些手动拨杆位置，像Ｐ挡（停泊）、Ｒ挡（后挡）、Ｎ挡（空档）、Ｄ挡（前进）等，一些在前进档中还设有“２”和“１”等附加挡位，用以起步或上斜坡之用。 『新雅阁5速自动变速器』 从普通自动变速器的发展来看，具有四前速的变速器已经是比较基础的配置，在中高级车市场中，五前速自动变速器已经成为主流，而高档车里六、七前速自动变速器，甚至近年
9年前，第一代马自达6喊着“魅·力·科技”的口号来到中国，3年前第二代马自达6以“Zoom-Zoom”为宣传语来到我们身边，不久前，我们见到了第三代马自达6。这次第三代马自达6手中有什么“新花样”呢？这篇文章为您揭晓答案。 虽然我们的文章将为您带来新马自达6的技术亮点解读，但不得不承认，新马自达6的外观设计也是其制胜的法宝之一，而且这个法宝可谓老少通吃。盾形的前进气格栅造型依稀有马自达CX-5的影子，环绕在格栅的镀鉻装饰条一直延伸到车灯两侧，环绕透镜的分段光环让它看起来更加精神，轮拱上“肌肉紧绷的线条”一直延伸到车身侧面。如果说前两代马自达6有些书生意气，那第三代马自达6的造型绝对颠覆了以前的“传统”，看起来孔武有力。这都要得益于，新马自达6继承了马自达Takeri概念车的设计风格，并将“魂动”（Kudo）的设计理念融入其中。
『上图为Takeri 概念车』 Takeri 概念车的中文名字正是“雄”，凶狠的环状大灯，环绕在格栅的镀鉻装饰条一直延伸到车灯两侧，锋利的外后视镜，这一切都将Takeri 概念车的雄性气息散发的淋漓尽致。而新马自达6正是以Takeri 概念车为基础进行设计，所以新马自达6天生就有了一张迷死人不偿命的脸。
『上图为新马自达6』 如果您还对新马自达6的外观内饰比较陌生，请点击这里阅读《巴黎车展体验全新马自达6》文章，在这里我们就不再赘述新马自达6外观内饰的变化，让我们直奔主题，看看新马自达6有哪些新搭载的技术。 ●车身结构 如果说Takeri概念车的设计风格，以及“魂动”（Kudo）的设计理念，带给您更多的是视觉上的享受，那重新设计的，应用SKYACTIV-CHASSIS技术设计的车身结构则为您带来更“实惠”的驾驶体验。
目录 目录 (1) 3.2自动变速器 (2) 3.2.1 4F27E变速器简介 (2) 3.2.2 4F27E变速器内部结构 (2) 3.2.3 4F27E变速器执行元件工作表 (13) 3.2.4 4F27E变速器电子控制系统 (15) 3.2.5 检查与调整 (18) 3.2.6 诊断与维修 (20) 附1：维修参数 (25)
3.2自动变速器 3.2.1 4F27E变速器简介 4F27E自动变速驱动桥，是一种设计用于前轮驱动车辆的电子控制4速变速驱动桥，目前此款变速器装配在1.8L和2.0L排量的福克斯上。 4F27E代表的是： ? 4 – 4个前进驱动档位 ? F –前轮驱动 ?27 –最大输入扭力365 Nm (270 lb-ft) ? E –全电子控制。 变速器基本参数 档位传动比 1档 2.816 2档 1.498 3档 1.000 4档0.726 倒档 2.649 主减速比 4.203 3.2.2 4F27E变速器内部结构 4F27E变速箱的机械传动系统的内部结构为： ?一组行星齿轮组—复合式行星齿轮组 ?一组制动器—低/倒档制动器 ?一组制动带—2/4档制动带 ?一组单向离合器—低档单向离合器 ?三组摩擦片式离合器—前进档离合器/倒档离合器/直接档离合器 ?输出轴差速装置
复合式行星齿轮组 4F27E采用了一组复合式行星齿轮组，该类型的行星齿轮组的特点是前行星轮架与后齿圈一体运转，而后行星轮架与前齿圈一体运转。前后的行星轮和太阳轮则是互相独立的。基本结构如下图所示。
编号名称编号名称 1 后太阳轮 4 前太阳轮 2 后行星架与前齿圈(刚性连接) 5 行星齿轮机构输出齿轮 3 后齿圈与前行星架(刚性连接) 低倒档制动器/单向离合器/行星齿轮组
前言 世界经济一体化给我国带来了机遇和挑战，我国汽车工业迅速兴起，从数量上已成为汽车大国。世界各国汽车公司都争先恐后地涌入我国，由原来向中国出口汽车，转为在中国国内合作生产汽车，并带来了大量先进的汽车新技术，其中汽车自动变速器就成为典型的汽车新技术。汽车新技术的诞生，相应的也要求从事汽车相关行业的人员具有较高的技术水平以及较强的专业技术知识。 随着装备自动变速器的车辆增加，以及国产车型中装备的自动变速器的车辆进入维修阶段，大量的自动变速器维修业务迫使汽车维修企业不断提高自动变速器维修技术。由于自动变速器是集机械、液压、电子技术于一体的产物，其结构复杂，原理难懂，装配工艺要求较高，突然面对集多种新技术于一体的轿车自动变速器，对使用及维修者来说是一种考验。 由于本人水平有限,加之实践经验不足,文中不当之处,还望老师指正,不胜感激!
目录 一、概述 (1) 1、自动变速器的发展史 (1) 2、自动变速器的特点 (2) 3、自动变速器的发展趋势 (3) 二、马自达变速器的结构 (4) 1、自动变速驱动桥的概况 (4) 2、液力变矩器的结构 (7) 3、行星齿轮机构的结构 (7) 4、控制阀体的结构 (11) 三、马自达变速器的检修 (14) 1、传感器的检修 (14) 2、开关的检修 (15) 3、电磁阀的检修 (16) 4、指示灯的检修 (17) 四、马自达变速器的故障诊断实例 (17) 1、实例一 (17) 2、实例二 (17) 3、实例三 (18) 4、实例四 (18) 结束语 (20) 参考文献 (21)
马自达3自动变速器FS5A-EL的构造与检修 摘要：本书首先介绍了自动变速器的发展史和趋势，主要内容是讲述其构造的分析以及检修。 关键词：马自达汽车；自动变速箱；结构；检修 一、概述 1、自动变速器的发展史 自动变速器是在机械式变速器、液力变矩器等液力传动技术和电子控制技术的基楚上发展而成的。液力传动技术19世纪初发明于欧洲，最早于1912年应用在船舶上。由于液力变矩器不仅具有防止发动机过载的作用，而且还能无极地改变转速比和转矩比，因此在其他领域该技术也迅速得到应用，且主要用于公共汽车。 1930年，英国研制生产了一种三级变矩器应用于公共汽车上；1932年，美国通用公司也在公共汽车上采用了这种变矩器，1937年又用于内燃机车上。第二次世界大战期间，液力变矩器又用于军用汽车和专用汽车。与此同时，美国开始自行研发液力传动技术。 最早产生自动变速器的是美国通用公司，该公司于1938年推出了将行星齿轮变速器与液力耦合器组合而成的液力自动变速器。此种变速器是采用液压控制自动变速，是现代轿车自动变速器的雏形。1942年，通用汽车公司又研制成功了一种两档液力机械变速器，其采用了“阿里逊”型双导论、可闭锁的综合式变矩器。1947年该公司将液力传动装置用于批量生产的小客车上，并在第二年作为小客车用的标准部件，逐步应用到该公司生产的其他车型上。1948年，通用汽车公司在别克轿车上装备了著名的NYNAFLOW型变速器，这种变速器由单级多相五元件变矩器（一个泵轮、一个涡轮、三个导轮）和具有两个前进挡、一个倒档的行星轮变速器组成，采用液压控制，在结构上已接近现代汽车用的液力自动变速器。 带锁止离合器的锁止式液力变矩器出现于20世纪70年代末期。美国克莱斯勒公司1978年投放市场的A-413型等自动变速驱动桥中，就装备有锁止式液力变矩器。早期自动变速器的控制系统为液压控制，而1969年雷诺16AT型汽车
目录
概述 怎样使用该手册…………………..G1- 1 部件安置………..……… G1- 5 范围………………………… .G1- 1 部件清洗………..……… G1- 5 维护程序……………………. G1- 1 重新安装…………..…… G1- 5 符号…………………………..G1- 3 调整………………..……. G1- 6 咨询信息……………………..G1- 3 橡胶部件及管件……..…. G1- 6 文本顺序……………………..G1- 3 软管夹具……………..…G1- 6 单位………………………………..G1- 4 扭矩公式……………..…..G1- 6 基本程序…………………………..G1- 5 老虎钳………………..…..G1- 6 工具及测量设备的准备……..G1- 5 电气系统…………………..…G1- 7 专用工具……………………..G1- 5 连接器………………..…..G1- 7 拆除…………………………. G1- 5 新标准…………………... G1- 8 拆除、拆卸过程缩略语………………… G1- 10 中的检查…………………….G1- 5 怎样作用该手册 范围： ●该手册包含进行所有维护操作的 程序。该程序被分为以下5个基本操作。 （1）拆除/安装 （2）拆卸/组装 （3）更换 （4）检查 （5）调整 ●只需看一眼车辆就能轻松地进行 简单操作，如部件的拆卸/安装，起重，车辆提升，部件清洗以及目测 检查，已被省略。 维护程序 检查，调整 ●检查和调整的程序被分为两个步 骤。与该程序的位置和内容有关的要点见图中的详细解释。 表示维护程序的顺序液压检查 注意：* 在车辆底下连接仪 表，以免接触到驱动 皮带和冷却风扇。 G1-1 1. 根据图示安装专用工具 紧固力矩 39-49N.m(4.0-5.0kgf.m,29-36ft.lbf) 表示紧固力矩的 规格
变速箱多少钱？维修费用贵吗？日系车马自达维修费用？马自达是一家日本汽车制造商，是日本最著名的汽车品牌之一，早些年马自达发展速度相当快，同时马自达汽车公司长期极度产量和市场扩张，导致亏损一段时间影响力下降，但是总的来讲马自达这车还是很耐造的，车间有台跑了20多万过来的车子来维修变速箱，那么说到马自达这车的变速箱，变速箱多少钱？维修费用贵吗？日系车马自达维修费用？拿着车间这台车给大家解决疑问。 该车行驶里程28万， 也算是陪伴了车主15载春秋，风吹日晒，能效劳这么多里程也算是一大功臣了。车子跑起来锁止抖，车主觉得这车现在卖吧不值钱，换车吧成本太高，所以选择维修变速箱，至少还可以再开个几年，所以进厂维修。车主也说了选择在我们这维修一方面是因为我们全国连锁，他经常出差办事有个保障，其次我们有爱信采埃孚俩大授权，比较有实力。第三是因为他朋友在4S上班跟他讲过4S也是外包，所以很痛快的选择我们。
解决这个锁止抖必须搭解变速箱，从车身下面拍照给大家看一下，变速箱位置紧挨发动机，毕竟俩部件是车身俩大总成嘛，上图变速箱已经搭解下来拍的照。 该车变速箱型号：4F27E。跟一些福特车老款4速装的同一款变速箱。这就是箱体外观。了解一下，总的来讲4速的变速箱箱体结构一般都比较小。
我们拆解箱体最先拆解的就是变速箱油底壳部位，补充一下，好多车变速箱会漏油，油底壳渗油算是其中一种，变速箱漏油不容忽视，因为箱体对变速箱油位要求很高，箱体长时间缺油，容易导致箱体烧蚀，所以变速箱有漏油一定要及时处理，以免因小失大。 拆下油底壳，裸露最外面的是我们整个箱体相对来讲最贵的部件，阀体。阀体是一个控制模块，本身我们
福克斯4速自动变速器（4F27E）研究及对比(与老马3变速箱相同) 一@概述： 长安福特1.8L和2.0L福克斯装备的自动变速器都是4F27E型，其中4表示4个前进挡，F表示前轮驱动，27表示最大输出扭矩365N．m, E表示电子控制。 =================================== 二@机械结构： 采用辛普森式（双排辛普森式）行星齿轮机构。其前排齿圈和后排行星架是一体，为动力输入端;前排行星架和后排齿圈是一体,为动力输出端。 其内部有6个换档执行元件： 3个片式离合器：前进档离合器FC——倒档离合器RC——直接档离合器DC 1个片式制动器：低速/倒档制动器L/RB 1个带式制动器：2/4档制动带2/4B 1个单向离合器：低档单向离合器LF 控制阀体可分为上、中、下三个部分，上阀体上有3个滑阀式机械阀，中阀体上有6个滑阀式机械阀，下阀体上有6个电磁阀。由这6个电磁阀和9个机械阀来控制自动变速器的换挡及锁止离合器的工作。此外，在阀体上还有1个蓄能缓冲器，变速器壳体上还有与阀体配合作用的2个蓄压器和1个制动带伺服器。 下阀体上的6个电磁阀： 1. 换挡电磁阀SSA 2.换挡电磁阀SSB 3.电子压力控制电磁阀EPC 4.换挡电磁阀SS
C 5.换挡电磁阀SS D 6.换挡电磁阀SSE 6个电磁阀的功能描述： 1：电磁阀SSA、SSB——是开／关(ON／oFF)控制式电磁阀，在电磁阀OFF时无液压流，用于切换不同的油道，将油压导至各离合器或制动器。 2：电磁阀EPC——电子压力控制、也称可变力电磁阀(VFS)，它是脉冲宽度调整式(PWM)电磁阀，在电磁阀OFF时为全液压流，它通过调节其供电脉冲宽度来精确控制各传动档位所需要的主管路压力（主管路压力随发动机负荷而不同）。 3：电磁阀SSC、SSD、SSE——也是脉冲宽度调整式(PWM)电磁阀，在电磁阀OFF时为全液压流，它通过调节其供电脉冲宽度来精确控制至离合器和制动带的压力，使换挡平顺。（4：SSB与SSC同时还控制“变矩器锁止离合器”(torque converter clutch)(TCC)的工作。4 F27E设计为：在3和4档、且车速高于40Km/h时、根据其它条件、可以使TCC接合，即“直接传动”。） ============================================= 三@电控系统组成： 4F27E型自动变速器电子控制系统主要由涡轮轴转速传感器、输出轴转速传感器、变速器油温传感器、挡位开关、制动开关、手动模式开关、增/减挡开关、换挡电磁阀、压力控制电磁阀和变速器控制模块等组成。其他信号如：节气门位置信号、空气流量信号、发动机温度信号、发动机冷却液温度信号等都是通过网路线从发动机控制模块取得。 1.涡轮轴转速传感器(TSS) 涡轮轴转速传感器位于变速器外壳上，用于感知变速器涡轮轴的转速。涡轮轴转速传感器的
（新闻素材） 南京邦奇自动变速箱有限公司二期工程竣工 年产能增至30万台 9月8日，位于南京经济技术开发区内的南京邦奇自动变速箱有限公司二期工程顺利竣工投产。 南京邦奇自动变速箱有限公司于2007年在开发区落户，现注册资本为2,200万美金，投资总额为3,600万美金。公司总部位于比利时St-Truiden，是一家由比利时GIMV公司、LRM公司、Capricorn公司共同投资的外商独资企业，是唯一一家非隶属于任何汽车生产商的无级自动变速箱以及混 合动力的供应商。 公司成立以来，抓住了中国汽车产业高速发展的重大机遇，凭借一流的技术，先进的管理，研发生产出具有质量和价格双重竞争优势的汽车自动变速箱等产品，在中国市场上赢得了良好的声誉。邦奇公司一期工程建成一条全自动化生产线，年产量为10万台变速箱。为了满足市场的不断需求，公司二期工程于2010年3月投入扩建，新增一条生产线，建成后两条生产线形成30万台年产能。人员规模也由2007年的23人发展为现在的200多人，今年年底会超过300人。 邦奇（Punch）自动变速箱是为横向引擎的前轮驱动汽车而设计。特别在中程扭矩方面，在舒适度及驾驶动力方面，
设定了新的标准。其特点包括：湿式离合器―极具竞争力的微分器，具备最佳重量与尺寸；金属推动带的船东盘；液压／电子控制系统。公司目前已有签约客户14家,分布在中国、东南亚以及美国市场，其中国内主要客户有海南马自达、比亚迪、长城、东南、吉利、长丰、北汽、重庆长安、郑州海马、江淮、台湾中华等。 由于南京经济技术开发区有着紧临中国内河最大外贸港——新生圩外贸港以及中国内河最大集装箱港——龙潭深水港的区位优势，近年来引进了一批具有先进科技水平的汽车零部件项目，现已拥有博世汽车部件、德国采埃孚转向泵、瑞典奥托利夫安全系统、韩国可隆帘子布及安全气囊等各类技术领先的汽车零部件项目近10家，南京邦奇自动变速箱有限公司二期工程投产，将进一步推动开发区高端装备制造业的发展。