铁路线路设计规范
ＧＢ５００９０—９９
前言
本规范是根据建设部及铁道部要求，在国家计划委员会１９８５年发布的《铁路线路设计规范》ＧＢＪ９０—８５的基础上，对其部分内容补充、修订而成。 本规范主要包括总则、线路的平面和纵断面、车站分布、铁路与道路交叉和正线轨道等技术内容。
本规范根据我国铁路的技术发展方向，本着逐步贯彻铁路主要技术政策，体现铁路科技进步和注重投入产出的原则，吸取了原规范执行以来铁路设计、施工和运营的成功经验和大量的专题科研成果，引入了不同线路采用并合理匹配不同层次的技术标准和装备的设计思想，突出了移动设备与固定设备合理配套和铁路主要技术标准协调设计的系统观念，力求避免设计标准的“大而全”、“小而全”，并在广泛征求有关单位和专家的意见后，增订和修订了如下主要内容：
１．本规范所适用的旅客列车最高行车速度由１２０ｋｍ／ｈ提高到１４０ｋｍ／ｈ。
２．删除了与蒸汽机车牵引有关的技术内容和不属于本规范制订的内容。 ３．新增了分路段选择设计行车速度及其相关技术标准的规定。
４．新增了部分铁路主要技术标准的选定原则。
５．修订了新建铁路设计年度的划分。
６．修订了划分铁路等级的临界运量标准。
７．修订了各级铁路最小圆曲线半径标准。
８．修订了缓和曲线长度、圆曲线和夹直线最小长度等平面设计标准。 ９．修订了各级铁路限制坡度标准。
１０．修订了线路纵断面连接标准和车站站坪最大坡度标准。
１１．新增了双线铁路车站分布标准。
１２．新增了区间通过能力设计中的设备维修“天窗”标准。
１３．修订了中间站和会让站的分布原则。
１４．修订了铁路与道路立体交叉的设置条件。
１５．新增了有人看守道口的交通量标准和安全防护设备配置要求。
１６．新增和修订了部分道口平纵断面设计标准。
１７．修订了正线轨道类型划分标准，新增了Ⅲ型混凝土枕的铺设标准。
１８．新增了跨区间无缝线路的一般规定。
１９．修订了无缝线路道床顶面宽度标准。
２０．修订了正线道岔号数选择的规定。
本规范的具体解释单位由铁道部第一勘测设计院负责（地址：兰州市和政路７５号，邮编７３００００）。
１总则
１．０．１为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，特制定本规范。
１．０．２本规范适用于国家铁路网中客货列车共线运行，旅客列车最高行车速度小于或等于１４０ｋｍ／ｈ，标准轨距铁路的设计。
１．０．３铁路的设计年度宜分为近、远两期，新建铁路也可分为初、近、远三期。初期为交付运营后第三年，近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。初、近、远三期均采用调查运量。
对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备，应按初、近期运量和运输性质分别确定，并考虑预留远期发展的条件。对于不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定。
１．０．４新建和改建铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定，并应符合下列规定：
Ⅰ级铁路铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于２０Ｍｔ者；Ⅱ级铁路铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于２０Ｍｔ者；或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量大于或等于１０Ｍｔ者；
Ⅲ级铁路为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于１０Ｍｔ者。
注：年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。１对／ｄ旅客列车按１．０Ｍｔ年货运量折算。
１．０．５设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级、正线数目和地形条件等因素合理选定，且不应大于表１．０．５-１规定的数值。
当沿线运输需求或地形和运营条件差异较大，并有充分技术经济依据时，可分路段选定旅客列车设计行车速度。各级铁路的路段旅客列车设计行车速度应符合表１．０．５-２的规定。
不同旅客列车设计行车速度的路段长度应根据铁路等级、地形类别、线路平纵断面条件等因素确定。路段长度不宜过短，丘陵、山区可按地形单元划分，平原地区宜与机车交路相协调。
１．０．７平原、丘陵地区和山区的新建铁路远期年客货运量分别大于或等于３５Ｍｔ和３０Ｍｔ时，其正线数目宜按双线设计，分期实施；
近期年客货运量达到上述标准者，宜一次修建双线。
远期年客货运量虽未达到上述标准，但按国家要求的年输送能力和客车对数折算的年客货运量大于或等于３０Ｍｔ时，宜预留双线。
１．０．８牵引种类应根据路网与牵引动力规划、线路特征和沿线自然条件以及动力资源分布情况，结合机车类型合理选定。
运量大的主要干线，大坡度、长隧道或隧道毗连的线路上应优先采用电力牵引。
１．０．９机车类型应根据牵引种类、运输需求以及与线路平、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布和邻线的牵引质量，经技术经济比选确定。 １．０．１０机车交路应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件，结合路网规划、机务设备布局，经技术经济比选确定。
机车交路宜采用长交路。
１．０．１１区间通过能力应预留一定的储备。单、双线铁路的储备能力应分别采用２０％和１５％，并应考虑货运量的波动性。
１．０．１２货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调，并应采用１０５０、８５０、７５０、６５０、５５０ｍ等系列值。改建既有线和增建第二线的货物列车到发线有效长度采用上述系列值引起较大工程时，可根据实际需要计算确定。 １．０．１３单、双线铁路的远期闭塞类型应分别采用半自动闭塞和自动闭塞。一个区段内应采用同一种闭塞类型。
１．０．１４用于计算路基宽度、桥隧和其他永久性建筑物净空的轨道高度应按远期运量和运营条件确定。
１．０．１５采用电力牵引的铁路，若需内燃牵引过渡时，其建筑物和设备应根据永久性与临时性相结合的原则设计。
１．０．１６改建既有线和增建第二线的设计方案，应考虑施工与运输的相互干扰，并结合指导性施工过渡设计，经技术经济比选确定。
１．０．１７改建既有线和增建第二线，应在满足设计年度的输送能力和设计行车速度的前提下，充分利用既有建筑物和设备，避免大拆大改。拆换下来的设备应尽量利用。
１．０．１８铁路建筑物和设备的限界应符合现行国家标准《标准轨距铁路机车车辆限界》ＧＢ１４６．１和《标准轨距铁路建筑限界》ＧＢ１４６．２的规定。１．０．１９铁路线路设计应重视农田水利的需要，节约用地，少占农田。 １．０．２０铁路线路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
２术语、符号
２．１术语
２．１．１设计路段（路段）ｄｅｓｉｇｎｓｅｃｔｉｏｎ（ｓｅｃｔｉｏｎ）在设计线（或区段）中，各个按规定的不同旅客列车设计行车速度确定与行车速度有关的建筑物和设备标准的线路段落。简称为路段。
２．１．２路段旅客列车设计行车速度（路段设计速度）ｄｅｓｉｇｎ
ｒｕｎｎｉｎｇｓｐｅｅｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｉｎｓｅｃｔｉｏｎ（ｓｅｃｔｉｏｎｄｅｓｉｇｎｓｐｅｅｄ）
用于确定各设计路段内与行车速度有关的建筑物和设备标准的旅客列车设计行车速度。简称为路段设计速度。
２．１．３国家要求的年输送能力ａｎｎｕａｌｔｒａｎｓｐｏｒｔｉｎｇｃａｐａｃｉｔｙ
ｒｅｑｕｉｒｅｄｂｙｔｈｅｓｔａｔｅ
国家要求的该铁路在交付运营第十年以后具有远景规模性质的年货运输送能力。２．１．４道口折算交通量ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔｔｒａｆｆｉｃｖｏｌｕｍｅｏｆｇｒａｄｅｃｒｏｓｓｉｎｇ
年均一昼夜通过道口的火车次数与通过道口的车辆、行人折合为标准车辆数的乘积。
２．１．５道口平台ｐｌａｔｆｏｒｍｏｆｇｒａｄｅｃｒｏｓｓｉｎｇ
道口两侧道路自最外侧钢轨至相邻竖曲线始点的水平路段。
２．１．６跨区间无缝线路ｏｖｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓｅａｍｌｅｓｓｔｒａｃｋ
钢轨锁定范围跨两个或更多区间且车站正线上采用无缝道岔的无缝线路。
３线路的平面和纵断面
３．１平面
３．１．１线路平面的圆曲线半径应因地制宜、由大到小合理选用。小曲线半径宜集中使用。
曲线半径宜采用下列数值：１００００、８０００、６０００、５０００、４０００、
３０００、２５００、２０００、１８００、１６００、１４００、１２００、１０００、８００、７００、６００、５５０、５００、４５０、４００、３５０ｍ。特殊困难条件下，可采用上列半径间１０ｍ整倍数的曲线半径。 ３．１．２线路平面的最小曲线半径应根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条件比选确定，但不得小于表３．１．２规定的数值。
改建既有线或增建第二线时，最小曲线半径应结合既有线标准比选确定。困难条件下，按上述标准改建将引起巨大工程的小曲线半径可予保留。
３．１．３双线铁路两线线间距不变的并行地段的平面曲线，宜设计为同心圆。双线同心圆和改建既有线的曲线半径可为零数。
３．１．４新建铁路不应设计复曲线。改建既有线在困难条件下，为减少改建工程，可保留复曲线；增建与之并行的第二线，如有充分技术经济依据，也可采用复曲线。
３．１．５直线与圆曲线间应采用三次抛物线型缓和曲线连接。缓和曲线的长度应符合下列规定：
１缓和曲线长度应根据曲线半径、路段旅客列车设计行车速度和工程条件按表３．１．５／１规定的数值选用。有条件时也可采用表３．１．５／１中高一个路段速度档的缓和曲线长度。
２改建既有线和增建第二线的并行地段若采用表３．１．５-１规定的缓和曲线长度将引起较大工程时，可采用较短的缓和曲线，其长度应按实设曲线超高和不大于表３．１．５-２规定的超高顺坡率计算确定，并取１０ｍ的整倍数，特殊困难条件下可取整至１ｍ，但不
应小于２０ｍ。
改建既有线在线路条件和建筑物限制等困难条件下，可在同一曲线的两端采用不等长的缓和曲线。
３改建既有线采用复曲线时，如两圆曲线的曲率差大于表
３．１．５-３规定的数值，应设置中间缓和曲线。中间缓和曲线的长度应根据计算确定。特殊困难条件下，可保留原复曲线。
改建即有线和增建第二线的并行地段，若采用上述圆曲线和夹直线标准将引起大量工程时，圆曲线长度和夹直线长度不得小于２０ｍ。
３．１．７增建的第二线宜设在既有线的一侧，如需改换左右侧时，宜在曲线上或车站附近进行换侧。
３．１．８区间线路线间距及其加宽应符合下列规定：
１直线地段的线间距不得小于表３．１．８-１规定的数值。
２曲线地段的线间距加宽值应按下列规定确定：
１）当曲线两端直线地段的线间距采用表３．１．８-１规定的数值时，曲线线间距加宽值应采用表３．１．８-２规定的数值。
３两线并行地段的曲线线间距加宽应采用加长内侧线缓和曲线长度的方法完成。内侧线缓和曲线长度应按下列公式计算确定：
３．１．９区间线路线间距变更方法及其相关的平面标准应符合下
列规定：
１车站两端和桥隧地段的线间距变更宜利用附近曲线完成。条件不具备时，可在第二线上采用反向曲线完成。
２相邻两线采用反向曲线变更线间距时，如受本规范表
３．１．６规定的圆曲线最小长度限制，可不设缓和曲线，但圆曲线半径不得小
于表３．１．９规定的数值。
３相邻两线采用反向曲线变更线间距，若受曲线偏角限制难于采用本规范表３．１．６规定的圆曲线最小长度标准时，可采用较短的圆曲线长度，但不得小于２０ｍ。
３．１．１０特大桥、大桥宜设在直线上。困难条件下必须设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径。明桥面桥不应设在反向曲线上，也不宜设在缓和曲线上。跨度大于４０ｍ或桥长大于１００ｍ的明桥面桥设在半径小于１０００ｍ的曲线上时，应有充分技术经济依据。
３．１．１１隧道宜设在直线上。如因地形、地质等条件限制必须设在曲线上时，曲线宜设在洞口附近并采用较大的曲线半径。隧道不宜设在反向曲线上。 ３．１．１２车站的站坪长度应根据远期到发线有效长度、正线数目、车站种类和车站布置形式等条件确定。一般可采用不小于表３．１．１２规定的数值。困难条件下，站坪长度可按实际需要确定。
３．１．１３车站正线的平面设计标准应符合下列规定：
１区段站应设在直线上。特殊困难条件下，如有充分技术经济依据，可设在曲线上，但其曲线半径不得小于表３．１．１３规定的数值。中间站、越行站、会让站宜设在直线上。困难条件下需设在曲线上时，其曲线半径不应小于表３．１．１３规定的数值。
２改建车站时，特殊困难条件下，如有充分技术经济依据，可保留小于表３．１．１３规定的曲线半径。
３横列式车站不应设在反向曲线上。纵列式区段站设在曲线上时，每一运行方向的到发线有效长度范围内不应有反向曲线。
４车站曲线宜采用较小的偏角。
５车站咽喉区范围内的正线应设在直线上。
３．２纵断面
３．２．１设计线（或区段）的限制坡度应根据铁路等级、地形类别、牵引种类和运输需求比选确定，并应考虑与邻接铁路的牵引定数相协调，但不得大于表３．２．１规定的数值。
３．２．２根据地形、工程和运输需求，经过比选，各级铁路均可采用加力牵引坡度。加力牵引坡度的使用应符合下列规定：
１加力牵引坡度应集中使用。加力牵引地段宜与区段站或其他有机务设备的车站邻接。
２加力牵引坡度应根据牵引质量、机车类型、机车台数及加力牵引方式按下式计算确定：
３各级铁路电力、内燃牵引的加力牵引坡度值分别不得大于３０‰和２５‰。 ４采用相同类型的机车加力牵引时，各种限制坡度相应的加力牵引坡度可采用表３．２．２规定的数值。
３．２．３轻重车方向货流显著不平衡，将来也不致发生巨大变化，且分方向采用不同限制坡度有显著经济价值时，可分方向选择限制坡度，但Ⅰ级铁路仅在特殊困难条件下，有充分技术经济依据时方可采用。
轻车方向的最大坡度值不宜大于重车方向的三机牵引坡度值，且应进行重车方向的下坡制动安全检算。
３．２．４改建既有线时，对局部超过限制坡度的地段，若降坡将引起困难工程，且运营实践和牵引计算检算证明列车可以利用动能以不低于机车计算速度通过的坡度，可予保留，但既有线为双线时，不应妨碍自动闭塞的采用。
增建第二线时，对既有线超过限制坡度的地段，可作为单方向行车的下坡线，但不应妨碍自动闭塞的采用。
３．２．５最大坡度应按下列规定进行坡度减缓（或折减）。
１平面曲线（指加缓和曲线前的圆曲线，下同）范围内应进行曲线阻力所引起的
坡度减缓，其减缓值应按下列公式计算确定。
１）当曲线长度大于或等于货物列车长度时，
２电力牵引的铁路，在长大坡道上可引起机车粘着系数降低的小半径曲线范围内，应进行坡度减缓，其减缓值应采用表３．２．５-１规定的数值。
３长度大于４００ｍ的隧道内的线路坡度不得大于最大坡度乘以表３．２．５-２规定的系数所得的数值。位于曲线地段的隧道，应先进行隧道坡度折减，再进行曲线坡度减缓。
内燃机车牵引列车通过隧道的最低速度不得小于机车的计算速度，隧道长度大于１０００ｍ时还不得小于２５ｋｍ／ｈ。若达不到上述要求，应在隧道外设计加速缓坡。
４改建既有线按上述规定减缓或折减将引起巨大工程时，可保留原标准。 ３．２．６相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差。相邻坡段的坡度差不得大于表３．２．６规定的数值。
改建既有线如有充分技术经济依据时，其相邻坡段的坡度差可保留原数值。 ３．２．７纵断面的坡段长度应符合下列规定：
１纵断面宜设计为较长的坡段。坡段长度不宜小于表３．２．７规定的数值。
２凸形纵断面顶部为缓和坡度差而设置的分坡平段的长度宜为２００ｍ。
３因坡度减缓或折减而形成的坡段、长路堑内为排水而设置的人字坡段以及改建既有线和增建第二线的坡段长度均可减至２００ｍ。
３．２．８竖曲线的设置应符合下列规定：
１Ⅰ、Ⅱ级和Ⅲ级铁路相邻坡段的坡度差分别大于３‰和４‰时，应以圆曲线型竖曲线连接。
２Ⅰ、Ⅱ级和Ⅲ级铁路的竖曲线半径应分别采用１００００ｍ和５０００ｍ。 ３下列地段不得设置竖曲线：
１）缓和曲线地段；
２）明桥面桥上；
３）正线道岔范围内。
４改建既有线和增建第二线时，若既有线系采用抛物线型竖曲线，且折算竖曲线半径不小于上述规定，则可保留既有线的坡段连接标准。困难条件下，竖曲线的位置可不受缓和曲线位置的限制。
５改建既有线和增建第二线时，旅客列车设计行车速度小于或等于１００ｋｍ／ｈ的地段，若改造竖曲线与道岔重叠处，引起困难工程，且竖曲线半径不小于１００００ｍ者可予保留。
３．２．９增建的第二线与既有线在共同路基上且线间距不大于５ｍ时，两线的轨面高程宜相等（曲线地段为内轨面等高）。困难条件下，个别地段的两线轨面可有不大于３０ｃｍ的高程差，但在易受雪埋的地段，轨面高程差不应大于１５ｃｍ。道口处相邻两线不宜有轨面高程差，困难条件下高程差不应大于１０ｃｍ。
线间距大于５．０ｍ的并肩道口，相邻两线轨面高程差形成的坡度不应大于２％。３．２．１０改建既有线纵断面利用道碴起道提高轨面高程时，起道高度不宜大于５０ｃｍ。降低轨面高程需挖切道床时，个别地点的道床厚度可较规定标准减小５ｃｍ，但道床厚度不得小于２５ｃｍ。降低轨面高程不宜采用挖切路基的措施，仅在受建筑限界、建筑物构造限制及为消除路基病害地段方可采用。 ３．２．１１涵洞和道碴桥面桥可位于任何纵断面坡道上。明桥面桥宜设在平道上，如将度大于４０ｍ或桥长大于１００ｍ的明桥面桥设在大于４‰的坡道上，应有充分技术经济依据。
３．２．１２隧道内的坡道可设置为单面坡或人字坡，地下水发育的长隧道宜采用人字坡。其坡度值不宜小于３‰，寒冷及严寒地区地下水发育的隧道内可适当加大坡度。
３．２．１３车站站坪坡度应符合下列规定：
１站坪宜设在平道上。困难条件下，可设在不大于１．５‰的坡道上。特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，会让站、越行站可设在不大于６‰的坡道上，但不应连续设置。
改建车站在特殊困难条件下，如有充分技术经济依据，可保留既有坡度，但应采取防溜安全措施。
２咽喉区的正线坡度，宜与站坪坡度相同。特殊困难条件下，可将咽喉区设置在限制坡度减２‰的坡道上，但区段站、客运站和中间站、会让站、越行站咽喉区的正线坡度分别不得大于２．５‰和１０‰。咽喉区外的个别道岔和渡线可设在不大于限制坡度的坡道上。
改建车站的咽喉区，在特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，可设在不大于限制坡度或双机牵引坡度的坡道上，但区段站和中间站、会让站、越行站咽喉区的坡度分别不得大于４‰和１５‰。
３车站的站坪坡度均应保证列车的起动。
３．２．１４旅客乘降所应设在能保证旅客列车起动且坡度不大于８‰的坡道上。在特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，可设在坡度大于８‰的坡道上。 ３．２．１５限制坡度小于或等于６‰的内燃牵引铁路，编组站、区段站和接轨站进站信号机前的线路坡度，不能保证货物列车顺利起动时，应设置起动缓坡。
除地形困难者外，其他车站也宜设置。
４车站分布
４．０．１车站分布应遵循以下基本原则：
１必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。
２办理客货运业务的中间站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况并与城市或地区规划相协调合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。
３应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。
４应考虑区间通过能力的均衡性。
４．０．２区间通过能力设计中，电力牵引单、双线铁路的日均综合维修“天窗”时间，可分别取９０ｍｉｎ、１２０ｍｉｎ；内燃牵引的单线线路日客货行车量超过３０对、双线铁路超过８０对时，可取３０ｍｉｎ。
４．０．３新建铁路的站间距离，单线不宜小于８ｋｍ，双线不宜小于１５ｋｍ。枢纽内站间距离不得小于５ｋｍ。
４．０．４单线铁路技术作业站相邻区间的列车往返走行时分应少于该线车站分布的区间最大往返走行时分，其减少值应符合下列规定：
１区段站相邻区间各减少４ｍｉｎ；
２其他技术作业站如因技术作业时分影响区间通过能力，且将来不易消除其影响者，可根据需要减少相邻区间走行时分。
４．０．５新建单线铁路的个别地段，当设站引起巨大工程时，经技术经济比较，可延长区间距离，设计为双线。
４．０．６新建双线铁路的车站分布，应根据不同的牵引种类、客车对数和路段旅客列车设计行车速度等因素确定。站间货物列车单方向的运行时分不宜大于表４．０．６规定的数值。困难条件下，个别区间的货物列车运行时分可较表４．０．６规定的数值增大１～２ｍｉｎ。
４．０．７远期为双线、近期为单线的新建铁路宜按双线标准分布车站，当近期
单线不能满足通过能力需要时，可采用增加会让站等措施过渡。如确有技术经济依据，也可按满足近期单线运量要求分布车站。过渡工程设计应远近结合，尽量减少废弃工程。
４．０．８新建铁路各设计年度开设的车站应按各设计年度客货运量要求的通过能力和地方运输需要分别确定。
４．０．９改建既有线或增建第二线时，在通过能力允许的情况下，可关闭作业量较小的车站。
５铁路与道路交叉
５．１铁路与道路立体交叉
５．１．１铁路与道路交叉，应优先考虑设置立体交叉，减少平交道口。立体交叉的形式应根据铁路与道路的性质、等级、交通量、地形条件、安全要求以及经济效益和社会效益等因素确定。
５．１．２铁路与高速公路、一级公路和城市道路中的快速路交叉，必须设置立体交叉。铁路与其他道路交叉，符合下列条件之一者应设置立体交叉。
１铁路与二级公路交叉。
２铁路路段旅客列车设计行车速度１４０ｋｍ／ｈ地段的铁路与道路交叉。 ３铁路与道路交叉交付运营第五年的道口折算交通量大于或等于表５．１．２-１规定的数值者。
道路上的车辆、行人折合成标准车辆数的折合系数应采用表５．１．２-２规定的数值。
４结合地形或桥涵构筑物情况，有设置立体交叉条件者。
５确有特殊需要者。
铁路路段旅客列车设计行车速度１２０ｋｍ／ｈ地段的铁路与道路交叉，宜设置立体交叉。
５．１．３铁路与道路立体交叉的建筑限界应符合下列规定：
１铁路的建筑限界应符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》ＧＢ１４６．２的规定；
２公路、厂外道路、城市道路的建筑限界应分别符合国家现行标准《公路工程技术标准》ＪＴＪ００１、《城市道路设计规范》ＣＪＪ３７和现行国家标准《厂矿道路设计规范》ＧＢＪ２２中关于建筑限界的规定；
３铁路立交桥下的乡村道路净空，应根据通道种类和交叉条件与有关单位协商确定，但不得小于表５．１．３规定的数值。
５．１．４通行机动车的道路下穿铁路立体交叉时，铁路桥跨布置应使道路视线长度满足停车视距的要求。
５．１．５立体交叉范围内应形成完整通畅的排水系统。
５．１．６铁路与道路立交桥上应按有关规范要求设置安全防护设施。 ５．１．７铁路路段旅客列车设计行车速度１４０ｋｍ／ｈ的地段，铁路与道路交叉建筑物间的铁路两侧，应设置防止人、畜进入的隔离栅栏。
５．２道口
５．２．１道口宜设在望视距不小于表５．２．１规定数值的地点。道口不得设在车站内，也不宜设在铁路曲线地段以及道岔、桥头和隧道口附近。
５．２．２道口间的距离不应小于２ｋｍ。
５．２．３铁路与道路平面交叉宜设计为正交，斜交时其交叉角应大于４５°。５．２．４通过道口的道路平面线形应为直线。从最外侧钢轨算起的道路最小直线长度不应小于５０ｍ，困难条件下不应小于表５．２．４规定的数值。
５．２．５铁路钢轨头部外侧５０ｍｍ范围内，道口铺面应低于轨面５ｍｍ。 ５．２．６道口平台的长度不应小于表５．２．６规定的数值。
５．２．８铁路路段旅客列车设计行车速度１４０ｋｍ／ｈ和１２０ｋｍ／ｈ的地段，道口必须设人看守。符合下列条件之一的道口应设人看守：
１铁路路段旅客列车设计行车速度１００ｋｍ／ｈ和８０ｋｍ／ｈ的地段，道口交付运营第五年的道口折算交通量分别大于１．０万辆次和２．０万辆次者。 ２直接通向飞机场或易燃易爆品仓库道路上的道口。
３在距最外侧钢轨５ｍ处停车，机动车驾驶员侧向望视距小于本规范表５．２．１
1总则1.0.1为统一铁路线路设计的技术标准，使铁路线路设计达到安全、可靠、技术先进、经济适用的要求，特制定本规范。1.0.2本规范适用于一级、五级高速铁路、城际铁路、客货运线路、重载铁路的标准规范设计。考虑旅客运输的重载铁路线路设计，按照客货共运标准执行。昌平、W级铁路设计按有关设计规范执行。1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色、协调发展的理念，落实现代综合交通发展要求，充分研究项目要求、路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握工程功能定位，科学论证施工方案，合理选择主要技术标准和线路走向，优化线路平纵断面。10年和4年铁路设计年分为短期和长期。短期为交货后第10年，长期为交货后第20年。应预测近期和远期交通量。铁路基础设施、建筑物和设备的规模设计应符合下列要求：1。铁路线下不易改扩建的基础设施、建筑物和设备，应根据远期运量和运输性质进行设计。2对于易改扩建的建筑物和设备，应根据近期交通量和运输性质进行设计，并保留长期发展条件。三个。根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组、机车和车辆的数量。1公司高速铁路和城际铁路的运力应考虑区间承载力的利用系数。客货铁路和重载铁路的区段通过能力应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”
时间后，单线铁路和双线铁路的储备能力应分别为20%和15%，并应考虑客货运量的波动。]. O、6铁路线路设计应计算线路的预期年输电能力。1.1.0.7铁路线路设计应坚持以人为本的设计理念，确保安全设计和风险管理贯穿于整个设计过程。18号线设计应本着保护自然生态环境、节约用地、节约能源的原则。10、9号线设计应以系统优化为重点，综合考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10铁路线路设计应系统、经济、合理地确定车站、车辆段的布局和规模，节约投资，降低运营成本，实现综合效益最大化。1O.11铁路线路设计应符合环境、能源、土地、文物等法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全防护区的设立，应当符合《铁路安全管理条例》的有关规定。1.0.13铁路施工边界应符合本规范附录A 的要求。曲线地段施工缝的伸缩应符合本规范附录B的规定。1O.14铁路线路的设计除应符合本规范外，还应符合现行国家标准。高速铁路是指设计速度为250km/h（含预留）及以上、多列车运行、初始运营速度不低于200h ugh/h的客运专线，是为相邻城市或城市群而专门设计的。
铁路线路专业设计规范考试试题及参考答案 一、《铁路技术管理规程》（普速铁路部分） 1、区间及站内两相邻线路中心线间的最小距离规定，直线部分铁路线间距区间双线120km/h＜v≤160km/h线间最小距离为：4.2m；站内正线与相邻到发线v≤120km/h线间最小距离一般为：5.5m。（本题1分） 2、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。 3、车站应设在线路平道、直线的宽阔处。车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。 4、线路两股钢轨顶面，在直线地段应保持同一水平。曲线地段的外轨超高，应按有关规定的办法和标准确定。最大实设超高：双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm。 5、道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠。 6、列车运行速度120km/h及以上线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。
7、在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架。 二、《铁路线路设计规范》（GB50090-2006） 1、新建和改建铁路的等级规定：Ⅲ级铁路为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10Mt且大于5Mt者。 2、隧道宜设置在直线上。如因地形、地形等条件限制必须设置在曲线上时，曲线宜设置在洞口附近并采用较大的曲线半径。隧道不宜设在方向曲线上。 3、车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔（直向）至曲线超高顺坡终点之间的直线长度，当路段设计速度大于120km/h时，不应小于40m；困难条件下，不应小于25m。低于上述速度的其他线路不应小于25m。 4、相邻坡段的最大坡度代数差的限值与远期到发线有效长度有关。 5、最短坡段长度的规定说法正确的是：（ABCD） A、旅客列车设计行车速度为160km/h的路段，坡段长度不应小于400m，且最小坡段长度不宜连续使用两个以上。
1总则1.0.1本规范的制定是为了统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全性，可靠性，先进技术，经济性和适用性的要求。1.0.2本规范适用于标准规格的高速铁路，城际铁路，客货运混合线和重载铁路的I级和e级铁路的设计。考虑旅客运输的重载铁路线的设计，应按照客货混运的标准进行。田级和W级铁路线的设计应按照有关设计规范进行。 1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色协调发展理念，落实现代综合运输发展要求，充分研究项目要求，铁路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握项目功能定位，科学地论证施工方案，合理选择主要技术标准和路线方向，系统优化线路平面和垂直截面。1. O.4铁路设计年应分为短期和长期。短期是交货后的第10年，长期是交货后的第20年。短期和长期交通量应采用预测交通量。铁路基础设施，建筑物和设备的规模设计应符合下列规定：1.铁路线路，建筑物和设备下的不易改造和扩建的基础设施，应根据长期交通量和运输性质进行设计。 2.应根据短期交通量和运输性质设计易于改造和扩建的建筑物和设备，并应保留长期发展条件。 3.根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组，机车和车辆的数量。 1.本公司的高速铁路和城际铁路的通行能力应考虑路段承载力的利用系数。对于客货混合铁
路和重载铁路的区间承载能力，应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”时间后，单线和双线铁路的后备能力应分别为20％和15％，并应考虑客运量和货运量的波动。]。O. 6在铁路线的设计中应计算预期线的年传输能力。1.1.0.7铁路线设计应坚持以人为本的设计理念，在整个设计过程中都要进行安全设计和风险管理。1. O. 8铁路线的设计应以保护自然生态和环境，土地节约和能源节约为基础。1. O.9铁路线设计应注意系统优化，全面考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10在设计铁路线时，应系统，经济，合理地确定车站和场站的布局和规模，以节省投资，降低运营成本并最大化综合效益。1. O. 11铁路线的设计应符合有关环境，能源，土地和文物的法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全保护区的设置应符合铁路安全管理规定的有关规定。1.0.13铁路施工间隙应符合本规范附录A的规定。曲线段施工间隙的扩大应符合本规范附录B的规定。1. O.14铁路线的设计不仅应符合本规范，而且还应符合现行国家标准的规定。高速铁路是指设计速度为250 km / h（含预留）及以上，多列火车运行，初次运行速度不低于200 h ugh / h的客运专线。2.1.2城际铁路是一种快速，便捷，高密度的旅客专用铁路，设计速度为200 km / h及以下，是专为邻
铁路选线设计重点总结精编W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】
20．简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。} 21．列车运行附加阻力与基本阻力有何区别它们是否都是阻止列车运行的力为什么答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。 22．简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。
铁路选线设计题库 1.填空题 1、铁路运送货物的生产量用（吨·公里）衡量。 2、铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规范。 3、近期通过能力是指运营后的第（五）年通过能力。 4、远期运量是指运营后的第（十）年运量。 5、初期为交付运营后第(三)年的客货运量。 6、（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。 7、根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。 8、我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。. 9、机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。 10、列车阻力是（机车）阻力和（车辆）阻力之和。 11、单位阻力的单位是（ N / t）。 12、列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。 13、牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引吨数）。 14、列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。 紧急制动时，对于时速120KM及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（800）米。 15、铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。 16、铁路输送能力是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。 17、设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和 ( 地方吸引范围 )两种。 18、铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。 19、正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。 二、判断题（正确打√错误打×） 1、设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择，同样的运输任务，采用大功率机车，可采用较大的坡度值，使线路有可能更靠近短直方向。（√） 2、紧坡地段和缓坡地段的定线方法是相同的。（×） 3、控制大中项目的设计阶断是初步设计。?? （√） 4、对于工程简易的建设项目，可按施工设计一阶段设计。（√） 5、铁路等级划分为四级。（×） 6、铁路网中起骨干作用，近期年客货运量大于或等于20Mt 的铁路，在《线规》中规定为Ⅰ级铁路。（×） 7、铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。如线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，就可按区段确定等级。（√）
UDC 中国铁路总公司标准Q B P Q/CR XXX-201X 铁路电力设计规范 Code for design of railway electric power （征求意见稿） 201X- 发布 201X- 实施 中国铁路总公司发布
前言
目录 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 基本规定 (4) 4 供配电系统 (5) 4.1 负荷分级及供电要求 (5) 4.2 电源及电压选择 (7) 4.3 系统配置 (11) 4.4 电能质量和无功补偿 (15) 5 变、配电所 (17) 5.1 一般规定 (17) 5.2 所址选择及所区布置 (17) 5.3 电气主接线、设备选择及布置 (19) 5.4 变电台和箱式变电站 (23) 5.5 测量表计、继电保护配置 (24) 6 光伏发电系统 (29) 6.1 一般规定 (29) 6.2 系统配置与电气设计 (31) 6.3 设备布置和安装 (38) 6.4 对相关专业的要求 (40) 7 应急柴油发电站 (43) 7.1 一般规定 (43) 7.2 系统配置与电气设计 (43) 7.3 站址选择与设备布置 (46) 7.4 对相关专业的要求 (49) 8 电力远动系统 (52) 8.1 一般规定 (52) 8.2 系统设计 (52) 8.3 系统功能及信息量 (54) 8.4 远动通道及远动通信规约 (55) 8.5 对相关专业的要求 (56) 8.6 工作条件及环境要求 (56) 8.7 电源 (56) 9 机电设备监控系统 (57) 9.1 一般规定 (57) 9.2 系统设计 (58) 9.3 系统功能 (61) 9.4 硬件、软件配置 (63) 9.5 布线 (64) 10 架空电力线路 (65) 10.1 一般规定 (65) 10.2 路径选择 (65) 10.3 气象条件 (66) 10.4 导线选择及线路架设 (67) 10.5 绝缘子和金具 (70) 10.6 杆塔、拉线和基础 (72) 10.7 开关设备 (74) 10.8 安全距离及交叉、接近 (75) 11 电缆线路 (85)
2005铁路桥涵设计基本规范与99 规范相比较后修改部份摘录总则 1.0.2 更改了本规范的适用范围，为适用于路网中客货共线运行，旅客列车设计车速＜160km/h货物列车＜120km/h（转8A车80km/h ）的I、H级铁路轨距桥涵。（由140km/h变为160 km/h，且增加了货物列车＜120km的要求），另外老规范铁路等级I、H、皿级，现改为I级；并且增加了本规范使用的桥梁跨度规定： 混凝土梁跨度＜96m钢梁＜168m钢板梁＜40m 1.0.5增加了桥梁结构应按100年设计使用年限设计。桥涵结构设计时，还应进行长大货物列车限速通过的检算。长大货物列车限速检算可按现行《铁路桥梁检算规范》的有关规定办理，并应满足养护、检修、检测、维修要求。配备必要的设施设备。 1.0.7桥涵应按表1.0.7的洪水频率标准进行设计或检算。修改了I、H级铁路涵洞洪水频率由改为，取消了皿级铁路。 1.0. 8、1.0. 9、1.0. 10、1.0.11该四条为新增加的规定。 即① 要对特殊结构及代表性桥梁进行车桥湖藕合动力响应综合分析。 ②开行双层集装箱列车的桥梁设计除应符合本规范规定外，当应满足相关规定。 ③铺设无碴轨道或开行120km/h 货物列车的铁路桥梁，除应满足本规范规定外，当应满足相关的规定。④ 要满足安全保护条例，国务院430号令的有关规定。 2、术语和符号
增加了列车竖向振动加速度、工后沉降、伸缩力、挠曲力、断轨力、长钢轨纵向力等六条 3、桥涵布置： 3.1 一般要求 3.1.2为新增加，I级铁路与道路交叉应采用立体交叉，其他设置交叉的条件可按照现行《铁路线路设计规范》有关规定办理。 3.2 桥涵xx： 3.2.2取消了在稳定河段上可适当开挖，但在冲淤变化明显的河段上不得开挖的规定。 3.2.4 修改成新建铁路大中桥不得采用桥下河床铺砌，取消了仅在既有线上已成墩台的埋置深度不足或不允许冲刷的河滩桥桥下方可局部或全桥铺砌的规 3.2.8 增加了并设置限高标志。铁路立交桥下的乡村道路净空还应符合铁路线路设计规范现行的有关规定。当通过机动车辆且桥下净空不足5m 时，应当充分技术经济依据、并设置限界防护架，铁路与道路立交桥上尚应按有关规定设置安全防护设施，当设置框架式地道桥时其桥下净宽应结合公路机动车道和非机动车道及人行道的布置，确定合理净宽。 取消了季节性排洪涵洞当兼作立交使用时，有关立交的清淤和雨季排洪管理问题与有关部门商定的要求。 3 . 2 . 1 0修改了当抬高、扩孔确有困难时，改为当确有困难时。 3.3 桥涵构造 3.3.3取消了贯彻以钢代木，节约木材的原则，通常应优先采用石砌、混凝土、钢筋混凝土或预应力混凝土、跨度较大的桥梁方可考虑采用钢结构的规定，改为可采用混凝土，钢筋混凝土、预应力混凝土或钢材。 3.3.5 桥涵结构铺设防水层的规定，简化为防水层的铺设办法，应按铁道部的有关规定执行。
铁路等级： 铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。有不同角度的：路网地位型、客货取向型、时速型、线数型等。铁路等级是铁路的基本标准，相关建设要根据等级去选定。 传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁地铁及再分Ⅰ级Ⅱ级等。 高铁时代技术大分化，路网型等级里面大等级、小等级一批。而且分类的角度多了，如，时速等级：高铁—快铁—普铁是三大等级。客货取向型等级：客运专线、客货共线、货运专线。 中国铁路的路网型等级：传统时代，国铁Ⅰ级最高。高铁时代不同了：高铁级超越一般Ⅰ级（正如普通铁路上特快列车高于快列）；国铁Ⅰ级分化为快铁和重要普铁，顶档国Ⅰ是双线型快铁；其它普通铁路：国铁Ⅱ级Ⅲ级IV级、地铁Ⅰ级Ⅱ级。各个大级里面又有小的分类：依据单线复线、燃力电力等。高铁快铁都是电气化铁路，普铁分为电气型和燃气型。 等级类型： 铁路等级是铁路的基本标准。设计铁路时，首先要确定铁路等级；铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。 铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。有不同角度的：在路网里的地位型、客货取向型、时速型、线数型等。路网地位型、客货取向型都属于功能地位型。 综合等级是技术等级（技术标准）和社会等级（功能定位）的综
合。例如，中国高速铁路的规定是高速化（时速底线250）客运专线，时速是技术方面的，客专是运输功能（在经济领域的作用和地位）方面的，还属新时代铁路网的主骨架。 铁路各类等级涉及铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量（社会功能），以及最大轴重和列车速度等条件（技术级别）。 传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁（国家铁路）地铁（地方铁路）及再分Ⅰ级Ⅱ级等。 各国的分级： 世界各国划定铁路等级的依据不尽相同。铁路等级划分可根据单项指标和多项指标进行。这些指标包括铁路自身的技术特征和参数，设计线在铁路网中的地位和意义，以及设计线担负的客货运量等。 由于中国铁路大多是客货混用线，高速铁路正在规划中，车辆是通用的，不可能限定一条线路的车辆轴重，因此，根据客货运量划分铁路等级较为适宜，这也是世界各国广泛采用的分级办法。因为铁路的修建都是为了客货运输，选择任何线路参数都不能脱离与运量的关系，对那些确有重要政治或国防意义而运量不大的铁路根据其特殊运输要求，也可适当提高铁路等级。 中国传统分级： 根据铁路的运输能力和在铁路网中的作用等，对铁路所划定级别。 中国《铁路线路设计规范》（GB50090-99）和》（GB50090-2006）都只涉及传统铁路。注意：它们不包括城际铁路设计规范、及《新建
铁路电力设计规范 为统一铁路电力工程设计标准，贯彻执行国家技术经济政策和《铁路主要技术政策》，做到安全适用、供电可靠、技术先进、经济合理、使用维护方便，制订本规范。 本规范适用于铁路110kV及以下的电力工程设计。当铁路电力工程电压等级为110kV以上时，应按有关国家标准进行设计。本规范不适用于电力牵引供电工程设计。 铁路电力供应与铁路行车和运输安全密切相关，是铁路基础设施的重要组成部分，铁路电力供应应满足与铁路运输相关的各个等级负荷的用电需要。 铁路电力工程设计年度分为近期和远期，近期为交付运营后第十年，远期为交付运营后第二十年。设计时应根据工程特点、规模和发展规划，做到远、近期结合。电气设备的房屋和场地、高压电力线路应按远期的用电量确定；低压电力线路应按近期的用电量确定；其它电力设施及电气设备应按交付运营时的用电量确定，适当考虑发展。 铁路电力设计应认真贯彻执行国家能源政策，积极采取节能措施，降低电能消耗。 铁路电力设计应因地制宜，保护环境，节约土地。 铁路电力设计应积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的技术。积极推广经实践证明行之有效的新理论、新技术、新工艺、新设备、新材料。严禁采用国家明令淘汰的产品、技术和工艺。
铁路电力工程设计，除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。 基本规定 铁路车站、段、装设机械通风或照明的隧道、装设照明的大桥和特大桥及沿线其它铁路用电设施都应有电力供应。 铁路电力设计必须从全局出发，统筹兼顾，按照负荷性质、用电容量、工程特点和地区供电条件，合理确定设计方案。客运专线铁路、货运专线铁路及客货共线Ⅰ、Ⅱ级铁路宜采用集中供电方案。在外部电源发达地区，亦可采用分散供电方案、集中供电和分散供电相结合的方案。 铁路供配电系统属不同企业管理时，分界点处电力设施的设置应方便管理。 铁路电力设计应根据运输需要和经济发展水平，在调查研究和技术经济比较的基础上，合理确定装备水平。 高原铁路应采用高原产品，亦可降容采用常规产品，但应通过计算、试验或实验 在改建工程中，应根据既有电力设施（含与电力设施相关的建筑物和构筑物）的质量、使用年限、安全可靠程度等情况，充分利用符合使用条件的电力设施。 处于环境污秽、盐雾较大地区的电力线路的导线、杆塔、拉线、金具和户外设备的外壳应采用防腐材料或采取防腐措施。
这是一个200km/h铁路桥设计用到的规范，如果速度不同，有几个规范会不一样。 ⒈《铁路工程水文勘测设计规范》TB10017—99 ⒉《铁路桥涵设计基本规范》TB 10002.1—99。 ⒊《铁路桥梁钢结构设计规范》TB10002.2—99 ⒋《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3—99） ⒌《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》TB10002.4—99。 ⒍《铁路桥涵地基和基础设计规范》TB10002.5—99。 ⒎《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）。 ⒏《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）。 ⒐《内河通航标准》GB50139-2004 ⒑《公路工程技术标准》JTG B01-2003 ⒒《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TBxxxxx-2003（征求意见稿） ⒓《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》 ⒔《铁路工程水文勘测设计规范》TB10017—99 ⒕《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》 扩展资料 铁路设计主要流程铁路项目勘察设计分为项目前期、项目实施、项目投产三个大阶段，这三个大阶段又可分为以下十一个环节：规
划研究→预可行性研究→初测（初步现场测量）→可行性研究→定测（定线现场测量）→初步设计→补定测（补充定线现场测量）→施工图设计→配合施工→竣工验收→项目建成销号。其中，从规划研究到可行性研究属项目前期阶段，从定额到配合施工属项目实施阶段，从竣工验收到项目建成销号属项目投产阶段。环环相扣，本阶段必须以上阶段为依托和基础。各环节工作要点如下：1、规划研究，主要对全国或者区域的路网进行系统分析研究，在总结过去建设成果的基础上，对目前存在的问题进行分析，提出未来发展方向和重点规划建设任务。这个阶段一般都是比较宏观性的研究。2、预可行性研究，主要对某一条线路（或者车站、桥隧等重点工程）在区域路网中的功能定位进行分析研究，确定这条铁路按照什么类型建设，是客运专线、是客货共线铁路、还是重载货运铁路。在此基础上，确定线路主要技术标准，选定线路的大致走向和主要建设方案，并对项目的投资进行匡算。上级部门（业主）在组织审查预可行研究的基础上，批复项目建议书。3、初测工作，主要是对工程现场的水文、气象、地质、地形、地貌、当地材料人工价格、既有铁路平纵断面等进行初步调查和测量，为项目可行性研究奠定基础。4、可行性研究，主要是在初测成果的基础上，对项目建设方案进行深入选定，并对站前站后各个专业进行较为详尽的设计，对项目投资进行估算，并对项目的社会效益、经济效益进行测定。上级部门（业主）在组织审查可行研究的基础上，由相关单位履行土地、环保等必要前置手续后，批复项目可研报告。可研的批复是一个标志，意味着本项目
铁路选线设计复习题参考答案 第一章铁路能力 习题一 一、填空题 1、铁路运送货物的生产量用（吨·公里）衡量。 2、铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规 范。 3、近期通过能力是指运营后的第（五）年通过能力。 4、远期运量是指运营后的第（十）年运量。 5、初期为交付运营后第( 三)年的客货运量。 6、（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。 7、根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻 力三类。 8、我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。. 9、机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。 10、列车阻力是（机车）阻力和（车辆）阻力之和。 11、单位阻力的单位是（N / t ）。 12、列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。 13、牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引吨数）。 14、列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。 紧急制动时，对于时速120KM及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（800 ）米。 15、铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。
16、铁路输送能力是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。 17、设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和( 地方吸引范围)两种。 18、铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。 19、正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。 二、判断题（正确打√错误打×） 1、设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择，同样的运输任务，采用大功率机车，可采用较大的坡度值，使线路有可能更靠近短直方向。（√） 2、紧坡地段和缓坡地段的定线方法是相同的。（×） 3、控制大中项目的设计阶断是初步设计。（√） 4、对于工程简易的建设项目，可按施工设计一阶段设计。（√） 5、铁路等级划分为四级。（×） 6、铁路网中起骨干作用，近期年客货运量大于或等于20Mt 的铁路，在《线规》中规定为Ⅰ级铁路。（×） 7、铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。如线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，就可按区段确定等级。（√） 8、按正线数目可以把铁路分为单线铁路、双线铁路和多线铁路。（√） 9、直通吸引范围是路网中客货运量通过本设计线运送有力的区域范围。（√） 10、划定吸引范围时，直通吸引范围可按等距离的原则划定吸引范围，即在此范围内运量通过的设计线要比其他径路运程短。（√） 11、地方吸引范围按运量由设计线运送货物运价最低的原则来确定，无论直通吸引范围还是地方吸引范围都应该考虑上、下行的情况来确定。（√） 12、计算牵引质量时，只考虑按列车在限制坡度上以机车的计算速度作等速运行为条件来确定牵引质量。（×） 13、在列车运行图中，横轴表示时间，纵轴表示距离，每一车站中心划一横线，两站的斜线为列车在区间的运行线，斜率越陡，说明列车走行速度越高，走行时分越短。（√） 三选择题 1、对铁路通过能力叙述正确的是：（ B ） A、铁路每年可通过的列车对数称为通过能力。 B、铁路每昼夜可通过的列车数称为通过能力。 C、铁路每年单方向运送的货物吨数称为通过能力。
《中华人民共和国国家标准:铁路线路设计规范(GB50090-2006)》根据我国铁路的技术发展方向，本着贯彻铁路主要技术政策，体现“解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备水平为主线，全面推进技术创新和体制创新”的原则，吸取了原规范执行以来铁路设计、施工和运营以及近年来五次铁路提速的成功经验和专题科研成果，贯彻了从检验设计的正确性向指导设计的合理性方面逐步转化的指导思想，并突出了以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展的理念，在广泛征求有关单位和专家的意见后修编而成。 近日，国家铁路局发布《铁路线路设计规范》(TB10098-2017)、《铁路车站及枢纽设计规范》(TB10099-2017)、《铁路轨道设计规范》(TB10082-2017)、《铁路桥梁钢结构设计规范》(TB10091-2017)、《铁路桥涵地基和基础设计规范》(TB10093-2017)和《铁路隧道盾构法技术规程》(TB10181-2017)等6项铁路工程建设标准英文译本，为服务铁路“走出去”和中外铁路技术交流合作提供技术支撑。 《铁路线路设计规范》主要规定综合选线、线路平面、线路纵断面、车站分布等主要内容，在铁路设计中起着主导和统筹各专业设计的总体作用。 《铁路车站及枢纽设计规范》对铁路车站枢纽总体规划原则、客运站和物流中心的选址及综合开发的原则、车站及枢纽
设计主要技术标准等内容进行了全面规定，用于指导铁路车站及枢纽设计。 《铁路轨道设计规范》根据铁路等级、设计速度、列车轴重、客货运量等因素合理确定铁路轨道设计标准，主要包括钢轨及配件、正线有砟轨道、无砟轨道、站线轨道、无缝线路、有缝线路和轨道附属设施等内容。 《铁路桥梁钢结构设计规范》结合我国铁路工程建设中钢桥领域的新材料，新结构，新工艺应用实践经验，统一了铁路钢桥设计标准，适用于铁路全铆接、栓焊及全焊桥梁钢结构的设计。 《铁路桥涵地基和基础设计规范》对铁路桥涵明挖基础、桩基础、沉井基础、挖井基础及特殊地基等计算参数和构造要求作了规定，用于指导铁路桥涵基础设计。 《铁路隧道盾构法技术规程》规定了盾构设备选型原则、防排水处理措置、施工辅助措施，提出了管片制作、始发及接收、掘进、特殊地段施工、盾构设备维修保养等施工技术，适用于用于新建铁路隧道盾构法的勘察、设计、施工和验收。
第一节铁路主要技术标准 一、本线新建段铁路主要技术标准的选择 （1）铁路等级国铁Ⅰ级 （2）正线数目单线 （3）牵引种类电力.内燃 （4）机车类型 DF4D，单机牵引 （5）限制坡度 12.5 ‰ （6）最小曲线半径 400米，困难350m； （7）牵引质量 4000t （8）到发线有效长度 750m （9）闭塞类型站间自动闭塞 二、有关主要技术标准选择的基本原则 1、与本线功能、定位相适应性原则 在主要技术标准选择时，充分考虑本线的功能和定位，本着实际客观的原则进行设计。 2、满足本线安全、运输需求的原则 本线为专用铁路，预测运量不是很大。在对主要技术标准选择时，紧密结合项目特点，保证运营安全，满足运输需求，并适度留有余地，考虑货流波动的影响。 3、技术先进与经济合理性兼顾原则 本线为专用铁路，在设备选择时，既要根据铁路发展方向，积极采用新技术，提高运输效率。同时，也要从经济的角度进行分析比较，寻求技术先进与经济合理兼顾的方案。 三、铁路主要技术标准的选择 1、铁路等级 本线是地方铁路，主要为地方和企业服务，货物运输以钢铁为主。该段铁路等级按国铁一级铁路标准设计。 2、正线数目 根据运量预测，该段铁路近期货运量在设计年度范围内单线能力可满足货运量的要求。因此，本次设计正线数目为单线。
3、限制坡度 根据本段地形及地面建筑物情况，本次设计了单机12.5‰方案。由于地形较陡而且施工干扰较大，但该方案线路顺直，工程投资省，车站改建规模小，运输组织方便。新建线限制坡度，采用单机12.5‰。 4、最小曲线半径的选择 本线为地方铁路，根据《工业企业标准轨距铁路设计规范》，最小曲线半径为：一般600m，困难350m；由于本段地形相对复杂，为满足夹直线长度，减少养护工作量，且不影响行车安全，在实际选线最小曲线半径的选择原则上不小于350m。 5、牵引种类及机车类型 目前该线路牵引种类为内燃牵引，为保持统一，新建线路采用内燃机车牵引及调车，机车类型为DF4D，单机牵引。 6、牵引质量 嘉峪关南环铁路线的运量主要为钢铁。牵引质量为4000t。 7、到发线有效长度 嘉峪关南环铁路到发有效长度为750 m，根据前面对牵引质量的设计结论，牵引质量为4000t，为满足其牵引质量的要求，按50辆考虑及运输要求，有效长按700m铺设。 8、闭塞类型 本线既有段现状为站间自动闭塞，本段新线闭塞类型用自动闭塞。
铁路选线设计
铁路选线设计 第四章铁路定线 第一节铁路选线的基本原则 铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确定线路的空间位置，并布置各种建筑物，是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。 一、影响铁路线路的自然条件 二、铁路选线的一般原则 1. 在铁路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对线路方案作深入细致的 研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优线路方案。 2. 线路设计应在保证行车安全、平顺和舒适度的前提下，做到工程量小、 造价低、运营费用省、效益好，并有利于施工和养护。 3.选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占良田，尽量不占高产田，经 济作物田或穿过经济园林等。 1.通过名胜、古迹、风景地区的铁路，应注意保护原有自然状态，其人工构 造物应与周围环境，景观相协调，处理好重要历史文物遗址。 2.选线时对工程地质和水文地质进行深入勘察，弄清它们对铁路工程的影 响。 3.选线应重视环境保护，注意由于铁路修筑，运营所产生的环境影响和污 染。 三、选线的步骤和方法 1.走向选择 2.带状范围选线 3.详细定线 第二节走向选择 一、影响走向选择的因素 1.设计线的意义及与行经地区其他建设的配合 2.设计线的经济效益和运量要求 3.自然条件 4.设计线主要技术标准和施工条件
二、线路走向选择要点 1.经济定线的影响 2.通过重要城镇的选定 3.通过工矿企业点的选定 4.交通走廊选择 5.中间站站址的影响 6.长大复杂桥址选定 7.沿河越岭线位的选定 8.地质条件的影响 第三节接轨方案的选择 接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素： 1．路网规划 2．线路走向 3．主要客货流方向 4．既有区段站的分布及当地的接轨条件 接轨方向的选择： 1）主要客货流方向，应力求减少客货流的折角运输； 2）城市规划与新线引入的条件。 第四节车站分布与选址 铁路车站是完成运输生产兼经营的基层单位，为了保证铁路具有必要的通过能力并进行必要的技术作业，以及办理客货运业务，必须合理的分布车站。 为保证铁路线路有一定的通过能力，沿铁路线划分若干区间，每一区间只允许一列车占用。 车站分布的一般过程： 先结合机车交路的设计分布区段站，然后结合纸上定线，并保证需要的通过能力，分布一般的中间站、会让站或越行站。 总之，要点线结合，才能得到总体上较为理想的线路位置和适当的车站分布。 第五节定线的基本方法 定线的基本方法
时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定 1 总则 1.0.1 为统一新建客运铁路站前工程设计主要技术标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，特制定本暂行规定。 1.0.2 本暂行规定适用于标准轨距时速200公里新建客运铁路(兼容轴重不大于l8t的轻快货物列车)线路、桥涵、隧道及站场的设计。未包括的内容，按相关现行铁路设计规范办理。 1.0.3 设计速度：旅客列车最高速度200km／h、最低速度120km／h，轻快货物列车速度l00km／h及以上。 1.0.4 设计年度分近、远两期。近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。 对于可以逐步扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并预留远期发展的条件：对于不易扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定，并考虑发展的可能。 1.0.5 全线应按双线、电气化铁路设计。行车指挥应采用综合调度集中。列车运行应采用自动控制方式。 下列技术标准应在设计中经过比选确定： 一一最小曲线半径； —一正线线间距； 一一最大坡度； 一一机车类型； 一一机车交路；
一一到发线有效长度。 1.0.6 建筑限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.6规定。曲线地段限界加宽应按附录A办理。 1.0.7 正线按双方向行车设计。当车站站间距离大于40km时，可考虑每隔20—30km设置一组区间渡线或预留设置区间渡线的条件。 1.0.8 车站分布应结合城市分布，近、远期通过能力要求及技术作业需要，地形、地质、水文条件等研究确定。 1.0.9 根据列车检修作业量及作业性质，设置列车段、列车运用段和列车折返所(简称“客车段、所”)，分别承担不同修程的作业。 列车段承担厂修以外的全部修理作业、技术整备和客运整备作业； 列车运用段承担部分修理作业、技术整备和客运整备作业； 列车折返所主要办理折返作业，并承担日常检查和简单的维修以及必要的客运整备作业。 1.0.10 全线按全封闭、全立交设计。 1.0.11 结构、构筑物抗震设计，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》(GBJlll)I级铁路的标准办理。 1.0.12 工务维修应利用“天窗”时间进行。维修养护作业应以大型机械为主，中、小型机械为辅。 根据需要可设置大型养路机械基地。
铁路线路设计规范 第一节铁路选线的基本原则 铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确定线路的空间位置，并布置各种建筑物，是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。 一、影响铁路线路的自然条件 二、铁路选线的一般原则 1. 在铁路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对线路方案作深入细致的研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优线路方案。 2. 线路设计应在保证行车安全、平顺和舒适度的前提下，做到工程量小、造价低、运营费用省、效益好，并有利于施工和养护。 3.选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占良田，尽量不占高产田，经济作物田或穿过经济园林等。 4. 通过名胜、古迹、风景地区的铁路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周围环境，景观相协调，处理好重要历史文物遗址。 5. 选线时对工程地质和水文地质进行深入勘察，弄清它们对铁路工程的影响。 6. 选线应重视环境保护，注意由于铁路修筑，运营所产生的环境影响和污染。 三、选线的步骤和方法 1. 走向选择 2. 带状范围选线
3. 详细定线 第二节走向选择 一、影响走向选择的因素 1. 设计线的意义及与行经地区其他建设的配合 2. 设计线的经济效益和运量要求 3. 自然条件 4. 设计线主要技术标准和施工条件 二、线路走向选择要点 1. 经济定线的影响 2. 通过重要城镇的选定 3. 通过工矿企业点的选定 4. 交通走廊选择 5. 中间站站址的影响 6. 长大复杂桥址选定 7. 沿河越岭线位的选定 8. 地质条件的影响 第三节接轨方案的选择 接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素： 1．路网规划 2．线路走向
3．主要客货流方向 4．既有区段站的分布及当地的接轨条件 接轨方向的选择： 1）主要客货流方向，应力求减少客货流的折角运输； 2）城市规划与新线引入的条件。 第四节车站分布与选址 铁路车站是完成运输生产兼经营的基层单位，为了保证铁路具有必要的通过能力并进行必要的技术作业，以及办理客货运业务，必须合理的分布车站。 为保证铁路线路有一定的通过能力，沿铁路线划分若干区间，每一区间只允许一列车占用。 车站分布的一般过程： 先结合机车交路的设计分布区段站，然后结合纸上定线，并保证需要的通过能力，分布一般的中间站、会让站或越行站。 总之，要点线结合，才能得到总体上较为理想的线路位置和适当的车站分布。 第五节定线的基本方法 定线的基本方法 1．采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度，线路不受高程障碍的限制。 2．采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度，则线路不仅受平面
铁路选线设计 第四章铁路定线 第一节铁路选线的基本原则 铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确定线路的空间位置，并布置各种建筑物，是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。 一、影响铁路线路的自然条件 二、铁路选线的一般原则 1. 在铁路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对线路方案作深入细致的研 究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优线路方案。 2. 线路设计应在保证行车安全、平顺和舒适度的前提下，做到工程量小、造 价低、运营费用省、效益好，并有利于施工和养护。 3.选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占良田，尽量不占高产田，经济 作物田或穿过经济园林等。 1.通过名胜、古迹、风景地区的铁路，应注意保护原有自然状态，其人工构 造物应与周围环境，景观相协调，处理好重要历史文物遗址。 2.选线时对工程地质和水文地质进行深入勘察，弄清它们对铁路工程的影响。 3.选线应重视环境保护，注意由于铁路修筑，运营所产生的环境影响和污染。 三、选线的步骤和方法 1.走向选择 2.带状范围选线 3.详细定线 第二节走向选择 一、影响走向选择的因素 1.设计线的意义及与行经地区其他建设的配合 2.设计线的经济效益和运量要求 3.自然条件 4.设计线主要技术标准和施工条件 二、线路走向选择要点 1.经济定线的影响
2.通过重要城镇的选定 3.通过工矿企业点的选定 4.交通走廊选择 5.中间站站址的影响 6.长大复杂桥址选定 7.沿河越岭线位的选定 8.地质条件的影响 第三节接轨方案的选择 接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素： 1．路网规划 2．线路走向 3．主要客货流方向 4．既有区段站的分布及当地的接轨条件 接轨方向的选择： 1）主要客货流方向，应力求减少客货流的折角运输； 2）城市规划与新线引入的条件。 第四节车站分布与选址 铁路车站是完成运输生产兼经营的基层单位，为了保证铁路具有必要的通过能力并进行必要的技术作业，以及办理客货运业务，必须合理的分布车站。 为保证铁路线路有一定的通过能力，沿铁路线划分若干区间，每一区间只允许一列车占用。 车站分布的一般过程： 先结合机车交路的设计分布区段站，然后结合纸上定线，并保证需要的通过能力，分布一般的中间站、会让站或越行站。 总之，要点线结合，才能得到总体上较为理想的线路位置和适当的车站分布。 第五节定线的基本方法 定线的基本方法 1．采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度，线路不受高程障碍的限制。 2．采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度，则线路不仅受平面障碍的限制，更受高程障碍的控制。