高速铁路牵引供电系统调度指挥
摘要：本文介绍了高速铁路牵引供电系统的特点，重点阐述了高速铁路对供电系统和供电调度安全指挥的要求。
关键词：牵引供电系统;调度;安全
前言：
高速铁路作为我国铁路运输的一种新形式，安全对其来说更为重要。电力供电安全、行车运输安全及与其相关的通信、信号等一系列安全问题必然引起高度重视。而做为不可或缺的牵引供电调度的指挥安全问题在高铁运输安全中也必然举足轻重。
处于高速移动状态下的列车，一旦发生设备异常或违章操作，可供纠正和避免事故的时间很短，可供选择的方式也很有限。速度越高，破坏力就越大。这就需要调度能够快速的反应和正确的指挥，确保电力系统不间断可靠供电，为高速铁路行车运输提供安全可靠的前提保障。因此，掌握高速铁路牵引供电系统特点，是调度正确处理突发事件的前提；提高调度指挥和协调各环节的能力，保证调度指挥安全，在确保高速铁路行车安全中尤为重要。
一、高速铁路牵引供电系统
高速铁路供电调度系统负责供电系统和设备的监视、控制、监测及管理；根据列车开行计划为之提供保障；根据计划安排供电系统的维修管理，实时监视高速铁路供电设备及供电线路的工作状况；调整供电系统运行情况以提供高速列车正常运行所需的稳定的电力供应，当出现供电设备异常和突发灾害事故时，做出适当的指
国外调度指挥模式的研究 姓名：徐茂源 学号： 20111864 专业：交通运输 班级： 11级交运2班 学院：交通运输与物流学院 2014年12月
摘要 自2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，经过短短6年发展，中国高铁总里程已接近1万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，已逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 我国高速铁路虽然发展很快，但全面运营时间不长，在运营及调度指挥的经验上与日本及欧洲国家还是存在一定差距。本文具体的介绍了日本新干线的调度指挥模式及COSMOS调度指挥系统，法国TGV、德国的ICE的调度指挥模式及调度运营系统，分析每种调度指挥系统的特点及框架，根据这些高铁发达国家的运营经验，反思我国高铁在运营商所存在的问题。 关键词 日本新干线分线路管理、COSMOS调度系统、法国TGV三级管理、德国ICE 背景 自1964年世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，高速铁路的发展就成为了世界关注的热点。高速铁路以其准时、舒适、节能、安全、快速、污染少等多方面显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的新繁荣。自此，世界范围内的高铁运输技术不断进度，高速铁路网不断发展，许多国家把高铁的建设作为发展交通运输的重要国策。 欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家，如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等，都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。欧洲高速铁路网欧盟的发展为基础，以法国和德国为中心，开始紧锣密鼓地建设。自1981年法国开辟了欧洲第一条高速铁路客运专线——巴黎-里昂TGV东南线后，到2005年底法国国内已经形成运营线路总里程达到4500公里的4条高速走廊，最高时速达320km/h，意大利的ETR系
列车运行及调度指挥 一、选择题（共40分，每题2分） 1. 以下不是列车在中间站的停站时间产生的原因的是（D） A技术作业 B客货运作业 C会车和越行 D技术站作业 2. 以下不属于机车交路类别的是（B） A肩回运转制交路 B点阵式交路 C半循环运转制交路 D循环运转制交路 3. 以下不是我国列车运行图的使用格式的是（B） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 4. 编制新列车运行图时使用（A） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 5. 编制列车运行调度调整计划和绘制实绩运行图时使用（C） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 6. 编制旅客列车方案图和机车周转图时使用（D） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 7. （C）是车流组织的具体体现。 A月度货运计划B列车编组计划C列车运行图D技术计划 8.技术站先到车辆等待后到车辆，直至凑满一个列车所需要的车数，这个过程称为（A）A货车集结过程B货车周转过程C货车待编过程D货车待发过程 9.铁路线以（B）划分为区段。 A客运站B技术站C中间站D货运站 10.下列作业不属于到发技术作业的是（C）。 A技术检查B摘机车C开发或关闭信号D票据交接 11.卸车作业未完成的货车按（A）统计。 A重车B空车C非运用车D备用车 12.技术直达列车是在（C）编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。 A装车站B卸车站C技术站D中间站 13.根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组，这种调车称为（B）A解体B编组C摘挂D取送 14. 运行图划分纵轴的横线的划分方式一般采用（B）方式。 A车站中心线间距离B车站中心线间纯运行时间 C车站出站、进站信号机间距离D车站出站、进站信号机间纯运行时间 15. 调度员编制阶段计划和进行调度指挥的工具是（A） A技术作业图表B列车编组顺序表C调车作业通知单D车流汇总表 16. 将车流变成列车流是（A）所要解决的问题。 A车流组织B列车运行图C调度指挥D车流调整 17. 单组列车选分车组时的编组内容，在到达解体站之前的运行途中是（B）变化。 A发生B不发生C有换挂车组D摘下部分选分车组 18. 在本站卸后又装的货车称为（A）。 A双重货物作业车B无调中转车C有调中转车D非运用车 19. 车站接发车工作要在（B）的统一指挥下进行。 A站长B值班站长C车站调度员D车站值班员 20. 列车到达车站后，接车车号员用（C）核对现车。 A货票B调车作业通知单C列车编组顺序表D司机报单
中国高速铁路牵引供电系统现状及关键性技术研究 发表时间：2017-11-28T09:11:16.780Z 来源：《电力设备》2017年第21期作者：王红艳 [导读] 摘要：随着科学技术的迅猛发展，铁路在国民经济发展过程中所发挥的作用也日趋增加，极大的推动了经济的发展和进步（呼和浩特铁路局机辆验收室 010050） 摘要：随着科学技术的迅猛发展，铁路在国民经济发展过程中所发挥的作用也日趋增加，极大的推动了经济的发展和进步，但是，公共电网所带来的负序电流、谐波以及无功电流等问题也逐渐的凸显出来，本文针对上述问题，对我国高速铁路牵引供电系统运作现状进行了相应的分析，而后针对其中的关键性技术措施提出了自己的见解和思考。 关键词：中国高速铁路；牵引供电系统；现状；关键性技术；探究 最近几年来，我国高速铁路建设和发展取得了较大的进步，直到2014年9月份，我国高速铁路全部里程已经达到一万余千米，占据了世界高速铁路里程的一半，中国高速铁路的发展体现出井喷式的发展趋势，这也彰显了我国高速铁路建设的技术优势，比如，从高速铁路的牵引供电系统层面进行分析，我国已经具有了属于自己的标准技术体系。我国高速电气化铁路以及客运专线供电管理标准的条件下，对供电设备的可靠性和安全性也提出了新要求，如果仅从现阶段我国电气化铁路电气设备的运作情况来看，要想使高速铁路的运作可以符合供电管理的需求，就应当对高速铁路运作中的牵引供电系统的现状进行分析，而后对其中的关键性因素予以研究和探讨。 一、对于高速铁路牵引供电系统的应用现状分析 高速铁路涵盖着机车、动车以及客运专线等，这些技术都是极为先进、性能优越的大功率交-直-交牵引传动系统。如果仅从电力系统的电能质量指标层面分析，其功率因数会发生相应的改变，甚至可接近1，谐波电流的含量处于大幅度下降的趋势，可等效为既有交-直牵引铁路提供了高效有源电力滤波器(APF)，但是，如果和既有铁路相比较，牵引功率处于大幅度增加的趋势，此时的负序问题也会因此而凸显出来，如若此时可以将牵引供电系统和电力系统两者之间予以联系，采取必要的解决措施，就能够将困扰电力系统的负序问题等妥善处理，这也是最佳的处理办法，中国高速铁路牵引供电系统可以促使电力和铁路两者可以实现高效和谐发展[1]。 高速铁路大功率牵引将会涉及到诸多与之相适应的牵引供电系统，自耦变压器的供电方式大多都是大容量的供电手段，虽说现阶段的通信已经大多实现光缆化，通信干扰问题也并无大碍，此时的AT供电方式在通信干扰防护层面也已接近于BT供电方式，与此同时，也可对BT供电方式之中串联接入引发的断口问题予以规避，更加适用于列车的高速行驶。 AT供电方式有55kV和2*27.5kV模式的区分，笔者基于我国现阶段高速铁路迅猛发展趋势下，对我国的AT供电模式进行了相应的分析，同时也探讨了与之相关的绝缘等级和开关的择选工作等等问题[2]。 二、对于中国高速铁路牵引供电系统关键性技术的研究 （一）对于全并联AT供电系统的分析 全并联AT供电系统被普遍的应用到高速铁路之中，全并联AT网则是复线AT网的实际基础上，下线路在AT位置经由连线所完成的并联连接方式，上下行共用一个自耦变压器，也就是在原来的AT供电方法之中，将全部的AT所在的上下行接触网以及中正馈线等与钢轨实现并联连接，同时也应当在变电所出口的位置，使上下行共同使用同一个馈线供电。 图1所显示的是全并联AT供电系统的电流分布特征，沿着导线的AT可以把经由钢轨的电流平均分为四个主要部分，作用于接触网和上下行的正馈线。 接触网和正馈线的电气体现出了一定的对称性，所以，下行线路和上行线路的电流分布也极其相似，全并联AT供电系统的电流分布可以在一定程度对通信线路中的电磁干扰、电力以及电压损失问题予以削弱，它的供电性能相较于单线AT供电系统以及复线AT供电系统来讲，极大的提高了牵引网实际的传输线路长度，也相应的减少了线路之中的牵引变电所的实际数量，所以，全并联AT供电系统的应用得到了有关人士的重视，将其大范围的应用到我国的高速铁路建设之中[3]。 （二）对于高速铁路牵引变电所中的关键设备分析 高速铁路牵引变电所之中含有诸多的关键设备，其中最为重要的当属牵引变压器设备，现阶段我国高铁所使用的主变压器接线型有中点抽出式Scott接线和单项V/x接线等种类，笔者基于这两类变压接线的工作原理进行了相应的分析和探究，详见下述。 其一，对于单项V/x接线牵引变压器的应用方式分析。单项V/x接线牵引变压器含有两个单相三绕组的变压器种类，均为左右AT牵引网供电，二次侧绕组中性电抽出并接地，致使两个绕组所经过的电压均为±27.5kV，而后会与F母线或是T母线实现连接，最终形成AT供电方式，这样可以将牵引变电所出口位置的AT予以省略[4]。 单项V/x接线牵引变压器的应用体现了诸多的优势，比如，具有容量大，应用简洁以及的接地方式简单等特性，所以，此种牵引变电所在我国高速铁路的建设中的应用范围最广。 其二，对于中点抽出式Scott接线牵引变压器的应用方式分析。中点抽出式Scott接线牵引变压器的二次侧和单项V/x接线牵引变压器的应用方式体现出了一定的相似性，同时都可以从二次侧中性点抽出而后实现接地，与之相连接的F母线和T母线为其提供±27.5kV的电压。值得一提的是，220kV中点抽出式Scott接线牵引变压器是在国际上首次使用的杭甬客专上虞北牵引变电所。 中点抽出式Scott接线牵引变压器可谓是应用极为普遍的平衡变压器种类，可以对牵引供电系统给外部电网所体现出的功率不平衡问题予以一定程度的降低，将此问题妥善的解决[5]。 （三）对于高速铁路供电安全监测系统的应用方式分析 随着我国高速铁路的迅猛发展，牵引供电系统供电设备的运作过程中，不仅要确保运作效率，还是提高运行安全性和可靠性，此时，就需要借助高速铁路安全监测系统的作用，对高速铁路牵引供电系统进行全覆盖、全方位的检测，它的主要功能有弓网运行参数的检测、高速接触网悬挂参数的检测等等，确保高速铁路的设备运行安全。如呼和浩特铁路局目前投入运行的6C综合信息处理平台，实现了供电设备巡视、动态检测等检测监测数据共享及实时查阅，为设备质量问题的整治、复核、销号工作提供了新的技术手段。 结束语 综上所述，当前的社会发展背景下，人们对于交通运输快捷、便利的需求在日渐增加，这一发展形势，无疑给我国的高速铁路建设带来了新契机，高速铁路牵引供电关键技术的研究，涵盖着弓网、外部电源以及车网联系机理，利用现代科技平台，大力应用并及时改进牵引供电关键技术，建立有效的管理制度与机制，实现设备管理工作的规范化、标准化、程序化，必将大大提高铁路设备运行安全的质量与
调度集中和列车调度指挥系统 课程设计 专业：铁道通信信号 班级： 姓名 学号： 指导教师： 华东交通大学轨道交通学院
TDCS系统介绍 一、摘要：TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS 以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒体技术、数据库技术为基本技术手段，实现对列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘；实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；为各级调度人员提供列车的动态运行情况，便于机车合理调配，提高运输能力和安全程度；显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。 关键字：调度指挥系统、技术、计算机网络、安全程度 二、系统结构 中心局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。车站局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性调度中心子系统中各子系统之间为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线，速率为100M。 调度中心子系统的局域网底层网络协议均符合IEEE802.3 标准。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。 调度中心与车站之间的网络子系统为双环路广域网连接方式，中心到车站以及车站之间通过高性能的路由器组成双环路的广域网，接口转为V.35 / G.703 ,速率为2M。 调度中心与车站之间的网络子系统的广域网协议为国际互联网协议族中的OSPF协议。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。
高速铁路调度指挥安全 思考 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
高速铁路调度指挥安全思考摘要：随着我国高速铁路的建设，高速铁路高速度、高密度、高技术、 高要求，以及新技术、新设备的不断运用等对调度指挥提出了新的严峻 挑战。在分析高速铁路调度指挥特点的基础上，针对目前调度集中指挥 存在的问题，提出强化调度基础管理，完善高速铁路调度指挥规章制 度，严格施工日计划管理，完善非正常行车组织预案，弱化调度命令、 强化调度指挥，优化设备控制、减少人工干预等，健全高速铁路调度指 挥安全保障体系的建议。 前言 运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，承担着确保运输安全、组织 客货运输、保证重点物资运输的重要职责，是实现铁路运输安全生产的 关键。随着客运专线(高速铁路)的相继开通，高速铁路高速度、高密 度、高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。 随着国民经济快速持续的发展,安全问题已经成为各企业部门的首要问题,如何防止事故的发生是安全生产运营的重中之重。在铁路系统中,我们一直都在坚持不懈地完善各种安全措施以防止各种事故的发生,但是铁路运营仍然是个事故多发的环节。
高速铁路的建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还需要一个与之相适应的现代化铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织、对运力资源的合理运用，及时处理各类突发事件，从而确保高速铁路及整个铁路网络的运输安全、正常秩序和高效节能，充分满足市场对铁路运输的需求。 1.高速铁路运输特点及对调度指挥的需求 中国国土面积辽阔，高速铁路网将覆盖众多大中城市，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与邻近大中城市将形成1-2小时交通圈，与周边城市形成0.5-1小时h交通圈。此外，与欧洲的网运分离模式和日本的区域独立模式不同，中国高速铁路将形成全国统一的网络，并实现对高速与普速铁路、客运与货运的协调统一运输。这些特 点给中国高速铁路的运输组织和调度指挥带来了特殊的要求。 1.1安全的需求 高速列车运行速度高、密度大，一旦发生事故，其结果将会是灾难性的，因此必须保证高速铁路运行的绝对安全。这就要求调度指挥体系能够实时掌握列车运行及各种行车设备状况，及时接收各类危及行车安全
第二章高速铁路牵引供电系统 第一节电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线
铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统 （CTC）维护管理办法 第一章总则 第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。 第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。 第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。 第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。 第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。 第二章组织机构与职责
第一节组织机构 第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。 第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。 第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。 第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。 第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。 第二节工作职责 第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。 第十二条总公司电务部电务试验室职责： （一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。 （二）指导和协调铁路局TDCS/CTC系统维护工作。 （三）审核铁路局对总公司及相邻局间通道变更、扩大
NiceE-6100在铁路调度系统中的应用 数字化的铁路调度系统是个全路联网的调度监控系统，采用数字化、网络化、信息化技术突破传统模式，极大的提升了工作效率，大大减轻了调度人员的工作强度。 系统组成： 该系统由主控机NiceE--6100、地面控制单元、信息采集单元、通信单元、显示单元和地面监控单元组成。由主控机向各单元发布指令和回传信息，生成系统输出到显示单元。 系统主要特点： 通过接收车站上报的列车运行信息，绘制实际列车运行图，自动编制、调整、下达阶段计划，并根据列车运行的速度、位置所在等情况对列车运行进行调度指挥，发布调度命令，调整列车速度、排路，精准到站时间。 列车调度员通过电脑作业，调整列车运行图，由计算机自动下达任务，程序将自动运行，包括自动扫绘实际运行图，自动生成、储存、打印行车日志，自动传送调度命令，自动校核车次号等功能。在调度集中区段，系统可远程调度，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。 过去以调度命令的形式，调度员与值班员通过对话实施作业；现在列车调度员只需直接在电脑上调整好列车运行图，由计算机自动下达任务。劳动强度大为降低，安全性能和工作效率大为提高。大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。 在实际应用中，集智达NiceE--6100作为主控机放置在总站调度室，各分站的信息通过的两个以太网口传输，第一个网口连接到主干网络, 与调度中心的网络连接并提供信息交换。第二个网口作为备份，由于信息十分重要, 不容许因中断所造成信息丢失。因此第二个网口连接成为备份网络使用，一旦主干网络断线可立即切换到备份网络。同时，因为所监视的路面和列车范围很广，无法在一个画面上进行实时路况监控和指挥命令下达，通过NiceE--6100预留的PCI插槽，插入一张PCI总线的双独立显示卡 (VGA+DVI) ，加上原本NiceE--6100上所连接的VGA，即可通过双VGA进行实时监看和及时操作。
高速铁路牵引供电方式 1.直接供电方式 电方式是指牵引变电所通过接触网直接向动车组供电，回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所。这种供电方式的电路构成简单、设备少，施工及运营维修都较方便，造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡，对邻近的广播、通信干扰较大，因此一般不采用。 2.BT供电方式 BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器（3～4 km安装一台）和回流线。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，因此大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。采用BT供电方式的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道及吸上线等组成。牵引变电所作为电源向接触网供电；动车组列车运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中，副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1∶1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此，可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等、方向相反，故能抵消接触网产生的电磁场，从而起到防干扰作用。 理论上的理想情况是这样的，但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流，经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路电磁感应的影响。另外，当机车位于吸流变压器附近时，回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线，该段回流线上的电流会小于接触网上的电流，这种情况称为半段效应。此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所以在每个吸流变压器安装处，接触网必须安装电分段，这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过该电分段时会产生很大的电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压
TG /XH 211 -2014 铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC） 维护管理办法 第一章总则 第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。 第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。 第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。 第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。 第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。 第二章组织机构与职责 第一节组织机构 第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。 第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。 第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。 第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。 第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术
关于高速铁路调度指挥系统可靠性的探讨 发表时间：2017-06-14T15:20:54.750Z 来源：《基层建设》2017年6期作者：贾琼张杰陆晓莉 [导读] 对其可靠性做全面的可靠性研究是当下高速铁路交通系统需要落实的重要工作之一。 哈尔滨铁路局信息技术所黑龙江省哈尔滨市 150006 摘要:高速铁路作为我国交通系统中重要的组成部分，其运行的可靠性对乘客的安全而言具有重要的意义。自我国的交通系统全面提速以来，高速铁路的交通系统就在不断升级，但在不断升级的同时高速铁路调度指挥系统的设计却是刚起步的技术系统，因此，对其可靠性做全面的可靠性研究是当下高速铁路交通系统需要落实的重要工作之一。本文中，笔者奖根据当下高速铁路的调度指挥系统现况，对高速铁路交通系统的可靠性进行详细分析，以期为同行的工作人员提供相关借鉴。 关键词:高速铁路；指挥调度系统；可靠性； 前言 随着我国经济的不断发展，交通系统作为国民经济的命脉体系也随之得到了扩大。近年来，我国的铁路行业发展迅速，不仅铁路系统全面迎来了提速，更增加了车次与车型。最新引入的城市动车组交通系统颇受人们的欢迎。但随着车次的增加与车速的提升，列车交通运行系统中的调度模式便成了这个大交通系统中最为重要的部分。随着信息技术的不断发展，当今的调度系统几乎都是由电子计算机替代传统的调度模式。铁路的信号系统也由全面的电子信号替代。但这类模式对当下的铁力交通系统而言是否具有可靠性，却还是一个未知数，因此对当下的铁路交通的调度指挥系统进行深入的分析，并得出保障其可靠性的相关措施，是当下铁路交通运输系统的工作人员继续落实的工作内容之一。 1.高速铁路交通调度指挥系统 在高速铁力交通系统中，列车的一系列行为均在指挥调度系统的控制之下，这种集中控制的模式可以充分保障列车与列车之间的运行关系。在当代，基于电气数据化的计算，列车的调度指挥精度可以叨叨120秒以内，这也说明了当代高速铁力调度的精确性。在现代调度指挥系统中，最重要的工作原理在于信息的输入与输出模式。基于当代信息技术的发展，调度指挥系统的信息输入均来自于高速铁路上生成模拟信号的相关设备，这类设备将列车的模拟信号数据化，通过信号网络的形式发送至调度指挥系统的终端。整个过程排除了人为操纵，不仅大大提高了效率，也避免了因为认为操纵主管性所造成的失误。基于当下强大的计算机系统与网络系统，数据的输出模式可以根据列车反馈而来的数据信号进行计算得出列车进站与出站的时间差，并根据安全进出站的时间差将数据发往各个车组，由此，高速铁路的调度系统便实现了全面自动化操作，大大提高了工作效率。但这类模式在运行中如何保障其稳定性，是调度指挥模式中的一个技术空白，下文中，笔者将根据实际的工作经验，对高速铁路中影响调度指挥可靠性的相关因素进行详细的阐述。 2影响高速铁路调度指挥可靠性的因素 2.1人为破坏 高铁事故发生与人为破坏因素有着密不可分的关系，高铁在运行的过程中，每一个环节都是由人把控的，如果操作出现失误，并且监督不利，则很容易引起事故。在高铁运行时，调度指挥中心的有些工作人员缺乏责任心，安全意识也不高，经常出现操作失误或者调度不良的情况，这也是导致事故发生的主要原因之一。 2.2 设备因素 高铁调度指挥系统有着多种设备，这些设备有着不同的功能与作用，有的主要发挥着安全保障的作用，如果设备出现损坏或者老化问题，则无法保证高铁运行的安全性。 2.3 环境因素 上文已经说到了，指挥调度的数据信号源自与高速铁路上设置的相关信息传感器，因此环境对传感器的影响将会使得输入信号产生一定的差异，进而影响指挥调度系统的可靠性。 3高速铁路调度指挥存在的问题 3.1调度人员素质不高 在我国很多地方的高速铁路调度指挥中心，都存在综合素质不高的调度人员，其一般年龄比较大，文化水平不高，接受新鲜事物的速度比较慢，在处理应急事情时缺乏前瞻性，这很难适应高铁调度指挥工作的要求。 3.2 管理制度不健全 在我国铁路部门，高铁调度指挥缺乏专业的管理制度，调度人员没有按照规定办事，对于铁路施工管理问题，由于临时施工的提报比较多，但是部门之间的沟通比较少，无法做到很好的协调。 3.3 非正常行车较难控制对于正常行使的高速铁路，调度人员不需要花费较多的精力 进行调度指挥，而非正常行使的火车，则需要调度员及时掌握情况，保证行使的安全。调度员需要掌握气候信息，还要了解人员设备情况，并以专业的规章制度为参考，对非正常行车进行妥善的安排处置。 4高速铁路调度指挥应急处置的难点 4.1 反应时间短 在对高速行使的列车进行指挥调度时，由于时间比较紧迫，所以调度员需要反应的时间很短，这对调度员的综合素质有着较大考验，其必须在短时间内做出准确的判断。 ( 二) 设备不熟悉在对高铁进行调度指挥时，如果是非正常行使的火车，调度员很容易因为对现场设备不够熟悉而做出错误的判断与决定。 4.2 协作能力不强 在对紧急事件进行处理时，容易出现调度部门职员岗位职责不清的情况，这也说明信息流通不及时，现场应对能力较弱，部门之间、员工之间缺乏很好的协作能力。在调度与指挥的过程中，经常会出现现场一片混乱的情况，不利于应急处置协调效果的发挥。 5高速铁路调度指挥系统安全评价体系 5.1 设备因素评价 设备因素对高铁调度指挥可靠性有着较大影响，所以在完善安全评价体系时，一定要做好设备因素评价。在调度指挥系统中，设备的
高速铁路牵引供电系统 组成 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#
第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或162/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所
铁路运营列车调度指挥系统TDCS试验办法 第一章总则 为适应列车调度指挥系统（TDCS）的大量运用，进一步规范列车调度指挥系统（以下简称TDCS系统）试验，特制定TDCS 系统试验办法。 第一条凡新建、改建、大修及更改后引起TDCS系统应用软件及数据变化的，在交付运用前必须按本办法进行试验。其试验要求： 1.系统设备集成商必须提供TDCS系统试验良好的测试报告。 2.TDCS系统试验分为仿真试验检查和现场试验检查两个阶段。 3.仿真试验检查必须包括所有TDCS系统功能。 4.现场TDCS系统试验：新建、大修车站必须包含所有TDCS 系统功能。局部修改可根据设备供货商出具书面的现场试验范围及项目进行试验。 5. TDCS系统软件及数据修改后，在上道运行前维管部必须安排施工技术负责人员在电务处TDCS维护站进行全面的仿真试验，每次仿真试验必须由TDCS系统软件研制单位和设备管理单位共同出具仿真试验书面报告，内容应包括：车站名称、试验日期、双方参加试验人、试验项目及内容、发现的主要问题及原因、处理的结果等，并由双方单位试验人签字。 6.维管部应安排具备II级以上联锁试验资质的工程技术人员 —1—
进行TDCS系统试验，所有试验应填写TDCS系统试验记录，其原始记录表格及数据应保存一个大修周期。 第二条发现TDCS系统软件及数据失效、危及行车安全的情况，应按照规则立即停止使用并逐级上报，确保行车安全。 第三条TDCS系统软件和数据的修改、审批。 1.运用中的TDCS系统软件及数据需要修改时，由系统集成商拟定修改方案，说明修改原因、修改内容、影响范围、试验要求等，经集团公司批准后方可实施。 2.TDCS系统集成商负责软件及数据的修改、编制、升级、检验、测试，对软件及数据终身维护并保证安全运行。 3.在使用及维修工作中发现的TDCS系统软件、数据问题产生变化时，维管部应及时向电务处报告（按附件3），由集团公司向系统集成商发函要求解决。 4.TDCS系统软件及数据软件修改的试验方案由维管部制定、审批，报集团公司批准后实施。 第四条TDCS系统联锁试验管理。 1.为了加强TDCS系统联锁试验管理，维管部应设专职（兼职）技术人员负责TDCS系统联锁管理工作。 2.对有关违反TDCS系统联锁管理规定的要求，TDCS系统联锁管理人员有权抵制，不予执行。 3.TDCS系统联锁管理人员应熟悉管内TDCS系统设备情况。 4.维管部应建立详细的TDCS系统档案。内容应包括所有的—2—
中国铁路总公司 发文稿纸 标题 中国铁路总公司关于印发《铁路列车调度指挥系统（3.0）技术条件》的通知 附件 铁路列车调度指挥系统（3.0）技术条件评审意见 主送 各铁路局 抄送 铁一、二、三、四院，通号设计院,卡斯柯公司,河南辉煌公司,交大微联公司，铁科院通号所,各铁路局电务处，鉴定中心，总公司科技管理部、建设管理部、安全监督管理局。 调度部： 祝建平 28/10 信息化部： 刘卫国 28/10 ---------------------- 装---------------------订 --------------------- 线---------------------
现将《列车调度指挥系统（3.0）技术条件》(标准性技术文件编号为：TJ/DW 151-2013)印发给你们，自印发之日起执行。原铁道部运输局2003年10月14日印发的《铁路运输调度指挥管理系统（DMIS）技术标准（暂行）》（运基信号[2003]342号）同时废止。 2013年11月8日
TJ/DW 151-2013 列车调度指挥系统(3.0)技术条件 目录 1 范围 (4) 2 规范性引用文件 (4) 3 缩略语 (4) 4 总则 (4) 5 系统功能 (5) 6 系统接口 (13) 7 系统结构 (16) 8 TDCS网络 (24) 9 信息安全设备 (26) 10 系统容量与性能要求 (27) 11 机房环境 (28) 12 电磁兼容和防雷 (29) 13 设备维护要求 (29)
1 范围 本标准规定了列车调度指挥系统（以下简称TDCS）的系统功能、系统接口、系统结构、网络构成及设备配置。 本标准适用于TDCS的研制、设计、制造、工程施工及工程验收等。新建及既有TDCS升级改造应按照本标准执行。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 ●GB/T24338.5-2009 轨道交通电磁兼容第4部分：信号和通信设备的发射与抗扰度 ●GB/T 2887-2011 计算机场地通用规范 ●TB/T 3074-2003 铁道信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件 ●TB/T 2499-2008 列车调度指挥系统（TDCS）数据通信规程 ●TB/T 3203-2008 列车调度指挥系统、调度集中系统组网技术条件 3 缩略语 下列缩略语适用于本文件。 TDCS：列车调度指挥系统（Train Dispatching Command System） CTC：调度集中系统（Centralized Traffic Control） TDMS：运输调度管理系统（Transporting Dispatching Management information System） GSM-R：全球移动通信系统-铁路应用（Global System of Mobile communication for Railways）GIS：地理信息系统（Geographic Information System） RBC：无线闭塞中心（Radio Block Center） TSRS：临时限速服务器（Temporary Speed Restrictions Server） 4 总则 4.1 TDCS是实现铁路各级行车调度对列车运行实行透明指挥、实时监督调整、覆盖全路的现代化铁路列车调度指挥系统。
列车调度指挥系统（TDCS） 列车调度指挥系统（TDCS） 一TDCS概念 TDCS:列车调度指挥系统 TDCS以行车调度指挥为核心,服务于铁路运输生产各部门 TDCS是铁路运输指挥信息化自动化的基础 二TDCS体系结构 1 TDCS系统目标 ? 实现铁路行车调度指挥管理现代化 ? 提高运输效率 ? 协调分界口交接工作 ? 改善调度员及车站值班员工作条件 ? 建立客货服务信息系统，提高服务质量 ? 为铁道部指挥中心提供决策依据 2 TDCS系统特点 ? 调度办公----无纸化 ? 流程管理----程序化 ? 安全检测----智能化 ? 信息交换----网络化 ? 计划调整----自动化 ? 调度指挥----无声化 ? 调度控制----集中化 3 TDCS主要功能 ? TDCS功能非常丰富，已经参与了制订列车运行计划、列车运行自动采点、自动绘制实际运行图、阶段计划自动调整、阶段计划和调度命令向车站/机车下达、自动生成车站行车日志、无线车次号较核等调度工作全过程。 4 TDCS体系结构 ? 中心逻辑处理子系统 ? 调度终端子系统 ? 车站子系统 ? 网络子系统 ? 外围接口子系统 ? 列车运行信息的宏观监视 三调度终端子系统 1 调度终端类型 ? 行调台 –单调度区段管理 ? 计划员台 –编制基本图、调阅各区段运行图 ? 值班主任台 –查询各区段运行图、查看各区段调监显示 ? 机调、货调台
–查看相应区段的调监显示 2 调度终端子系统功能 ? 站场图调监显示 ? 运行图显示 ? 阶段计划编制、调整 ? 调度命令编制、查询、下达 ? 阶段记事编制、下达 ? 车站运用车信息查询 ? 列车速报（编组简报）查询 3 调度终端系统组成 ? 调监显示子系统 ? 运行图子系统 ? 调度命令管理子系统 ? 车站信息管理子系统 ? 打印子系统 4 调监显示系统功能 ? 支持区段、单站、多站三种模式显示各车站的实际站场情况–信号状态（进站、出站、调车、区间） –列车进路状态（股道、道岔） –区间状态 ? 车次号输入、修改、删除 ? 车次早晚点显示 ? 站场图回放 5 调监显示系统原理 ? 信息来源 –静态：站场元素组成以及各元素的位置、大小 –动态：站场元素的状态编码 ? 信息解析模块 –根据静态与动态信息解析得到站场元素的实时状态 ? 显示模块 –将实时状态以直观的图形方式绘制在计算机屏幕上 6 运行图系统功能 ? 显示当前班次的实际运行图 ? 阶段计划编制、下达 ? 阶段计划调整（自动、人工） ? 修改编辑实际运行图 ? 调阅基本图 ? 绘制图形、文字注解 7 调度命令系统功能 ? 调度命令编制、存储、下达 ? 无线调度命令编制、存储、下达 ? 接收调度命令的签收回执 ? 历史调度命令查询 ? 调度命令模板编辑
德西特铁路应急管理指挥调度系统方案 近几年，我国铁路行业飞速发展，形成了线长，站多的形势，与些同时客货运业务持续增长，业务复杂度逐年提升，这对铁路部门的管理提出的新的需求，对对铁路行业特点，德西特开发针对铁路站务管理指挥调度系统，将铁路站务管理纳入应急指挥体系，在处理日常的沟通协调，保证火车站的日常运作，同时在处理突发应急事件时，可以做到快速反应，快速部署，整合火车站现有的各种通讯设备，并可随时接入负责铁路安保工作的铁路警察、武警执勤人员专用集群对讲系统。达到真正的实现应急灵活调度，对站务事物实现真正的有效的管理。 这一方案将为铁路应急指挥调度提供更灵活更适合应急环境应用的产品线，提升铁路应急处突的反映能力，为预防突发事件扩大化提供灵活的基础保障。 在车站部署站务应急调度服务器，可将日常站务人员对讲机接入系统，也可将重要人员手机、值班电话、领导办公电话、甚至负责车站安保的公安武警人员的无线电接台接入系统，值班人员可根据情况随时组织多组人员，多个部门的快速协调通话，争取处置突发事件的时间。领导可在桌面部署控制台话机，24小时待机，随时组织应急事务通话。 本方案应用于 铁路客运段车站管理 地铁线站管理 火车站应急指挥管理 石油开采勘探便携通讯系统方案 石油开采是一项艰苦的工作，通常在荒无人烟的野外作业，这为后勤通讯保障提出了新的要求，如何在野外施工勘探环境下，实现基础的日常工作通讯，并确保随时与上级部门进行沟通联系，这套系统要求通讯手段灵活，部署快速、使用简便，快速展开，快速收起，即插即用等特点。北京德西特科技有限公司针对石油行业的施工特点，开发的便携式通讯设备，采用手提箱式设计，使用人员只须携带手提箱，开箱即可快速展开，几分钟内就可以部署一套专业的语音通讯系统，并可以与卫星电话、无线对讲机进行整合，随时与上级部门进行沟通。系统集成了通讯功能的同时，还整合了基础的调度指挥功能，一线人员可随时对现场情况进行指挥调度，特别适合部署在安全局势不稳定的国家和地区，保障我们的石油作业人员的安全，做到快速预警，快速反应，多方联动的通讯应用。 德西特便携通讯系统采用手提箱式设计内置专业锂电池支持8小时工作续航，内置私网3G基站，可快速展开私网3G手机通讯，覆盖工作园区达2-3公里距离，满足石油作业园区内的日常通讯工作。并可接入对讲系统，与一线工作人员、安保人员对讲机进行互通。通过卫星电话可随时保持与国内总部进行语音互通。 这一方案彻底改变了当前石油行业的现有模式，不必采购复杂的易于部署且功能单一的电话交换机设备，经常是设备到现场已经七零八碎，无法组装，即便组装起来也是无专业人员进行配置，无法使用的情况。德西特手提箱便携式通讯系统可达到开机即用，快速展开，无须配置等优点，为石油行业提供了便利的解决方案。