三门峡职业技术学院
毕业论文
论文题目：日本汽车工业发展对我国汽车生
产企业的影响
二零一四年十一月二十三日
[摘要]汽车产业是日本国民经济的重要支柱，在日本国民经济增长中起着重要作用。日本汽车产业起步晚于美国与欧洲，但速度较快，因此很快就实现了赶超。汽车工业集劳动密集、技术密集和资本密集三者于一体，在几乎所有完成工业化的国家经济发展史上，汽车制造业都是或者仍然是它的主导产业。一个国家要实现这一主导产业发展，政府必须制定汽车产业发展政策，通过汽车产业发展政策政府可以在三个方面发挥作用：（1）战略规划。通过国家规划设定清晰而富有远见的汽车战略目标，避免汽车行业发展的某些盲目投资、重复建设。（2）经济手段。通过市场导向为汽车行业的充分竞争提供好的服务、好的环境，使各类混合所有制经济进人汽车行业并成为汽车产业发展的主体；通过政府调控提高市场集中度，以培育出具有市场竞争力的企业。（3）法制保障。通过制定汽车消费政策法规，净化汽车消费环境，维护消费者的利益和引导大众汽车消费。
关键词：战略规划、经济手段、法制保障
目录
一、[摘要]............................................................................................. 错误！未定义书签。
二.日本汽车产业成长的特点............................................................................................. - 3 -
(一)汽车产业成长是在各产业协调发展的基础上发展起来的 ............................... - 3 -
（二）设备投资规模大、劳动力的专业化素质和劳动生产率高 .......................... - 4 - （三）日本汽车产业长期发展的国际比较.............................................................. - 6 - （四）产业聚集和区域专业化现象明显.................................................................. - 7 - 三、日本汽车产业发展的制度和政策选择...................................................................... - 8 -
（一）对外实行受限制的贸易保护政策.................................................................. - 8 - （二）对内实行以市场为导向的经济制度............................................................ - 10 - （三）推行现代公司制度和现代管理制度............................................................ - 13 -
四、日本汽车产业成长对促进中国汽车工业发展的借鉴意义.................................... - 15 -
五、总结............................................................................................................................ - 20 -
六、参考文献:................................................................................................................... - 21 -
二.日本汽车产业成长的特点
对于日本国民经济来说，如果抛开汽车产业，不仅谈不上日本的国际竞争力，而且也谈不上日本经济的发展。汽车产业是日本国民经济的重要支柱，在日本国民经济增长中起着重要作用。日本汽车产业起步晚于美国与欧洲，但速度较快，因此很快就实现了赶超，其特点如下。
(一)汽车产业成长是在各产业协调发展的基础上发展起来的
从日本汽车产业发展的历史看，在一个较长的时期内，该产业的成长是在各产业协调发展的基础上发展起来并对日本整个国民经济发展都起着重要的作用。这种地位和作用，是随着其他产业的发展而显现出来的。
第二次世界大战后的初期，日本在海外的殖民地、半殖民地和势力范围全部丧失，日本国内经济陷入深刻的危机之中。10年后由于社会生活方式西方化程度的加深，人们对传统产业制品的需求大为缩减；在重工业、化学工业高速发展的基础上，许多传统产业部门实现了机械化。汽车产业的发展状况在整个钢铁、机电、纤维等工业中的比重基本上是同步上升的，其发展速度也较快。1955年日本汽车生产额由占日本全部制造业的 2．9％上升到 1985年的 11．8％；出口由占日本全部制造业出口的0．28％上升到1985年的26．4％；设备投资由占日本全部制造业的9．69％上升到1985年的 208％；就
业（千人）由占日本全部制造业就业人数的2．56％上升到1985年的7％。
（二）设备投资规模大、劳动力的专业化素质和劳动生产率高
汽车产业成长的基础是提高生产效率。日本在汽车工业初期，单位劳动力成本和资本价格一直都较高于其最重要的竞争对手——美国。因此，日本根据自身的资源禀赋特点，通过大力普及和发展教育、尊重知识、发展技术、扩大设备投资规模，努力提高劳动力的专业化素质，以劳动生产率优势完全弥补了由于劳动力和资本价格较高而带来的损失。
日本汽车产业生产效率提高的速度令人吃惊。从人均产量来看，1955年日本汽车人均年产量为0．5辆，此后随着生产效率的提高，1963年达到3．5辆，而同年美国人均年产量为13．1辆。但是，1975年后日本超过了美国，1980年人均年产量增加到 16．4辆，而美国 25年来生产效率几乎没有变化。另外日本汽车出口增长加快也是在1975年以后，因为生产效率的提高而具备了国际竞争优势。
日本汽车产业很快提高生产效率的主要原因是由于设备投资扩大了生产规模。20世纪60年代日本汽车产业是大规模投资的产业，设备投资比率高达8％。但进入70年代以后，汽车产业设备投资比率开始下降，特别是70年代后期，设备投资率只有3％－4％，不到
60年代一半。虽然设备投资率不高，生产效率却显著上升，这与60年代生产效率上升的机制有所不同。
这种新的生产力提高的机制主要是：（1）生产重组、改善工作环境以及丰田公司的“看板管理”方式；（2）学习经济；（3）QC活动。基于这种生产重组和改善工作环境的生产能力的提高，可以认为是知识密集型，它和20世纪60年代资本密集型有所不同。这种知识密集型的例证，就是日本汽车产业从 1974年每辆车生产时间所需44小时，下降到1983年为27小时，大约减少1／2的劳动量，而且也没有大的设备投资。当然，这一时期增加了对研究开发的投入，根据1984年日本总务厅《科学技术研究支出调查报告》，日本汽车产业的研究开发费比率（研究开发费／产业生产额），1970年为1．5％、1975年为1．9％、1980年为2．3％。1983年为 2．4％，一直是上升趋势，这也可以认为是对知识密集型生产效率提高的投资。
从以上分析可以看出，设备投资和生产效率在日本汽车产业发展中的作用是不同的。在日本汽车产业发展的初期，设备投资起主导作用，以此提高生产效率和竞争力。阻止外国厂家进入日本国内市场。随着日本汽车产业的发展壮大，设备投资的主导作用日益减弱，而技术创新的主导作用日益突出，成为提高生产效率、降低成本的基本因素。保有较高的生产效率，从而促进成本的降低，是日本汽车产业发展的基础。否则，日本汽车产业就难以得到长期的快速发展。
（三）日本汽车产业长期发展的国际比较
从汽车产业周期看，日本汽车产业的发展速度是惊人的。例如，在20世纪20年代美国经济相对稳定增长中，汽车产业也实现了高速增长；40－50年代汽车产业在西德也出现了高速增长；60年代，集中大规模的汽车产业发生在日本。
从世界角度看，日本 1985年生产汽车 1227万辆，其中出口占55％，日本、美国、西德、法国、原苏联是世界上汽车的五大生产国，其对比如表1所示。日、美虽同是汽车生产大国，但日本进口车少，而美国出口车少；日本虽然在生产方面居世界第一，但市场规模只是美国的 1／3。美国进口车辆 1985年为 565万辆，相当于当时日本国内市场的容量，与此相反，日本的进口车为5万辆，与美国有巨大的反差。
由于日本汽车出口增加，1984年日本占世界汽车出口市场份额高达42． l％，成为世界汽车生产基地。进入 20世纪 90年代以后，日本汽车年产量达到 1348．7万辆，占世界产量的30％，出口则达583．1万辆。在海外生产中，仅欧美地区年产量在200万辆以上，组装生产以亚洲为主达到百万辆以上。
（四）产业聚集和区域专业化现象明显
日本汽车制造业存在一个明显特点：主要集中在日本东海沿岸以横滨为东北端、以名古屋为东南端的区域，以健全的铁路网、航运网为依托形成了汽车专业化生产带。尽管这一地区的土地面积只占全国的30．7％，但这一地区拥有80％以上的日本汽车制造业和60％的日本人口。该区域资本和劳动力等要素市场发达，基础设施完备，为其汽车制造业的发展提供了重要保障。
三、日本汽车产业发展的制度和政策选择
（一）对外实行受限制的贸易保护政策
1．日本二战前的产业政策。二战前日本政府的汽车工业政策是以三个法律文件为中心展开的。第一个是1918年制定的《汽车补助法》。其主要内容有：（1）给年产100辆以上生产能力的厂家提供制造补助金。（2）对其车辆的购买者提供购买补助金、维修费用等。《汽车补助法》的制定提高了进人汽车工业厂家的勇气，促进了新进入者的出现。第二个是日本商工省的汽车国产化政策。其主要内容有：（1）设计1．5－2吨（主要是卡车和公共汽车）的标准型汽车，向生产该车种的厂家提供资金。（2）为加强标准型汽车的竞争力，推进国产厂家联合。（3）提高有关汽车的进口关税。同时由于与美国福特、通用等外国车相比，国产车性能差、故障多、规模小，尚未形成批量生产，因此，日本政府又强烈要求对国内汽车产业实施保护政策，其内容主要有：（1）限制外资汽车公司进入；（2）确立大批量生产体制与外资企业竞争；（3）在汽车产业中实行许可证制度，对发动机等零部件实施高关税保护。这使得在日本组配的美国汽车（福特、通用）成本大幅度上升。第三个法律文件是《日本汽车制造事业法》。1941年，外资在日本国内的汽车生产全部停产。
在日本政府所采取的三个方面的保护政策中，《日本汽车制造事业法》具有特别意义。该法的制定和实施，对日本二战前汽车产业的诞生和发展，从实际效果看，比其他措施更为重要，在这一法律的影响下，尽管美国福特、通用汽车使尽浑身解数，拼命奋争，但在日本的经营环境还是越来越恶化，终于被迫停止了当时的经营活动，为日本的汽车产业日后发展创造了良好条件。从这种意义上可以说法律的制定和实施开创了日本汽车产业史的新时期。
2．二战后日本对汽车产业的扶持政策。第二次世界大战后初期，日本政府为复兴产业，实现经济自立，提高劳动生产率，出台了一系列产业振兴政策，对于汽车产业发展采用了多种措施。其重点是采取了如下较积极的政策：（1）政府直接投资于某些基础设施，以带动其发展；（2）政府给予汽车企业发展以实物或金融奖励和补贴；（3）政府提请议会制定具体的法规，设立专门的管制性机构，监管汽车产业的发展和市场的发育。比如对汽车业
实施补助金、法人税减免、低息贷款等方面的优惠。再如由日本开发银行、日本进出日银行、日本兴业银行、中小企业金融公库等政府银行对汽车工业实行低息贷款，仅通过这一政策的融资，1953年就达到900亿日元，1954年为1328亿日元，1955年为 1626亿日元，分别占到整个汽车设备投资的20％、 19．3％和 24．9％。1957年日本政府又实施了所谓减免法人税的《租税特别措施法》，1951－1959年，日本汽车产业设备投资额为 643．5亿日元，其中符合《租税特别措施法》条件的机械设备为 118.5亿日元，占总投资额的 18．4％。
（二）对内实行以市场为导向的经济制度
1.扶持政策让各类企业充分竞争（自申、自主地进人汽车产业发展）
日本企业选择进人汽车产业的方法有一个共同的特征，就是以小型车为跳板，因为日本政府规定排气量在500毫升以下的小型车，可享受税收优惠政策，也包括轿车、卡车。因此，日本许多汽车厂家，都是以小型车为切入点进入日本汽车市场的，这就意味着，日本汽车产业竞争的一个根本原因是这种小型车在法律上的差别。日本各公司集中进入汽车产业的时期，大部分是在ZO世纪60年代日本经济高速增长期，而且均以小型车为跳板进入。日本企业进人汽车产业的进人率为86.6％。
在日本汽车产业中，企业的退出率为26．6％。20世纪60年代，日本汽车产业的企业进入与退出的惊人情势，曾在汽车市场发育中反复出现。
2．以内需为杠杆促进了产业培育
（1）二战后日本很长一段时期，曾严格限制汽车进口和国际资本对国内的直接投资。而世界主要国家为培育国内汽车产业几乎也都实施了这样的政策。那么，为何日本的产业扶持政策会取得成功且最
具代表性？这是因为日本与其他国家的不同之处关键在于国内市场容量大。从需求角度分析，日本具有潜在规模的汽车消费市场。我们知道，汽车市场容量大是厂家进行规模经营的前提。对于日本来说，1949－1974年的30年是极其特殊的时期。在这一时期，日本汽车市场需求量增加了180倍，可以说是一个极具容量的市场，此间日本汽车拥有量每5年的增长速度均超过计划100％，其中，1950－1954年。1955- 1959年、 1960—1964年、1965～1969年。1970—1974年的增长速度分别为177％、130％、200％、184％、107％；但从1975年开始，增长速度开始明显减缓，均低于50％，其中以1980－1984年最低，仅为6．1％。
1945年日本乘用车保有辆为25533辆，1971年扩大到10572124辆，卡车由106408辆扩大到8901958辆；所有汽车保有辆由1945年的142047辆到1971年扩大到 20O60783辆。说日本潜在市场大，是因为汽车的需求和保有量与一个国家的人口有一定的比例关系。从人均GDP的水平来看，当时日本已初步达到轿车开始进人家庭的国民收入水平。在这两点上日本都有很大优势。
（2）日本汽车市场由高成本向低成本转换速度快。其重要原因是日本始终以私家车为主流，而私家车对汽车价格敏感。
在市场规模急速扩大的日本汽车产业，对企业而言，更重要的不在于市场规模扩大前谋取利润，而是市场规模扩大后谋取利润，但是，市场规模扩大后企业究竟能获得多少利润？这与产业扩张过程中企业如何投资具有极大的联系。在汽车产业向卖方寡头垄断的市场结构
演变中，这种倾向更强。
根据企业投资而积蓄的资本和技术水平，不仅对企业成本和生产效率产生影响，而且对相互竞争的企业行为也产生很大的影响。产业一旦有几个企业控制市场的大部分份额，构成垄断，这种效果就更加强烈。一般情况下，竞争企业的资本和技术水平越高，它进行投资得到的边际收益相对就越小。原因在于，每单位销售额往往有较高水平的广告费和研究与开发的费用。相反，对于小企业来说，研究开发费用很低，其进行投资得到的边际收益相对就越大。考虑到这样的反应，投资就不仅是提高自身的技能和生产效率，而且还有挫败竞争对手投资欲望的战略手段。自身的技术力量越强、资金越雄厚，越能应对竞争对手。因此，在汽车产业发展初期阶段，尽可能大规模地投资，对自身占据有利位置具有相当大的作用。因此，要扩大市场占有率。而不是短期利益的最大化。
20世纪60年代日本汽车厂家极高的投资欲望，表明了日本汽车产业的行为方式有强烈的扩大市场份额的竞争性质。由于在日本汽车产业内部认识到，政府的扶持政策不可能无限期地持续下去，因此实行自由化的投资体制是今后的发展趋势。所以，日本汽车产业的投资战略，从积极意义上来说，不仅仅是一种提前行动者优势，同时为了挑战欧美厂家，在扶持期还要尽可能缩小同欧美的差距。
（三）推行现代公司制度和现代管理制度
1. 制度化创新。日本汽车产业的企业家创新不仅表现在以企业家精神为指导的狭义的企业家创新上，而且还表现在有不以企业家精神为前提的制度化创新上，如新设计、新车型、新技术、新材料、新组织等创新的不断出现，就更多地表现在被制度化的创新上。从这些被制度化的创新中可看出日本汽车产业企业家创新的特征。在日本的汽车产业中，从二战前的起步阶段再到二战后的成长阶段，企业家层出不穷，企业家精神百花齐放，企业家创新成果颇丰。同样，美国汽车产业从19世纪末到20世纪20年代，也曾出现了很多企业家创新。但是随着产业扩张、成熟，无论是日本还是美国等发达国家，企业家精神、企业家创新都变得不那么明显，其理由可归纳为两个方面：（1）制度化创新观点的出现。由于跨国公司或大企业是复杂的组织，创新已从独立的企业家手中转交给企业内部的专家组织。正如美国著名经济学家熊彼特指出：“创新正逐步成为日常业务，为了技术的进步，而生产必要的产品以及技术改进都是专家小组的工作，资本主义初期的那种冒险商业的传奇，
现在已失去了昔日的那种光彩”。随着产业体制的发展，制度化创新将登台亮相。（2）汽车产业实现制度化创新的需要。根据新车开发的常规化及其体制的完善，新车开发这种企业家创新的活动已成为组织性、常规性的活动。二战后日本汽车产业采用了这种制度，对日本汽车制造商来说也是一种重要的竞争手段，是引进创新的重要机
会。
2．大众化革新。日本汽车产业的大众化革新，是以全员职工被卷入的形式展开的。为区别于制度化创新，这种创新称为“企业家的大众化革新”。对大众化革新有巨大贡献的是丰田公司的生产方式，这种方式在日本汽车产业中发起了汽车产业的革新，它与美国福特公司的批量生产方式有明显的不同。它是一种多品种少量生产、追求高效率的管理体系——“看板管理”。二战后再次兴起的日本汽车产业，因轿车的需求量满足不了生产能力的需要，人均收入水平低，市场发育滞后，萌发了在必要的时候生产必要的汽车即多品种少量生产方式。
丰田公司的这种大众化革新，引人注目的是没有采取外国装配式生产，主要由即时与自动化两个要素构成。其即时是指“看板”方式，即少量、标准化生产，零库存，避免生产过剩的一种管理。其自动化，是指发现问题，解决问题，杜绝再次发生，具有使生产体系的内在问题表面化，并通过解决问题而推动生产体系科学化。作为企业家创新的大众化革新的重要价值就是自动化。丰田公司的自动化和福特式的批量生产有根本的差异，这种差异主要表现在生产过程中的生产者，对解决生产方法、产品设计的缺陷起着重要的作用，扮演了改进产品的重要角色。丰田公司的这种大众化革新是由一系列科学管理的程序来确定的。它使整个生产领域实现了部件标准化、零件互换化，实现了工厂专业化、车间流水化。总之，所有这些新的管理制度都推进了专业化和标准化，提高了生产效率。
四、日本汽车产业成长对促进中国汽车工业发展的借鉴意义
自德国人卡尔·本茨于 1886年发明以内燃机为驱动的第一辆汽车以来，至今汽车产业已经有近120年的历史。在这一百多年时间里，可以说在众多产业中惟有汽车产业长盛不衰，并带动了钢铁、石油、机器制造、公路、住宅等诸多产业的发展。虽然日本在1902年就制造出第一辆汽车，1904年就出现第一家汽车制造厂，而且日本汽车产业成长所处的时代背景与中国当今的汽车工业存在很大的不同，但日本汽车产业发展所反映的一般性特点以及日本政府采取的一些行之有效的促进汽车产业发展的制度和政策，对中国汽车产业发展仍然具有重要的借鉴意义，对赶超美欧国家的成功经验值得认真研究。
1．尽管日本汽车产业发展的历史比美欧国家时间较短，但也花了一百多年时间，这说明汽车产业发展是一个长期奋斗的过程，绝不可能在短期内通过走捷径一蹴而就。中国汽车工业的起步严格说来是从新中国开始的，因此，到目前为止中国汽车工业的发展才不过五十余年，与日本相比中国目前尚处于自主开发阶段，完成这一阶段仍然是未来几十年的主要任务。汽车产业发展必须经历一个循序渐进的过程。目前，在改革开放的推动下，中国汽车总产量已经跃居世界第四位，形成了较为完整的汽车工业生产体系，正在迈向“世界制造业中心”，这是中国工业化重新走上正轨的生动体现。但也必须清醒地看
到，中国的汽车工业大而不强、大而不精，无论是从汽车工业的规模、品牌，还是从企业技术研发、营销服务来看，与日、美、欧汽车工业水平相比都还存在着较大差距。特别是2005年1月及日汽车进口配额管理取消，关税进一步降低，中国汽车工业将面临着严峻的形势，要成为真正的世界汽车制造业强国还有相当长的路要走。因此，我们必须做好长期奋斗的准备，扎扎实实、一步一个脚印地提升中国汽车产业的国际竞争力。
2．日本汽车产业发展是在各产业协调发展的基础上推进的，这一点对中国汽车工业发展极具借鉴意义。由于中国长期以来实行计划经济，总想通过政府计划而不是通过市场来重点发展某种产业，殊不知各个产业之间不是通过国内市场就是通过国际市场而相互关联，只有在各产业协调发展的基础上，随着技术进步、消费结构升级和国内产业竞争力的增强，才能逐步使产业规模结构升级。虽然汽车产业的显著特征是制造业，但汽车产业发展绝不仅仅是制造业发展，而是各产业协调发展的过程。如日本汽车产业的发展就是与钢铁、石油、机器制造、公路、住宅基础设施等诸多产业的发展相辅相成的。
3．日本汽车工业的成长首先表现为企业家创新、劳动力专业化素质和劳动生产率的提高，在赶超美、欧汽车产业发展过程中起到了核心作用。日本一直非常重视教育、重视人才、重视人的成长。这一点启示我们，在汽车产业成长过程中，人是最核心的要素，是最积极的力量，绝不能“见物不见人”或“重物不重人”。要借鉴日本等先行国家的经验，将人作为汽车产业发展的主要力量，充分调动人的积
极性和创造性。
4．日本汽车产业的发展表现为明显的产业聚集、区域专业化和人口集中。这说明在汽车产业发展过程中，人口、生产要素和企业或产业都会在利益最大化法则的引导下，寻找自己的最佳位置或岗位，各种不同的地方因具有不同的优势而在汽车产业发展中起到不同的作用，有的地方因具有明显的区位优势而成为产业和人口的聚集地。只要允许人口和要素自由流动，这种现象就不可避免，那种期望人口。要素和企业或产业在各地均衡布局的想法是不现实的，也是不符合经济规律的。各地竞争的结果是各自成为某方面的专业化区域。中国产业布局是按计划进行的，事实证明布局不合理。日本汽车产业发展的经验告诉我们，要允许人口、要素和企业或产业在全国各地自由流动，由其自发选择区域。这样就会逐步形成较合理的产业聚集和区域专业化现象，并使汽车产业与其他产业协调发展。
5．日本汽车产业的发展是以市场为导向来保证其汽车产业发展的过程，也是市场不断发育、市场范围不断扩大的过程。资本和劳动力等要素市场的发育和发展，国内市场的扩大、国际贸易的发展（或国际产品市场的扩大），都为汽车产业发展提供了重要支撑。日本汽车产业发展的经验表明，只有通过市场化来推进汽车产业发展才能取得最终的成功。因此，中国在推进汽车工业的过程中，要继续推进市场取向的改革，发育和完善各类市场，制定和完善各种市场制度，将市场与汽车产业很好地结合起来，充分发挥市场在汽车产业发展中的关键作用。
6．制度选择对日本汽车产业发展起到了十分重要的作用。产业协调发展、人的专业化、产业聚集、市场化等都离不开制度的作用。正确的制度选择是日本赶超美欧汽车工业的必要条件，或者说日本汽车产业发展之所以取得成功，是与其一系列制度选择分不开的，如选择了有利于汽车产业发展的产权制度、专利制度、现代企业制度和教育人才制度等。其中一些制度在中国推进汽车产业进程中也很有现实意义。如我国的产权保护制度尚待完善，现代企业制度和现代企业管理制度尚待普及，教育人才制度急需健全。所有这些都已成为我国进一步推进汽车工业的重大障碍，因此必须加速建立和健全这些已被历史经验证明行之有效的制度。
7．日本的贸易保护政策对日本成功实现赶超发挥了不可替代的重要作用。虽然日本的汽车工业较美、欧国家起步晚，在起步时期其国内的企业也曾一度受到美国汽车企业的沉重打击，但日本政府通过颁布有关政策、法律等措施，成功地保护了汽车工业。即使在其成为世界第一汽车生产强国后，仍然维持了相当长时期的高关税。可见，在发展汽车产业过程中，日本采取了内外有别的贸易政策，对内强调自由贸易，对外则强调贸易保护，目的是使本国利益最大化。这启示我们，在汽车产业全球化迅猛发展的大背景下，不能忘了我国仍然是发展中国家，汽车产业需要适当保护，要理直气壮地争取发展中国家的应有权益。但是，在国内则要尽快消除地方保护、区域封锁等，加快形成全国统一大市场。
8．日本汽车工业的成功与日本政府发挥了较积极的调控作用是
分不开的。在汽车产业发展过程中，日本政府并没有完全采取放任自流的政策，而是适时采取一些必要的调控政策，促进工业化发展。如借助发行公债、直接投资公共工程、奖励和补贴某些产业、设立专门的管制性机构等手段，以及通过设立中央银行、统一通货、设立存款准备金、买卖国库券、使用银行支票、发展投资银行等金融手段，促进工业化进程。这些都说明，虽然会有“政府失灵一，但在同样存在“市场失灵”的情况下，适当发挥政府的调控作用，对推进工业化十分必要。我国在计划经济时期，政府发挥了过多的作用；在体制转轨时期，政府仍然在许多方面发挥了过多的作用，但也存在在应该发挥作用的地方没有发挥作用的现象。因此，在今后推进新型工业化的过程中，政府既要部分退出和防止“政府失灵”，又要加强其在“市场失灵”领域的积极作用。
法国汽车工业发展史 中广网 2005-12-05 在汽车发展史上，法国人有着自己独特的地位。 早在1769年，法国陆军技术军官居尼奥就在政府的支持下试制成功了世界上第一辆具有实用价值的蒸汽汽车，从而引发了世界性的研究和制造汽车的热潮。但随后到来的法国大革命却让法国的汽车研究中断了几十年,直到1828年,巴黎技工学校校长配夸尔制造了一辆蒸汽牵引汽车，其独创的差速器及独立悬挂技术至今仍在汽车上广泛应用着。 法国出现第一辆汽油汽车是在1890年，由阿尔芒·标致创立的标致公司生产,一战前,标致的年产量达到1.2万辆,到1939年时年产量达4.8万辆.而1915年创办的雪铁龙汽车公司发展更快，在二十年代初年产量就突破10万辆，1928年日产达汽车400辆,占全法汽车产量三分之一。另一创办于1898年的大型汽车厂雷诺汽车公司发展也很快，1914年便形成了大规模生产，一战期间更是因军火生产而筹集了大量资金用于汽车生产。 二战期间，雷诺公司为德国法西斯效劳，为德国军队提供大量坦克、飞机发动机和其他武器，因而战争结束后，雷诺公司被法国政府接管，路易·雷诺也被逮捕。在政府支持下，雷诺兼并了许多小汽车公司，1975年汽车年产量超过了150万辆,成为法国第一大汽车厂商，而标致汽车公司的产量也在战后20年内猛增十几倍，一跃成为法国第二大汽车公司，80年代更是超过雷诺而登上榜首。雪铁龙汽车公司则因经营不善而被标致汽车公司于1976年收购。 进入80年代，世界性的经济危机使法国汽车工业受到了一定的挫折，雷诺公司更是连年亏损，1984年产量急剧下降到30万辆，但几年后雷诺公司便恢复了元气，1999年3月还收购了日产汽车公司36.8%的股份，去年的产量达229万辆。 法国汽车的总体特点就是车体较小而设计新颖，符合大众化的方向，因此在西欧成为家庭轿车的热门，雷诺的“丽人行”微型车在欧洲曾多次获销量第一。但是在豪华车、跑车领域，法国汽车公司就不如美、德、日等国汽车公司出色，这成为法国汽车业的遗憾。
中国汽车工业发展现状与展望 中国汽车工业协会叶盛基副秘书长 今天我想谈三点，一个是中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展，第二个是今年汽车工业经济整体的发展和运行情况，第三个是中国汽车产业未来的发展展望。 （一）中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展 中国汽车工业经过近30年的发展，特别是近10年的发展，取得了辉煌的成就。中国汽车工业已经成了世界汽车工业不可或缺的一部分，也成为国内名副其实的支柱产业。我们应努力保持与国民经济增速相符合的发展速度（约为8%-10%）。中国汽车现在产销量刷新了全球汽车生产纪录，但2200多万辆并没有达到发展的高峰。中国汽车工业的产销量上限究竟是多少，有人说通过5-10年的发展，可以达到3500万辆甚至4000万辆，这个数字有可能吗?我觉得是很有可能的。但要说明的是，中国汽车目前的保有量是1.8亿，按照每个家庭1台车测算，至少是3个亿，往上高估一点是4—5个亿。现在的居民汽车保有量是1.8个亿，离4—5个亿有很大的空间，可以说中国汽车工业是朝阳产业。近十年来，中国汽车工业的产销量年增长率都超过15%，高的超过了30%，虽然里面有国家政策刺激消费的因素，但中国汽车消费存在很大的刚性需求。整个产业的发展势头和发展速度都超过了国外同行的预料。 但是在自主品牌方面，发展形势却不乐观，外资品牌的市场占有率远高于自主品牌，且自主品牌占有率逐年下滑。如果不重视自主品牌的发展，中国汽车工业在未来十年有没有都还是个问题。没有民族品牌的支持，也就勿论工业支柱了。但在这种环境下，中国品牌汽车更要坚持、坚持、再坚持。 另外在出口方面，出口量也是逐年下滑，形势比较严峻。整体而言，中国汽车工业取得了较大的发展，已经进入到一个稳定的时期，从产量大国到汽车强国还有很长的路要走，但过程中存在不少问题，关键问题是如何做大民族品牌，掌握关键技术，掌握核心技术。 （二）2014年上半年中国汽车工业经济整体的发展和运行情况 今年以来的汽车工业发展形势整体比较平稳，发展速度略高于国民经济发展水平，市场刚性需求比较稳定，截至8月，产销量均超过1500万辆，比去年同期增长8%-10%，但从局部来看，自主品牌的工作做得还是不够，需要引起注意。就出口而言，截至8月一共58万辆，所以全年能否超过80万辆是个问题。
日本汽车产业的发展及其对我国的启示 作者梁鹏达20110430517 (单位湖北汽车工业学院) 摘要本文主要通过资料的整理和分析，提炼出日本汽车产业发展的主线， 并挖掘其中日本汽车产业腾飞的关键点，最后结合我国汽车发展的实际情况 提出合理化的建议。 英文摘要 With date collecting and analysising, This paper extracts the main line of development of automobile industry in Japan,and excavates the key points to take off of Japanese auto industry, finally puts forward rationalization proposals with China's actual situation of automobile development. 关键词汽车产业日本中国 1、背景介绍 以1886年德国人卡尔·本茨将内燃机为驱动发明出世界上第一辆汽车为起点标志，至今，汽车产业已经历过了120多年的历史。在这100多年的时间里，世界上许多产业都经历了从弱小到强大再到逐步衰落甚至消亡的生命发展周期。然而，汽车产业却依旧长盛不衰，屹立于世界工业领域，并充分发挥其产业带动作业，促进了与其相关的钢铁、石油、机器制造、公路、住宅等诸多产业的发展。进入二十一世纪以来，全球汽车产业战略重组的步伐进一步加快，市场竞争愈演愈烈，技术创新成为获得产业核心竞争力的制胜关键。在这样的社会背景下，中国汽车工业该如何发展，又该如何迎接国际挑战。 日本是第二次世界大战战败国，50年前期日本汽车市场主要充斥着欧美国家生产的汽车。1960年时，日本汽车年产量仅为16万辆，远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。然而仅仅过了7年时间，日本汽车年产量就奇迹般达到300万辆，超过欧洲各主要汽车生产国产量，跃居世界第二位。到1980年，日本汽车年产量达到1100万辆，超过美国坐上了世界汽车生产的头把交椅，日本终于成为美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。因此对日本汽车产业的研究和借鉴对我国具有重要的意义。
中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的发展历程可分创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。 创建阶段（1949～1965年）：1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建，1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。 成长阶段（1966～1980年）：在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产，生产厂点近200家。1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆。1980年，生产汽车22.2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。 全面发展阶段（1981～1998年）：在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为：老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产
轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。 高速增长阶段（1999年至今）：在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第三大汽车生产国。中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。
中国汽车工业发展历程的各个里程碑 今天在新浪博客看到龚在岩写的中国汽车万字史，许久没看到这样令人印象深刻的文章了，龚先生把中国汽车工业发展过程用时间这条线穿起来，让我看到了很清晰的一条脉络。中国汽车工业50多年来，经历了起步、缓慢发展、停滞、改革开放、迅速发展、腾飞的全过程，现将我个人认为的整个发展史中的各个重要里程碑列举如下： 1953年第一汽车制造厂（现在的中国一汽）开工，标志着中国汽车实现从零到有的突破； 1956年一汽投产； 1958年南京汽车和上海汽车成立（后来南汽被上汽收购，同年起家的汽车企业，却截然相反的命运。） 1959年北京汽车和一汽红旗竞争国庆十周年阅兵车选拔，北汽因使用的自动变速器操作失误遗憾出局，失去了一个绝好的发展机遇，最终到了国内汽车第二梯队； 1972年二汽（现在的东风汽车）几经夭折和坎坷，终于正式开工； 1982年中国汽车工业公司成立，统管国内各大汽车公司，饶斌，中国汽车业的奠基人，担任董事长； 1983年国内第一家合资汽车公司--北京吉普（北汽和克莱斯勒合资）成立，中国汽车工程学会（我所在的汽车协会）成立； 1984年上海大众汽车成立，位于上海的安亭； 1985年愚蠢和傲慢的克莱斯勒没能抓住与一汽的合作机会，使得一汽最后选择大众。克莱斯勒这十多年来在表现可以说是一塌糊涂。这一年广州标致成立（最后因为法国人不愿意国产化而失败，法国PSA在中国也可以说是一塌糊涂，而后来与广汽合资的日本本田和丰田却在中国高速发展，不同企业家的智慧的确有很大的差异），中国汽车技术研究中心成立； 1987年，中央撤销中国汽车工业公司，意味着各个汽车企业自主权利更大，慢慢向市场化方向发展了； 1990年一汽大众汽车成立，大众抓住了中国这个当今世界最大的市场，大众领导是充满智慧的企业家； 1992年神龙汽车成立（东风和标致雪铁龙合资，不得不再说一次，标致雪铁龙和东风合资还是不行，现在它又开始想与哈飞合资，即使成功，最后估计还得第三次失败）； 1995年上海大众桑塔纳2000投产，该型号汽车至今畅销，创造国产汽车销售奇迹； 1997年奇瑞汽车成立，这家汽车因自主品牌的研发享誉全国；上海通用汽车成立，泛亚汽车技术中心（上汽和通用合资的研发中心，曾经去过一次泛亚，硬件很好，企业文化差点）成立； 1998年广州本田成立；吉利汽车下线，中国第一家民营汽车企业开始腾飞；2001年长安福特汽车成立； 2002年北京现代汽车成立，从此其产量和销量都很大，可惜利润比较低；2003年东风本田汽车成立，华晨宝马汽车成立； 2004年广州丰田成立；位于上海嘉定区安亭的国际赛车场成立，同年F1中国大奖赛在此举行；
看日本汽车发展史 2007-11-0200:25 ??提起日本我是又恨又敬佩，恨是因为他们的侵略历史，永不能忘，敬是他们的民族精神值得每一个想富强的国家学习。关于汽车工业日本与中国有很多相似的地方，所以想从日本汽车发展的成功历史找出我们发展应该吸取的经验和教训，使我国汽车工业的发展少走弯路，快速发展。 让我们先来看看日系汽车的发展史。 现在作为日本第一大汽车生产厂家的丰田公司1933年底才成立，而且只是作为丰田自动纺织机械制造厂的一个部门。 1950 在 1961 30%以上， 以至 1、制 达30%后期日本汽车发展起来后被取消一直到现在日本对进口汽车是零关税。3、严格限制外资流入汽车企业。保证本国汽车的独立发展。在这一点上我们正好走了相反的道路，到处是合资企业。究竟哪种方法更好，现在国内也存在着很大争议。但不可否认的是过多的合资企业(全球最强汽车公司基本都来了)已经严重限制了民营企业的发展，给他们造成了很大的压力。民营企业在发展初期必须依靠他们的低价格切入市场，而外国汽车通过合资建厂使他们的成本与民族企业没有太大的差别了，而技术上保持绝对优势。这就不难看出民族企业面临多大的竞争压力了。没有合理的利润他们的研发费用必定不足，这就进一步加大了与国外的技术差距。虽然加入世贸我们的关税逐步降低，但进口汽车尤其是进口中级以下车对民族企业的压力并不大，合资车才是他们真正的竞争对手。虽然彩电、手机的合资企业并没有扼制民族企业的发展，反而使他们在技术上很快追了上来，并进而冲击世界市场，但汽车这一相对较高技术含量的产业是否也能达到这一效果，前景难测。但可以肯定的是过多的合资对民族企业的发展是不利的，希望国家能够有效控制这一问题。此外，国家应
案例正文： 关于产品生命周期理论局限性的个案剖析 ——以日本汽车发展史为例 摘要：世界汽车工业诞生于德国，发展于美国，美国是世界最大最激烈的汽车市场儿日本汽车竟然能在短短的时间内击败美国汽车。由于其注重引进国外先进技术，并不断进行产品技术创新，使在这个市场上站稳甚至曾创造世界第一的奇迹，可见日本的汽车工业发展的快速和强大实力。 关键词：技术创新生命周期局限性 引言 日本作为世界第一的汽车生产国和出口国，在其发展史上也经历过坎坷。 第二次世界大战失败后，盟军司令部曾下令全面禁止汽车生产，使得日本汽车发展势头较弱。在20世纪50年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场，大有泛滥之势。特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。随后，日本政府对进口汽车征收高达40%的关税（于1987年废止，其后至今日本对进口汽车全免关税），严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。而中小汽车厂家为了生存，或引进技术或采取与国外厂家达成“事业合作”或“技术合作”以发展汽车产业。在引进技术以及“技术合作”的同时，日本企业通过不断改进汽车技术，使日本汽车产业得到迅速发展。1967年日本即超过德国而成为世界第二大汽车生产国。随着日本汽车厂商技术创新能力的提高，他们研发出省油、轻巧的小型轿车。进入20世纪70年代，“两次石油危机”让省油的日本小型轿车大行其道，出口量骤增，丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在1972—1976年四年间就生产了1000万辆车。1980年，日本汽车总产量达到1104万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国。 1日本产品的生命周期 从技术创新的的角度讲，产品有一个发生、发展乃至衰落的生命周期，这种
论战后日本汽车产业成功的原因 摘要：日本汽车产业在战后短短几十年里获得巨大的成功，并曾一举超过美国成为世界上最大的汽车生产国。主要从五个方面阐述战后日本汽车产业成功的原 因，试从历史大背景下解析其成功原因。 关键词：战后；日本汽车产业；成功原因 日本之所以能够完成现代化，成为世界上首屈一指的经济大国，离不开汽车产业的发展。尤其在战后，日本国内几乎成为一片废墟，但是日本却以汽车产业为主导，发展多领域的行业，从而带动了整个国民经济的发展。可见汽车产业在日本经济中的重要地位。日本从战前汽车生产的无名小卒，一跃成为世界汽车大国，汽车产业已成为现代日本经济的支柱产业，速度之快，令世人瞩目。 1 日本政府对汽车产业的引导和扶持 战后，日本宣布无条件投降，当时的日本已经是一片废墟，日本不可能再搞军事工业，要发展工业只能寄托于民用工业。但是由于日本的自然资源贫乏，不可能像美国和苏联那样建立一个独立的国内市场，必须走“贸易立国”的道路。可要想在狭小的国土上养活1亿多日本人，只有靠高技术，高附加价值的产品才能实现。年，当时的日本通产省就颁布了旨在促进战后汽车工业发展的“合理化促进法”，明确规定汽车工业和钢铁制造业以及通讯技术要建成国家的
支柱产业。通产省的促进措施包括税收优惠，低息信贷和鼓励汽车企业与外国 制造商合作引进新技术等多项支持产业发展的规划。 到了1955年，政府又推动轿车进入家庭，发展普及型汽车项目，为汽车的普及奠定了基础，而汽车的普及极大地推动了汽车产业的发展。对外，在日本汽车业发展的初期，日本政府积极顶住了来自欧美的压力，保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达40%的关税，同时严格禁止外国资本渗透到日本的汽车工业。这就为日本汽车产业提供了良好的发展环境和市场。而到了日本汽车产业发展的颠峰，日本汽车出口量激增、贸易摩擦加剧时，日本政府为这些贸易摩擦产生的矛盾积极地进行谈判、调和，并且制定出根本对策：转变日本对外出口战略，国外出口限量，并从整车出口转向海外投资建厂，以就地生产就地销售为主，为日 本汽车产业国际化开辟了道路。 2 引进外来技术和自主创新 日产汽车公司于1952年9月与奥斯汀公司合作，购买了制造奥斯汀轿车的专利，合作的内容是日产公司CKD凡是每年组装2000辆A40型轿车，在日本市场上销售，为了实现组装和国产化，奥斯汀公司对日产公司提供技术援助。A40的零部件可以用于日产公司生产的其他轿车上。日产公司引进奥斯汀轿车的目的在于将其技术应用到自己生产的轿车上，因此，在建设奥斯汀装配线时，就考虑了日产 公司达特桑，尼桑轿车的平行生产。 但是，丰田公司却选择了自行生产轿车的道路，丰田公司原本想与福特汽车公司进行技术合作，结果发现福特公司仅仅想把丰田变成自己的子公司。丰田公司便转向引进关键技术和设备，综合消化吸收，走独立开发轿车的道路。丰田根据
汽车制造业发展历程及 趋势 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-
汽车制造业发展历程及趋势汽车是最重要的现代化交通工具。汽车也是数量最多、最普及、活动范围最广泛、运输量最大的交通工具。在现代社会中，没有哪种交通工具可与汽车的作用相媲美，因为汽车是在“面”上发挥作用，并且可以实现“门对门”的便利。正因为如此，汽车在过去数十年中已迅速发展成为最主要、最受青睐的交通工具。本文旨在通过汽车制造业的发展历程以及现状得出其发展趋势，不足之处还请见谅。 世界以及我国汽车制造业的发展历程 一、世界汽车制造业发展历程。 从19世纪末卡尔·奔驰发明汽车至今，汽车制造业发展历程按生产方式可分为三个大的发展阶段： 1、手工生产方式。19世纪末，法国巴黎P&L机床公司开始制造汽车，当时是实行手工单件生产。其生产效率极低，制作成本高，质量保证全凭技术工人高超的技艺和丰富的经验。 2、大批量生产方式。它是由美国企业，主要是福特汽车公司为代表的企业所创造的一种生产方式，它为世界汽车，不仅仅是汽车业，而且是为工业做出了巨大的贡献，影响十分深刻和深远。到20世纪后半期这一生产组织方式的缺点越来越突出。主要原因来自于市场的变化。20世纪后半期时不仅在美国，不只在整个汽车市场，顾客需求越来越多样化，而且对质量的要求也越来越高。这种状况给制造业提出的新课题是，一方面必须找出办法来使产品的开发设计周期和生产周期显着缩短，另一方面还必须使企业的生产经营方式能够快速响应市场的需求变化。这两方面的课题促使汽车制造企业改变原有的大规模的经营方式、管理方式和工作方式，探索新的模式。日本丰田汽车公司就比较早地进行了探索和转变。
日本汽车产业分析
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日本汽车产业分析 学院：商学院 专业：会计学 班级：会计7班指导老师：张瑞娟 小组成员：邱俊浩洪涛 袁晓超黄梓洋 云鹏宇伍文浩 要解释一个国家在国际竞争中会取得成功或失败，更准确的说，为什么特定的国家中某些产业会有很强的国际竞争力优势，要从生产要素状况、需求状况、关联和支持产业、企业战略、组织结构和行业竞争状态、机遇和政府六个方面来分析。为此，我们小组针对这六个方面对日本汽车产业进行了分析。人们常说，“日本体制发挥优势的全部都是制造业”，其实不然。日本企业擅长的是制造业中专门处理钢板、钢块、树脂、硅晶片等耐久性强、制造难度大的原材料、产品成型后具有难以修正以及易于库存等特征的领域。通俗的说，就是需要“打造”的产业。20世纪后半叶实现高速增长的日本制造业，由于面临长期的劳动力、资金和资源的不足，形成了长期稳定雇佣的传统，在综合性设计、制造和解决问题方面的组织能力突出。这种能力在零部件设计、生产间需要密切配合并且具有整体性架构的产品领域能充分发挥，而汽车恰恰是这样的产品。汽车不仅是一个国家综合性工业的直接反映，而且也是一个国家综合性工业发展水平的试金石。
生产要素状况的影响对日本汽车的发展有着密不可分的关系。首先，生产要素分成五类，即人力资源，自然资源，知识资源，资本资源和基础设施。其中更细分为基本要素和高级要素。基本要素是指自然资源，地理位置，气候条件，普通工人等。高级资源是指开发新产品应具备的必要条件，如充足的资金，先进的技术，高素质的人才。从基本要素来看，日本是一个自然资源缺乏的国家，日本是一个岛国，除了海洋资源丰富外，它的矿产资源贫乏，也就说明日本的铁矿石需要大量进口，是不利于他的汽车业的。地理位置来看，日本是一个岛国，四面环海。海洋运输方便。也为日后它的产业定位定好了方向。日本属于加工出口型产业。将外来的原材料，半成品进口加工，再出口赚取利润。使得它日后的汽车大量的出口到全球各地，成为汽车大国。可以说日本的先天条件不如很多国家，使他成为世界强国的关键还是。它生产要素中的关键要素。充足的资金，先进的技术，高素质的人才。日本战败后得到美国的支持有了大量的资金发展经济，汽车也就是一项重大的项目。不可否认，日本是一个善于学习的国家，它们的科学家精于研究，它们的工人吃苦耐劳。使得小小的日本岛却有着令人惊讶的日本精神。所以它们有着先进的技术和高素质的人才。汽车质量好也就不奇怪了。生产要素状况往往是高级要素起了更重大的影响。所以先天不足的日本得到后天的补充，他的汽车产业也就蓬勃发展了。
80年代后日本汽车产业的发展历程 概述： 日本汽车产业发展历程为世界汽车行业甚至整个工业领域的发展探索出一套集聚强大竞争力和生命力的创新理念、生产模式和管理制度。１９６０—１９８０年间，日本汽车年进口量最高不超过６万辆，最低的年份只有ｌ万辆。日本凭借着汽车国内销售和出口量双高速增长的现实创造了世界汽车工业发展的奇迹丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在１９７２年到１９７６年四年间就生产了１０００万辆汽车。１９８０年，日本汽车总产量达到１１０４万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国，日本终于成为美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。 80年代至90年代： 贸易逆差—由于大量对美出口给美国带来了巨额贸易逆差，从１９８０年起年年都发生的日美汽车贸易摩擦成为影响日美关系的重要因素，而丰田、本田、日产等汽车厂商为了免受影响，纷纷把生产基地搬到美国本土。 资本输出—20世纪80年代，日本汽车工业进入以资本输出为主的国际化扩张阶段。1980年，日本汽车产量达到1104万辆，超过美国成为世界最大的汽车生产国和出口国。这一阶段，日本与美欧贸易摩擦增多，国内消费市场的日趋饱和。面对这样的状况，1981年日本对向欧美各国出口小轿车的数量进行限制，迫使日本各汽车厂家重新谋求全球战略，变商品输出为资本输出，直接向欧美以及发展中国家投资建厂。 国际化扩张—日本汽车国际化趋势愈演愈烈。 1982年，美国本田制造有限公司(本田独资)投产；1983年，美国日产汽车制造公司(日产独资)投产；1984年，新联合汽车制造公司(丰田与通用合资)投产；1987年，国际汽车联合公司(马自达与福特合资)投产；1988年，肯塔基丰田汽车制造有限公司(丰田独资)投产；同年9月，美国三菱汽车制造有限公司(三菱独资)投产。 设计趋势——日企开始把汽车产品开发重点转向更加节能，节材，安全，舒适，环保和多功能。 以丰田公司为例： 而日本的汽车产业是以引进外国的先进技术为跳板，对其进行消化吸收，自主创新，不依赖于他国。如丰田，日产等公司都是在消化吸收国外先进技术的基础上，坚持自主创新，走技术独立的道路。因此，日本的“自主”则是控制资金，核心技术，真正的自主。 在开发“普锐斯”过程中，内山田要求专家团队研究30款已有的丰田车型，并要求全球四个丰田设计室参与车身方案投标竞争。尤为特别的是，在参与竞标的各个设计室分别独立开展车身造型设计的同时，车身工程部门的专家们从一开始就着
汽车发展史 汽车历史 1．汽车的远祖 2．汽车发明家时代 3．汽车发展史——未来汽车4．法国汽车发展史 5．德国汽车发展史 6．美国汽车工业史 7．韩国汽车发展史 8．日本汽车发展史 汽车企业的辉煌 1．昨日奔驰 2．今日奔驰 3．奔驰“星光”灿烂 4．菲亚特百年史 5．丰田的发展史 6．雪铁龙自传 7．雷诺的发展历程 8．大众汽车发展史 9．奥迪的曲折发展史
10．福特汽车发展史 11．绅宝汽车之世纪梦回 12．宝马历史 13．劳斯莱斯天使的传奇 14．通用--庞蒂亚克发展史 15．捷豹传奇 16．越小越精神——“mini”的迷人故事 17．狂野不羁林宝坚尼 18．克莱斯勒家族史 19．法拉利之历史 20．甲壳虫的传奇神话 21．通用--奥兹莫比尔的历史 22．通用--卡迪拉克的百年传奇 23．保时捷的发展历史 24．开启“车器”时代的日产 25．东方车坛的菱钻―三菱汽车 26．朝鲜半岛的黑马―现代汽车 汽车发展历程拾零 1．汽车：对20世纪人类影响最大的产业2．越野车的历史 3．吉普车的诞生 4．消防汽车的发展史 5．楔形汽车
6．船型汽车 7．鱼型汽车 8．箱型汽车 9．子弹头型汽车 10．汽车发动机的发展史11．汽车灯的发展史12．汽车轮胎发展史13．汽车牌照趣史 汽车百年历程 历程回顾1886——1896 1897——1907 1908——1918 1919——1929 1930——1940 1941——1951 1952——1962 1963——1973 1974——1984 1985——1990 汽车行业精英轶事 1．卡尔·本茨
看日本汽车发展史 提起日本我是又恨又敬佩，恨是因为他们的侵略历史，永不能忘，敬是他们的民族精神值得每一个想富强的国家学习。关于汽车工业日本与中国有很多相似的地方，所以想从日本汽车发展的成功历史找出我们发展应该吸取的经验和教训，使我国汽车工业的发展少走弯路，快速发展。 让我们先来看看日系汽车的发展史。 现在作为日本第一大汽车生产厂家的丰田公司1933年底才成立，而且只是作为丰田自动纺织机械制造厂的一个部门。 1937年8月丰田汽车部门独立出来，成立了丰田汽车公司。 1950年，为了学习美国的经验，公司总裁丰田英二专程到美国的汽车城底特律，考察了福特公司的轿车厂。当时这个厂每天能生产7000辆轿车，比日本丰田公司一年的产量还要多。 在20世纪50年代日本汽车工业形成完整体系。 1961年日本汽车产量超过意大利跃居世界第五位。 1965年超过法国居第四位。 1966年超过英国升为第三位。 1968年追上西德居世界第二位。 1980年日本汽车产量首次突破1,000万辆大关，达1,104万辆，占世界汽车总产量的30%以上，一举击败美国成为“世界第一”。 1990年日本以1348 68万辆的汽车产量创出历史新高。 世界汽车工业诞生于德国，发展于美国，美国还是世界上最大最自由竞争最激烈的汽车市场而日本汽车竟然能在短短的时间里击败美国汽车，在这个市场上站稳甚至曾创造了世界第一的奇迹，以至于美国年轻人以拥有一辆日本跑车而自豪。应该说确实在很多值得我们学习的地方。回顾他们的发展历史有以下几点值得我们注意： 一、国家的支持作用。日本汽车在起步时，市场上几乎已被美国车占领，到处充斥着美国车，情形和我们现在的外资车差不多，严重影响了日本汽车的发展。于是，日本政府作了以下决策。1、制定军用汽车补贴办法，对汽车企业进行补贴。 2、制定较高的进口汽车关税，保护民族工业。关税达30%后期日本汽车发展起来后被取消一直到现在日本对进口汽车是零关税。 3、严格限制外资流入汽车企业。保证本国汽车的独立发展。在这一点上我们正好走了相反的道路，到处是合资企业。究竟哪种方法更好，现在国内也存在着很大争议。但不可否认的是过多的合资企业(全球最强汽车公司基本都来了)已经严重限制了民营企业的发展，给他们造成了很大的压力。民营企业在发展初期必须依靠他们的低价格切入市场，
日本汽车工业协会标准 标准号标准名称页数 JASO B001-1997警告牌样式12 JASO B002-1989警告牌质量8 JASO B003-1989乘用车内饰件31 JASO B004-1984乘用车外部凸出物5 JASO B006-2008道路车辆—胎压监测系统—车辆试验规程11 JASO B101-1983载货车车架总宽度3 JASO B102-1987汽车保险杠高度8 JASO B105-1993载货车和挂车后下防护装置8 JASO B106-1985商用车驾驶室乘员的防护11 JASO B203-1990汽车发动机罩盖锁系统试验规程7 JASO B204-1981载货车车身连接件形状和尺寸14 JASO B205-1986汽车滑动车门锁止系统试验规程6 JASO B301-1989乘用车燃油系统安全性试验规程16 JASO B302-1994乘用车塑料油箱9 JASO B404-1993汽车遮阳板9 JASO B407-1987汽车座椅舒适性试验规程12 JASO B409-1982汽车悬挂座椅舒适性试验规程15 JASO B801-1986汽车座椅词汇27 JASO B802-1988乘用场车身词汇18 JASO B803-1995汽车气囊系统词汇22 JASO C101-1989汽车离合器盖总成22 JASO C102-1989汽车离合器盘总成15 JASO C103-1995液压离合器主缸11 JASO C104-1995液压离合器动力油缸9 JASO C201-2007动液变矩器试验规程19 JASO C203-1985手动变速器台架性能试验规程13 JASO C204-1986手动变速器台架耐久性试验规程13 JASO C205-1991汽车动力动力输出装置侧开口12 JASO C206-1993汽车动力输出装置的双层外壳及壳间间隙9 JASO C303-1986汽车车轮配重块9 JASO C304-1989汽车半轴等速万向节22 JASO C305-1-2009汽车部件—无铅车轮平衡重—第1部分：夹型19 JASO C305-2-2009汽车部件—无铅车轮平衡重—第1部分：粘接型5 JASO C401-1987液压制动器油缸形状和尺寸25 JASO C402-1999乘用车—行车制动器道路试验规程32 JASO C404-1999载货车和大客车—行车制动器道路试验规程23 JASO C406-2000乘用车—制动装置—测功机试验规程9 JASO C407-2000载货车和大客车—制动装置—测功机试验规程9 JASO C417-1988行车制动器结构整体性试验规程—乘用车14
摘要：日本汽车产业在战后短短几十年里获得巨大的成功，并曾一举超过美国成为世界上最大的汽车生产国。主要从五个方面阐述战后日本汽车产业成功的原因，试从历史大背景下解析其成功原因。 关键词：战后；日本汽车产业；成功原因 日本之所以能够完成现代化，成为世界上首屈一指的经济大国，离不开汽车产业的发展。尤其在战后，日本国内几乎成为一片废墟，但是日本却以汽车产业为主导，发展多领域的行业，从而带动了整个国民经济的发展。可见汽车产业在日本经济中的重要地位。 战后最初的五年，日本汽车产业发展可谓是举步维艰。但在日本政府的引导扶持下，日本汽车行业的精英们积极研究、开发汽车技术、旨在开发出日本特色的汽车产品。到了20世纪50年代，日本汽车行业依靠自身的力量逐步摆脱了困境形成了完整的生产体系。60年代更是突飞猛进的发展；1961年日本汽车产量超过意大利跃居世界第五位；1965年名古屋至神户的高速公路开通，掀起了日本的汽车消费热，就在同年，日本汽车产量超过法国跃居第四；1966年超过英国升为第三；1968年追上德国，居于世界第二。70年代，两次“石油危机”让省油实用的日本小轿车大行其道，出口量剧增，丰田、三菱、日产、富士重工等公司迅速成为世界级的汽车生产商，丰田汽车公司更是在1972年到1976年四年间就生产了1000万辆汽车。到了1980年日本汽车产量达到1104万辆，超过美国成为世界第一汽车大国。 日本从战前汽车生产的无名小卒，一跃成为世界汽车大国，汽车产业已成为现代日本经济的支柱产业，速度之快，令世人瞩目。 1 日本政府对汽车产业的引导和扶持 战后，日本宣布无条件投降，当时的日本已经是一片废墟，日本不可能再搞军事工业，要发展工业只能寄托于民用工业。但是由于日本的自然资源贫乏，不可能像美国和苏联那样建立一个独立的国内市场，必须走“贸易立国”的道路。可要想在狭小的国土上养活1亿多日本人，只有靠高技术，高附加价值的产品才能实现。 日本政府在这个时刻发挥了关键作用，他们把赌注下到小轿车这个代表民用技术最高水平的商品上。小轿车是钢铁、橡胶、机电的综合工业，可以成为整个日本经济发展的原动力。1945年8月28日，距日本宣布投降仅仅13天后，日本通产省的官员就召集丰田、日产等当时日本汽车公司的首脑，商讨日本的工业再建问题。通产省的官员向汽车公司的首脑们说明了政府准备以小轿车产业为今后工业发展龙头的计划。这样，汽车产业就被放到了日本经济发展的主导位置上。 1952年，当时的日本通产省就颁布了旨在促进战后汽车工业发展的“合理化促进法”，明确规定汽车工业和钢铁制造业以及通讯技术要建成国家的支柱产业。通产省的促进措施包括税收优惠，低息信贷和鼓励汽车企业与外国制造商合作引进新技术等多项支持产业发展的规划。 到了1955年，政府又推动轿车进入家庭，发展普及型汽车项目，为汽车的普及奠定了基础，而汽车的普及极大地推动了汽车产业的发展。 而在此后的产业扶持上，日本政府主要围绕以下几个方面进行：(1)收集和处理信息，为企业进行产业和技术升级作参考。(2)协调企业间的投资活动，履行社会协调功能。(3)扶持企业进行产业创新和技术创新，政府向首先响应政府产业政策的企业提供某种形式的补贴，如税收优惠或贷款担保。如从1951年到1955年，日本政府为丰田、日产、五十菱、日野4家公司提供了设备投资的10%。同时实行折旧政策，缩短设备折旧年限，从而大大提
中国汽车产业为何大而不强 李显君2011.5.16 无论从单一年度还是历史年度记录上，中国都成为汽车产销第一规模大国，却难以进入汽车强国的行列。本期和下期我们将刊发清华大学李显君教授的专论，分别论述“为何我国汽车产业大而不强”以及“怎样才能做到大而强”的问题，以拓展视野、加深认识，为政府制定有效的产业政策提供参考，为企业自主创新和参与国际竞争提供借鉴。 自2001年，我国汽车产业开始起飞，年均复合增长率达到25.6%，被称为“井喷”。2010年我国汽车产销双双突破1800万辆，真正成为汽车产销第一规模大国。然而，从汽车产业竞争力和创新力上看，我国仍然与发达国家存在很大差距，这种现象即为“规模竞争力”和“规模创新力”悖论，或统称为“创新竞争悖论”，通俗地讲就是“大而不强”。一、什么是大而不强？ 所谓“大”，是指规模上的大。它包括两个方面：一个是以整车物理量为统计指标的规模，即“物理规模”；另一个是以生产总值或销售收入等价值为统计指标的规模，即“价值规模”。显然，就价值规模而言，我国汽车产业并不是最大的。 什么是“不强”？关于这一点，分歧很大。主流意见是，我国汽车产业不强只是体现在缺乏核心技术或关键技术上。笔者认为这是一个很大的认识误区，会对我国汽车产业建立国际竞争优势产生很大危害。因为任何国家任何产业的发展绝不仅仅靠技术，技术只是产业发展诸多系统要素中的一个。如果“只是缺乏核心技术”的观点被认同，那么我们的政府和汽车企业会将产业变强的努力仅仅放在技术上。 事实上，缺乏核心管理同样是中国汽车产业不强的最重要表现之一。笔者认为，缺乏核心管理比缺乏核心技术更严重，因为技术可以购买和引进，但管理不能。成功的管理不能够成功移植，必须通过企业自身的实践不断总结、积累和升华。 二、正确理解“不强”的含义 如何正确理解我国汽车产业的“不强”？笔者认为，必须从企业竞争力角度才能做出系统判断，因为企业是构成产业基础，在此基础上，我们才能找到提高产业竞争力的系统方案。企业竞争力包括两个方面：直接竞争力和间接竞争力。直接竞争力是市场上直接表现的竞争力，包括市场占有率、质量、成本、品牌和服务。间接竞争力主要包括技术、管理、企业家、创新、整合能力、政府等，它决定直接竞争力。 除了技术和管理不强外，与西方发达国家相比，我国汽车产业在竞争力的多个方面表现为不强，最直接体现在三个方面： 第一，没有创造出世界级品牌。尽管中国汽车产业全球产销量第一了，但它没有培育和创造出世界级企业和世界级品牌。自产业革命以来，除了中国汽车产业，还没有一个国家制造业的物理规模全球第一而没有世界级企业和世界级品牌。没有自己品牌的产业，规模再大也不能说有竞争力。 第二，市场占有率低。目前只有三个国家汽车年产量破千万辆，美国是在1965年，日本是在1980年，我国是在2009年。1965年，美国汽车产量占世界总产量45.4%，出口率20%，自主品牌占国内汽车总产量的92%。1980年，日本的这三个数据依次为28.3%、53.9%和98%。而2009年，中国这三个数据分别是21%、2.3%和45.6%。从这个角度说，我国竞争力是不能与美、日两国当年相比的。 第三，成本及价格无优势。我国劳动力成本很低，但为什么许多汽车的价格比发达国家高？因为三个重要因素决定产品的成本：技术、管理和社会成本。由于我们缺乏核心技术，因此在核心零部件上国外企业对我们高定价；由于我们缺乏核心管理，使得我们企业的运作成本远远高于发达国家企业；一个国家社会成本不合理，该国企业成本难以有竞争力，因为社会成本最终要分摊到每个企业的每个产品之中。 三、对大而不强的原因分析 是什么原因导致了我国汽车产业的大而不强？在过去5年，笔者基于演化论和系统论，对中国汽车产业发展过程中的“大而不强”现象进行了规范研究和国际比较研究，主要结论可简要概括为如下六个方面： 1.战略定位不当
浅析日本汽车的发展史 【摘要】世界汽车工业诞生于德国，发展于美国，美国还是世界上最大最自由竞争最激烈的汽车市场而日本汽车竟然能在短短的时间里击败美国汽车，在这个市场上站稳甚至曾创造了世界第一的奇迹，以至于美国年轻人以拥有一辆日本跑车而自豪，可见日本的汽车工业发展的快速和其强大的实力。 【关键词】汽车发展史 现在作为日本第一大汽车生产厂家的丰田公司1933年底才成立，而且只是作为丰田自动纺织机械制造厂的一个部门。1937年8月丰田汽车部门独立出来，成立了丰田汽车公司。1950年，为了学习美国的经验，公司总裁丰田英二专程到美国的汽车城底特律，考察了福特公司的轿车厂。当时这个厂每天能生产7000辆轿车，比日本丰田公司一年的产量还要多。在20世纪50年代日本汽车工业形成完整体系。1961年日本汽车产量超过意大利跃居世界第五位。1965年超过法国居第四位。1966年超过英国升为第三位。1968年追上西德居世界第二位。1980年日本汽车产量首次突破1，000万辆大关，达1，104万辆，占世界汽车总产量的30%以上，一举击败美国成为“世界第一”。1990年日本以1348 68万辆的汽车产量创出历史新高。 由此看出日本在近百年中就从一个汽车工业刚刚起步的国家发展到强大的汽车帝国。下面我想简单谈一下日本第一大汽车集团丰田，借此来看看日本汽车的发展。 丰田汽车公司，简称“丰田”（TOYOTA），创始人为丰田喜一郎，是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的汽车工业制造公司，前身为日本大井公司，隶属于日本三井产业财阀。丰田是世界十大汽车工业公司之一，日本最大的汽车公司，创立于1933年。 其旗下品牌主要包括雷克萨斯、丰田等系列高中低端车型等。1895年，丰田汽车创始人丰田喜一郎出生于日本，毕业于东京帝国大学工学部机械专业。1929年底，丰田喜一郎亲自考察了欧美的汽车工业。1933年，在“丰田自动织布机制造所”设立了汽车部。丰田喜一郎的同学隈部一雄从德国给他买回一辆德国DKW牌前轮子驱动汽车，经过两年的拆装研究，终于1935年8月造出了一辆GI牌汽车。该车是二冲程双缸，木制车身，车顶用皮革缝制。 从1946年起战后生产丰田牌、皇冠、光冠、花冠汽车名噪一时，近来的克雷西达、雷克萨斯豪华汽车也极负盛名。丰田公司的三个椭圆的标志是从1990年初开始使用的。标志中的大椭圆代表地球，中间由两个椭圆垂直组合成一个T 字，代表丰田公司。它象征丰田公司立足于未来，对未来的信心和雄心。而丰田的发展也应证了这一点。通过搜集材料，总结出： 1 国家的支持作用
汽车工业50年发展与回顾 1953年7月15日第一汽车制造厂（今中国第一汽车集团公司，以下称一汽）在长春动工兴建，开中国汽车工业之先河。2003年7月15日恰逢中国汽车工业建设50周年，回顾50年的发展历程，顺遂与曲折并存，急起和徘徊同在，汽车工业在不断学习、创新中前进、成长。 一、汽车产品发展 我国的汽车产品发展大体可分两个大阶段。 （一）前30年（1953～1982年） 这30年是汽车产品以载货汽车且以中型（载质量4～5t）载货汽车为主的年代。 。 （二）后20年（1983～2002年） 以1982年5月中国汽车工业公司成立为契机，提出汽车产品结构改革方针，包括：实施老产品换型；调整产品结构，改变“缺重少轻”，轿车几乎空白的历史；加大客车、农用车、专用车、柴油车的生产比例；发展系列化多品种生产，结束单一品种生产的历史。 1 1983～1992年 1983～1992年，我国汽车产量从20万辆增长到100万辆（106.2万辆），汽车老产品实现全面换型，引进了一大批商用车新产品，增加了微型客货车品种，轿车工业已经起步，明显改变了汽车产品结构，为以后汽车产品结构的更大改变奠定了良好基础。这一时期开发引进的产品已步入系列化、多品种的轨道。 3）发展微型商用车 1980年，国内开始试制日本产品技术的微型商用车，先从微型载货车入手，后逐步扩大到微型厢式载货车，再到厢式客车，经引进技术及建设，陆续投产的品牌有：①吉林牌：吉林汽车工业总公司采用日本铃木技术，1983年投产。②五菱牌：柳州微型汽车厂（今上汽通用五菱汽车股份有限公司，以下称柳微、五菱）采用日本三菱技术，1984年投产。③松花江牌：哈尔滨飞机制造厂（今哈飞汽车股份有限公司，以下称哈飞）引进日本铃木技术，1984年投产。④长安牌：长安机器制造厂（今长安汽车（集团）有限责任公司，以下称长安）引进日本铃木技术，1985年投产。⑤昌河牌：昌河飞机制造厂（昌河飞机工业（集团）有限责任公司，以下称昌河）引进日本铃木技术，1985年投产。⑥天津大发（后为华利）牌：天津市汽车制车制造厂（今天津汽车工业（集团）公司）引进日本大发技术，1985年投产。当时生产的微型商用车还有安徽淮海机械厂的飞虎牌，沈阳微型汽车厂的沈微牌等。通过上述一系列重型、轻型和微型车新产品投放市场，引导了市场需求，改变了汽车产品结构。1982年载货汽车产量中重、中、轻（含微型车的）比例为5％、73％、22％，1992年为6.3％、50.7％、43.0％。明显提高了轻型载货汽车比例，减低了中型载货汽车比例。 1.3 发展轿车产品 2.1 载货汽车 这一时期载货汽车产品明显走向平头化、柴油（除微货）化、大型化、加大功率、提高承载能力，并尽可能多地提供自卸车、牵引车和专用车底盘，多品种系列化生产程度较高。 2.2 微型商用车