全国十大铁路枢纽 在铁路网中，几条铁路干线相交或衔接的地点，由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体，称为铁路枢纽。我国铁路枢纽约有500多个，一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等，具有代表性的铁路枢纽有： 1：北京铁路枢纽： 是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。 2：天津铁路枢纽： 是北方最大的海陆交通中心，京沈、京沪两大铁路在此交汇，并与塘沽新港相连，是北京的外港和门户。 3：上海铁路枢纽： 是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。 4：哈尔滨铁路枢纽： 是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。 5：郑州铁路枢纽： 地处我国中原地带，陇海、京广两大干线在此相交，沟通了东西南北十几个省的货物，是全国铁路网的“心脏”。 6：武汉铁路枢纽： 是京广、襄汉、汉九（江）铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心，素有“九省通衢”之称，以水陆中转联运为其特色。 7：沈阳铁路枢纽： 是连接五个方向的东北南部最大的铁路交通肿心。有哈大、京沈、沈丹、沈吉等干线交汇，过境运输量为东北之冠。 8：广州铁路枢纽： 是我国华南的水陆交通中心，京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。黄埔港是广州的外港，经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。 9：兰州铁路枢纽： 位于全国的几何中心，有陇海、兰新、包兰、兰青四条铁路干线在此交汇，客货周转量很大，是直接内地与边疆的要冲，战略地位十分重要。 10：重庆铁路枢纽： 在成渝、襄渝、川黔、遂渝、渝怀五条铁路干线以及长江和嘉陵江航线的交汇处，是西南地区最大的水陆联运中心。 我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，联接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—焦柳线；三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线；三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网；关内外三线是指京沈线、京通线、和京承—锦承线。 八横八纵 “十五”计划纲要(草案)中提出，铁路建设的目标是：建设改造“八纵八横”铁路主
《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图（附详细规划图） 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140 公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 完善路网布局和西部开发性新线 规划建设新线约1.6万公里。
铁路枢纽的分类 1.根据铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类 按铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类，铁路枢纽可分为路网性铁路枢纽、区域性铁路枢纽和地方性铁路枢纽。 （1）路网性铁路枢纽。路网性铁路枢纽一般位于铁路干线交叉或衔接的铁路网点上具有重要政治和经济地位的大、中工业城市。它的设备规模和能力都很大，办理大量的跨局通过车流和地方车流作业，设有较多的专业车站，所承担的客运、货运量和车流组织涉及整个铁路网，如北京、郑州、徐州、武汉、沈阳、上海等枢纽。 （2）区域性铁路枢纽。区域性铁路枢纽一般位于铁路干线与支线交叉或衔接的铁路网点上的中、小工业型城市。它的设备规模和能力次于路网性铁路枢纽，所承担的客运、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务，如太原、蚌埠、柳州等枢纽。 （3）地方性铁路枢纽。地方性铁路枢纽一般位于铁路网端或大工业企业和水陆联运地区。它的设备规模和能力较小，所承担的客运、货运量和车流组织主要为某一大港湾或工业区等地方服务，如秦皇岛属港湾铁路枢纽、大同属工业铁路枢纽等。 2.根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类 根据铁路枢纽范围内专业车站、联络线、进站线路等设备的相互位置不同，并结合一定的车流条件，可形成各种不同形式的铁路枢纽布置图。根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类，铁路枢纽可分为一站铁路枢纽、三角形铁路枢纽、十字形铁路枢纽、顺列式铁路枢纽、并列式铁路枢纽、环形铁路枢纽、尽端式铁路枢纽和混合式铁路枢纽等。 （1）一站铁路枢纽。一站铁路枢纽（枢纽站）一般由一个综合性车站（兼办客、货、改编作业）和三四条引入线路组成，是铁路枢纽布置图中最简单的一种结构形式，通常位于中、小城市，适用于作业量较小、引入线路方向不多、城市规模不大的枢纽，当无改编中转列车比例较小时为小型编组站，如图所示。一站铁路枢纽有两种不同的布置图：一种是以办理无改编中转列车为主，解编作业为辅的
·线路/路基· 收稿日期：2012-07-11基金项目：铁四院科研项目“枢纽总图规划评价体系研究”（编号：2010-K08）。 作者简介：何志工（1959—），男，教授级高级工程师，1983年毕业于长沙铁道学院铁道运输专业，工学学士。 铁路枢纽总图规划及其评价体系的思考 何志工 （中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063） 摘 要：铁路枢纽是一个系统工程，有车站、线路、机车、车辆、通信、信号、电力、供水等设施和设备的数量大、用地 多、建设周期长、工程费用高、运营支出大，对铁路运输企业的运营成本和经济效益有重大影响，因此，枢纽总图规划是一个与时俱进的重大课题。深入总结枢纽总图的内涵、规划理念、核心内容，并提出铁路枢纽规划方案的评价指标体系，采用定量与定性、模糊评价方法，量化评价铁路枢纽的规划方案，从而对枢纽总体规划和方案比较起到一定的指导作用。 关键词：铁路枢纽；总图；规划；评价中图分类号：U 291 文献标识码：A 文章编号：1004- 2954（2012）12-0005-04Thinking on General View Planning and Its Evaluation System for Railway Terminal HE Zhi-gong （China Railway Siyuan Survey and Design Group Co．，Ltd．，Wuhan 430063，China ） Abstract ：A railway terminal is a system engineering in which there are stations ，lines ，locomotives ，rolling stock ，communications ，signals ，electrics ，water supply and other facilities and devices which are characterized by large quantity ，more land utilization ，long construction period ，high project cost and high operation expenses．Because of the significant influence on railway transportation enterprise's operation cost and economic benefit ，the general view planning of a railway terminal is a major task which should advance with the times．Firstly ，by summarizing the connotation ，ideas and the core content of the general view planning of railway terminal ，the article puts forward the evaluation index system for general view planning of railway terminal．Afterwards ，by adopting the quantitative and qualitative method and the fuzzy evaluation method ，the article evaluates the planning scheme of general view of the railway terminal quantitatively so as to provide some guidance for general view planning and its scheme comparison of railway terminal． Key words ：railway terminal ；general view ；planning ；evaluation 1概述 铁路枢纽是铁路网的中枢，也是所在城市综合交 通运输枢纽不可分割的骨干子系统，枢纽总图确定枢纽建设发展方向、纲领和全局，是枢纽功能定位、运量与运能、布局与规模、分阶段发展与实施的枢纽总体设计，是枢纽各发展阶段的衔接线路引入、各类车站、线路段、所分工与配置，运量与运能、规模与布置图型等的总体规划设计。现代铁路枢纽总图规划更注重城市规划和客流、物流综合一体化研究，铁路枢纽需要加入 一些新的内涵，就是要以科学发展观为指导，以可持续 发展为理论基础，从资源系统优化的角度，综合统筹枢 纽内各种运输方式规划建设和运营管理， 划清工程界面、投资界面和运营界面，实现各种运输方式的无缝衔接和资源的优化配置，充分发挥综合枢纽的网络组合优势和整体功能，全面满足多样化的客流、物流的运输 需求， 以引导城市规划和综合交通一体化发展，并建立科学的铁路枢纽评价体系。 目前对于铁路枢纽总图规划方案的评价，还没有完善、科学的评价指标体系和评价方法，使得某些铁路枢纽总图规划方案难以进行优劣评判，容易造成过于夸大某方面而忽视其他方面的综合影响因素，从而片面下结论；甚至出现铁路总图方案与城市总体规划方案整体协调性不够，铁路与地方都只站在自己角度评 DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2012.12.003
重庆市城乡总体规划(2007-2020年) 一、总则 （一）编制背景 1998年经国务院批准实施的《重庆市城市总体规划（1996－2020年）》对指导重庆城市建设，完善城市功能，促进经济和社会全面发展起到了重要的作用，规划确定的2010年的部分发展目标已提前实现。经过直辖以来的建设，重庆已整体步入快速发展的新阶段。为紧紧抓住本世纪前二十年的重要战略机遇期，适应新世纪经济社会发展的需要，引导城市持续快速健康发展，全面建设小康社会，根据2004年3月建设部《关于同意修编重庆市城市总体规划的函》，特编制《重庆市城乡总体规划（2007－2020年）》。 （二）指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，坚持以人为本，统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹市内发展和对外开放，深化改革、扩大开放，促进经济社会全面、协调、可持续发展，加快富民兴渝、建设长江上游地区经济中心和全面建设小康社会步伐，建设资源节约型、环境友好型城市，坚持经济建设、城乡建设和环境建设同步规划，构建社会主义和谐社会。 （三）规划期限 近期：2007－2010年；远期：2011－2020年；远景展望到2050年。 （四）规划范围 市域城镇体系规划范围为重庆市行政辖区，面积8.24万平方千米。 都市区规划范围包括渝中区、大渡口区、江北区、南岸区、沙坪坝区、九龙坡区、北碚区、渝北区、巴南区九个行政区，面积5473平方千米。
（五）规划区 都市区的规划区范围与都市区范围一致。 都市区以外的各城市、镇、乡、村庄的规划区范围由有关人民政府在组织编制的总体规划、乡规划和村庄规划中，根据城乡经济发展水平和统筹城乡发展的需要划定。 二、城市性质、发展目标 （一）城市性质 重庆是我国重要的中心城市，国家历史文化名城，长江上游地区的经济中心，国家重要的现代制造业基地，西南地区综合交通枢纽。 （二）发展目标 全面落实科学发展观，紧紧抓住国家实施西部大开发战略和老工业基地振兴战略等机遇，把重庆加快建成西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、城乡统筹发展的直辖市，在西部地区率先实现建设全面小康社会的目标。 三、市域城镇体系规划 （一）城镇化发展方针 坚持分类指导原则，着力建设都市区，加快培育大城市和区域性中心城市，重点发展中小城市和有条件的建制镇，推进城镇协调、可持续发展。 （二）人口与城镇化水平 规划至2010年，全市总人口3000万人，城镇人口1615万人，城镇化水平达到53.8%；至2020年，总人口3100万人，城镇人口2160万人，城镇化水平达到70%左右。 （三）区域协调发展 1、市内三大区域协调发展 构建“一圈两翼”的区域空间结构，即以都市区为中心的一小时经济圈，以万州为中心的三峡库区核心地带为渝东北翼，以黔江为中心的乌江流域和武陵山区为渝东南翼。分别发挥三大区域各自的优势，
1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定
一、规划策略 1、经济、社会、人口、资源与环境可持续发展策略 2、生态空间发展策略 3、“多中心组团式”发展策略 4、集中紧凑发展策略 5、新区拓展与旧城更新相结合策略 6、交通适应及引导发展策略 二、城乡协调发展与城市空间结构 （一）城乡协调发展 构筑都市区城乡一体、协调发展的格局，加快城镇化进程，缩小城乡差异；加强郊区小城镇建设，提升小城镇对郊区的辐射带动作用和服务功能，形成聚集效应，促进土地集约利用；保护郊区生态环境，改善人居环境质量。 城镇空间布局与产业结构调整相适应，逐步形成分工合理、高效有序的网络状城镇空间结构。加强农村居民点的整合和建设，改善生态环境，提高公共服务设施水平。 （二）都市区空间层次 都市区在空间上分为主城区和郊区两个部分。主城区为集中进行城市建设的区域，范围为2737平方千米，其中，中心城区位于中梁山、铜锣山之间，是主城建设的主要区域和旧城所在地，范围为1062平方千米。郊区范围为2736平方千米。 （三）城市主要拓展方向 城市拓展的主要方向为内环线以北、中梁山以西以及铜锣山以东。 （四）城市空间结构 城市空间结构为“一城五片、多中心组团式”。 主城由中部、北部、南部、西部、东部五大片区组成。多中心包含一个城市中心和六个城市副中心。主城城市建设用地分为十六个组团和八个功能区。 三、城市规模 （一）人口规模 规划至2010年，都市区总人口730万人，其中城镇人口660万人；规划至2020年，都市区总人口980万人，其中城镇人口930万人。 规划至2010年，中心城区城市人口520万人；规划至2020年，城市人口635万人。 （二）用地规模 规划至2010年，都市区城镇建设总用地为580平方千米，人均城镇建设用地为88平方米；规划至2020年，城镇建设总用地为865平方千米，人均城镇建设用地为93平方米。 规划至2010年，中心城区城市建设总用地为401平方千米，人均城市建设用地为77.1平方米；规划至2020年，城市建设总用地为520平方千米，人均城市建设用地为81.89平方米。 四、城市功能布局 （一）片区 以片区为格局有机组织城市人口和功能，各片区具有相当的人口规模，城市功能完善，既相对独立，又彼此联系，相互协调发展。每个片区包含若干组团和功能区。 中部片区为中梁山以东、铜锣山以西，长江和嘉陵江环抱的区域。主要为现状建成区。重点加强和提升城市中心品质，完善各项基础设施和公共设施，改善城市人居环境，逐步疏解人口和功能，调整产业结构，优化用地布局，大力发展以金融、商贸、现代物流以及都市区旅游为主的第三产业；以重钢搬迁为契机，提升大渡口的城市功能，分担杨家坪城市副中心的部分职能。 北部片区为嘉陵江以北，中梁山和铜锣山之间的区域。以北部新区、江北城现代商务区为重点，
北京交通大学远程教育 课程作业
作业说明： 1、请下载后对照网络学习资源、光盘、学习导航内的导学、教材等资料学习；有问题在在线答疑处提问； 2、请一定按个人工作室内的本学期教学安排时间段按时提交作业，晚交、不交会影响平时成绩；需要提交的作业内容请查看下载作业处的说明 3、提交作业后，请及时查看我给你的评语及成绩，有疑义请在课程工作室内的在线答疑部分提问；需要重新上传时一定留言，我给你删除原作业后才能上传 4、作业完成提交时请添加附件提交，并且将作业附件正确命名为学号课程名称作业次数
《铁路站场与枢纽》习题三 一、填空题 27．编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量可分为路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站。 28．若在一个铁路枢纽内设两个或以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站，辅助编组站。 29．按各车场相互排列位置的不同，编组站布置图型可分为横列式编组站，纵列式编组站和混合式编组站三种。 30．单向一级三场横列式编组站图型的主要缺点是改编列车解体转线困难，改编车流在站内折返走行距离长，当上、下行改编车流不均衡时，能力不能充分发挥，作业效率低。 31．为提高单向二级四场编组站尾部编组能力，可采取增加尾部调车机车台数，出发场向后移，尾部采用“燕尾”式布置， 尾部牵出线上设小能力驼峰，调车场尾部采用对称道岔线束布置，调车场内设编发线，直接发车。 32．调车驼峰可分为大能力驼峰，中能力驼峰，小能力驼峰三类。 33．调车驼峰包括推送部分，溜放部分，峰顶平台。三部分。 34．驼峰调车场头部一般采用 6 号对称双开道岔或三开道岔。 35．车辆在驼峰溜放中受到的阻力可分为机车的推 力、车辆本身重力、和车辆溜放阻力、制动力四种阻力。 36．高速铁路的修建模式有改造既有线模式、自成系统，新建高速客运专线模式、与既有线并行修建客运专线模式。 37．高速铁路中间站的布置图型有主要有设维修基地、不设维修基地两种。 38．客运站的作业包括客运服务、客运业务及旅客列车技术作业三大项。 39．客运站的布置类型分通道式客运站、尽端式客运站及组合式客运站三种。 40．货运站按办理货物的种类分为综合性货站、专业性货运。按服务对象分为公用货运站、换装站、港湾站、工业站。
四川建筑 第30卷6期 2010.12 复杂山区贵阳铁路枢纽总图设计及站点布置 严 峻 (中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都610031) 摘 要 综合贵阳枢纽内各条铁路线的通道走向及行车组织方案,根据各城市组团位置,结合贵阳市城市发展现状及规划,在整个勘测设计过程中,本着以人为本、有利于城市发展的原则,在不引起铁路工程大量增加的前提下,绕避不良地质及环境敏感区,确定便于旅客出行的站点布置及线路走向。 关键词 复杂山区; 市域铁路; 选线 中图分类号 U 212 32 文献标识码 A [收稿日期]2010-11-01 [作者简介]严峻(1965~),男,大学本科,工程师,主要从事铁路选线设计。 贵阳位于贵州省中部偏北,地处云贵高原的东斜坡上,市域面积8034k m 2,2007年市域人口356 77万人。境内山峦重叠,峡谷深幽,地质复杂,地形起伏大,既有高原山地和丘陵,又有盆地和河谷、台地,海拔最高为1762m,最低506m 。按照贵阳市城镇体系规划,将以贵阳主城区为核心,形成中心城区、五个卫星城市、11个中心镇、14个一般镇的城镇体系结构。在如此复杂的困难市域山区,在不造成引入各线走向方案及标准产生较大的变动前提下,修建便于各城市组团旅客出行、沟通,又不引起工程大量增加的铁路,选线及站点布置非常重要,将直接影响到项目的投资和经济效益,如果方案选择不当,甚至影响到项目的可行性。 1 贵阳铁路枢纽概况 枢纽现衔接渝黔、沪昆、湘黔、黔桂四条铁路干线及枢纽南环线、湖林支线、艳山红支线,既有客站为贵阳站,编组站为贵阳南站。 1 1 枢纽在建工程概述 (1)新建龙里~贵阳客车外绕线,同时改扩建龙里站和贵阳站;改扩建贵阳南编组站,同时改建大土经谷立至贵阳南区间形成上下行双线通道(图1) 。 图1 在建客外线及贵阳客站示意图 (2)贵广线:自枢纽东南面引入,货车在麻芝铺车站疏解下线经湘黔线引入贵阳南站,客车线新建龙里北站后经在建客车外绕线串接并扩建贵阳站后引入新建贵阳北站。1 2 枢纽中长期路网规划 根据 全国铁路中长期路网规划 ,贵阳铁路枢纽近期将开工建设成贵客专、长昆客专、渝黔客专、贵阳市域快速环线、贵开线,林织线。并规划预留了贵郑、贵南、贵六客专铁路引入贵阳枢纽。 2 枢纽路网总图设计 随着 全国铁路中长期路网规划 的逐步实施,各条高铁相继引入,枢纽衔接路网构成发生了根本性的变化。根据枢纽内既有客货运布局,结合路网通道系统建设及地方城市规划,合理调整、完善枢纽内客运系统、解编系统、客、货车径路、机辆及动车设施等布置,完善和加强干线间沟通交流,联络城市外围组团,服务旅客出行,是非常重要的。合理调整枢纽总图格局应注意以下几个方面。 2 1 与路网规划相结合 在枢纽总图方案研究时,首先应结合 全国铁路中长期路网规划 及城市规划与地方各部门一起,明确主要客、货运中心站,货运编组场等客、货运控制节点的位置及各条引入枢纽干线的线路走向,使拟建线与规划线衔接好,既要使远期路网客、货流向顺畅、作业量小,又要避免地方和铁路,因规划线路引入产生太大的废弃工程。例如:贵广铁路在可行性研究中,引入贵阳枢纽方案为:利用既有黔桂客车外绕线工程,接轨于既有贵阳客站,先期工程投资最省。但考虑到远期规划的渝黔、长昆、成贵及贵南等干线铁路引入,既有贵阳客站的规模、改扩建环境及地理位置等均不能满足相关铁路引入及便于贵阳市域旅客出行,不能作为主客站继续使用。规划另行选址的主客站,是位于贵阳市金阳新区的新建贵阳北站,虽然贵广线引入新建贵阳北站,先期投资有所增加,但预留了将来相关干线引入条件,并且满足城市规划及发展的要求,便于旅客出行。避免了因贵广线前期在贵阳客站接轨引起既有贵阳客站大规模改建,将来贵阳北修建完毕后,贵广线再引入贵阳北站造成贵阳客站前期投入的改、扩建工程报废问题。 2 2 与既有设施相结合,充分利用既有资源 既有的铁路、车站、维修保养基地等设施,在总图设计时应考虑充分利用,不得轻易废弃,避免国有资产的流失。例如:既有贵阳客站,位于贵阳市老城区西南方向,为既有贵阳 81 铁路与公路设计
武汉铁路枢纽规划获批复 将形成“四主两辅”客站布局 武汉铁路枢纽规划(2016-2030年）近日获中国铁路总公司和省政府批复。 规划提出，近期（2020年）将建设武西高铁武汉直通线及新汉阳站至京广高铁乌 龙泉东站通道、武汉（黄冈）至黄梅铁路、京广铁路与武康铁路西北环线及相关联络线等；中长期（2030年）将建设武汉至麻城（合肥）城际铁路及武汉枢纽直通线、武汉至天门城际铁路等。武汉枢纽将形成13条干线引入的环形放射状枢纽。 客运将形成“四主两辅”布局 规划提出，客运系统布局将形成武汉、汉口、武昌、新汉阳以及流芳、天河北站“四主两辅”客站布局。 武汉站以承担南北向动车始发终到为主，兼顾东向动车始发终到作业。主要办理长沙、郑州、九江、安庆方向大部分动车始发终到作业；郑州至长沙、九江方向，合肥至长沙方向动车通过作业。 汉口站以承担东西向及区域中短途动车始发终到为主，兼顾部分普客始发终到作业。主要办理合肥、宜昌方向中长途动车及区域中短途动车始发终到作业，以及郑州、合肥方向-宜昌方向动车通过作业，兼顾部分西安、郑州方向普客作业。 新汉阳站以承担西向动车始发终到作业为主，兼顾部分南向动车始发终到作业。主要办理西安方向动车及部分宜昌、长沙、九江、安庆方向动车始发终到作业，以及西安、宜昌至长沙、九江、安庆方向动车通过作业，兼顾部分城际动车作业。
武昌站以承担枢纽普客始发终到及通过作业为主，兼顾部分武黄（冈）、武咸城际动车作业；流芳站辅助办理部分武黄（冈)、武咸城际动车作业。天河北站辅助汉口站办理规划的沿江高铁通过作业。 货运将形成“1+2+3”布局 货运系统布局将形成“1+2+3”三级物流节点网络。其中，吴家山为一级物流基地；滠口、大花岭为二级物流基地；阳逻（水铁联运）、光谷南、常福为三级物流基地。规划武汉站、新汉阳动车所配套建设高铁快运设施。 编组规划将形成“一主（武汉北）一辅（武昌东）”格局，其中，武汉北站为枢纽主要编组站，维持双向三级七场站型，适时建设预留工程。武昌东站为枢纽辅助编组站，维持双向二级五场站型及规模。既有武昌南编组站转变功能，技术作业由武昌东站承担。（唐晓安、员周钢、张纯松）
2020年中国高铁规划图
国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2 020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 一、规划方案。 （一）客运专线。 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线：⑴北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线：⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 （二）完善路网布局和西部开发性新线。 规划建设新线约1.6万公里。 1、新建中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道； 2、新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道； 3、新建兰州(或西宁)～重庆(或成都)线，形成西北至西南新通道； 4、新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道； 5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络； 6、新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。
一、天津市的自然与经济特征 天津是我国直辖市之一，地处华北平原东北部、东临渤海、北枕燕山，市区距离首都北京120公里，距山东省省会济南334公里，距河北省省会石家庄318公里，距唐山134公里，距秦皇岛279公里，区位优势明显，是环渤海地区的经济中心，将逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。全市总面积1.19万平方公里，现辖13个区和3个县。2010年底常住人口1293.8万人，全市实现地区生产总值9108.85亿元，逐步形成以汽车、商贸、物流、金融、房地产为支柱的产业体系和以电子信息、生物技术与现代医药、新能源为代表的高新技术产业体系。尤其是2005年6月滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，拉开了滨海新区开发建设的新高潮，滨海新区规划建设高新技术产业发展轴、海洋经济发展带、生态城区和功能区，通过不断优化调整产业结构和布局，促进工业快速发展，确保全市经济持续快速健康发展。 二、天津铁路枢纽在路网中的地位和作用 天津铁路枢纽地处华北北部天津市境内，是津山和京沪两大铁路动脉的交汇点，为京津城际铁路、津霸线、津蓟线、津山线、黄万线的起点；衔接北京、上海、山海关、霸州、蓟县和黄骅6个方向；是沟通关内外的咽喉，是东北与华北及华东等省区的重要交通要道，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽；对天津市经济发展乃至全国交通运输起着重要的衔接和保障作用。 京津城际和京沪高速铁路分别于2008年8月1日和2011年6月30日开通运营，随着在建的津秦客运专线、津保铁路和京津城际延伸线以及规划中的环渤海城际铁路的引入，衔接6个方向的主要干线铁路将逐渐形成客货分线的大型环状放射形枢纽。枢纽内将形成以天津站、天津西站、滨海站、于家堡站为主要的大型客运站，以天津南站、滨海北站、天津北站、机场站、军粮城北站和塘沽站为辅助的客运站，最终形成“四主六辅”的客运布局。 南仓站作为枢纽内的主要编组站，是双向混合式三级五场站型；在路网上是一个区域性编组站，承担着山海关及其以远与中南、西南地区长距离车流的中转作业；承担相邻编组站 耿敬春聂英杰 天津铁路枢纽总图规划研究
西安铁路枢纽西安站改扩建 新增纺织城站改扩建工程（增设客运设施）环境影响报告书 中铁第一勘察设计院集团有限公司 （国环评证甲字第3611号） 二○一六年八月西安
前言 （1）项目由来及概况 西安铁路枢纽是全国铁路八大客运中心之一，是全国铁路路网性编组站及集装箱中心站之一，也是西北、西南各省联系华北、华东、中南等地区的经济纽带，在全国铁路网中起着骨干作用，在政治、经济和国防上也具有极为重要的地位和作用。 西安铁路枢纽将形成“三主两辅”客运站布局。其中西安、西安北、新西安南站为主要客运站，阿房宫、纺织城站为辅助客运站。西安枢纽客运站作业分工如下：西安北站：主要办理郑西、西宝、西成、大西高铁及包西铁路中长途动车组及部分短途动车组的始发终到和通过作业。 西安站：以办理普速车为主，并兼办郑西、西宝、西成、大西高铁及包西客运通道部分短途动车组及银西铁路的客车。 纺织城站：办理安康与郑州、安康与延安方向的通过普速客车作业。 阿房宫站：办理西成高铁与郑西高铁、大西高铁、包西方向的通过动车组作业。 新西安南站（远期）：办理汉中、成都方向动车组作业及规划的安康、商州、潼关、周至城际列车作业。 在西安站改扩建期间，车站接发车能力受到很大影响，为满足旅客运输的需求，需将西安站办理的部分始发终到及通过列车进行分流。 纺织城站地处西安市灞桥区纺织城东南侧，紧邻东三环及绕城高速公路，距城区仅8km，交通十分方便。结合西安枢纽总图规划的“三主两辅”客运站布局，提前实施纺织城辅助客运站工程，在西安站进行改扩建期间，将目前西安站承担的部分旅客列车作业分流至纺织城站办理，为西安站改过渡创造条件。纺织城站主要办理向东、向北、向南的始发终到列车和东南、南北方向间通过车作业。 纺织城站改扩建工程（增设客运设施）位于西安市灞桥区纺织城以南，既有西康铁路与绕城高速之间，工程内容主要为增设客运设施，包括既有纺织城车站改扩建、增设客车存车场及预留机务折返所。本项目新增永久用地63.51hm2；土石方总量为257.75万m3，其中填方85.30万m3（含表土回填11.36万m3），挖方183.81万m3(含表土剥离11.36万m3)，挖方远远大于填方。经土石方调配后，本工程共利用挖方85.30
《重庆市城市总体规划（2007－2020年）》 总体规划 （一）编制背景 1998年经国务院批准实施的《重庆市城市总体规划（1996－2020年）》对指导重庆城市建设，完善城市功能，促进经济和社会全面发展起到了重要的作用，规划确定的2010年的部分发展目标已提前实现。经过直辖以来的建设，重庆已整体步入快速发展的新阶段。为紧紧抓住本世纪前二十年的重要战略机遇期，适应新世纪经济社会发展的需要，引导城市持续快速健康发展，全面建设小康社会，根据2004年3月建设部《关于同意修编重庆市城市总体规划的函》，特编制《重庆市城市总体规划（2007－2020年）》。 （二）指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，坚持以人为本，统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹市内发展和对外开放，深化改革、扩大开放，促进经济社会全面、协调、可持续发展，加快富民兴渝、建设长江上游地区经济中心和全面建设小康社会步伐，建设资源节约型、环境友好型城市，坚持经济建设、城乡建设和环境建设同步规划，构建社会主义和谐社会。 （三）规划期限 近期：2007－2010年；远期：2011－2020年；远景展望到2050年。
（四）规划范围 市域城镇体系规划范围为重庆市行政辖区，面积8.24万平方千米。 都市区规划范围包括渝中区、大渡口区、江北区、南岸区、沙坪坝区、九龙坡区、北碚区、渝北区、巴南区九个行政区，面积5473平方千米。 （五）规划区 都市区的规划区范围与都市区范围一致。 都市区以外的各城市、镇、乡、村庄的规划区范围由有关人民政府在组织编制的总体规划、乡规划和村庄规划中，根据城乡经济发展水平和统筹城乡发展的需要划定。
珠三角铁路枢纽规划设计“一体化”初探 ——以江门南站、深圳北站、佛山西站、汕尾火车站等为例 陈建凯 高作刚 林涛 【摘要】珠三角迎来铁路大建设大发展时期，铁路功能主导的综合交通枢纽成为新时期重构区域及城市空间竞争优势的重要依托。本文重点探讨了新时期铁路枢纽交通设施一体化及枢纽与城市一体化的规划设计，并结合江门南站、深圳北站、佛山西站和汕尾火车站等设计实践提出了相关建议。 【关键词】江门南站；铁路枢纽；一体化；规划设计；管理体制 1、引言 大型铁路枢纽不但具有区域功能，也具有城市功能，要处理好区域性与城市性的关系。而枢纽规划建设涉及面广，专业多，涉及铁路、交通、市政、建筑等很多专业，仅交通接驳方法就可能涉及轨道、长途汽车、公交、出租、小汽车等，需要整合各方强力统筹，国内深圳北站等大枢纽的成功均证明了一体化规划设计的重要性。 由于体制原因，我国铁路综合交通枢纽一般分两部分，一部分为火车站站房及铁路设施，其为铁路部门负责建设管理，另一部分为枢纽接驳设施及周边用地，其为地方政府建设管理。两部分空间密不可分，但由于建设管理的不同主体往往造成枢纽功能组织割裂，如空间布置松散，接驳换乘距离长、频繁层面转换、枢纽与周边整体开发分割等。 为破解铁路枢纽与城市交通，适应现代铁路枢纽建设的要求，国内很多铁路枢纽通过技术和管理层面的一体化来解决。实施车站和接驳设施的一体化，提高枢纽本身的运行效率，营造高效、畅达、人性的车站空间；实施枢纽与城市的一体化，带动城市发展，营造枢纽为核心的城市公共空间和片区开发核心。 2、交通设施一体化规划设计 2.1 一体化设计原则 （1）站场布局主要考虑铁路线路走向及其与城市的关系，可作为规划的前提条件，站房宜设置在站场中央，可视具体情况有一定范围的摆动。 （2）广场一般结合站房设置，站场两侧均有站房时应该设置两个广场。站前广场与进站口之间尽量避免有车辆穿行。 （3）尽可能将轨道交通引入枢纽，优先考虑将轨道站设置在客流集散的主广场一侧。 （4）公交站布置在最方便旅客使用的位置，布局不宜过于分散，上、落客区也不宜分开设置，最宜将其布置在地面站前广场的一侧。 （5）出租车宜将上、落客区分开布置，落客区尽量接近进站口，新建车站常将其设置在二层平台上，下车后直接进站；上客区尽量接近出站口，常设在地下一层，出站后即可乘
枢纽 铁路枢纽是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京、京包、京通等铁路呈辐射状通向全
国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。 铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成环（一南一门一西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京、京通、丰沙等9条铁路干线。铁路枢纽是以特大型客运站站、西站和路网性编组站丰台西站为主，辅之以南站、北站等客运站和枢纽辅助编组站丰台站、双桥站，以及门、大红门、百子湾、石景山南站等货运站组成的中国最大的铁路枢纽 站:车站现有站台8座。初期，各站台长度371米、面积34133平方米，雨棚6座25100平方米。1976年以来，历次进行站台东扩西延工程延长施工，站台有效长分别增至497米至603米，可接发客车18至20辆，适应了列车扩大编组需要，提高了车站的客运能力。2002年，站台总面积为46838平方米，雨棚总面积为27278平方米。2004年4月，站扩能改造主体工程交付使用，在全路首次建成站台无柱雨棚79000平方米，新建站台2座、列车到发线3条，大型地下行包库20000平方米。 西站:西客站是一座现代化客运站，占地51万平方米，建筑面积为17万平方米，候车摩天楼高90米，呈“品”字形；整个车站设9个站台。西客站的投资总额达23.5亿元。西站是京九铁路的龙头工程，这里开出的旅客列车可直达九龙。被誉为“亚洲第一大站”的西客站最高客运能力可达每日90对列车60万人次，是世界最大的铁路客运站之一；随着铁路运输的不断的发展，西客站已成为向全国、全世界传递信息的重要窗口；西客站出发的列车覆盖华南、西南、西北地区的主要城市：、、、、、、、、、、、、、、、、呼和浩特、、、乌鲁木齐、等； 南站:中国最大的客运特等站，客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。南站作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站,也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站 南站站台轨道层共设13座站台，24条到发线，3个客运车场。其中从北往南依次为普速车场设到发线5条，3座站台，客运专线车场设到发线12条，6座站台，城际铁路车场设到发线7条，4座站台。承担京津城际铁路列车的到发任务，还是京沪高速铁路等客运专线列车在到发的客运站。 北站:现为一等站，它是中国自主设计建造的第一条干线铁路——京铁路上的车站。北站是市郊S2线的始发站，、、等地的图定旅客列车，有途经北站到达、呼和浩特、、满洲里等地的旅客列车均在北站停靠,改造后接发车能力可由现在的11对提高到17对，高峰时期可达到22对,也是规划中的京城际在的起点站。 枢纽