海淀区2018年温泉地区慢行系统完善工程
设计说明书
一、工程概况
为了创造“新北京交通体系”，完善市政基础设施建设，给市民出行提供良好的交通环境，打造北京新形象，北京海融达投资建设有限公司委托我公司对慢行地区慢行系统完善工程进行施工图设计。
地理位置示意图
海淀区温泉地区慢行系统完善工程位于北京市海淀区西北部，西起西六环，东至温泉地区界，南起海淀区界，北至温北路。本次设计所包含道路为温北路、双坡路、显龙山路（杨家庄路）、御风路、叠风路、簸箕水路、白家疃西路、白家疃路和白家疃东路，共计9条道路，全长约9.37km。
具体项目情况表
二、设计依据及相关规范
(1) 设计依据
1、北京市交管局设施处《2018年海淀大修及慢行道路交通组织变化审查会议纪要》；
2、海淀交通支队《2018年道路大修慢行系统建设会议纪要》；
3、北京市海淀区发展和改革委员会《关于海淀区2018年温泉地区慢行系统完善工程实施方案的批复》京海淀发改（审）【2018】112号。
（2）相关规范
1、现况1：2000地形图；
2、步行和自行车交通设施改善技术指南（2016.05）；
3、城市道路空间规划设计规范（J12549-2014）；
4、《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）；
5、《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）；
6、北京城区行人和非机动车交通系统设计导则；
7、城市步行和自行车交通系统规划设计导则；
8、《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB 51038-2015）；
9、《道路交通管理设施设置规范》（DB 11/T 493.1-2007）；（DB 11/T 493.2-2007）
10、《无障碍设计规范》（GB 50763-2012）
11、现行其它有关标准、规范、规程等。
三、设计内容
本区域涵盖温泉公园、北京市第101中学温泉校区、北京行政学院二分院、温泉凯盛家园、北辰香麓，望麓园、白家疃欣麓园、尚峰尚水、福溪家园、温泉人家、北部文化中心等，该区域人流量较大，自行车骑行及步行出行人群所占交通比例较大。
项目周边分布情况
现有交通标志标线基本齐全，部分路段已设置机非隔离栏，路面状况整体良好，现有道路慢行系统基本完善。本次道路慢行系统改造所包含主要工程内容为：新建非机动车道彩色防滑路面、热熔自行车图案、安装机非隔离栏、阻车桩（材质为铸铁）、交通标志（非机动车道指示标志）、缘石坡化、新建盲道等。
四、工程设计
温北路
本道路整体呈东西走向，起点为温泉路，终点至黑龙潭路，全长3800米，规划为城市主干路，现况按公路性质修建，单幅路，中间车行道宽16m，机非混行，中间机动车道一上一下，共8m，两侧各4m非机动车道，外侧无人行道。道路路面状况整体良好
1、平面设计
维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。
2、标准横断面
维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。
3、路面结构设计
超薄型彩色防滑路面路面结构：
3mm彩色防滑路面（城墙红）
树脂胶
4、交通工程
温北路在非机动车道撒铺3mm超薄型彩色陶瓷颗粒防滑路面撒铺后可能对现状道路交通标线进行损害，施工完毕后进行标线恢复，具体工程量以实际计量为准。
双坡路
本道路整体呈南北走向，起点为温泉路，终点至温北路，全长650m，城市次干路，四幅路形式，中间隔离带宽12m，两侧机动车道各宽7.5m，两侧机非分隔带各宽2m，两侧非机动车道各宽3m，两侧人行步道各宽4m。
道路温泉路至显龙山路两侧人行道状况整体良好，显龙山路~温北路西侧人行道破损较严重。
1、平面设计
维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。
2、标准横断面
维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。
3.路面结构设计
①显龙山路~温北路西侧人行道破损较严重，此处新建人行道结构。
人行道采用透水型步道方砖，其结构组合如下：
透水型步道方砖10×20×6cm
1：5水泥中砂干拌 2cm
C15无砂砼 15cm
粗砂垫层 5cm
总厚度 28cm
②超薄型彩色防滑路面路面结构：
3mm彩色防滑路面（城墙红）
树脂胶
4、附属工程设计
部分路口需新增阻车桩，防止机动车在人行道停车.
阻车桩详见大样图。
5、交通工程
在非机动车道撒铺3mm超薄型彩色陶瓷颗粒防滑路面撒铺后可能对现状道路交通标线进行损害，施工完毕后进行标线恢复，具体工程量以实际计量为准；对于不清晰的人行横道线进行复划。
显龙山路(杨家庄路)
本道路整体呈东西走向，起点为双坡路，终点至叠风路15号院东侧，全长约1600m,城市支路，三幅路形式，机动车道路面宽8m，两侧机非隔离带1.5m，两侧非机动车道宽3m，两侧人行道宽4m。
道路北侧主要为温泉公园，南侧有白家疃观麓院、白家疃尚峰院、北京一零一中温泉校区、叠风路15号院。路面状况良好。
1、平面设计
维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。
2、标准横断面
维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。
3.人行步道
在白家疃观麓园门口有一处受现况树池影响盲道不连续，需将树池改造，位置详见平面图。
4、路面结构设计
①与白家疃路口东南侧人行道有破损，此处新建人行道结构。
人行道采用透水型步道方砖，其结构组合如下：
透水型步道方砖10×20×6cm
1：5水泥中砂干拌 2cm
C15无砂砼 15cm
粗砂垫层 5cm
总厚度 28cm
②超薄型彩色防滑路面路面结构：
3mm彩色防滑路面（城墙红）
树脂胶
5、附属工程设计
部分路口需新增阻车桩，防止机动车在人行道停车。阻车桩详见大样图。道路两侧设有路灯。
6、交通工程
部分机动车道无标线，考虑进行复划；
显龙山路（杨家庄路）在非机动车道撒铺3mm超薄型彩色陶瓷颗粒防滑路面撒铺后可能对现状道路交通标线进行损害，施工完毕后进行标线恢复，具体工程量以实际计量为准；对于不清晰的人行横道线进行复划。
御风路
本道路整体呈东西走向，起点为双坡路，终点至白家疃西路，全长约530米。城市支路，道路为一幅路形式，车行道12m，两侧人行道宽4m。
道路两侧主要为住宅，非机动车道路面及两侧人行道状况整体良好。
1、平面设计
维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。
2、标准横断面
维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。
3.人行步道
在御风路与簸箕水路交叉口北侧有一处人行道无坡化，将其进行坡化，位置详见平面图。
4、路面结构设计
超薄型彩色防滑路面路面结构：
3mm彩色防滑路面（城墙红）
树脂胶
5、附属工程设计
部分路口需新增阻车桩，防止机动车在人行道停车。
阻车桩详见大样图。
6、交通工程
①、隔离栏
非机动车道新增0.7m高机非隔离栏，位置详见平面图。
②、交通标线
在非机动车道撒铺3mm超薄型彩色陶瓷颗粒防滑路面撒铺后可能对现状道路交通标线进行损害，施工完毕后进行标线恢复，具体工程量以实际计量为准；对于不清晰的人行横道线进行复划。
叠风路
本道路整体呈东西走向，起点为白家疃西路，终点至白家疃东路，全长约720米。城市支路，道路为三幅路形式，机动车道宽8m，两侧机非隔离带宽1.5m，两侧非机动车道各宽3m，两侧人行道各宽4m。
道路两侧主要为尚峰尚水小区，101中学温泉校区、白家疃尚品园、温泉体育中心。非机动车道路面及两侧人行道状况整体良好。
1、平面设计
维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。
2、标准横断面
维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。
3、路面结构设计
超薄型彩色防滑路面路面结构：
3mm彩色防滑路面（城墙红）
树脂胶
4、附属工程设计
部分路口需新增阻车桩，防止机动车在人行道停车。阻车桩详见大样图。道路两侧设有路灯。
5、交通工程
非机动车道撒铺3mm超薄型彩色陶瓷颗粒防滑路面撒铺后可能对现状道路交通标线进行损害，施工完毕后进行标线恢复，具体工程量以实际计量为准；对于不清晰的人行横道线进行复划。
簸箕水路
本道路整体呈南北走向，起点为温泉路，终点至御风路，全长210m，支路。道路为一幅路形式，道路总宽12m，两侧非机动车道宽2.5m，两侧人行道宽4m。
非机动车道路面及两侧人行道状况整体良好。
1、平面设计
维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。
2、标准横断面
维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。
3、路面结构设计
超薄型彩色防滑路面路面结构：
3mm彩色防滑路面（城墙红）
树脂胶
4、附属工程设计
部分路口需新增阻车桩，防止机动车在人行道停车。
阻车桩详见大样图。
5、交通工程
①、隔离栏
非机动车道新增0.7m高机非隔离栏，位置详见平面图。
②、交通标线
在非机动车道撒铺3mm超薄型彩色陶瓷颗粒防滑路面撒铺后可能对现状道路交通标线进行损害，施工完毕后进行标线恢复，具体工程量以实际计量为准；对于不清晰的人行横道线进行复划。
白家疃西路
本道路整体呈南北走向，起点为温泉路，终点至显龙山路，全长430m,城市支路，道路为三幅路形式，机动车道路面宽8m，两侧机非隔离带1.5m，两侧非机动车道宽3m，两侧人行道宽4m。
道路两侧主要为住宅用地。非机动车道路面及两侧人行道状况整体良好。
1、平面设计
维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。
2、标准横断面
维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。
3、路面结构设计
超薄型彩色防滑路面路面结构：
3mm彩色防滑路面（城墙红）
树脂胶
4、附属工程设计
部分路口需新增阻车桩，防止机动车在人行道停车。
阻车桩详见大样图。
5、交通工程
①隔离栏
非机动车道新增0.7m高机非隔离栏，位置详见平面图。
②交通标线
在非机动车道撒铺3mm超薄型彩色陶瓷颗粒防滑路面撒铺后可能对现状道路交通标线进行损害，施工完毕后进行标线恢复，具体工程量以实际计量为准；对于不清晰的人行横道线进行复划。
白家疃路
本道路整体呈南北走向，起点为温泉路，终点至温北路，全长约750米。城市支路，道路为四幅路形式，中央隔离带宽5m，两侧机动车道各宽8m，西侧机非隔离带宽5m，东侧机非隔离带宽3m，两侧非机动车道各宽3m，两侧人行步道宽5m。
道路两侧主要为住宅用地。非机动车道路面及两侧人行道状况整体良好。
1、平面设计
维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。
2、标准横断面
维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。
3、路面结构设计
超薄型彩色防滑路面路面结构：
3mm彩色防滑路面（城墙红）
树脂胶
4、附属工程设计
部分路口需新增阻车桩，防止机动车在人行道停车。
阻车桩详见大样图。
5、交通工程
①隔离栏
非机动车道新增0.7m高机非隔离栏，位置详见平面图。
②交通标线
在非机动车道撒铺3mm超薄型彩色陶瓷颗粒防滑路面撒铺后可能对现状道路交通标线进行损害，施工完毕后进行标线恢复，具体工程量以实际计量为准；对于不清晰的人行横道线进行复划。
白家疃东路
本道路整体呈南北走向，起点为温泉路，终点至杨家庄路，全长约680米。城市支路，道路为一幅路形式，车行道宽17m，两侧人行步道各宽4m。
道路两侧主要为住宅用地，南侧有北京一零一温泉校区。非机动车道路面及两侧
人行道状况整体良好。
1、平面设计
维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。
2、标准横断面
维持现有车行道宽度不变，详见横断面设计图。
3、路面结构设计
超薄型彩色防滑路面路面结构：
3mm彩色防滑路面（城墙红）
树脂胶
4、附属工程设计
部分路口需新增阻车桩，防止机动车在人行道停车。
阻车桩详见大样图。
5、交通工程
①、隔离栏
非机动车道新增0.7m高机非隔离栏，位置详见平面图。
②、交通标线
在非机动车道撒铺3mm超薄型彩色陶瓷颗粒防滑路面撒铺后可能对现状道路交通标线进行损害，施工完毕后进行标线恢复，具体工程量以实际计量为准；对于不清晰的人行横道线进行复划。
五、具体设计
1、交通标线
标线的作用是管制和引导交通，确保车流分道行驶，导流交通行驶方向，加强车辆的行驶纪律和秩序，减少事故。具体如下：
（1）可跨越对向车行道分界线- -黄色单虚线，线宽15cm（线段及间隔长分别为4-6线）。设置在对向行驶的车行道分界上，在保证安全的情况下，允许车辆短时越线行驶。
（2）机非分界线- -白色实线，线宽15cm。用以划分机动车道与非机动车道的分界。
（3）停止线- -白实线，宽度可根据道路等级、交通量、行驶速度的不同选用线宽为20cm、30cm或40cm。设于灯控路口，距人行横道150～300cm。
（4）让行线- -白色双虚线，0.6-0.2线，线宽20cm，间隔20cm。设在有“减速让行”标志的路口，配底宽1.2米、高3米的倒三角地面标识，表示车辆在此路口必须减速让干道车辆先行。距人行横道或路缘石延长线150～300cm设置。
（5）人行横道线- -白实线，线宽40cm，白线间距60cm，设在人行过街处，表示准许行人横穿车行道。人行横道线宽度应≥3米。
（6）导向箭头- -白色，长3m（计算行车速度≤40km/h为3米）。设在交叉道口的导向车道内，表示车辆的行驶方向。相交道路导向箭头尺寸不一致时，考虑景观效果，宜按“就大不就小”的原则统一导向箭头尺寸。
（7）路面图形标记- -分为非机动车道标识、车道指示标识等。
2、机非护栏：
机非隔离栏：为规范机动车与非机动车各行其道，在道路机非车道边缘线位置设置带铸铁墩机非隔离栏，护栏高0.7m。
3、阻车桩：
为防止机动车在人行道停车，在人行道坡道位置设置阻车桩。根据最新《北京市人行道桩设计实施导则》（2016.10），同时结合海淀区特色，本次采用Z-1型铸铁人行道桩，净距1.5m。
4、彩色铺装
超薄型彩色防滑路面路面结构：
3mm彩色防滑路面（城墙红）
树脂胶
彩色路面形式为彩色防滑路面，即在原有自行车道沥青路面上喷涂一层黏合剂（可采用聚氨酯或改性环氧树脂），再撒布一层彩色陶瓷颗粒后形成的彩色薄层路面结构。由于铺筑于自行车道，考虑自行车骑行的顺畅和舒适，骨料采用摩擦系数较低的颗粒。
完善自行车道地面标，设置于自行车道入口处。在彩色路面铺设完成后，在色块上贴反光胶带自行车图案。
材料要求
薄层铺装材料抗压强度应大于30MPa，陶瓷颗粒洒布量不小于6Kg/m2。
陶瓷颗粒：
陶瓷颗粒其性能指标应符合下表的规定。
改性环氧树脂粘合剂其性能指标应符合下表的规定。
彩铺路面面层质量检验标准及允许偏差
5、盲道及无障碍设施
1）盲道
（1）盲道砖表面触感部分以下的厚度应与人行道砖一致，盲道应连续，中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物，盲道宜避开井盖铺设。
（2）导向块设置应顺畅，宜平行人行道边缘设置，变向宜采用直角折线。所有折点处应设置停止块材，便于使用者明确前进方向的改变。
（3）材料要求：水泥混凝土盲道砖的抗压强度：平均值≥40MPa，单块最小值≥25MPa。抗折强度：平均值≥4MPa，单块最小值≥3.5MPa。水泥混凝土盲道砖的吸水率≤8%。
2）无障碍设施
人行道在各种路口开口处均应设置缘石坡道，缘石坡道设置应与大型公共建筑的无障碍设置相协调。缘石坡道应设在人行道的范围内，并应与人行横道相对应。具体详见《无障碍坡道设计图》。
（1）缘石坡度应符合下列要求：
1、缘石坡道的坡度应平整、防滑。
2、缘石坡度的坡口与车行道之间宜没有高差；当有高差时，高出车行道的地面不应大于10mm；
3、宜优先选用全宽式单面坡缘石坡度。
（2）缘石坡道的坡度应符合下列规定：
1、全宽式单面坡缘石坡度不应大于1:20；
2、三面破缘石坡度正面及侧面的坡度不应大于1:12；
3、其他形式的缘石坡道的坡度不应大约1:12。
（3）缘石坡道的宽度应符合下列规定：
1、全宽式单面坡缘石坡道的宽度应与人行道宽度相同；
2、三面坡缘石坡道的正面坡道宽度不应小于1.20m；
3、其他形式的缘石坡道的坡口宽度均不应小于1.50m。
6、人行道处理
新建人行道结构型式为：（总厚度28cm）
透水型步道方砖10×20×6cm
1：5水泥中砂干拌 2cm
C15无砂砼 15cm
粗砂垫层 5cm
总厚度 28cm
7、缘石
对于人行道内侧破损的混凝土缘石进行更换，尺寸为乙1型12×30×49.5cm，缘石外露高度为15cm；人行道外侧如果为绿化，对破损的缘石进行更换，尺寸为乙2型8/10×30×49.5cm。
六、施工措施
施工时做好安全施工准备工作，施工人员必须穿戴有安全标志的服装，并设置安全疏导设施，指派专人进行交通疏导。
七、交通导改
7.1、导改施工原则
本项目考虑其特殊性，为尽量减少对机动车的正常行驶，在满足业主总体工期、施工各阶段要求的前提下，充分考虑施工影响，科学合理的组织交通，维持现有交通通行能力，将施工对社会交通的影响降到最低限度。
交通疏导方案以保证不影响工程进度为先决为条件；以优先使完工非机动车道具备通型条件为核心；以设置详尽有效的交通标志为安全要求。
7.2、导改方案
①、组织和技术措施
（1）在项目部成立以项目经理为领导的交通疏导系统，同时在此基础上积极与交管部门配合，形成齐抓共管的良好局面，确保工程交通疏导工作始终处于受控状态，保证交通畅通与安全，使工程顺利进行
（2）在施工过程中一名安全巡视人员，专职负责、服从命令、严禁脱岗。安全巡视人员负责维护交通安全设施；提示施工人员在安全作业范围内施工，不得随意横穿马路。
（3）在施工区域按《公路养护安全作业规程》分段实施安全防护并合理设置交通安全设施。夜间LED导向箭头灯、太阳能回转灯，施工区域用安全锥筒与导行路段隔离。在施工区域作业车辆、机械上设置明显的施工作业标志以及设置反光警示标志；自觉遵守施工路段现场管理的有关规定，必须在封闭区域内停留，不得影响导行路的正常通行。
（4）与交管部门配合随时尽快的处理、解决施工范围附近的交通纠纷和事故。配合交通警察做好宣传工作，处理好与周边群众的关系，以取得群众的支持与谅解，同时及时处理群众反映的各类问题。
（5）现场所有协管人员不得随意在车辆通行的车道上停留。协管维护人员在施工路段现场执勤时佩带袖章、规范执勤、文明管理、疏导车辆通过时，手执红旗（夜间手持闪光疏导棒），合理掌握两端开放时间，并配备对讲装置保障车辆安全通过通行。
（6）施工作业完毕，迅速清除道路上的障碍物，消除安全隐患，符合通行要求后，方可恢复通行，保证工程施工期间的交通安全畅通。
②、现场施工人员安全措施
上路施工人员，必须穿标志服，夜间必须穿反光背心。施工人员在规定区域内施工，禁止胡乱穿行，追逐打闹。施工期间严格遵守有关法律法规，做好各项配合工作，服从疏导和调动，保证施工期间的交通安全。
③、施工机械交通安全措施
（1）施工期间，施工机械必须统一听从交通疏导员的调度，不得随意掉头，不得在安全作业范围外行驶。
（2）在非施工期间，施工机械必须按交通疏导员要求停放在不影响交通的区域，禁止胡乱停放。
（3）施工机械操作人员上路，必须统一着装。
④、社会车辆交通安全措施
（1）在施工起点终点30m外，设置施工提示信息，告知过往车辆谨慎驾驶或尽可能绕行。
（2）安排交通疏导人员疏导交通，设置警告标志，提醒过往车辆慢行。
（3）增加交通安全标志，提示过往车辆。
⑤、预防交通拥堵的措施
如若在工作日期间发生交通拥堵采取以下措施。
（1）在交通的高峰期或遇交通堵塞时，增加疏导人员维持交通，对疏导人员请交管部门进行交通知识培训，强化其交通意识和交通疏导能力，发挥现场协调疏导作用。
（2）立即增派交通疏导员疏导交通。增加交通标志的码放，提示车辆尽早绕行。
（3）如因交通事故致使交通拥堵，与交管部门配合随时尽快的处理、解决施工范围附近的交通纠纷和事故。
⑥、交通安全应急预案及措施
1）、与施工现场负责人协调为抢险提供场地、电源、必要时请交通、公安等部门，协助提供抢险场地和必要条件。
⑦、应急救援措施
险情发生后，抢险救援疏导部及抢险队立即赶赴现场，控制事态，疏散事故现场闲杂人员，清理救援车辆行车路线，保证抢险救援路缘畅通无阻。为防止意外，对危险地段做必要的安全防护，设置警戒线保护现场。抢险队到现场后，仔细观察险情，不能一哄而上、盲目冒进，以免造成更大的人员伤亡和损失。
发生重大交通事故及施工现场人身伤害事故时，在抢救过程中，应以拯救人的生命为最高宗旨，积极投入伤员的救护工作，立即拨打120急救电话，为伤员赢得抢救时间，同时在救护工作中，应注意以下事项：
（1）根据伤势情况采取止血、包扎等救护措施。
（2）根据伤势采用背、抱、扶及担架搬运等方法，协助救护人员将伤员送上急救车。
（3）根据情况需要，随时征调一切车辆进行救援，在最短时间内，将伤员送到最佳医院治疗。
八、施工注意事项
1、施工时应严格遵守相关规范规定。
2、施工中如果发现设计与实际情况不符时，应及时通知设计人员现场勘查、协商解决。
3、彩色路面施工准备：
①确保施工路面是完整、干净和没有任何污染物；
②清理路面灰尘和障碍物；
③可选用适当填充料，修补路面深坑或小洞（空）；
④选用适当清洁剂，清理路面油污或污迹，然后用水冲洗；
⑤施工前，确保路面是干燥的。湿润路面可以用热压缩空气机吹干路面，特别是冬天环境，温暖的表面，可以加速树脂凝结；
⑥在施工范围，贴上牛皮胶纸或胶带封边。然后量度施工范围面积，以便计算材料施工用量；
⑦路面施工温度在0－35℃之间。
4、彩色防滑路面的施工步骤：
①施工路面须采取适当保护措施，避免已混合的物料受到污染；
②当激活剂加入基料时，用机械搅拌器搅拌混合物；
③混合后，需搅拌2－3分钟，确保所有物料完全融合；
④将混合物倾倒在路面，立即用锯齿状的橡胶刮板刮平；
⑤在道路表面涂上树脂之后，把骨料均匀地撒布在上面，撒布的骨料以完全覆盖树脂为准；
⑥如果相邻的区域需要铺设不同颜色的骨料，在边界封上胶边，避免出现混色；
⑦当树脂凝结后，将路面多余的骨料清理。
5、施工前应与公安交通管理局配合，各种标志、标线、基础等制作、安装均应符合交管部门要求，如遇有特殊情况需变化时应与设计人及公安交通管理局协商解决。
6、如施工时遇到与设计不符之处，需及时同业主和设计单位联系，结合实际情况，进行调整处理。
城市规划中的慢行系统规划分析 发表时间：2018-12-18T11:02:43.763Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第26期作者：蔡丽彬曾琳 [导读] 慢行系统因其具有绿色、低碳、节能、环保等特点，作为一体化交通及绿色交通的重要组成部分。 漳州市城市规划设计研究院福建漳州 363005 摘要：城市原本就是以宜居来尊重人性与生活真谛的现代文明的栖息地。以此出发，市民乐得改变曾经“陀螺式”的运转生活，藉由“慢行系统”享有“慢的乐趣”，从而重构一种优雅从容的“慢生活”。而“慢生活”，既是“慢行系统”的旨归，也是“慢行系统”盛行的必要支撑。 关键词：城市规划；慢行系统；研究 引言： 慢行系统因其具有绿色、低碳、节能、环保等特点，作为一体化交通及绿色交通的重要组成部分，其将成为促进城市交通发展，解决城市交通现有问题的有效方式，故在城市规划中着重进行慢行系统的规划具有非常重要的意义。 1城市交通慢行系统的特征分析 随着社会经济的发展，人们生活水平的提高，现代人们的出行方式越来越多样,而其中就包含步行和非机动车的出行方式，这种出行方式所占比重在所有城市交通中也最大。“慢行交通”指的就是以步行和非机动车为主的以人力为主要动力的出行方式，城市慢行交通特点如下:(1)为了满足市民的日常生活出行，上班、购物、吃饭等等;(2)对于短距离出行，慢行交通较其他方式有明显的优势;(3)相比其他交通方式而言，占用空间不大;(4)分布广泛，节能环保;(5)在整个交通体系中处于弱势地位，事故频发,难于管理。在城市交通的发展过程中，往往较多考虑机动车道，忽略了对于步行和非机动车等慢行交通的关注，慢行交通系统是城市交通系统中的重要组成部分，对于城市空间的利用和人们的幸福指数有很大影响，所以城市慢行交通系统应该坚持“以人为本”的理念进行设计，方便人们的出行和生活。 2城市慢行交通系统的构建 2.1非机动车交通系统 非机动车交通系统是指以非机动车作为主要交通出行工具（本文所指的非机动车交通，主要是指自行车交通），骑行者享有交通优先权，提供从一个地点到另一地点出行机会的一套与机动车、行人不同程度分离的交通设施和服务体系，包括非机动车道、非机动车专用路、停车设施、过街设施、非机动车信号设施、公共自行车租赁点等。综合国内外现状看来，城市中非机动车交通发展主要有三种模式：阿姆斯特丹模式——自行车作为主要交通出行工具；巴黎模式——短距离及与公交接驳的辅助交通工具；香港、新加坡模式——自行车交通作为休闲健身工具。 2.2步行系统 步行系统是由城市中所有对公众开放的步行空间，包括居住区、商业区、风景游览区等内部的各步行子系统以及子系统之间的步行专用通道网络所组成。城市步行系统为市民提供的是与机动车完全分离的交通设施和服务体系。 3设城市交通慢行系统的对策思考 3.1公共资源的配置 城市“慢行系统”的建设，首先需要慢行路网，其次需要公共交通和其他公共资源的配套，可以说是一项综合考验。需要说明的，慢行系统主要适用于短途出行。所以，这就需要城市的公共交通和轨道交通便捷、顺畅，从而使慢行和公共交通、轨道交通共同构成市民的完整出行。 此外，市民慢行习惯的养成，还有赖于公园、体育场馆、图书馆、学校、医疗等等公共资源的合理布局。以广州为例，广州市文广新局有关负责人透露，未来五年，广州将投入近21亿元打造“图书馆之城”，其中一个指标是出门步行15分钟就能到。 只有教育、医疗、文化、体育等等公共资源网络化布局合理，从而适合市民通过“慢行系统”抵达，慢行才会成为一种主要的出行选择。否则，某一种必需的公共资源布局较远，而其间的公共交通亦不通达，很多人就不得不选择机动车出行去对接那种公共资源。 3.2慢行交通系统规划的视觉感受 慢行交通系统规划，要强调景观享受的慢行，将城市良好的山水、绿化景观与慢行交通结合起来，使慢行出行成为具有吸引力的活动；强调慢行过程中人的视觉感受，人们在慢行环境当中的景观需求和休憩交往等更高层次的需求应成为规划者重点关注的问题，要注意慢行空间的舒适性和安全性。 针对慢行交通的主体偏向老年人、青少年等社会弱势群体的特点，在重要的慢行交通节点应加强对慢行者的指示，增加透明度，这也是适应老龄化社会与多元化城市生活的需求。普及无障碍设计，并要求具有亲切的空间，应尽量避免过于凹凸不平的路面。 3.3划分慢行区域 根据城市用地空间的布局，利用快速路、主干路、铁路及江河湖泊将区域划分为多个慢行岛；再以次要道路为边界，对这些慢行岛进行重新划分，在慢行交通发生量较大的区域形成慢行核，如居住社区核、商业办公核、校园核、历史街区核、公园绿地核、工业核等，在慢行核内保障商业服务设施、公园绿地以及交通枢纽的完整性，保证慢行交通者使用，鼓励市民在核内完成出行。 3.4依据城市特征，选择慢行交通系统规划模式 慢行系统规划必须综合考虑城市布局特点，考虑多种交通模式和需求特性，主动适应城市发展和交通服务的新趋势，以科学的，具有前瞻性的规划理念，指导城市慢行系统的建设和管理。根据慢行系统的供需分析，结合各种慢行交通设施的特点，慢行交通系统一般采用点、线、面和网多层次、全方位的规划模式。慢行系统模式大致可以分为中心放射型、组团并联型和组团串联型等三种，应根据城市布局形态、城市规模、人口分布、设施建设等条件进行选择。 3.5创建慢行空间 创建慢行空间尤为重要，其方式也非常多，比如可以通过完善整体道路交通设计、道路断面设计、控制建筑后退距离和布置停车设施以及积极引进非机动车道路等措施实现。与此同时，在创建慢行空间的过程中还可以将道路断面设置为多样性，体现人性关怀的同时满足
1慢行交通 1)概念 慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation)，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15km ·h -1的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。虽然慢行交通出行速度较低，但在出行方式选择中仍然占有相当大的比重。在我国大部分城市的交通结构中，慢行交通都占据50%以上的份额(如上海占56%，深圳占67%)。慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式，在出行中是不可取代的。而且人们的活动与出行呈现多样化的出行目的和出行空间等特征，特别是随着后汽车化时代的到 来，人们对休闲、健身等要求越来越高，因此，慢行交通出行比例始终会维持在相当的水平。 2)特点 慢行交通中的步行是人类最基本、最原始的出行方式。纵观人类文明史，交通工具的变革只能提升出行的速度、扩大人类活动的范围，却永不能代替人们行走的需求和愿望。自行车是以汽车为代表的机动化之前的主要代步工具，然而随着城市交通的机动化发展，自行车作为交通工具在一些城市却逐步淡出，但是在日本、荷兰、丹麦等交通高度机动化的国度里，自行车交通始终扮演重要的角色，并成为城市亮丽的动态风景线。因此，有必要为慢行交通制定科学的发展策略和措施。慢行交通的基本特点可归纳如下： ①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求； ②短距离出行有明显优势。慢行交通以人 云美萍1，杨晓光1，李盛2 （1.同济大学交通工程系，上海201804；2.法国路桥大学城市与交通实验室，巴黎77455） YUN Mei-ping 1,YANG Xiao-guang 1,LI Sheng 2 (1.School of Traffic and Transportation Engineering,Tongji University,Shanghai 201804,China; https://www.doczj.com/doc/014085569.html,boratory of "City,Mobility,Transport",The National Ecole of Route and Bridge,Paris 77455,France) A Brief Review of Planning for Ped and Bike System 慢行交通系统规划简述 出行产生点出行吸引点 图1慢行交通在城市交通系统中的定位 Fig.1Functionality of non-motorized transportation in urban transportation system
慢行交通系统规划概述 一、慢行交通 1、概念 慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation)，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15 km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。 2、慢行交通的基本特点 ①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求； ②短距离出行有明显优势。慢行交通以人力为空间移动的动力，行进速度低，步行速度在0.5—2.16 m/s，自行车速度一般在10 km/h左右；出行距离较短，一般小于3km； ③绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效； ④在交通安全中处于弱势地位。 3、定位 慢行交通是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出行的主要方式，是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。慢行交通不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要方式，也是居民短距离出行的主要方式，是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。以出行产生点、出行吸引点、轨道交通(换乘)站点等为中心的慢行圈的高品质建设是保障慢行交通权利，提高慢行交通品质，引导城市交通出行方式结构合理化的重要环节。 场所、活动在其中的人和进行着的活动。慢行系统由3要素构成：慢行空间是系统的形态要素；慢行主体是系统的实施者要素；慢行行为是系统的动态要素。慢行系统是城市系统和城市交通系统的交集， 还提供市民休闲、锻炼、购物、娱乐等多种功能。 交通性的慢行空间和非交通性的慢行空间，前者一般用于行人或自行车通过性的设施，包括人行道(sidewalk)、人行横道(passway)、人行地道、人行天桥、非机动车道等；后者可分为休闲旅游性质的慢行空间(林间步道、山
海淀区2018年温泉地区慢行系统完善工程 设计说明书 一、工程概况 为了创造“新北京交通体系”，完善市政基础设施建设，给市民出行提供良好的交通环境，打造北京新形象，北京海融达投资建设有限公司委托我公司对慢行地区慢行系统完善工程进行施工图设计。 地理位置示意图 海淀区温泉地区慢行系统完善工程位于北京市海淀区西北部，西起西六环，东至温泉地区界，南起海淀区界，北至温北路。本次设计所包含道路为温北路、双坡路、显龙山路（杨家庄路）、御风路、叠风路、簸箕水路、白家疃西路、白家疃路和白家疃东路，共计9条道路，全长约9.37km。 具体项目情况表 二、设计依据及相关规范 (1) 设计依据 1、北京市交管局设施处《2018年海淀大修及慢行道路交通组织变化审查会议纪要》； 2、海淀交通支队《2018年道路大修慢行系统建设会议纪要》； 3、北京市海淀区发展和改革委员会《关于海淀区2018年温泉地区慢行系统完善工程实施方案的批复》京海淀发改（审）【2018】112号。 （2）相关规范 1、现况1：2000地形图； 2、步行和自行车交通设施改善技术指南（2016.05）； 3、城市道路空间规划设计规范（J12549-2014）； 4、《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）； 5、《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）；
6、北京城区行人和非机动车交通系统设计导则； 7、城市步行和自行车交通系统规划设计导则； 8、《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB 51038-2015）； 9、《道路交通管理设施设置规范》（DB 11/T 493.1-2007）；（DB 11/T 493.2-2007） 10、《无障碍设计规范》（GB 50763-2012） 11、现行其它有关标准、规范、规程等。 三、设计内容 本区域涵盖温泉公园、北京市第101中学温泉校区、北京行政学院二分院、温泉凯盛家园、北辰香麓，望麓园、白家疃欣麓园、尚峰尚水、福溪家园、温泉人家、北部文化中心等，该区域人流量较大，自行车骑行及步行出行人群所占交通比例较大。 项目周边分布情况 现有交通标志标线基本齐全，部分路段已设置机非隔离栏，路面状况整体良好，现有道路慢行系统基本完善。本次道路慢行系统改造所包含主要工程内容为：新建非机动车道彩色防滑路面、热熔自行车图案、安装机非隔离栏、阻车桩（材质为铸铁）、交通标志（非机动车道指示标志）、缘石坡化、新建盲道等。 四、工程设计 温北路 本道路整体呈东西走向，起点为温泉路，终点至黑龙潭路，全长3800米，规划为城市主干路，现况按公路性质修建，单幅路，中间车行道宽16m，机非混行，中间机动车道一上一下，共8m，两侧各4m非机动车道，外侧无人行道。道路路面状况整体良好 1、平面设计 维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。 2、标准横断面 维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。 3、路面结构设计 超薄型彩色防滑路面路面结构： 3mm彩色防滑路面（城墙红） 树脂胶 4、交通工程 温北路在非机动车道撒铺3mm超薄型彩色陶瓷颗粒防滑路面撒铺后可能对现状道路交通标线进行损害，施工完毕后进行标线恢复，具体工程量以实际计量为准。 双坡路 本道路整体呈南北走向，起点为温泉路，终点至温北路，全长650m，城市次干路，四幅路形式，中间隔离带宽12m，两侧机动车道各宽7.5m，两侧机非分隔带各宽2m，两侧非机动车道各宽3m，两侧人行步道各宽4m。 道路温泉路至显龙山路两侧人行道状况整体良好，显龙山路~温北路西侧人行道破损较严重。 1、平面设计 维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。 2、标准横断面 维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。
我国慢行交通系统存在的问题及策略 摘要：慢行交通主要是以步行或者自行车等以人力为空间移动动力方式出行的交通方式。近年来，我国大部分城市交通规划主要考虑了汽车的通行，而忽视了城市慢行交通的设计，没有给非机动化交通提供足够的空间。本文主要分析了我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题，并提出了相应的措施，供城市交通工程建设者们参考。 关键词：慢行交通；系统；设计；策略； 随着城市交通的迅速发展、机动化交通在城市交通中所占的比例增加。但以机动车交通为主体的交通发展的方式也给城市带来了许多问题。汽车数量的增加,使得道路上汽车排气污染和交通堵塞、交通事故日益严重,但同时也减少了市民出行安全的保障。慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分,它在完善和提升城市空间功能、提高市民生活质量方面有重要的作用。因为中国本身就是一个人口大国,自行车大国，非机动交通仍然占有很大比例,所以城市交通规划应坚持“以人为本”，对步行和自行车等慢行交通系统进行合理规划,使人们更安全、方便出行。本文主要分析了我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题，并提出了相应的措施，供城市交通工程建设者们参考。 一、我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题 1、缺乏一个整体结构的慢行交通网络。城市道路网络设计时,人们往往只注重机动车道路交通网络设计,而忽略了道路交通系统中缓慢行专用路、城市干路、城市支路和居住区内道路所组成的完善的网络设计,因此不能保证连贯性的交通、给居民的出行会带来不便。此外,大部分的城市中的慢行专业路设置的较少,慢行交通设施设计的和改造的一般仅局限于小范围之内,如商业地段,湖泊区,而不是整个城市总体规划以及统一安排。因此,现在的慢行城市交通系统依附于在机动车交通并存在,没有形成一个整体结构的慢行交通网络。 2、慢行交通设计没有和城市土地利用合理整合。慢行交通空间是由社区公共空间、公园绿地、商业区域等组成的。之前的以居住区为开发单元的规划建设和管理模式,虽然能确保小区设施自身相对完善,但限制了在住宅区及更大尺度上形成整体慢行交通网络。而且社区内部的交通网络密度低、和机动化交通衔接的路段数量较少,可以选择性不大,也限制了慢行交通本身的短距离出行所具有的优势。 3、慢行交通设施不完善,服务水平较低。虽然慢行交通设施设置逐渐得到人们的关注,但设施不完善、服务水平较低的现状依然存在。在中国面对自行车的高保有量，自行车停车站点却太少,显然不能满足城市居民的需求;另外,许多城市缺乏一定数量的过街行人设施,包括过街地道、过街天桥、人行横道，严重制约
1.花镜的研究； 2.慢行系统研究； 3.导头的研究；4、立体绿化研 究；5.雨水花园研究；6.主入口与十字路口绿化研究。 城市慢行系统 城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公 交”、“自行车+公交”的出行方式。 慢行设施的典型设计： 1、道路横断面设计 慢行一体化设计：将非机动车道与人行道设置在同一平面，用软性隔离的方式将行人和非机动车从空间上分离，达到保障安全、资源共享的目的。 2、交叉口及路段过街设计 人行过街设计：慢行过街设施的设置依过街需求和道路条件而不同。交叉口、公交停靠站和大型住宅区出入口等节点都需要考虑设置慢行过街设施，设施类型根据具体条件设计。路段处过街除需要考虑交通需求，还要选择合理的间距，平面人行过街间距不应小于200m。平面人行过街宽度一般根据交通需求计算获得，并参考相关规范确定。在交通需求不能获得时，根据慢行设施所在道路两侧开发性质取值，非商业区，人行横道一般取4-6m，商业区，行人过街流量较大，可以取8-10m，可根据具体条件取更大值。 非机动车左转二次过街：交叉口内各进口道设置非机动车过街横道，形成联通的闭环，非机动车在环内逆时针流动，转角处设置左转非机动车待行区域，并用绿化或其它设施将其与机动车隔离。在信号控制上，将非机动车与行人信号统一管理，左转非机动车在直行相位进入左转待行区，在下一个直行相位实现左转。 中央驻足区（安全岛）设计：一般利用中央分隔带设置在道路中央，用于保护过街行人及非机动车的安全。中央驻足区的设置一般是依靠绿化带分配行人或非机动车驻足的空间，驻足区的宽度不小于1.5米。同时，为避免机动车辆对慢行主体权益的侵害，在驻足区内设置等间距的隔离墩，
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/014085569.html, 浅议城市慢行交通系统设计 作者：袁秀萍 来源：《城市建设理论研究》2013年第15期 摘要：城市道路设计中，多以满足机动车行驶需求为核心，对慢行系统的设计不够重视，产生如人行道宽度不足、设置不合理、局部缺失、过街设施数量不足等问题，致使慢行交通设施服务水平不高，制约了城市道路的运行效率。本文首先从宏观上提出了慢行系统设计的基本要求，然后根据慢行特点提出了慢行系统微观设计体系组成，根据设计体系提出慢行设计应考虑的重点，提出了行人交通系统和非机动车交通系统设计内容，并重点选取了行人交通系统设计中与传统规范不同之处进行了说明。 关键词：慢行系统；设计；行人和非机动车交通系统 中图分类号：U491.2文献标识码： A 文章编号： 1前言 慢行作为交通方式的一种，本身隐含着"公平和谐、以人为本和可持续发展"，是城市道路交通联系的重要纽带。尤其在当前我国能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下，应提 倡大力发展与改善慢行交通系统环境，充分发挥其优势，实现慢行交通系统与公共交通的良好衔接，使其发展走向系统化、舒适化和有序化。 城市慢行交通系统由步行系统与非机动车交通系统两大部分构成。然而，在我国目前的城市道路设计中，多以满足机动车的行驶需求为核心，对慢行交通系统考虑不足，致使整个系统的服务水平不高。这种局面不仅对整个城市道路交通系统的运行效率产生了重要影响，同时也不利于"以人为本"的和谐社会的建立。许多国家都已经认识到"以车为本"的城市交通的发展模式的弊端，分别针对本国特点提出相应的"还路于人"改善措施。但从根本而言，只有在宏观规划层面注重发展优质的慢行交通网络，同时在微观设计层面上注重慢行系统设计质量，才能够真正将城市交通的"以车为本"的发展模式转换为"以人为本"。 2慢行系统设计的基本要求 “慢行系统”是一种针对行人和骑车人的需求，以步行交通和自行车为基础，结合城市沿线土地利用以及服务设施，给不同目的、不同类型的行人和骑车人提供安全、通畅、舒适、宜人的步行环境，从而吸引更多的行人使用步行或自行车出行的一种交通模式。城市慢行步行系统应符合以下基本要求： （1）网络要求：步行网络的规划宜结合城市总体规划进行，保证慢行系统的连续和一致，并针对不同性质的土地开发给行人和骑车人提供相应的服务性功能，以此鼓励步行。
城市慢行系统规划研究——以南通为例 曹玮 摘要：慢行交通是一种最基本的人类生活活动，是城市活动系统的重要组成部分，是城市精彩生活感受的最基本且不可或缺的活动载体，无论在机动交通如何发展的情况下，都不应削弱它在城市生活中的作用和地位。如何在城市出行距离加长、小汽车逐步进入家庭的背景下，构建与山、水、城、林等特色资源一体，系统便捷，路权保障，生态安全的慢行交通设施与环境，减少居民出行对小汽车交通的依赖，是我国当前城市发展中值得思考的问题。本文基于南通市城市慢行系统规划研究项目，系统分析研究南通城市慢行系统规划体系的构架和内涵。研究成果也可以进一步推广应用和深化研究，为其它城市构建安全、便捷、连续、舒适、优美、高效的慢行系统所借鉴。 关键词：慢行，慢行系统，慢行交通，慢行环境 l.慢行系统界定及概述 城市慢行交通是指步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通系统，速度低于15km/h，由步行交通与自行车交通两部分组成。慢行系统是慢行交通的空间载体，是完成慢行活动的各种物质空间要素的总和，空间形态上包括慢行分区和慢行单元、慢行路径、慢行节点等。总体来说，慢行系统不仅仅是交通方式，它也是城市活动系统的重要组成部分，连接与生活、娱乐、交往紧密相关的空间，提供丰富多样的出行体验，隐含着公平、空间品质、健康城市和生活质量的理念诉求，慢行系统的发展关系到整个城市的发展，直接影响人们的日常生活和出行，不同程度的改变城市的交通结构甚至城市结构。 城市慢行交通融合了交通、商业、休闲、社会、交往等多种活动于一体，是城市最主要的交通空间，也是一个生态与景观空间。城市慢行交通经历了从最初的传统慢行时代到汽车盛行的机动化时代，再经历了人本主义思想和环保意识的洗礼，到城市现代慢行主义的重新回归，城市的慢行化成为一种发展趋势和潮流。慢行交通作为城市绿色交通体系构建中的主导方式，是实现城市绿色交通不可或缺的基本要素。发展慢行交通，构建面向慢行友好的综合交通体系也是城市自身发展的迫切需要。
城市慢行交通系统规划与设计分析 发表时间：2016-05-28T15:56:14.393Z 来源：《基层建设》2016年2期作者：杜星波 [导读] 东莞市万江规划管理所广东东莞 523000 从很大程度上避免了交通混乱的现象，同时也减少了交通事故发生的几率，对于城市的发展具有重要价值。 杜星波 东莞市万江规划管理所广东东莞 523000 摘要：慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分，其设计的初衷是为非机动车提供一个交通通道，从而保证城市交通的顺畅运行，对城市慢行交通系统的规划对于交通状况的改善具有重要价值。文章主要论述的是正是有关城市慢行交通系统的规划与设计的问题，首先，文章针对这一概念进行了简要的概述，继而在此基础上分析了其发展现状及其中存在的问题，最后，为保证其规划与设计过程的完善与优化，文章又提出了一系列的策略，希望能够为城市慢行交通系统的建设提供帮助。 关键词：城市；慢行交通系统；规划；设计 引言 城市的发展离不开交通作为保证，良好的交通状况是保证城市顺利运行的基础，近些年来，我国针对城市交通状况的改善作出了很大的努力，同时，多数城市的交通状况也十分良好，但交通问题却也一直频繁出现。交通问题的出现从某种程度上讲是由慢行交通系统的不完善所导致的。作为为非机动车所特殊设置的交通系统，慢行交通将机动车与非机动车有效的隔离开来，从很大程度上避免了交通混乱的现象，同时也减少了交通事故发生的几率，对于城市的发展具有重要价值。 一、城市慢行交通系统概述 对城市慢行交通系统的了解是做好规划与设计工作的前提。总的来说，城市慢行交通系统主要由三部分组成，分别是慢行主体、慢行空间以及慢行行为。所谓的慢行主体主要指的是慢行交通系统开放所针对的群体，主要宝库非机动车等。所谓的慢行空间主要指的是慢行交通系统在整个城市交通系统中所占用的空间，而慢行行为，故名思议，即慢行主体所作出的行为。城市慢行交通系统除了能够为非机动车提供形式的场地外，还能够为城市居民提供一个良好的休闲娱乐场所，为了保证居民的休闲安全，必须要这对慢行交通系统系统的规划与设计工作投入足够的努力，这样才能进一步的在完善交通系统的同时，使城市居民的生命及财产安全得到保证。 二、我国城市慢行交通系统发展现状 目前，我国城市交通系统相比与以往已经取得了极大程度的进步，无论从交通系统的建设方面讲还是从交通指挥条件讲都得到了相应的改善，但在慢行交通系统的发展中，仍存在诸多问题需要被完善和解决，主要体现在以下方面： （一）规划整体性不足 存在部分城市在对交通系统的建设过程中，仅仅注重对机动车道的建设，而对于慢行交通系统的建设则会出现忽略的现象，有些城市虽然在慢行交通系统的建设过程中投入了精力，但却并不具备一定程度的整体性。总的来说城市慢行交通系统需要包括非机动车道城市支路以及居住区道路等很多种，只有从多角度对其进行完善，才能最大程度的保证人们出行的连续性以及交通系统的完整性。 （二）服务设施缺乏 服务设施的缺乏是目前城市慢行交通系统中存在的一个主要问题。通常情况下，在对城市慢行交通系统的建设过程中，往往需要大量的服务设施建设，这是由慢行交通系统的功能所决定的。就目前的情况看，我国存在部分城市并没有意识到服务设施的重要性，自行车存放场地是慢行交通系统中必须存在的设施，但很多城市很少存在这一设施。除此之外，由于慢行交通系统中包含为居民提供休闲与娱乐场所的功能，因此还必须存在休息椅与路标等，这对于交通系统的完善均十分重要。 （三）管理手段不够严格 目前，慢行交通系统中存在的违规现象对于系统安全性的保证十分不利。由于慢行交通系统具有开放性以及较强的灵活性，因此在将其投入使用时，往往会存在一部分人不顾相应交通法律的规定而出现的违规现象，这一现象的出现一部分原因是由于其交通法律意识的缺乏所导致的，一部分也是由于管理手段不够严格所导致的，因此，为使这一状况能够得到解决，就必须要做好管理工作。 （四）有关部门重视程度不足 城市的建设需要各个部门的足够重视与支持才能完成，对于城市慢行交通系统的建设同样如此，就目前的情况看，我国有关部门对于这一系统的建设存在支持力度不足的现象，主要体现在规划手段不完善以及投资力度不足方面，这对于这一系统的完善会起到极大程度的阻碍作用。 三、城市慢行交通系统规划与设计策略 针对城市慢行交通系统规划与设计过程中存在的问题，有关部门人员必须要在提高对其重视程度的基础上，从服务设施的完善以及管理工作的加强等多个角度对其进行规划，这对于保证交通系统规划的完善性具有重要价值。具体而言，城市慢行交通系统的规划与设计策略主要包括以下几点： （一）加强规划的整体性 在对城市慢行交通系统的规划过程中，需要保证其整体性，具体而言，交通领域不应仅仅注重对机动车道的建设，同时还应对慢行交通系统的建设进行完善，要丰富其功能，使其即能够为非机动车的运行提供便利，又能够保证居民生活的便利，这对于居民出行连续性的保证具有重要价值。 （二）完善服务设施 针对城市慢行交通系统的功能，其必须具备足够的服务设施才能使其功能得以更好的实现。首先，应在慢行空间中设置足够的自行车车位，要使利用自行车这一工具出行的人能够更好的将自行车存放起来。其次，要在其中建立休息椅，以保证居民能够在必要时进行休息。最后，还应做好对路标的建设工作，对于不熟悉城市的人来说，这样的设施能够为其出行提供方便。 （三）加强管理工作 管理工作的不完善是导致慢行交通系统中出现违规现象的一个主要原因，为保证系统的良好运行，加强管理工作势在必行。具体而
城市慢行系统 城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的 主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用"步行 +公交 " 、"自行车+公交 " 的出行方 式。基本简介 城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、 公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题， 引导居民采用“步行 +公交”、“自行车 +公交”的出行方式。 慢行设施的典型设计: 1、道路横断面设计 慢行一体化设计 :将非机动车道与人行道设置在同一平面，用软性隔离的方式将行人和 非机动车从空间上分离，达到保障安全、资源共享的目的。 2、交叉口及路段过街设计 人行过街设计:慢行过街设施的设置依过街需求和道路条件而不同。交叉口、公交停靠 站和大型住宅区出入口等节点都需要考虑设置慢行过街设施，设施类型根据具体条件设计。 路段处过街除需要考虑交通需求，还要选择合理的间距，平面人行过街间距不应小于 200m 。平面人行过街宽度一般根据交通需求计算获得，并参考相关规范确定。在交通需求不能获得时，根据慢行设施所在道路两侧开发性质取值，非商业区，人行横道一般取 4-6m ，商业区，行人过街流量较大，可以取 8-10m，可根据具体条件取更大值。 非机动车左转二次过街非机动车在环内逆时针流动，:交叉口内各进口道设置非机动车过街横道，形成联通的闭环， 转角处设置左转非机动车待行区域，并用绿化或其它设施将其
左转非机动车在直行相位 与机动车隔离。在信号控制上，将非机动车与行人信号统一管理， 进入左转待行区，在下一个直行相位实现左转。 中央驻足区 (安全岛 )设计 :一般利用中央分隔带设置在道路中央，用于保护过街行人及非机动车的安全。中央驻足区的设置一般是依靠绿化带分配行人或非机动车驻足的空间，驻足区的宽度不小于米。同时，为避免机动车辆对慢行主体权益的侵害，在驻足区内设置等间距的隔离墩， 3、交通管理及控制 信号控制 :在交通设计阶段，对弱势群体安全的考虑，除了分配专用空间，还应该分配 专用时间，即利用信号控制策略，分离行人、非机动车与机动车冲突点，达到保护弱势群体利 益的目的。 交通语言 :运用交通语言为行人和驾驶员提供必要的交通信息，是交通设施发挥作用的 保证。 4、与公交协调的慢行设计 对于常规公交停靠站通常采用平面过街方式，在设置 BRT的公交走廊，道路中央分隔带一 般较宽， BRT站点可通过中央分隔带设置立体行人过街设施。 公交停靠站设置在交叉口: 交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为便捷的地方，因而公 交站点常设置在交叉口附近，乘客利用交叉口的慢行过街设施，如人行过街横道、天桥或地道完成过街、换乘等活动。公交停靠站设置在路段:，可以采用“尾对尾”式设计，协调对 向停靠站行人过街，提高乘客过街安全性。 5、无障碍设计 缘石坡道设计 :道路的高差会给行动不便者带来较大麻烦，在人行道、进出口等出需要 设计合理坡度的缓坡。缓坡设计可参照《城市道路和建筑物无障碍设计规范》。 盲道设计 : 盲道是盲人进行正常出行的保障，在设计时，应保证盲道的连续性、方便性。不要在盲道设置障碍物，保证盲人行走时的安全性。 立体过街设施设计:立体过街设施极大增加了行动不便过街者过街的难度，需要配置合 理的无障碍设计。在人行天桥、人行地道设置坡道，以方便乘轮椅者通行，坡道坡度根据规范要 求确定 ;同时，在坡道和梯道设扶手，以辅助老年人等的通行。
关于城市慢行系统建设和城市增绿工作三年行动方案（2018-2020年）为认真贯彻落实省委、省政府铁腕治霾工作部署，认真做好全省城市慢行系统建设和城市增绿工作，持续实施大气污染防治行动，改善城市环境空气质量，坚决打赢蓝天保卫战，结合全省工作实际，制定本行动方案。 一、工作目标 （一）城市慢行系统建设 按照我省《关于加强城市基础设施建设的意见》和推进新型城镇化的战略部署，积极推动低成本、高效率、低环境影响的城市慢行系统交通系统建设，加快城市交通发展模式转变。以优化城市绿色交通结构为主线，大力提高城市步行和自行车出行比例为目标，改善步行和自行车出行环境为重点，鼓励和支持绿色出行方式，形成一批系统完善、环境友好的步行和自行车交通系统，促进城市绿色交通发展。 到2020年，城市步行和自行车出行环境明显改善，步行和自行车出行分担率逐步提高。西安市要重点解决中短距离出行和与公共交通的接驳换乘，其他市县要将步行和自行车交通作为主要交通方式予以发展。 （二）城市增绿工作 深入贯彻落实中、省关于加强生态文明建设和新型城镇化建设一系列指示精神，按照《陕西省住房和城乡建设事业“十三五”规划》要求，“十三五”期间全省城镇园林绿化水平和质量应稳步提升，发展模式更加科学合理，体制机制不断
完善，基本形成与全面建设小康社会要求相适应的城镇园林绿化保障体系。 到2020年，全省城镇生态绿地系统构建应进一步优化完善；各地绿化技术指标评价体系和标准（规范）更加健全；绿化指标稳步增长，2018年至2020年城镇建成区绿化覆盖率分别达到38%、38.5%、39%，城镇园林绿化的综合功能得到全面提升。 二、主要任务 （一）城市慢行系统建设 严格按照住建部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》的要求，做好以下主要任务。 1.强化规划的引导和调控。按照城市绿色交通发展理念，根据城市总体规划和综合交通体系规划的发展，及时完善城市步行和自行车交通系统规划。依据总体规划功能分区、用地布局和路网密度等方面完善明确步行和自行车交通的发展要求。根据城市规模、自然条件、交通需求、公共交通设施等，确定步行和自行车交通发展目标、原则、功能定位和设施布局。结合道路系统规划，确定步行和自行车交通系统网络布局和设施规划指标。 2.加强步行和自行车道建设。结合城市道路建设，进一步加强完善步行道和自行车道路建设。城市道路建设要优先保证步行和自行车出行道路的划定。依据专项规划，新建及改扩建城市主干道、次干道，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路，要设置步行道。对不按规划建设步行道和自行车道的建设项目，一律不予办理规划许可和施工许
城市商业区慢行系统的建设 发表时间：2017-10-13T13:52:13.957Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第12期作者：刘杰[导读] 本文着重探讨了城市商业区慢行系统的建设，分析了慢行系统建设存在的问题，并对慢行系统的构建提出了一些新的想法和思路。 宁波海曙堡恩园林景观有限公司浙江省宁波市摘要：随着城市化建设的进一步深入，城市的人口密度越来越大，其交通设计也面临着巨大的挑战。近些年来，慢行交通越来越走入人们的视线，成为解决交通拥堵的新的方法。从本质上讲，慢行交通不但能够缓解目前紧张的交通压力，对于人们来说也是一种健康的出行方式，而对于人口密集的商业区来说，实行慢行交通则更有必要。本文着重探讨了城市商业区慢行系统的建设，分析了慢行系统建设存 在的问题，并对慢行系统的构建提出了一些新的想法和思路。 关键词：慢行系统；商业区；可行性；交通压力 一、引言 自从第一工业革命的开始，人类社会进入了高速发展的阶段，汽车逐渐已经成为人们出行和交通的主流工具，小汽车的迅猛发展为人们生活提供了极大的便利，但是大量机动车涌入街区中势必会造成拥堵，相关的交通事故、安全问题、尾气排放问题接踵而至，严重威胁着人们的生存环境和生命安全。因此，慢行系统的探索和建立已经成为时代必需。商业区是一个城市中较为繁华的地带，有着人群高密度聚集、吸引力等特点，其交通设计存在着很大的难度。慢行交通设计则为解决这些问题提供了新的思路，下文将重点分析慢行系统的建设以及其中存在的问题。 二、对于商业区慢行系统的相关综述 所谓慢行交通，其主要关键点在于“慢”，一般情况下指的是车辆速度不超过15千米每小时，在一定程度上也可以理解为非机动化交通方式，其主要适用于短途交通。从分类上看，可以将慢行交通大致分为两类，一类为不行，一类为非机动车，对于非机动车来说，一般指的是自行车交通，所以也可以将慢行交通系统理解为自行车和行人交通。虽然慢行交通的速度较慢，但是在城市交通中还是占了很大的比重，尤其是繁华地带的商业区。 商业区是一个城市最为繁华、人口密集最集中的地带，与城市中的其他地区相比，它有着较强的聚集性、吸引力等特点。根据人们出行目的的不同，又可以将慢行活动归结为两大类，这两大类人群对慢行交通有着不同的需求。 第一类为人群的必要性活动，这主要指的是在商业区上班和在商业区附近上学的学生和工作者。这类人群有着一定的规律性，一般在上下班高峰时期聚集，而且主要发生在工作日内，其活动有着既定的方向和流线，而且速度较快，一般针对这类路段可以不设置停留休息的相关设施。 第二类为自主性的活动人群。这主要是针对商业区的使用者和购物休闲的人群所说的。这类人群的活动时间也具有一定的规律性，一般集中在周末和节假日。其活动内容多种多样，而且没有一定的顺序和方向，甚至在有些著名的商业区会出现拥堵现象，针对这类路段的设计要着重考虑总体性原则，既要设置相关的休息区域，又要考虑到行人的安全问题。 三、目前存在于我国商业区慢行交通的普遍问题 就目前我国慢行交通的设计现状来看，其设计方向还是主要还是依托机动车交通，在整体设计层面，较少顾及到专用路的设计与运用，对于整体实用性原则没有做好研究和论证工作，再加上住宅区设计往往是封闭式的，因此城市慢行设计最终还是依托于机动车交通。 3.1人行道狭窄 根据相关设计规定，人行道的宽度设计应当遵循公式Wp=Nw/Nw1，意思就是说高峰时期的每小时人流量除以设计行人通行能力，其记过不得小于道路的宽度。一般来讲大城市的宽度不小于3米，中小城市的人行道宽度不小于2米。但在实际设计过程中，因为地方上的用地紧张，各种报刊亭、广告牌、自行车会占去大部分的人行道空间，最终导致行人可利用的空间狭小，实际使用面积大大低于国家规定，这是目前存在于商业区慢行系统设计的一大问题。 3.2残疾人通道设计不完善 虽然在人行道设计中相关设计单位都会铺设一些专供残疾人行走的瓷砖和道路，但是往往都是面子工程，带给残疾人的实用意义却不大，在设计上普遍不能体现人性化设计，而且还缺乏一定的规范，其残疾通道连续性不能得到保证，严重影响着残疾人的出行。 3.3商业区行人过街困难 虽然我国的某些大型商业区都进行了行人过街设计，主要形式有人行横道、天桥、地道等，但是由于繁华商业区人口众多，各种过街设施明显不足，而且设计规模过下，最终造成行人随意过街，引发了一系列交通事故的产生，存在着极大的安全隐患。 四、完善我国商业区慢行交通设计的方案 4.1设计合理的人行道宽度 根据目前我国颁布的《城市道路交通规划设计规范》来看，大城市的干道密度为2.4--3.14km/km2，中等城市的干道密度为2.2--2.64km/km2，在设计时不但要依照设计规范设计，还要根据城市自身的情况综合考虑，一般而言商业集中区的中心道路密度控制在14--18km/km2，商业区的支路网密度控制在10--12km/km2，按照这样的数据设计从基本上可以满足慢行系统的相关功能。 4.2做好慢行路径的分类设计工作 从目前城市慢行路径的设计分类来看，一般从四个方面考虑，分别是廊道、集散道、连通道、休闲道四大类。不同的道路类型有着不同的要求。就廊道来说，它主要是由机动车通行为主，行人、非机动车、机动车之间有绿化带相隔，在路口处一般设有任性横道和天桥，以保证三类交通有序运行。集散道，主要是以非通过性的机动车为主，道路中有明显的限速标志，在这种道路中一般要采用平面的过街设计。对于连通道，主要是以非机动车为主，是慢行交通的主要道路，其道路设计要考虑多种方面，要把重点放在混合型道路设计上。休闲道，主要是以行人为主，主要体现在居民区和风景区内。 4.3完善过街设计
浅析城市慢行交通系统 发表时间：2019-05-30T11:19:42.307Z 来源：《防护工程》2019年第4期作者：李扬[导读] 近年来，随着城市机动车数量的增长，拥堵的道路、频繁的事故等致使交通环境逐渐恶化。 中铁第五勘察设计院集团有限公司北京 102600摘要：近年来，随着城市机动车数量的增长，拥堵的道路、频繁的事故等致使交通环境逐渐恶化。为此，机动车道越来越宽，挤占了非机动车、行人、绿地的空间，严重影响了慢行交通的安全性、连续性、舒适性。为给市民提供安全、高品质的绿色休闲与交流空间，城市的管理者、建设者将目光投向——慢行交通。本文将对城市慢行交通系统现状进行分析，并为构建更加和谐宜人的慢行交通提出实施策 略。 关键词：城市；交通环境；慢行交通系统；实施策略 0 引言 近年来，随着城市建设脚步的加快和城市经济的快速发展，汽车逐渐普及，使得市民的出行方式发生了重大变化，而随着汽车数量的快速的增长，引起了一系列的问题，如空气质量下降、交通事故频发、交通拥堵增多等多种城市问题。为缓解城市交通拥堵，城市道路越建越宽，立交桥、高架桥不断涌现，然而适得其反，城市交通拥堵问题越来越严重，环境污染问题加剧，由此，人民日益增长的美好生活需要与日益严重的城市问题间产生不可调和的矛盾。人们迫切的需要改变这种现状，渴望放慢自己匆匆行进的脚步，融入身边的绿色休闲空间，放松身心、亲近自然，建立一种“以人为本“的城市慢行交通系统。 1 概述 1.1 慢行交通系统概念 慢行交通（Slow Mode Transportation）是与快速、高速交通相对的，绿色环保的一种交通方式。其最早见于上海市政府2001年制定颁布的《上海市城市交通发展白皮书》，第十章中指出慢行交通包括“保障步行交通、引导自行车合理运行、促使助动车向公交转移“[1]在内的三个方面的发展方向。 随着人们对慢行交通系统研究的不断深入，现阶段认可度较高的定义概括为：慢行交通为非机动化交通的重要组成部分，通常是指以步行、自行车等以人力为空间移动动力的、速度低于15km/h的近距离出行方式的统称。其是将步行、自行车等慢速出行作为城市交通主体，引导居民采用“步行+公交“或”自行车+公交“的出行方式来缓解交通拥堵现状，减少汽车尾气污染，从而营造舒适、安全、便捷、清洁、宁静的城市环境。体现了以人为本、注重公平、可持续发展的基本理念。 1.2 慢行交通系统特点 慢行交通系统具有以下特点：（1）以人力为空间移动的动力，具有较低的出行速度，由于提供动力的人的体能有限，故其出行距离也较短；（2）出行灵活便捷，适于短距离内的点对点出行；（3）绿色出行、低碳环保、节省资源兼具锻炼身体、调整心态。（4）分布广泛、违规频发、管理困难，在交通安全中处于弱势地位。 2 国内城市慢行交通系统的发展 2.1 交通发展现状及存在问题 随着城市现代化发展，城市人口、出行需求以及机动车数量的持续增长。据统计，截至2018年12月，我国机动车保有量达3.25亿辆，其中汽车2.4亿辆。汽车的快速普及，促进了城市交通机动化的发展，同时，给人们的生活带了诸多的便利，但不可避免的也产生了许多问题。越来越高的机动车使用率，消耗大量能源的同时，也产生了大量的废气，严重影响了城市的空气质量；城市道路交通系统也存在着不合理之处，也使得城市道路变得越来越拥堵，人、车、路的矛盾越来越突出。 随着问题的日益突出，人们逐渐寻求解决之法。为了满足机动车的出行需求，采用拓宽机动车道，压缩自行车与人行道的方法，该法一定时期内缓解了交通拥堵问题，但也进一步促进了机动车的增长，如此反复，使得城市的交通拥堵、交通安全以及空气污染等问题更加严重，影响着城市生态健康的发展。 2.2 慢行交通系统研究 随着全球能源的日益枯竭，环境污染日益严重以及气候变化带来的环境问题，已经引起世界各国的关注、重视，现在可持续发展的理念已成为一种共识。所谓“可持续发展，就是既满足当代人的需求，又不对后代人满足其需求的能力构成危害的发展”[2] 。基于此，国内许多城市的建设、管理者，为有效改善城市交通与环境，将目光投向了人们最为普便的出行方式——慢行交通。 目前国内已有多个城市开展了慢行交通规划的编制工作，为日后的研究工作奠定基础：（1）上海市慢行交通规划[3] 细致阐述城市慢行交通规划理论和方法，营造300多处慢行核以及数十个慢行岛。 （2）杭州市慢行交通规划[4] 将非机动车道网络划分为四个等级：休闲道、集散道、连通道及廊道；并将步行网络划分为三大类型：控制步行活动的道路、重要步行通廊及依托城市道路的重要步行通道。 （3）珠海市慢行系统规划[5] 规划呈现“七团四带”的慢行系统布局，各个组团内有若干个慢行圈，每个慢行圈内都有一条或两条商业轴或景观轴，利用轴线结合周边的资源形成一定范围的慢行圈。 城市慢行交通系统的建设不仅能够使道路拥堵的问题得到改善，还可以让人们享受慢行交通带来的好处，让城市的建设得到更好、更长远的发展。 3 城市慢行交通系统实施策略 3.1制定合理的城市交通策略