交通信号 控制系统（ATC）设计方案 x x x x有限责任公司
目录 1.概述 (1) 1.1系统简介 (1) 1.2设计原则 (2) 1.3系统设计依据及执行标准 (4) 2．总体设计方案 (6) 2.1控制系统总体功能 (6) 2.2通信系统总体结构 (6) 2.3通信系统主要优势 (8) 3.详细设计方案 (9) 3.1监测点设备 (9) 3.1.1设备功能描述 (9) 3.1.2监测点设备组成、结构及特点 (9) 3.2防雷保护及安全设计 (14) 3.3详细设备说明 (15) 3.3.1高清晰摄像机 (15) 3.3.2标清视频检测 (15) 3.3.3补光设备 (15) 3.3.4嵌入式存储 (15) 3.3.5 GOE210千兆工业以太网交换机 (15) 3.3.6 POE工业以太网光纤收发器 (17) 3.4系统典型配置清单 (18)
1.概述 城市发展交通智能信号灯，减少道路拥堵，最终达到智能化区域交通信号控制系统。智能交通信号灯迎合实现绿色经济的时代潮流，为了解决这个问题，提出智能交通信号灯及网络技术，会根据路口车辆多少，自动调节时间，可减少等候时间在75%以上，从而大大节省了人们的出行时间，减少了路口的无效等候，使出行更快捷。 在智能交通系统中，以往的常规摄像机是对所有通过该地点的机动车辆的车牌进行拍摄、记录与处理。由于受到图像采集设备分辨率的制约，图片仅能反映出车型、车身颜色、车牌号码等简单信息。公安执法部门对部分治安案件、交通肇事案件的取证要求上，希望能掌握更详细更清楚的资料，如驾驶员的面貌特征、车内驾驶室的情况、清晰的车辆信息、货车的装载情况。采用高清晰摄像机做前端采集，可以实现所抓拍的图像中用肉眼清楚地分辨：车辆的颜色、特征、车牌的号码、车牌颜色、司乘人员的面部特征。 如此一来智能化同时也带来了网络数据流量的剧增，对网络通信的可靠传输提出了更高的要求。工业以太网交换机在区域交通信号控制系统网络中稳定性、高可靠性、高安全性成为关键中的关键。 1.1系统简介 区域交通信号控制系统(ATC) 智能化区域交通信号控制系统采用百万像素的数字化网络摄像机（1600×1200 CCD传感器），一台摄像机覆盖两条车道，准确抓拍正常行驶、压线行驶、并行通过的车辆，并自动识别车牌号码，抓拍的车辆图片可清晰地显示车辆特征及前排司乘人员的面部特征。摄像机工作于外触发方式，通过视频分析、环形线圈或者窄波雷达检测通过车辆，在抓拍车辆的同时可获取车辆的行驶速度。两条车道共用一台高清数字摄像机的方式在保障系统性能的前提下，大大降低了系统成本。
一、信号机的设置原则 1．一般设于线路左侧 我国铁路实行左侧行车制，规定所有信号机应设在行车方向线路的左侧。如果两线路之间距离不足以装设信号机时，可采用信号托架或信号桥P56。 2．信号机建筑限界 任何信号机不得侵入铁路建筑接近限界。 3．交流电力牵引区段的信号机设置 进站、预告、通过信号机与接触网支柱同侧设置时，信号显示距离不应受接触网设备影响。 二、信号机的设置 1.进站信号机 作用：防护车站；指示进站列车的运行条件；完成联锁任务，保证进路安全可靠。 位置:车站列车的入口处。规定安装在距最外方进站道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50 m的地方。 避免:设在停车后启动困难的上坡道上，地势险峻地点、隧道内、桥梁上，以及在停车后不能全部出清桥梁和隧道的停车地点。 命名：S：上行 X：下行 X D（下行东郊方向）S S2（上行山海关方向2号）S S4（上行山海关方向4号） 上行用双号，下行用单号。 2.出站信号机 作用：作为列车占用区间的凭证，指示列车可否进入区间；与车站发车进路和敌对进路相联锁，信号开放后保证进路安全可靠；指示列车在站内停车的位置。 位置:车站发车线。出站信号机的设置应尽量不影响股道有效长，设于警冲标(对向道岔为尖轨尖端)内方3．5～4 m处。 命名：S：上行 X：下行下标加股道号
3.进路色灯信号机 作用：在有几个车场的车站，为指示列车由一个车场开往另一个车场，应设进路色灯信号机。 分为： 接车进路信号机—对到达列车指示运行条件； 命名： SL：上行 XL：下行下标加顺序号 发车进路信号机—对出发列车指示运行条件； 命名：S：上行 X：下行下标加车场号、股道号 接、发车进路信号机—对到达及出发列车指示运行条件。 命名：S：上行 X：下行下标加车场号、股道号 4.通过信号机的设置 作用：指示列车能否进入闭塞分区（自动闭塞区段两架通过信号机之间的区间称为闭塞分区）；指示列车能否进入所间区间（非自动闭塞区段两线路所或线路所与车站间的区间，称为所间区间）位置：闭塞分区或所间区间的分界处。 命名：T S T X 5.遮断信号机的设置 作用：在繁忙的道口较大的桥隧建筑物及可能危及行车安全的塌方落石地点，根据需要装设遮断信号机。 位置：距其防护地点不得小于50m；在自动闭塞区段、道口处，遮断信号机距防护地点不宜大于100m；在根据机车信号运行的区段或半自动闭塞区段，在不小于制动距离的长度内，司机可见道口的情况下，遮断信号机距道口不宜大于800m。 显示：平时灭灯，不起信号作用。当显示一个红灯时，要求列车必须停车，不准越过该信号机。遮断信号机采用方形背板，机柱上涂以黑白相间的斜线。 6.预告信号机的设置 作用：预告进站信号机等主体信号机的显示。
区间一架通过信号机故障(站间区间仅设一架通过信号机的除外)发车作业程序及办法预案 作业要点：前方闭塞分区内有无列车确认方式为： 1．通过CTC、TDCS设备确认列车(车次)占用情况，由司机与车站值班员联系确认； 2．列车调度员直接控制和指挥列车运行的区段，由司机与列车调度员联系确认； 3．监督设备故障时，由司机与车站值班员联系确认列车车次后，再与前行列车司机联系确认； 4．上述联系方式均使用列车无线调度电话(联系用语见附件)，并采取“就近就快”的原则；司机连续呼叫两端车站值班员、列车调度员、前行列车司机2分钟无人应答，即为“列车无线调度电话联系不上”。 5．监督设备发生故障，且列车无线调度电话联系不上时，由机车乘务员目视确认。 车机联控用语： 1．自动闭塞区间遇通过信号机故障，确认前方闭塞分区内有无列车占用的联系用语 (1)续行列车与前行列车司机的联系用语 续行列车司机：“前行××(次)，我是××(次)，现在××(公里)加××(米)停车，××(号)通过信号机显示红灯(显示
不明或灯光熄灭)，请回答你的位置”。 前行列车司机：“××(次)，××(次)已通过××(号)信号机，现运行(停车) ××(公里)加××(米)处”。 续行列车司机：“××(次)已通过××(号)信号机，现运行(停车) ××(公里)加××(米)处，续行列车司机明白。” (2)司机与车站值班员的联系用语 本务司机：“××站，我是××(次)，现在××(公里)加××(米)停车，××(号)通过信号机显示红灯(显示不明或灯光熄灭)，请确认前方闭塞分区(占用情况)”。 车站值班员：“××(次)，前方闭塞分区××(次)占用(前方闭塞分区空闲)”。 本务司机：“××(次)，前方闭塞分区××(次)占用(前方闭塞分区空闲)，司机明白”。 (3)司机与列车调度员的联系用语 本务司机：“××台调度员，我是××(次)，现在××(公里)，加××(米)停车，××(号)通过信号机显示红灯(显示不明或灯光熄灭)，请确认前方闭塞分区(占用情况)”。 列车调度员：“××(次)，前方闭塞分区××(次)占用(前方闭塞分区空闲)”。 本务司机：“××(次)，前方闭塞分区××(次)占用(前方闭塞分区空闲)，司机明白”。 2．停车列车联系用语
交通信号控制系统解决方案 1概述 交通信号控制系统，是智能交通系统（ITS）在交通管理工作中的基本应用，也是城市智能交通管控系统中最直接、最基础的应用系统。通过建设信号控制系统，实现信号路口联网远程控制、交通流量的采集、路口自适应控制、绿波协调控制以及区域的自适应控制，有效减少车辆的停车次数，节省旅行时间；后台实时调整信号配时，采取多时段控制方式，必要时，可通过智能交通管理中心人工干预，直接控制路口交通信号机执行指定相位，有效的疏导交通，减少行车延误，提高通行能力，缓解日益严峻的城区道路交通拥堵压力，提高城区交通综合管理能力，减少汽车尾气排放，美化环境，提升城区形象。 2系统结构设计 系统结构划分为3级：分别为中心控制级设备、区域控制级设备以及路口控制级设备。交通信号控制系统设备主要包括中心设备、前段设备和通信设备。
（1）中心控制级设备 中心控制级设备作用主要是： ?监控整个系统的运行。 ?协调区域控制级的运行。 ?具备区域控制级的所有功能。（2）区域控制级设备 区域控制级设备作用主要是： ?监控受控区域的运行。
?对路口交通信号进行协调控制。 ?对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视。 ?通过人机回话对路口交通信号机进行人工干预。 ?监视和控制区域级外部设备的运行。 ?进行交通流量统计处理。 （3）路口控制级设备 路口控制级设备即信号机，其作用主要是： ?控制路口交通信号灯。 ?接收处理来自车辆检测器的交通流信息，并定时向区域计算机发送。 ?接收处理来自区域计算机的命令，并向区域计算机反馈工作状态和故障信息。 ?具有单点优化能力。 3系统功能设计 3.1基础功能 （1）区域自适应控制 系统以控制子区作为基本控制单元，综合考虑子区内的交通运行状态（如交通阻塞、交通拥挤、交通顺畅）、交叉口的关联性大小、交叉口的实际交通量，确定公共信号周期与相位差的决策模型，并运用智能优化算法实时优化子区协调控制配时参数，实现控制子区交叉口的协调控制功能。 系统的区域交叉口协调控制能够确保控制区域内的交通流时刻处于最佳运行状态，相邻交叉口之间协调方向的行驶车流可以获得尽可能不停顿的通行权，大大降低车辆在交叉口频繁加减速所产生的交通污染，减少区域交通总的车辆燃油
区间通过信号机布置 自动闭塞区段的区间划分成若干闭塞分区，每个闭塞分区的分界处设立通过信号机，站内和区间均装设轨道电路。当闭塞分区由列车占用或线路断轨故障时，通过轨道电路的传输和信号机的显示，将闭塞分区的占用状态自动的通知追踪列车，实现区间自动闭塞。采用这种设备的区间，两站之间同时同方向可以运行两列或两列以上的列车，因而提高了区间通过能力，为了确保行车安全，《铁路技术管理规程》第63条规定：“通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在起动困难的地点。”“当采用8min及以下列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中列车走行距离的条件时，可小于1200m,但不可小于1000m。”等等。可以看出，通过信号机的设置位置与机车牵引重量、运行速度、时间、线路条件及制动距离等因素关系极为密切。 牵引计算的主要内容就是以力学为基础，研究列车运行中加减速力与列车运行加减速度的相互关系。通过牵引计算解决排列区间通过信号及位置有关的各种问题。这里不做论述。 为了合理地布置区间通过信号机，在正式开始设计之前，应进行必要的现场勘测调查和搜集资料，通过分析研究，比较全面的、详细的掌握设计区段的情况、对列车追踪间隔进行可行性研究，提出论证，作为设计依据。 一. 设计资料
布置区间通过信号机需要的资料主要包括： 1. 线路平面、纵断面详图； 2. 客、货机车类型（包括补机），牵引特性曲线及基本阻力； 客、货列车牵引重量、列车计长、车辆平均总重（自重加载重）、车辆单位基本阻力及每百吨闸瓦压力、动力制动力； 3. 现行运行图资料。 二. 区间通过信号机布置原则 a. 区间通过信号机在以货运为主的线路上，应按货物列车运行速度曲线及时间点布置，但闭塞分区长度应满足高速旅客列车的制动距离要求；在以客运为主的线路上，应按旅客列车运行速度曲线及时间点布置； b. 区间通过信号机应在车站进站、出站信号机位置确定后开始布置； c. 为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机，在不影响行车效率和司机了望的情况下，尽可能并列布置； d. 在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设置信号机。在起动困难的坡道上，也应尽量避免设置信号机，如必须设置时，应装设容许信号。但进站信号机前方第一架通过信号机不得装设容许信号，并应涂三条黑斜线，进站信号机前方第二架通过信号机应涂一条黑斜线，以与其它通过信号机相区别； e. 通过信号机在正常情况下应设在便于司机了望的直线上，在不利的条件下，信号机显示距离应不小于200m； f. 乘降所前后的通过信号机设置地点，应会同铁路局有关单位共同研
一、道路交通信号控制设备技术规范 1、LED信号灯技术要求 （1）、整灯符合中华人民共和国国家标准《道路交通信号控制机》GA47-2002、《道路交通信号灯控制与规范》GB14886-2006的规定和技术要求。 （2）、信号灯主体由聚碳酸酯制造，包括外壳、光学单元和面罩。外壳不会出现剥落、腐蚀、刮痕，并且防紫外线，永不褪色，并保证完全密封。信号灯具有方便开启的活页前面罩，方便安装、维护。前端聚光灯罩为倾斜锥形结构，增强远距离的光强分部，便于驾驶者观察。（3）、灯壳为模块化安装，可实现任意数量灯头拼装组合。装饰背板为整合铝合金板。（4）、光源采用进口超高亮度四元素发光二极管，功耗小，工作寿命长，光强高，衰减少。具有单独的发光体单元，并保证完全密封。 （5）、LED信号灯采用先进的电源电路设计，提供恒压恒流，有效抑制国内电网频繁波动对发光二极管发光强度、色度的影响。 （6）、采用保护及恢复电路技术，在单个或多个LED发生故障情况下，对其他LED和整体灯信号不发生任何影响，保证LED信号灯的可靠性、耐久性和稳定性。 （7）、要求：提供相关部门出具的LED交通信号灯检测报告； 2、长伸臂标志杆技术要求 （1）、符合GBJ135-1990，GBJ9-1990，DL/T646-1998和GB5768-1999标准； （2）、根据立柱及横臂上灯具及标志牌等附件的实际分布情况进行杆体设计，杆体及灯具的设计风速不小于30米/秒； （3）、立柱及横臂为正多边锥形，截面为正八边形，立柱与横臂采用法兰联接，横臂长度12米以内为整根不分段式；臂长大于12米允许采用插接，插接处设有放松装置，插接深度误差控制在±5%L（L为设计插接量值）范围内； （4）、杆体设计要求美观大方，横臂上所有灯具及附件安装后，横臂小端应有1-20仰角或整体外形与厂家提供图纸效果一致； （5）、焊接采用惰性气体保护焊或埋弧焊。无焊渣、气孔等缺陷，重要部位（特指如直杆与悬臂杆接驳处，直杆与法兰盘连体处等）的焊缝应进行探伤检测； （6）、防腐要求：钢管杆内外表面采用热浸锌防腐处理，镀锌层厚度≥86μm,标准参照GB2694-81中有关规定执行； （7）、灯杆颜色要求与南宁市现有的灯杆颜色一致； 3、防雷接地 （1）防雷接地，采用共地接地网方式，接地母线应采用铜质线。 （2）采用共地接地网时，其接地电阻应符合国家有关规定。
一)进站信号机的设置 进站信号机的作用就是:防护车站;指示进站列车的运行条件;完成联锁任务,保证进路安全可靠。所以车站在列车的入口处,都必须装设进站信号。 进站信号机,应尽量避免设在停车后启动困难的上坡道上,地势险峻地点、隧道内、桥梁上,以及在停车后不能全部出清桥梁与隧道的停车地点。 臂板式进站信号机的通过臂板起着预告出站信号机显示状态,指示列车就是否可以通过车站的作用,另外,为了保证臂板进站信号机的机构外形与夜间灯光显示的一致性,所以规定了“进站信号机为臂板信号机时,须装设通过臂板。”改变了历史上曾经有“凡办理通过列车的车站,如进站信号机为臂板信号机时均应装设通过臂板”的规定。从而统一了全路臂板进站信号机的结构外形,不论该信号机能否办理通过进路,都必须装设通过臂板。 为满足调车作业的需要,即一台机车挂一节或两节车辆由一股道转向另一股道不致越出进站信号机,所以规定进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50m的地点。经常利用正线进行调车作业的车站,可适当延长进站信号机与进站道岔岔尖或进站道岔警冲标之间的距离,以便进行调车作业时,车列不致越出进站信号机,减少办理越出站界调车的手续。但该距离延长后,会影响车站的通过能力,又不便于管理,给臂板信号的操纵与瞭望造成困难,所以外移不宜过远。 当进站信号机与其后方第一架列车信号机(出站或进路信号机)之间满足不 了规定的制动距离时,进站信号机向站外移动,原则上也不超过400m。 在设有轨道电路的车站上,进站信号机应与轨道电路绝缘节设在同一坐标处,如因轨缝移动或因线路改建等原因,不能设在同一坐标处时,允许钢轨绝缘节设在信号机前方或后方各1m的范围内。 在进站色灯信号机上均应装设引导信号,以便信号机临时发生故障或向非接车进路接车等其她原因不能开放时使用。 (二)出站信号机的设置 出站信号机的作用就是:作为列车占用区间的凭证,指示列车可否进入区间;与车站发车进路与敌对进路相联锁,信号开放后保证进路安全可靠;指示列车在站内停车的位置。所以,车站发车线(含救援列停留线、军用发车线)上应装设出站信号机。 1、出站信号机位置的确定 每一发车线均应单独装设出站信号机(线群出站信号机除外)。出站信号机应设在每一发车线的警冲标内方(对向道岔为尖轨尖端)适当地点。 设置出站信号机应考虑到少占用股道有效长。当发车线不设轨道电路时,在限界允许的条件下,应缩小与警冲标间的距离;当发车线设有轨道电路时,出站信号机宜与轨道绝缘设在同一坐标处,为了避免与减少在安装信号机时造成串轨、换轨与锯轨等工作,轨道绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6、5m 的范围内。 2、线群出站信号机及线路表示器的设置原则 调车场内编发线上,根据作业需要,可设计线群出站信号机,当信号机开放信号后,为了指示某一线路上的列车出发,防止邻线上的列车误认信号,所以规定在每条线路的警冲标内方适当地点装设发车线路表示器。
1交通信号控制系统概述交通信号控制系统是智能交通管理系统的重要子系统，其主要功能是自动协 1.1调和控制整个控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。 必要时，可通过控制中心人工干预，直接控制路口信号机执行指定相位，强制疏导交通。 NATS交通信号控制系统用于城市道路交通的控制与管理，可以提高车速、减少延误、减少交通事故、降低能耗和减轻环境污染。 从上个世纪八十年代中期以来，中国电子科技集团公司第二十八研究所就开始了NATS系统和路口交通信号控制机的研制开发。 该系统通过了国家鉴定验收，获得了国家重大科技攻关成果奖、公安部科技进步一等奖和国家科技进步三等奖。 NATS交通信号控制系统特点： 适合中国城市混合交通的特点，具有自行车控制功能；系统支持多种硬件平台（微机、工作站以及大、中、小型计算机），多种软件平台（WINDOWS 98/NT/2000/XP）；支持多种外部设备（动态地图板、室内信息板、室外信息板、违章记录仪…）；支持多种系统互联（电视监视系统、地理信息系统、车辆定位系统、违章捕捉系统、信息管理系统…）；系统配置灵活、裁剪方便；支持远程控制和维护；支持多种通信方式（光缆、电话线、GPRS/CDMA无线通信、城域网…）；系统人机界面友好，显示内容丰富，操作使用方便；与国外同类系统相比，具有很高的性能价格比。 1.2系统结构 1.2.1系统控制应用层结构NATS交通信号控制系统采用三级分布式递阶基本控制结构： 中心控制级，区域控制级，路口控制级（参见下图）。
中心控制级区域控制级1区域控制级2路口控制级路口控制级路口控制级区域控制级N 1.2.2系统基本结构区域监控台动态地图板室内信息板违章捕捉仪区域控制计算机数据通信控制机(光端机)光纤(光端机)(光端机)路口信号机…(光端机)(光端机)路口信号机室外情报板…室外情报板交通信号灯车辆检测器其中： 区域控制计算机监视、控制、协调整个系统的运行，可同时控制128个外部设备，如果外部设备超过128路，可采用多台区域控制计算机。 区域监控台用作交通工程师工作台，实时显示被控区域内的交通状态和信息，下达人机会话命令；数据通信控制机为区域控制计算机与户外设备提供通信通道；路口信号机负责采集、处理、传送交通信息，控制路口信号灯色；环形线圈检测器和微波检测器安装位置可分布在路口或者路段；动态地图板实时显示被控区域内的交通状态。 1.3系统功能 1.3.1系统三级控制功能1）中心控制级监控整个系统的运行；协调区域控制级的运行；具备区域控制级的所有功能。 2）区域控制级监控受控区域的运行；对路口交通信号进行协调控制； 对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视；通过人机会话对路口交通信号机进行人工干预；监视和控制区域级外部设备的运行；进行交通流量统计处理。 3）路口控制级控制路口交通信号灯；接收处理来自车辆检测器的交通流信息，并定时向区域计算机发送；接收处理来自区域计算机的命令，并向区域计算机反馈工作状态和故障信息；具有单点优化能力。 4）终端控制为了方便灵活地控制系统，系统可挂接终端控制计算机（工作站），终端控制计算机提供与区域控制计算机完全同样的显示操作功能，终端控制计算机既可以是本地的（如放在管控中心），也可以是远程的（如在任何地方通过公安网进行控制）。 1.
城市学院信息学部 2015-2016-1学期 轨道交通信号机的设置及常见的信号设备 专业： 班级： 学生： 学号：
2015年12月 目录 序言 (3) 一、色灯信号机的分类及含义 (3) 1.按设置部位分类 (3) 2.按信号机构造分类 (3) 3.按用途分类 (4) 4.按地位分类 (4) 5.按停车信号的显示意义分类 (4) 6.按安装方式分类 (4) 7.含义 (5) 二、色灯信号机 (5) 1.透镜式信号机的结构 (5) 2.透镜式信号机的机构 (8) 3.透镜式信号机构分类 (9) 4.组合式色灯信号机 (9) 5.LED色灯信号机 (10) 三、信号机显示颜色的含义 (11) 四、信号机显示的距离要求 (12) 五、信号机的设置 (12) 1、进站信号机的设置 (13) 2、出站信号机的设置 (14) 3、进路色灯信号机 (15) 4、通过信号机的设置 (15) 5、遮断信号机的设置..................................... 六、其他常见设备 (19) 1.继电器 (19) 2.转辙器 (19) 3.轨道电路 (19)
4.微机计轴设备及应答器 (20) 序言 信号有广义和狭义两种含义。广义的信号是运输系统中，保证行车安全、提高区间和车站通过能力以及编解能力的手动控制、自动控制及远程控制技术的总称，它包括车站信号、区间信号、机车信号、道口信号等。狭义的信号是在行车、调车工作中，对行车有关人员指示运行条件而规定的物理特征符号。本章讲述的信号指的是后者，而且是后者中的固定信号。 为指示列车运行及调车作业的命令，必须根据需要设置各种信号机和信号表示器，它们是各种信号系统中不可缺少的组成部分，用来形成信号显示，指示运行条件。 目前我国信号普遍采用色灯信号机，包括广泛使用的透镜式色灯信号机和新型的组合式色灯信号机及LED信号机，其他类型的信号机已逐渐淘汰。 一、色灯信号机的分类及含义 1.按设置部位分类，可分为地面信号和机车信号 地面信号是设于车站或区间固定地点的信号机或信号表示器，用来防护站进路或区间闭塞分区以及道口。机车信号设于机车驾驶室，用来复示地面信号显示，以及逐步成为主体信号使用。 2.按信号机构造分类，可分为色灯信号机和臂板信号机 色灯信号机是用灯光的颜色、数目及亮灯状态表示信号含义的信号机。它具有昼夜显示一致、占用空间小等特点，但需可靠的交流电源。色灯信号机按信号机构的构造又分为探照式、透镜式和组合式，以及LED式。 透镜式色灯信号机是以凸透镜组为集光器的色灯信号机。透镜组由无色的外透镜和有色的透镜组成，显示的颜色取决于透镜的颜色。它的每个灯位固定一种颜色，多种颜色由多个灯位完成显示，故又称多灯信号机。其主要优点是结构简单、维修容易，因而使用很广泛。但其光系统存在一定的缺点，光通量不能充分
《区间信号自动控制》练习册答案.
区间信号自动控制 习 题 一 一. 填空： 1.对于一个闭路式的轨道电路，我们可以用（轨道继电器）监督轨道电路的空闲、有车占用及设备的完好；用（轨道继电器的接点）沟通信号机的显示，用信号机的显示指示列车的运行，用列车的运行改变（轨道电路）的状态。 2.两个（绝缘节）之间的钢轨线路，称为轨道电路的控制区段，即轨道电路的长度。 3.按照机车牵引电流的回归方式分类：轨道电路可以分成（单轨条）轨道电路和（双轨条）轨道电路。 4.轨道电路的一次参数包括（道碴电阻）和（钢轨阻抗）。 5.单位道碴电阻的单位是（欧姆?公里），单位钢轨阻抗的单位是（欧姆/公里）。 6.轨道电路的钢轨阻抗包括（钢轨本身）的阻抗以及（钢轨接头处）的阻抗。 7.标准分路灵敏度为（0.06欧姆）。 8.轨道电路的二次参数包括（特性阻抗）和（传输常数）。 9.交流轨道电路调整状态分析的目的是确定（BG 1-50二次侧的电压值）和（限流器的阻值）。 10.交流轨道电路调整状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）和（道碴电阻最小）。 11.交流轨道电路送电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）。交流轨道电路受电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）、（道碴电阻最大）、（钢轨阻抗模值最小）。 12.交流轨道电路分路状态分析计算的条件为（电源电压最高）、（钢轨阻抗最小）和（道碴电阻临界）。 13.交流轨道电路分路状态的分析一般采用计算（轨道电路的极限分路灵敏度）的方法，计
算结果应该与（0.06欧姆）比较大小，分析此轨道电路能否满足分路状态的要求。 14.交流轨道电路进行断轨状态分析，断轨系数应该满足（大于或等于1），此轨道电路才能实现断轨的检查。 15.交流轨道电路机车信号状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）、（道碴电阻最小）和（远端分路）。 16.交流轨道电路一次参数的测算方法有（相位表法）和（三电压表法）。 二.判断： 1.轨道电路送电端的组成设备之一限流器能够起到保护电源和实现分路的作用。（√） 2.轨端接续线的作用是减少轨条连接处的接触电阻。（√） 3.轨道电路的道碴电阻是一个衡量轨道电路漏泄的一个物理量。（√） 4.对于轨道电路的一次参数道碴电阻而言，我们希望它越小越好。（×） 5.对于轨道电路的一次参数钢轨阻抗而言，我们希望它越小越好。（√） 6.对于轨道电路而言分路灵敏度越小的点，就是越容易分路的点。（×） 7.进行交流轨道电路的分析必须进行校核。（√） 8.交流轨道电路分路状态分析，实际上就是检查轨道电路在分路最不利的时候，能否反映出轮对占用轨道的情况，轨道继电器是不是在可靠落下的位置。（√） 9.交流轨道电路进行断轨状态分析，断轨系数如果小于或等于1，则此轨道电路能实现断轨的检查。（×） 10.交流轨道电路一次参数的测算采用三电 压表法时， cos值若小于等于1则必须重测。（×）
车站信号平面布置图是根据站场缩尺平面图绘制成的有关设备布置情况的技术图纸，它所含的内容是电气集中所有后续技术图纸的设计依据。 绘制信号平面布置图时应包括以下内容： 1、信号楼及设置位置，并标出公里标以及其外墙至最近线路中心的距离（m，下同）。 2、联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路的入口。 3、联锁区的全部道岔，并应标出每组道岔的岔间距信号楼中心的距离（统算坐标，下同）。 4、信号机的布置及每架信号机的坐标点。 5、股道上及咽喉区内与信号机有关的，及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置。 6、分割轨道区段的轨端绝缘节，并应标明绝缘节的坐标（与信号机同一坐标的渡线上的绝缘节除外）。 7、车站股道应以箭头表示其接车方向。当某一股道仅作为接车线时，在图中应与同时具有接、发车性质的线区分开；正线应以粗线条表明；各股道间要表明间距；如为机车运行线或股道上接发超限货物列车时都要表明相应符号。 8、对集中道岔、色灯信号机、股道及轨道电路区段均应标出编号和名称。 9、进站信号机外方制动距离内进站方向为超过0.6%的下坡道时，应画出接近车站的制动距离内线路坡道示意图。 10、如有局控道岔时，应将局控道岔用圆圈标出，并标明局控盘的坐标。 11、应附有道岔类型及股道有效长度的统计表。 下面就我所设计的站场平面布置图中的内容、要求及设计方法做如下说明： 一、联锁区的划分 在信号平面布置图内只包括联锁区内的线路和道岔以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路，因此在拿到站场缩尺平面后应首先确定联锁区的范围。只有联锁区内的道岔，才
需要由信号楼集中控制，也只有在联锁区内的信号设备，才需要考虑联锁关系。因此，确定联锁区的范围也就是确定电气集中的设计范围。 凡系列车进路以及与列车进路有关系的调车进路上的道岔都应划入联锁区。对于某些可划可不划的个别道岔，若划入联锁区较为有利，则以划入为宜。 二、信号楼的布置 在电气集中车站上，为了便于集中统一指挥车站运输工作，需要设置一个信号楼。选择信号楼的合适位置，应考虑： 1、便于了望，使用电缆最少。 2、便利运转部门与其他部门联系。 3、有利的地形及较好的环境，便于信号、通信、电力各种电缆或架空线引入。 4、靠近接发列车股道和集中区等。 根据本站的具体情况，将信号楼设置在车站的下方。 三、在联锁区划定之后，应确定联锁区道岔的定位位置。道岔平时所处的位置标为定位。在排列进路时若需要改变位置，则改变后的位置标为反位。道岔应开向作业比较繁忙的线路为定位。 确定道岔定位位置时应遵守的原则： 1、单线区段车站的正线上的进站道岔，应以车站两端向不同的线路开通为某定位，根据左侧行车制决定哪一个应开通侧线。 2、复线正线上的进站道岔为各该正线开通的位置。 3、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难线者外，均向各该正线开通的位置。 4、引向安全线、避难线的道岔，为向各该安全线和避难线开通的位置。 5、侧向上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置。 6、在决定道岔位置时，特别应注意那些可以划成双动道岔的应尽量划成双动道岔，不
1、64D半自动闭塞电路构成原理（两站之间传递哪几种极性的脉冲信号）？P7 两站之间传递如下几种信号 1．请求发车信号十 2．自动回执信号－ 3．同意接车信号十 4．出发通知信号十 5．到达复原信号一 6．取消复原信号一 7．事故复原信号一 2、64D半自动闭塞机由多少台继电器？名称和作用？P9 每台闭塞机由十三个继电器构成电路，完成闭塞作用。 ZXJ：正线路继电器，接收正极性的闭塞信号 FXJ：负线路继电器，接收负极性的闭塞信号 ZDJ：正电继电器，发送正极性的闭塞信号 FDJ：负电继电器，发送负极性的闭塞信号 BSJ：闭塞继电器，监督和表示闭塞机的状态。闭塞机定位时吸起，表示区间空闲，作为发车站时当列车占用区间时落下，作为接车站时，发出同意接车信号后就落下，表示区间闭 塞。 XZJ：选择继电器，选择并区分自动回执信号和复原信号，办理发车时监督出站信号机是否开放。 ZKJ：准备开通继电器，记录对方站发来的自动回执信号 KTJ：开通继电器，记录接车站发来的同意接车信号，并控制出站信号机的开放 FUJ：复原继电器，接收复原信号，使闭塞机复原 HDJ：回执到达继电器，和TJJ一起构成自动回执信号以及记录列车到达 TJJ：同意接车继电器，记录对方站了来的请求发车信号并使闭塞机转入接车状态；与HDJ一起构成自动回执电路 TCJ：通知出发继电器，记录发车站发来的列车出发通知信号 DGJ：轨道继电器，现场轨道继电器的反复示继电器 3、64D半自动闭塞办理手续、步骤、动作程序及每步继电器状态？ 办理手续有：正常办理、取消复原、事故复原 正常办理步骤、继电器状态 甲站请求发车甲： BSJ↑ XZJ↑ GDJ↑ ZKJ↑乙：BSJ↑ TJJ↑ 乙站同意甲站发车甲：BSJ↑ XZJ↑ ZKJ↑ GDJ↑ KTJ↑乙：TJJ↑ 列车从甲站发车甲：继电器均落下乙：TCJ↑ GDJ↑ 列车到达乙站甲：继电器均落下乙：TCJ↑ GDJ↑ HDJ↑ 到达复原甲： BSJ↑乙： BSJ↑ 4、ZDJ、FDJ各种情况下的励磁电路。（作业） 5、自动闭塞分类。 按行车组织方法分单向自动闭塞 双向自动闭塞 按信号显示分三显示自动闭塞 H.U.L 四显示自动闭塞 H.U.LU.L 按设备放置方式分分散安装式自动闭塞 集中安装式自动闭塞
交通信号灯及控制系统设备安装与施工详解 交通信号系统包括机箱、灯杆、SCATS检测线圈、电缆与电线、取电电源、防雷与接地、管井与管道等设施设备，下面介绍各个部分的材料、安装要求和施工工序。 机箱 1．信号机箱无特殊情况时一般安装在路口的西南角。 2．信号机箱的安装应考虑设置在人行横道上视野宽阔、不妨碍行人及车辆通行、能观察到交叉口的交通状况和信号灯的变化状况、并能容易驳接电源的地点。 3．信号机箱的基础位置与人行横道的路缘距离应在50～100cm，与路缘平行，基础高于地面20cm，平面尺寸应和信号机箱底座尺寸一致，地面以下的水泥钢筋基础至少70cm 深。 4．在有可能积水的地面安装信号机箱时，应适当增加基础高度，防止信号机被积水淹没。 5．信号机箱安装完毕后，应将机箱底部的接线孔用填充物密封，防止潮气侵蚀。 6．信号机箱安装时，保护接地线、避雷器接地线的接地施工应符合GB50169《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》的规定；接地完毕，测量信号机箱接地电阻小于4Ω。 灯杆 灯杆制作 1．信号灯杆所属的立柱、法兰盘、地脚螺栓、螺母、垫片、加强筋等金属构件及悬臂、支撑臂、拉杆、抱箍座、夹板等附件的防腐性能应符合GB/T18226《高速公路交通工程钢构件防腐技术条件》的规定。 2．信号灯杆应采用圆形或多棱形经热镀锌处理的钢管制造。 3．信号灯杆安装前须经过防锈处理，底层喷涂富锌防锈底漆，外层喷涂银灰色瓷漆。 4．机动车立柱式灯杆距路面约350mm 处留有拉线孔和拉线孔门，人行道和非机动立柱式灯杆距路面约300mm 处留有拉线孔和拉线孔门。 5．立柱式灯杆拉线孔门应设有防盗措施，孔内设置接地端子座，以便接驳地线。 6．立柱式灯杆顶部安装灯具处应留有出线孔，并配备橡胶护套、电缆线回水弯挂钩，灯杆顶部应安装塑料或经防腐处理的内套式金属防水管帽。 7．悬臂式灯杆悬臂杆与支撑杆使用圆形或多棱形的变截面型材制作，悬臂与灯杆连接端宜焊接固定法兰盘，悬臂下应留有进线孔和出线孔。 8．悬臂式灯杆拉杆宜使用圆钢制作，一端配有可调距离的螺旋扣，直径和长度根据悬臂长度确定。 9．信号灯杆杆体底部应焊接固定法兰盘，法兰盘与杆体之间应均匀焊接加强筋。 灯杆安装 1．悬臂式灯杆支撑臂使用抱箍、抱箍座与灯杆连接固定；拉杆与灯杆、拉杆与悬臂、支撑臂与悬臂可使用夹板连接固定；安装时使用的固定螺栓、螺母、垫圈应使用热镀锌件并用弹簧垫圈压紧。 2．紧固标准件全部采用不锈钢材料。 3．信号灯杆安装应保证杆体垂直，倾斜度不得超过±0.5%。 4．信号灯杆安装应有足够的强度，能抵抗12 级大风或者一般移动物体的撞击。 5．信号灯杆保护接地电阻应小于4Ω。 SCATS检测线圈 材料要求
区间通过信机布置 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020
区间通过信号机布置 自动闭塞区段的区间划分成若干闭塞分区，每个闭塞分区的分界处设立通过信号机，站内和区间均装设轨道电路。当闭塞分区由列车占用或线路断轨故障时，通过轨道电路的传输和信号机的显示，将闭塞分区的占用状态自动的通知追踪列车，实现区间自动闭塞。采用这种设备的区间，两站之间同时同方向可以运行两列或两列以上的列车，因而提高了区间通过能力，为了确保行车安全，《铁路技术管理规程》第63条规定：“通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在起动困难的地点。”“当采用8min及以下列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中列车走行距离的条件时，可小于1200m,但不可小于1000m。”等等。可以看出，通过信号机的设置位置与机车牵引重量、运行速度、时间、线路条件及制动距离等因素关系极为密切。 牵引计算的主要内容就是以力学为基础，研究列车运行中加减速力与列车运行加减速度的相互关系。通过牵引计算解决排列区间通过信号及位置有关的各种问题。这里不做论述。 为了合理地布置区间通过信号机，在正式开始设计之前，应进行必要的现场勘测调查和搜集资料，通过分析研究，比较全面的、详细的掌握设
计区段的情况、对列车追踪间隔进行可行性研究，提出论证，作为设计依据。 一. 设计资料 布置区间通过信号机需要的资料主要包括： 1. 线路平面、纵断面详图； 2. 客、货机车类型（包括补机），牵引特性曲线及基本阻力； 客、货列车牵引重量、列车计长、车辆平均总重（自重加载重）、车辆单位基本阻力及每百吨闸瓦压力、动力制动力； 3. 现行运行图资料。 二. 区间通过信号机布置原则 a.
交通信号控制系统 1.1项目概述 对当地的简单介绍及交通状况的分析。 1.1.1系统概述 城市交通的管理与控制是智能交通系统的重要组成部分，城市交叉口的通行能力是决定道路通行的关键。交通信号控制系统对城市交叉口进行系统化协调控制，能缓解拥堵区域的交通压力，使交通流量在整个城市范围内的分配趋于合理，能够降低或消除对道路的瓶颈影响，提高道路的通行能力和服务水平。 交通信号控制系统的发展经历了点控、线控和面控3个阶段： （1）每个交叉口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行，不与其邻近交叉口的控制信号有任何联系的，称为单个交叉口交通控制，也称为单点信号控制，俗称“点控制”。 （2）把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对各交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时，不致经常遇上红灯，称为干道信号联动控制，也叫“绿波”信号控制，俗称“线控制”。 （3）以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象，称为区域交通信号控制系统，俗称“面控制”。 1.1.2设计目标 交通信号控制系统目标如下： （1）降低交通延误，降低停车次数，提高车速，降低机动车油耗，减少交通污染，改善城市环境； （2）科学控制交通流，最大限度利用现有道路，提高道路的通行能力； （3）使交通有序运动，从而改善交通秩序，有利于交通安全； （4）节省警力，降低交警的劳动强度。 1.1.3设计原则 根据我公司多年来在城市智能交通领域的建设经验，对公安、交通行业业务需求的深入理解，结合我国交通发展的现状，根据信号控制系统设计理论，在设
计过程中秉承以下原则： 1.1.3.1标准化原则 交通信号控制系统严格按照公安部颁布的标准GA47-2002《道路交通信号控制机》和GB/T20999-2007《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》规定的技术要求进行设计，所有数据格式与接口均符合国家标准，并在此基础上加以完善，以适应各地的交通状况。 1.1.3.2先进性原则 采用科学的、主流的、符合发展方向的技术、设备和理念，系统集成化、高清化、网络化、模块化，使系统具有“国内领先，国际先进”的总体水平，能够适应交通控制未来发展的要求。 1.1.3.3实用性原则 系统提供清晰、简洁、友好的中文操作界面，操控简便灵活，易学易用，便于管理和维护，系统具有自动恢复功能，整个系统的操作简单、快捷、环节少，以保证不同的操作者都能熟练操作系统，具有高度友好的界面和使用性。 系统设计、选材、选型符合国家及行业的有关标准，与用户及其上级管理部门的有关规定要求相适应，与用户在经济能力方面实际情况相吻合。 1.1.3.4可靠性原则 交通信号控制系统选用集成度和稳定性高的设备，具有系统自诊断和维护管理功能、远程设备监控、数据备份等功能。室外设备具有耐高温、耐高湿、耐低温，防雷、防尘等特性，保证系统的正常可靠运行。 1.1.3.5安全性原则 交通信号控制系统具有防误操作特性，通过合理的硬件结构设计、有效的外场保护措施以及完善的内部管理机制有效避免系统遭到恶意攻击和数据被非法提取的现象出现，保障系统的信息安全。同时通过数据加密、备份、补录、恢复等措施，提高系统在传输链路故障时的数据完整性及安全性。 1.1.3.6经济性原则 交通信号控制系统的可靠性得到提升，因此系统的维护成本显著下降。采用技术先进的设备，通过最优化的系统集成，设备使用寿命长，系统经济性显著提高。
信号机及显示 1970-01-01 08:00:00 来源：中华铁道网 信号机及显示（signal and their indications）为指示列车运行和调车工作，固定设置在某一地点的信号机具，属于铁路的固定信号。 信号机及显示（signal and their indications）为指示列车运行和调车工作，固定设置在某一地点的信号机具，属于铁路的固定信号。它的显示即是以不同形状、状态和颜色所表示的不同的命令。
按用途分类 可分为进站、出站、通过、进路、遮断、预告、复示、骆峰及调车信号机等多种。 进站信号机用于防护车站，指示列车可否进站以及进站时的运行条件，它设在距车站最外方进站道岔尖轨尖端（逆向道岔）或警冲标（顺向道岔）不少于50 m处。 出站信号机 用于防护区间，指示列车可否由车站开往区间。它设在每一发车线路警冲标内方适当地点。 通过信号机 用于防护自动闭塞线路上的闭塞分区或非自动闭塞线路上的所间区间，指示列车可否进入它所防护的闭塞分区或所间区间。它设于闭塞分区或所间区间的分界处。 进路信号机 在有几个车场的车站上，禁止或准许列车由一个车场开往另一个车场而在适当地点装设的信号机。 遮断信号机 在繁忙道口、有人看守的较大桥梁和隧道及可能危及行车安全的坍方落石地点，为及时向列车发出停车命令，根据需要设置的信号机。遮断信号机距防护地点不得小于50 m。 预告信号机 用于将主体信号机（即进站信号机、非自动闭塞区段信号机、遮断信号机）的信号显示状态提前告诉司机。它应设于距主体信号机不少于一个列车制动距离的地点（目前中国为800m 及其以上）。 驼峰信号机 用于指示驼峰调车机车进行车列解体等作业的信号机，它设于驼峰峰顶。 复示信号机 因受地形、地物影响，进站、出站、进路、驼峰信号机及线路所通过信号机，达不到规定显示距离或确认困难时所设置的信号机，以表示上述信号机的连续显示状态。 调车信号机 装设在电气集中联锁的车站，经常进行调车作业的线路上（如到发线、咽喉道岔区），用来指示机车进行调车作业。 此外，还有引导信号及容许信号。引导信号设于进站或接车进路色灯信号机柱上。当上述信号机显示停车信号情况下，允许列车按引导信号显示（亮白光灯）以不超过20 km/h的速度进站或进入另一车场；容许信号装设在自动闭塞区段个别通过色灯信号机柱上，当该信号机显示停车信号或灭