第六章公路交叉
公路与公路、公路与铁路及公路与其他道路或管线相交的形式称为交叉，相交的地方称为交叉口。相交公路在同一平面位置时，称为平面交叉，相交公路在不同平面位置时，称为立体交叉。
平面交叉立体交叉
第6-1节公路平面交叉
一、交叉口设计概述
公路交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集，通过或转换方向。由于它们之间的相互干扰，会使行车速度降低，阻滞交通，耽误通行时间，也易发生交通事故。因此，如何设计交叉口，合理组织交通，提高交叉口的通行能力，避免交通阻塞及减少交通事故，都有十分重要的意义。
交叉口设计的基本要求：一是保证车辆和行人在交叉口能以最短的时间安全地通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。二是正确设计交叉口的立面，即通过合理设计，以保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。
交叉口设计的主要内容有：
1．正确选择交叉口形式，确定各组成部分的几何尺寸；
2．进行合理的交通组织，合理布置各种交通设施；
3．验算交叉口的行车视距，保证安全通行条件；
4．合理进行交叉口的立面设计，布置各种排水设施。
进出交叉口的车辆，由于行驶方向不同，车辆与车辆之间的交错方式也不相同。当同一行驶方向的车辆进人交叉口后，以不同的方向分离行驶的地点称之为分流点；来自不同方向的车辆，以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为交织点；来自不同方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。此三类交错点存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。其中，以直行与直行、左转与左转及直行与左转车辆之间所产生的冲突点对行车干扰及安全影响最大．其次是交织点，再次是分流点。因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少或消除冲突点。
对无交通管制时，三、四路和五路相交的平面交叉的冲突点、交织点及分流点分布情况如图1-9-1所示。平面交叉的危险点数量如表1-9-1。
通过以上分析可以得出以下两点结论：
1．在无交通管制的交叉口，都存在各类危险点．其数量随交叉道路条数的增加而急剧增大，特别是冲突点，其数量随交叉条数的增加呈级数增大，其数量可按下式计算：
因此，在交叉口设计中，应力求减少交叉道路的条数，尽量避免5条或以上的道路相交；
2．产生冲突点最多的是左转弯车辆，由图1-9-1a)可知．若无左转弯车辆，则冲突点的个数由原来的16个减少至4个。若为五路交叉，则可以从50个减少至5个、因此，在交叉口设计中如何正确处理和组织左转弯车辆，是保证交叉口交通通畅和行车安全的关键。
减少或消除冲突点的措施有：
1．建立交通管制：即在交叉口处设置信号灯或由交警指挥，使直行车和左转弯车在通行时间上错开。如图1-9-1中的四路交叉的冲突点个数由16个减少至2个；
2采用渠化交通：在交叉口处合理布置交通岛、交通标志和标线、或增没车行道等。引导各方向车流沿一定的方向行进，减少车辆之间的相互干扰，使车流像水流一样被渠化。
3．采用立体交叉：将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉交通问题最彻底、最有效的方法。
三、交叉口的类型及选择
平面交叉口的类型取决于道路网规划和与周围的地形和地物情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常用的平面交叉口类型有“十”字形、“T”字形、及其演变而来的“X”形、“Y”形、错位多路交叉等。这些交叉口在平面上的几何图形，取决于规划道路网和临街建筑的形状。在具体设计中，常因交通量、交通性质及交通组织方式等有以下几种类型。
1．加铺转角式
在平面交叉口转弯处，以回曲线构成加宽来连接交叉公路的路基和路面的形式称为加铺转角式，如图1-9-2。此类交叉形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。一般适用于交通量不大，车速不高、转弯车辆少的三、四级公路或地方道路。设
计时主要解决合适的转角曲线半径和足够的视距问题。
2．分道转弯式
通过在路面上设置导流岛、划分车道、设分隔器、分隔带或交通岛等措施来限制车流的行车路线，使不同车型、车速和行驶方向的车辆，沿着指定方向通过交叉口的形式，称为分道转弯式，如图1-9-3所示。分道转弯式适用于交通量不大、车速较高、转弯车辆较多的三、四级公路，设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。分道转弯式交叉也起到渠化交通的作用；
3．加宽路口式
为使转弯车辆不影响其他车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉，称为加宽路口式．如图1-9-4所示。这种交叉可以单增右转改左转车道，也可同时增设左、右转车道。此类交叉可以减少转弯车辆对直行车辆的干扰，车速较高，事故率低，通行能力较大，但占地多，投资大，适用于交通量较大、转弯车辆较多的二级公路。设计时主要解决扩宽的车道数，同时也要满足视距和转弯半径的要求。
4．环形交叉
在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使所有车辆进入环道后均按逆时针方向
1．公路与公路交叉，除高速公路全部采用立体交叉外，一级公路可少采用平面交叉，二级公路尽量减少平面交叉，其他各级公路可采用平面交叉。
2．平面交叉的形式应根据各相交公路的交通量、计算行车速度、交通组成及其在公路网中的作用，并结合地形、用地条件和投资等因素确定。
3．平面交叉路线应为直线并尽量正交，当采用曲线时，其半径宜大于不设超高的最小半径。当必须斜交时，交叉角应大于45°，当交角小于45°时，必须采取技术措施。
4．平面交叉一般设在水平地段。紧接水平地段的纵坡，一般不应大于3％，困难地段不应大于4％，坡长应符合最小长度要求。
5．平面交叉的间距应尽量地大，提高通行能力，保证行车安全。
6．各相交公路应保证相应行车速度所对应的最小视距。
7．远期拟建成立体交叉的平面交叉口，近期设计应将平面交叉与立体交叉作出总体设计，以便将来改建。
8．平面交叉的交通管理分为信号控制和不设信号控制两种形式。部分控制出入的一级公路上的平面交叉不得设置信号控制；计算行车速度大于或等于60km/h的一般公路，对直行交通不得设置信号控制；城市出人口或通过城镇的地段，对车速有限制时，可设信号控制。
9．平面交叉范围内的计算行车速度，原则上应与相交公路的相应等级的计算行车速度一致。当相交公路等级相同或交通量相近时，平交范围内直行交通的计算行车速度可降低，但与该公路的计算行车速度之差不应大于20km/h。其他情况的车速按交通法规办理，
五、平面交叉的测设要点
(一)勘测要点
1．搜集原有公路的等级、交通量、交通性质、交通组成、交通流向等资料和远景规划。
2．根据地形和其他自然条件以及掌握的资料，按照有关规定，拟定交叉口类型。
3．选定交叉位置和确定交叉点，使各相交路线在平、纵、横三方面都合良好的衔接；通常交叉口设在原有公路的中心线上或中心线的延长线上。
4．测量交叉角、中线、纵断面和横断面。
5．若地形复杂时，为合理选择交叉口的位置和类型，应详测交叉口处的地形图。测图比例可采用1：200~1：500，当范围较大时，也可采用1：1000。
(二)设计要点
1．平面交叉范围内各相交公路的最小圆曲线半径规定如表1-9-2。
(2)转弯交通量大、车速较高时，应根据所需速度计算确定右转弯车道或分道转弯式交叉的转弯车道平曲线半径。平曲线的曲率过渡段可采用复曲线或回旋线。转弯处的纵坡、横坡和标高，应与相交公路相适应，并保证平面交叉范围内的路面排水流畅。当交通量大、转弯车辆较多时，可增没减速车道和加速车道。
6．平面文叉范围内的附加车道有变速车道和转弯车道。其设计要点和有关规定详见《公路路线设计规范》。
7．平面交叉中转弯车道的加宽值可采用表l-2-10中的单车道加宽值，转弯车道或加铺转角部分的超高因车速低可采用较小的超高横坡度。形式简单或规模较小的平面交叉在特殊困难情况下若能保证排水良好可不超高。加宽与超高的过渡方式应与公路平曲线加宽与超高
的过渡方式一致。
8．平面交叉处的排水设计是一项重要内容。设计时应绘制排水系统图，并注明流向和坡度等。在公路用地范围内所降的雨水等由路基和路面排除；公路用地范围外的地面水不允许流人交叉处的路面范围。当平面交叉位于设计车速大于或等于60km/h的公路上或平面交叉的立面设计比较复杂时，宜绘制等高距为0.05~0.10m路面等高线图，以检查路面排水效果。
9．平面交叉处的交通量较大时，应作渠化设计，即采用交通岛、路面标线等设施疏导车流。渠化的行驶路线应简单明了．并应避免交通流的分流、合流集中于一点。导流的宽度应适当，过宽会引起车辆并行行驶而导致交通事故。驾驶员驶近导流设施前能醒目地觉察到导流设施的存在。交通岛的端部应视情况设置标志、标线和照明等设施。
六、平面交叉口立面设计
(一)交叉口立面设计的一般要求
交叉口立面设计，是解决相交道路之间以及周围建筑物之间在立面上有一个共同面，以保证汽车安全行驶、路面正常排水及艺术上要求。立面设计主要取决于相交道路的等级、交通量、横断面形状、纵坡的大小和方向、以及当地的地形要求。设计时首先满足主要公路的行车方便，在不影响主要公路安全行车的条件下，也可适当改变主要公路的纵、横坡，以照顾次要道路的行车。平面交叉口正面设计的一般要求如下：
1．主要公路通过交叉口时，其设计纵坡维持不变；
2．当相交公路的等级相同且交通量相差不大时，则两条公路的设计纵坡维持不变，只改变它们的横坡度。一般是改变纵坡较小的公路横断面形状；
3．当相交公路的等级和交通量都不相同时，则主要公路的纵坡和横断面保持不变，次要公路的纵坡随主要公路的纵坡改变，即次要公路的双向倾斜的横断面应逐渐过渡到与主要公路的纵坡一致的单向倾斜横断面；
4．为保证排水，设计时尽可能有一条公路的纵坡方向背离交叉口。
(二)交叉口立面设计的基本类型
交叉口立面设计的形式，主要取决于相交道路的纵坡和横坡度、地形以及交叉口交通量和排水要求。公路交叉口立面根据其纵坡方向不同，可分为六种类型。
1．处于凸形地形上．相交道路的纵坡方向均背离交叉口。设计时使交叉口的纵坡与相交道路的纵坡一致，适当调整接近交叉口的路段横坡，使雨水向四个转角方向排除。
2．处于凹形地形上，相交道路的纵坡都指向交叉口。这种形式对排水不利．应尽量避免。
3．处于分水线地形亡，有三条道路纵坡方向背离交叉口。设计时应将纵坡指向交叉口的道路路脊线在交叉口处分为三个方向，相交道路的横断面不变，并在指向交叉口道路处设置雨水口以防止雨水进入交叉口内。
4．处于山谷线地形上，有三条道路的纵坡指向交叉口而一条背离。设计时应尽量考虑纵坡处设转坡点并使纵坡方向背离交叉口，并使其转坡点的位置离交叉口远一些。
5．处于斜坡地形上，相邻两条道路的纵坡指向交叉口．而另两条则背离交叉口，设计时保证相交道路的纵坡不变，而将两条道路的横坡在进入交叉口之前逐渐向相交道路的纵坡方向变化，使交叉口处形成—个简单的倾斜面。
6．处于马鞍形地形上，相对两条道路的纵坡指向交叉口而另两条则背离交叉口。设计时，相交道路纵、横坡都可技自然地形的交叉口内适当调整。
7．除以上六种组合外，还有—种特殊形式，即交叉口处于水平位量上。立面设计类型不同，有不同的使用效果，主要是与相交道路的纵坡方向的组合有关。所以，如要获
得交叉口理想的立面设计效果，在进行公路纵断面设计时就应为立面设计创造有利条件。
(三)立面设计的方法
平面交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法三种。其中方格网法是将交叉口范围内以相交道路的中心线为坐标基线打方格网，方格网一般采用5m ×5m或10m ×10m平行于路中心线．斜交公路交叉口应选在便于施工放线的方向，测出出方格网点上的地面标高并按一定要求计算出方格网点的设计标高，从而计算出施工高度以便计算其交叉口的工程数量。设汁等高线法是在交叉口的设计范围内选定路脊线和划分标高计算网，
图上标明交叉点、各交叉的起、终点、交叉加桩、控制断面的位置和桩号，列出各交叉道的曲线要素表．视需要列出各交叉道路段的纵坡值表。图中还应标出各控制断面的宽度、横坡度和两侧路面边缘标高。在交叉口平面布置图上注明各坡段的纵坡等。
2．纵、横断面图：除横断面图可用1：100~1：200比例尺外，其余要求与一般路线的设计相同。
3．交叉口地形图和立面设计图：交叉口设计资料一览表、交叉口工程数量计算表等资料。
图1-9-8为公路交叉口立面设计图。
第6-2节公路立体交叉
高等级公路相交或公路与相交道路之间的交通量很大，平面交叉无法满足车辆正常运行要求，或交叉口处要求有较高的行车速度及较大的通行能力时，在地形条件许可的情况下，经经济和技术综合评定，可采用立体交叉。立体交叉按有无匝道连接相交公路，可分为互通式和分离式两类。
一、交叉口的一般规定
1．高速公路与其他公路交叉必须采用立体交叉。交叉类型除在控制出入的地点设置互通式立体交叉外，均采用分离式立体交叉。
2．互通式立体交叉的形式、设置的间距及加(减)速车道、匝道设计，应根据《公路路线设计规范》的有关要求及具体情况确定。
3．一级公路间的交叉，应尽量采用立体交叉。文叉的类型可根据具体情况采用互通式交叉或分离式立体交叉。其他公路交叉，在交通条件需要及地形条件许可，可采用立体交叉。
4．设置互通式立体交叉应根据交通量、远景规划、及其在公路网中的作用，并结合地形、用地条件、投资等因素确定。
5．互通式立体交叉间的间距为大城市、重要工矿区周围为5~10km，一般地区为
15~25km。最大间距不超过30km，最小不小于4km。
6．互通式立体交叉位置的选定，应以现有公路网或已批准的规划为依据。一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁少以及相交两公路具有较高的平、纵线形指标。
7．互通式立体交叉的设计应对该地区的交通条件、社会条件、自然条件等进行广泛、深入细致的调查和勘测，经过多方案的技术经济比较，选择合理的形式及适当的规模．并合理确定各设计指标。
8．互通式立体交叉范围内的主线的主要技术指标规定如表1-9-5。
二、立体交叉的类型及适用条件
(一)按结构物形式分类
立体交叉按相交道路结构物形式划分为上跨式和下穿式(隧道式)两类。
1．上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。这种立交施工方便、造价低、排水易处理，但占地大、引道较长，高架桥影响行车视线和路容，多用于市区以外或周围有高大建筑物处。
2．下穿式：也称隧道式，即用地道(或隧道)从相交道路下方穿过的方式。这种立交占地少，立面易处理，对视线及市容影响小，但施工复杂，造价高，排水困难，多用于市区处。
(二)按交通功能分类
按交通功能可划分为分离式和互通式立体交叉两类。
1．分离式立体交叉
仅设跨线构造物(跨线桥或地道)一座，使相交道路空间分离，上、下道路间尤匝道连接的
分离式立交高速公路上跨立交
2．互通式立体交叉
不仅设跨线构造物使相交道路空间分离，而且上、下道之间有匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。这种立交车辆可以转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行车相互干扰小，但立交结构复杂，占地多，造价高。互通式立体交叉适用于高速公路与其他各类道路、大城市出人口道路，以及重要港口、机场或游览圣地的道路相交处。
互通式立交互通式立交
互通式立体交叉根据交叉处车流轨迹线的交叉方式和几何形状的不同．又可分为完全互通式、部分互通式和交织式三种类型。
(1)完全互通式立体交叉：相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。它是一种比较完善的高级形式立交，代表形式有喇叭形立交(图1-9-12a、b)和苜蓿叶形立交(图1-9-11)、定向型立交(图1-9-12b、d)、部分定向型立交(图1-9-12a、c)等，其特点是转弯方向数与匝道数相等，各转弯方向都有专用匝道，无冲突点，行车安全，通行能力大，但立交占地面积大、
造价高，适用于高速公路之间及高等级公路与其他较高等级公路相交。布设时应考虑相交道路等级、使用任务和性质、结合交通量和地形条件，在满足交通功能的条件下．合理选择立交的形式和布置立交的匝道，尽量减少占地、降低造价。
(2)部分互通式立体交叉：相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。这是一种低级的互通式立体交叉，代表形式有部分苜蓿叶式立交(图1-9-13)和菱形立交(图1-9-14)等。其特点是形式简单，仅需一座跨线的构造物、占地少，造价低，但存在平面交叉，对行车干扰大。适用一级公路与较低等级公路相交，个别方向的交通量很小或分期修建时，或用地和地形等条件限制时可采用部分互通式立体交叉。布设时应将平面交义设在次要道路上。
(3)交织型立体交叉：相交道路的车流轨迹线以交织的方式运行，存在交织路段的交叉，它是由环形平面交叉发展而来的，代表形式有环形立体交叉(图l-9-15)。其特点是保证主要道路直通，交通组织方便，占地少且无冲突点，但通行能力受到环道交织能力的限制。车速也受到环岛半径的限制，绕行距离长，构造物多。适用于较高等级公路与次高等级公路之间的交叉。当采用环形立体交叉时，必须根据相交道路的性质进行比较，须满足环道通行能力、交通量及车速的要求。布设时应让主线直通，中心岛可采用圆形、椭圆形或其他形状。
三、立体交叉的匝道
(一)匝道的基本形式
匝道的形式很多，按其功能及与相交道路的关系分为右转匝道和左转匝道两大类。
1．右转匝道，即从公路右侧驶出后直接右转约90°，至相交道路右侧进入，一般不需路线构造物。其特点是形式简单，车辆行驶方便，行车安全。
2．左转匝道，车辆约需转90°至270°越过对向车道，至少要设置一座跨线构造物。按匝道与相交道路的关系，可分为直接式、半直接式及间接式三种，其中直接式又称为定向式或左侧左进式，其特点是匝道长度短，无须迂回运行。缺点是需设跨线构造物，因相交道路的双向行车需有足够间距，对重型车行驶不利。对于半直接式交叉，又称半定向式匝道，按车辆由相交道路进出方式分为左出右进式、右出左进式及右出右进式三种：间接式匝道又称环式．它为苜蓿叶式和喇叭式立交的标准组成部分。
(二)匝道的平、纵线形指标
1．匝道的平面
匝道的平面线形要素，主要是匝道平曲线半径和回旋线参数的取用，它主要与匝道的形式、用地、规模、造价以及行车安全和舒适性。
（1）平曲线半径的计算公式可按本篇第二章有关公式计算。设计时主要考虑匝道的计算行车速度，同时考虑经济性、安全性和舒适性。表1-9-7为公路立交匝道的最小圆曲线半径。通常应选用大于一般最小半径值，当受地形条件限制时，方可采用极限值。
对环式匝道的圆曲线半径除满足上述要求外，还应有足够的长度以保证曲率的缓和过渡及上下线的展线长度要求，可近似按下式计算。
2．匝道的纵断面
(1)匝道的最大纵坡，因匝道受上下线标高控制及用地条件，并考虑设计车速较低，故匝道的纵坡相对公路一般路段的纵坡值要大，具体可按表1-9-9取用。
(四)匝道进出口、变速车道
匝道两端分别与正线相连接的道口，包括进口、出口、变速车道及辅助车道等的位置，也称匝道的端口，设计时为保证匝道与公路组成一个共同面，以满足汽车的正常和安全行驶。匝道设计的一般原则应是出入顺适、安全、线形与正线一致，出人口的视距应尽可能保证。正线与比较线间能相互通视即可。
1．出口与人口
（1）主线出口、入口：一般情况下主线出人口应设在主线车道右侧，出口位置应便于识别，一般设在跨线构造物之前。当设置在跨线桥后时，应与构造物离开150m以上的距离。为便于车辆出入处的减速和加速．出口最好位于上坡路段，而人口则设在主线的下坡路段，以利于重型车的加速，并考虑通视。
(2)互通式立交的平面交叉口，在次线或匝道上可设置平面交叉口，而这种平交口则往往决定整个交叉的通行能力、服务水平和交通安全，设计时应充分考虑是否选用，若选用时，也应考虑其设置的象限，并设置必要的标志、标线、分隔带、交通岛等。设计应符合公路与公路平面交叉的有关要求及规定。
2．变速车道设计
在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶且不影响主要公路交通的需要，在匝道出入口前设置的附加车道称为变速车道。变速车道包括加速车道和减速车道。车辆由正线驶入匝道时需减速的称为减速车道；车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。
(1)变速车道的形式，变速车道的形式一般有直接式和平行式两种。如图1-9-17所示，平行式是正线外侧平行增设的一条附加车道，其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利。一般加速车道采用平行式。直接式为不平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道．其特点是线形与行车轨迹吻合，有利于行车，但起点不易识别。一般在减速车道采用直接式。
(2)变速车道的横断面组成与单车道基本相同，变速车道的长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和，可按下式计算取用。
式中：v1——正线平均行驶速度，km/h；
v2——匝道平均行驶速度，km/h；
a——汽车平均加(减)速度，加速时a＝0.8~1.2m/s2，减速时a＝2~3m/s2。
四、立体交叉的测设要点
在立体交叉设计之前，应通过实地勘测、调查搜集一系列外业资料，包括自然资料即地形图测绘，用地规划，水文、地质、土壤、气候和国家水准点及控制点等资料；交通资料即交通量、交通组成、交通流向及人行和非机动车等资料；道路资料：是指相交道路的等级、平纵面线形、横断面尺寸和形状、交角、路面类型及厚度等资料；其他还有排水资料、文书资料等。一般从以下几方面进行：
1．应搜集的资料，除平面交叉所要求的资料外，还应征求当地政府及有关部门的意见。
2．实地初步拟定交叉口的位置，用相交公路的中线为基线布设控制网，以供测量地形
用。
3．地形测量除分离式立体文叉外．均需测绘交叉范围内的地形图。比例尺用1：500~ 1：1000。测绘的范围视实际情况而定，—般应测至交叉口范围外至少100m。测量要求与桥位地形测量相同。
4．拟定方案，在地形图上定出不同方案的交叉位置和形式(包括匝道)，并到实地进行核实，然后根据所搜集的各类资料进行综合评定、拟定采用方案。为便于方案比选，必须时做模型或绘出透视图。
5．按采用方案在实地上放样，并测得平、纵、横三方面资料，以供内业设计。
6．地质勘探，在跨线桥和其他构造物处，应进行地质钻探，其要求与桥梁相同。
五、公路立体交叉设计成果
按实际需要，公路立体交叉在综合评定和精心设计的基础上，一般提供以下几方面成果：1．远景交通量计算表及交通量分布图(如图1-9-18)
2．立体交叉线位图，包括立交主线及匝道分布、各线路的里程桩号及曲线要素、各匝道线位坐标表、直线、曲线及转角表(同平面设计)；
3．立体交叉的纵横断面图，比例尺和要求与平面交叉相同，格式同路线设计的纵、横面图；
4．跨线桥设计图、其要求与一般桥梁相同；
5．如遇有挡土墙、窖井、排水管、排水泵站等其他构造物，均需附设计图；
8．有比较方案时，应绘制图并提供经济技术比较表等资料；
9．交叉口的工程量等资料；
10．立体交叉透视图及景观设计图（参见有关参考书）。
第6-3节公路与其他线路相交
一、公路与铁路相交
公路与铁路交叉分为平面交叉(又称道口)和立体交叉两类。具体足采用立体交叉或平面交叉，应根据公路的使用性质、交通情况以及铁路的使用性质、运行情况、车道数、有无调
车作业(次数和断道时间)等情况综合确定。
(一)公路与铁路平面交叉
公路与铁路平面交叉时，交叉路线两侧各有不小于50m的直线路段，并尽量正交；当必须斜交时，其交角应大于45°。在平交道口处，应保证汽车距离交叉道口相当于各级公路停车视距并不小于50m的范围内，能看到两侧各不小于表1-9-11规定的距离以外的火车，以确保安全。当不能保证上述规定的要求时，应按有关规定设置看守。
为保证行人和行车安全和方便，公路在交叉道口两端钢轨的外侧，应有不小于16m的水平路段．该水平路段应不包括竖曲线在内。紧接水平路段的纵坡，—般不应大于3％，困难地段不应大于5％。
在平交道口处两侧，应设置易于翻修的路面铺砌层，如钢筋混凝土预制块等，其长度延至钢轨以外2m、平交道口垂直于公路的宽度，应大于平交公路的路基宽度，并根据铁路纵坡值做成水平或单向横坡。路面的标高应和轨顶标高相同。
(二)公路与铁路立体交叉
按《公路工程技术标准》规定．高速公路及一级公路与铁路相交时．必须设置文体交叉。他各级公路与铁路相交时．若满足下列情况之一时．应设置立体交叉：
1．当地形条件困难，采用平面交叉危及行车安全时；
2．与有大量调车作业的铁路线路交叉；
3．二级公路及其他具有重要意义的或交通繁忙的公路与铁路交叉；
4．当地形条件适宜，经过经济技术比较确为合理时；
5．确有特殊需要时。
公路与铁路立体交叉，应符合公路线形设计的要求，公路纵坡不宜大于4％；当非机动车交通量大时，公路纵坡不大于3％；当机动车道与非机动车道分开时，两者可采用不同标高的纵坡设计。当公路下穿铁路时，其下穿的最低点(集水点)应与铁路的桥墩或桥台保持足够距离。在相交处的公路横断面或横断面组成部分的宽度发生变更时，应设置相应过渡段，其外边渐变率一般为1／15~1／30。
立体交叉跨线桥的桥下净空规定为：当公路从铁路下穿行时，净空以及路肩成人行道的净高应符合《公路工程技术标准》的有关规定，行车道部分的净高二级公路一般为5m，三、四级工路为4.5m；当铁路从公路桥下穿行时，跨线桥下净空，应符合铁路桥下净主限界要求。
公路与铁路立交范围内的排水设计，应对铁路排水系统和公路排水系统进行综台考虑合理布置。
公路与铁路立体交叉处，应根据交通管理规定设置标志、标线、立体标记等，其设计的内容、形状、尺寸、图案、设置的地点应满足现行的《道路交通标志与标线》规定。标志应采用反光标志。
二、公路与乡村道路交叉
乡村道路泛指乡村、城镇之间不属于等级公路之列，用于机动车、非机动车及行人通行
的道路。高速公路、一级、二级公路与乡村道路交叉的数量，应予以控制，在乡村道路密集地区，当交叉点过密影响行车安全时，应采用分离式立体交叉；一级公路与交通繁忙的乡村道路交叉时，也可采用分离式立体交叉；其余各级公路与乡村道路交叉时，可采用平面交叉。平面交叉应选在视线良好的地点，乡村道路应设置一段水平路段并加铺与交叉公路相同的路面。
乡村道路分为通行机动车道路和仅通行非机动车及行人道路。通行机动车又可分为通行汽车和不通行汽车的机耕道路两种。
各级公路与乡村道路交叉，其规模、间隔应对地方道路现状和规划以及经济发展进行认真调查后确定。设计时应考虑沿线土地开发、群众生产和生活的需要．同时兼顾交叉时对公路通行能力、服务水平和投资的影响，确定合适的标准和间隔。
高速公路、一级公路与乡村道路交叉时，其间隔应根据路线总体设计而定。必要时合并邻村乡村道路，减少交叉。一般公路与乡村道路交叉时，在通过人口稠密的村落或城镇附近处，应采取设置分隔带和辅道等必要措施，减少交叉的数量及隔离非汽车交通，提高公路的通行能力和服务水平。
乡村道路从公路上面跨越时，跨线桥的桥下净空应符合公路与铁路立体交叉的有关要求，当从桥下穿过时，须做好通道排水，一般人行通道的净高不小于 2.2m；畜力车、拖拉机通道的净高不小于2.7m；净宽不小于4.0m。
公路与乡村道路交叉处，应设置必要的交通标志，若为较长的通道，则应设置采光设施。
有关其他规定详见《公路路线设计规范》及《公路工程技术标准》。
三、公路与管线交叉
各种管线如电讯线、电力线、电缆、管道、渠道等均不得进入公路的建筑限界，也不得妨碍公路交通安全．并不得损害公路的构造和设施。各种管线工程设施与公路交叉或接近时，应符合有关规定，并符合各种与之有关的相应行业规范的要求。
为保证公路的正常养护和交通安全、畅通与公路发展的需要，新建或改建公路通过已有管线地区时，设计时应根据公路的使用要求，事先与有关部门协商，以便妥善处理因修建公路所引起的干扰问题。当需沿现有公路两侧敷设管线时，有关部门应事先与交通部门协商。
城市道路平面交叉口设计思路和方法【摘要】道路与道路相交时即形成交叉口，它是城市道路网中的重要组成部分，是城市交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集、通过，并进行转向分流。因此在交叉口处的通行能力直接影响到整条道路的通行能力。而且，根据调查资料统计说明，约有半数以上的交通事故是发生在交叉口。所以，正确、合理的进行交叉口设计，是提高道路的通行能力的关键。 【关键词】城市道路平面交叉口；交叉口形式；交叉竖向设计abstract intersects the road and the road that the formation of the intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. moreover, according to the survey statistics more than about half of the traffic accident occurred in the intersection. therefore, the correct and reasonable for intersection design is the key to improving the capacity of the road.key words intersection of city roadway; intersection form; cross vertical design 中图分类号：u412.37文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）
第六章公路交叉 公路与公路、公路与铁路及公路与其他道路或管线相交的形式称为交叉，相交的地方称为交叉口。相交公路在同一平面位置时，称为平面交叉，相交公路在不同平面位置时，称为立体交叉。 平面交叉立体交叉 第6-1节公路平面交叉 一、交叉口设计概述 公路交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集，通过或转换方向。由于它们之间的相互干扰，会使行车速度降低，阻滞交通，耽误通行时间，也易发生交通事故。因此，如何设计交叉口，合理组织交通，提高交叉口的通行能力，避免交通阻塞及减少交通事故，都有十分重要的意义。 交叉口设计的基本要求：一是保证车辆和行人在交叉口能以最短的时间安全地通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。二是正确设计交叉口的立面，即通过合理设计，以保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。 交叉口设计的主要内容有： 1．正确选择交叉口形式，确定各组成部分的几何尺寸； 2．进行合理的交通组织，合理布置各种交通设施； 3．验算交叉口的行车视距，保证安全通行条件； 4．合理进行交叉口的立面设计，布置各种排水设施。 进出交叉口的车辆，由于行驶方向不同，车辆与车辆之间的交错方式也不相同。当同一行驶方向的车辆进人交叉口后，以不同的方向分离行驶的地点称之为分流点；来自不同方向的车辆，以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为交织点；来自不同方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。此三类交错点存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。其中，以直行与直行、左转与左转及直行与左转车辆之间所产生的冲突点对行车干扰及安全影响最大．其次是交织点，再次是分流点。因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少或消除冲突点。 对无交通管制时，三、四路和五路相交的平面交叉的冲突点、交织点及分流点分布情况如图1-9-1所示。平面交叉的危险点数量如表1-9-1。 通过以上分析可以得出以下两点结论： 1．在无交通管制的交叉口，都存在各类危险点．其数量随交叉道路条数的增加而急剧增大，特别是冲突点，其数量随交叉条数的增加呈级数增大，其数量可按下式计算：
城市道路平面交叉口优化设计 摘要：城市道路交叉路口各种车辆汇集、行人密度大、路况复杂，是交通事故多发点，改善道路平面交叉。是降低道路交通事故率的有效途径之一。本文对平面交叉口存在的主要问题进行了分析，提出了优化设计的基本内容，解决了交通组织的安全问题，并以身边宝石花路的平面交叉口进行实例安全分析和就改建、交通组织等方面提出了改善方案及建议。 关键词：平面交叉口；交通安全；优化设计；交通组织；渠化；视距三角形 1引言 随着城市化进程的加快，城市的规模也不断扩大，城市道路网也在不断增加。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个部分，它的功能是连接相交道路，使其构成道路网，使路网中的人和车实现自由转向。在平面交叉口处由于多个方向的交通流进人，交通量大、冲突点多，所发生的交通事故也特别多。由此可见，合理进行交叉口安全设施设计，具有重要的作用和意义。 本文着重从道路本身来深人分析事故原因。 2我国道路交叉口常见问题 2.1道路交叉口本身的几何构造 由于我国城市道路网规划上的历史原因，在很多城市道路网中，特别是在一些城市的老城区中，交叉口存在诸多弊端，如多岔交叉口、不规则交叉口、锐角交叉口、错位交叉口及T形交叉口大量存在。同时，一些新建的道路在建设时期对建成后交通量预测不充分，设计时对交叉口的几何设计考虑不甚合理，如进出口车道设置不合理、交叉口面积过大、视距不足、线形不合理以及没有预留建设用地等，使交叉口通行能力不足，造成交叉口交通拥挤和车辆运行混乱，加大了交通事故的危险性。 2.1.1交叉口角度过小或畸形交叉口 两条道路相交时，其交角应该大于45°，过小的交角不仅在行车时容易造成对象冲突，而且司机也不容易判断被交道路的距离和交通情况。畸形多路交叉，如X型Y型往往会给交通组织带来麻烦，一般情况下采用环形交叉口来解决。但是当相交道路角度、间距、等级组合不当时也会带来很大问题，一般通过交通组织和渠化来进行改善。 2.1.2视距不良 非信号控制交叉口视距三角形内如果存在广告牌、灌木丛，或者很多中小城市一贯采用的交叉口四角黄金地段大型建筑物等障碍物，造成一定的盲区，使前进在盲区的司机没有安全感，驾驶速度过快而交叉口较小时，很容易于被交道路的车辆发生冲突。如果驾驶员遇紧急状况时来不及反应，采取应急措施不当而造成交通事故。速度过慢又会使得通行能力过低。 视距不良的改善：在不能拆迁房屋的情况下，应该在支路上设置停车让行标志，并且对交叉口附近机非分隔带的灌木进行消减。 2.1.3交叉口面积过大又缺少必要的渠化
上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 条文说明 2001年上海
目录
1 总则 1.0.1编订本规程的目的：城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。因此，科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上。从50-60年代起，就有了长足的改进，相应于所设计的新型交叉口，还出现了Hightype Intersection高级交叉口这样的新术语。 因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程。 1.0.2适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。 平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。 1.0.3道路类别，根据《城市道路设计规范（TJJ37-90）》分为快速路、主干路、次干路、支路四类。 1.0.4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交 叉口通车两方面存在矛盾。站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。 2 术语 2.1.4 本规程根据《城市道路设计规范》有关支路的定义，城市支路分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级三个等级。为了便于区别和实际操作以及与《城市道路设计规范》统一，将Ⅰ级支路定义为交通性支路，而将Ⅱ（Ⅲ）级支路定义为商业性和生活性支路。
平面交叉口展宽规划 一、《城市道路平面交叉口设计规程（CJJ152-2010）》由住房和城乡建设部发布，2011年3月1日起实施。 本规程关于城市道路平面交叉的规定如下 4.2.13进口道：渐变段最小长度不应少于：次干路25m，主干路30m—35m；无交通量资料时，展宽段最小长度不应小于：次干路50m—70m，主干路70m—90m； 4.2.16出口道展宽段最小长度不应小于30m—60m，交通量大的主干道取上限，其它可取下限；当设置公交停靠站时，应加上站台长度。渐变段最小长度不应小于20m。 二、《城市道路交叉口规划规范(2008报批稿)》将于2012年元月1日起实施。本规范关于城市道路平面交叉红线规划的规定如下 4.1.4新建交叉口进口道规划总宽度应按所需车道数确定。按进口道与路段通行能力相匹配的原则，进口道车道数应为上游路段规划车道数的两倍。 新建交叉口进口道每条车道的宽度不应小于3.0m. 三、南阳市原平面交叉口规划 渐变段长度：次干路20m，主干路20m； 展宽段长度：次干路40m，主干路55m。 展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m。
四、综上所述，为了遵循新的设计规程及规范；南阳市新旧道路红线相衔接使规划具有一定的延续性，同时便于规划管理和用地审批，结合南阳的实际情况确定本次平面交叉口展宽规划： 渐变段长度：次干路30m ，主干路30m ； 展宽段长度：次干路60m ，主干路80m ； 展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m 。 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交 主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道主 干道 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道主干道 2011-4-18 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道 主干道
上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 条文说明 2001年上海
目录 1 总则 (1) 2 术语 (1) 3 一般规定 (2) 4平面交叉口规划 (4) 5 平面交叉口设计 (6) 5.1一般规定 (6) 5.3进出口道设计 (6) 5.4公交停靠站的设置 (7) 5.6行人过街横道 (7) 5.7非机动车交通处理 (7) 5.8对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处理 (7) 6 平面交叉口交通管理设施及附属设施 (8) 6.1一般规定 (8) 6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置 (8) 6.4平面交叉口标线与标示设计 (8) 7．交通信号配时设计 (10) 7.1定时交通信号配时设计的内容与程序 (10) 7.2定时交通信号配时设计的时段划分 (10) 7.3定时交通信号配时设计的设计交通量 (10) 7.4交通信号相位设定 (10) 7.5信号周期时长 (10) 7.7最短绿灯时间 (10) 7.8服务水平评估 (10) 附加说明 (12)
1 总则 1.0.1编订本规程的目的：城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。因此，科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上。从50-60年代起，就有了长足的改进，相应于所设计的新型交叉口，还出现了Hightype Intersection高级交叉口这样的新术语。 因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程。 1.0.2适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。 平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。 1.0.3道路类别，根据《城市道路设计规范（TJJ37-90）》分为快速路、主干路、次干路、支路四类。 1.0.4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交 叉口通车两方面存在矛盾。站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。 2 术语 2.1.4 本规程根据《城市道路设计规范》有关支路的定义，城市支路分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级三个等级。为了便于区别和实际操作以及与《城市道路设计规范》统一，将Ⅰ级支路定义为交通性支路，而将Ⅱ（Ⅲ）级支路定义为商业性和生活性支路。
城市道 路设计 学校：郑州航空工业管理学院 院系：土木建筑工程学院 专业：土木工程（道路桥梁方向） 题目中州大道与郑汴路交叉口设计指导教师：杨广军 学号: 110905125 姓名：彭怀力
目录 一、交叉口交通改善设计的主要内容 (1) 二、城市道路交叉口的一般设计方法 (1) 2.1交叉口的选择 (1) 2.2衔接方式的确定 (2) 2.3连接纵坡 (3) 三、城市道路交叉口设计的完善 (3) 3.1平面口立面设计 (3) 3.2对交叉口进行去渠设计 (3) 四、平面交叉口去化设计要点 (4) 4.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配 (4) 4.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求 (4) 4.3利用渠化岛保持交通流畅，减少交通隐患 (5) 4.4设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通 (5) 4.5重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化 (5) 五、平面交叉口现状及改善 (5) 1. 兰州市交叉口特色................................................ (5) 2. 渠化设计方法 ................................................... (6) 3. 结语 (8) 六、中州大道与郑汴路交叉口交通立交设计.................................. .9 6.1立交概述......................................................... .9 6.2立交的功能.......................................................... .9 6.3互通式立交.......................................................... .9 6.4中州大道与郑汴路交叉口现状...................................... .1.1 七、结语 (13)
城市道路平面交叉口的设计 发表时间：2016-09-28T10:49:54.057Z 来源：《基层建设》2015年34期作者：翁建兵[导读] 随着中国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计变成了一件美丽的衣裳。目前，国家与政府都特别注重完善城市道路的综合环境，那么对于提高城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现在城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的关键环节。深圳市市政设计研究院有限公司 518029 摘要：随着中国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计变成了一件美丽的衣裳。目前，国家与政府都特别注重完善城市道路的综合环境，那么对于提高城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现在城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的关键环节。 关键词：城市道路；平面交叉口设计 引言： 伴随着城市的迅速发展，城市增多的人口，城市道路交通愈来愈复杂，面对着错中复杂的道路和街道，城市道路平面交叉口假如没有一个适当完善的设计，将会给交通带来非常大的压力，导致交通堵塞，造成交叉口通行能力有限且容易发生交通事故。所以城市道路的交叉口设计必须要有合理性与科学性，这样对于城市居民正常的出行和确保行车与行人的安全具备特别关键的促进作用。交叉口的设计依据 设计速度：交叉口的交通岛、附加车道与转角曲线等每一个部分的几何尺寸都取决于设计速度。交叉口的设计速度和路段设计速度严密相关，二者速差太大时会由于太大减速而影响行车安全，但速差小而路段车速高时依然对行车安全不利，环形交叉又有占地过大及左转绕行等限制因素。 设计车辆：平面交叉口设计使用小客车、载重汽车、鞍式列车作为设计车辆，平面交叉转弯曲线的线形与路幅宽度要以设计车辆转弯时的行车轨迹作为设计控制。各级道路要以16m交叉口总长的鞍式列车作为设计车辆。规划交通量：在设计平面交叉口中，多数状况下使用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并依据实测的转弯车辆比率确定每一个路口的左转、右转与直行交通量。 通行能力：平面交叉口设计，一定要让其设计服务水平下的通行能力满足交叉口规划交通量的需求，并且不一样的交通管制形式，交叉口的通行能力不一样，计算办法也不一样。 2、城市道路平面交叉口的设计要点 2.1平面设计的要求与原则 在设计交叉口时关键要求是，让关键道路的过往车辆成功通过。在关键道路的过往车辆不受到影响下，纵坡与横坡略微的改变一下，目的是为了照顾次要道路的行车需求。设计的原则是：在相同等级互相交错的时候，维护自己的纵坡没有改变，来让别处的横坡度改变。在关键与次要道路互相交错的时候，那么，不改变关键道路的纵面与横断面，之后把次要道路的双坡横断面慢慢地和主道路的纵坡相同的单坡横断面，这样做的目的是方便和主道路的交通成功。在设计的时候，切记必须要有一个道路的纵坡方向背离交叉口，其目的是有对排出水有利。交叉口区域内横坡要平缓些，通常不大于路段横坡，方便行车。 2.2平面交叉口的计算行车速度 道路交叉口设计当中需要关键思考的原因就是计算行车速度，在设计交叉口的经过中务必要适当选取计算车平均速度，这样才可以让交叉口的功能更好地体现，为此也可以更好地确保车辆行驶中的安全性与流畅性，让交通事故的产生减少。交叉口部位都比较大的人流量与车流量，因此在行到交叉口路段时都会选取减速慢行，假如不可以依照有关的要求实施设计，会影响整个城市交通的正常运行，假如规范太高，又会在必然程度上让建设成本增加了，导致了资金的浪费。因此在数值的选择上能够选取正常路段行驶速度的50%-70%，左右转车速度选取最大车速的50%，当然，个个路段的详细状况不一样，在数值选择时也要依据不一样的状况适当合理的调整。 2.3城市道路平面交叉口中心线与车道的设计在实施城市道路平面交叉口中心线设计的经过中，要思考到确保城市道路平面交叉口的顺畅性与视觉的通畅性，因为中心线的设计特别关键，在整个城市道路平面交叉口的设计中占有着非常关键的位置，因此在实施城市道路平面交叉口的设计中我们不要疏忽中心线的设计。因为低于正常车道的通过能力的是道路交叉口处的交通能力，所以需要经过设置专用车道、拓宽交叉口道路面积、增加车道数目和宽度、压缩绿化带面积、减速车道设置等方法，让道路交叉口的车辆通过能力提高。 2.4平面交叉口的监控体系和标志、标线设计许多城市道路的交叉口，存在不合理的信号灯配置问题，导致绿灯时车辆不能及时通过或绿灯无车可过的情况，这就需要有关部门对几个交叉口的信号周期实施灵活调整，多思考车辆行驶经过中的连续性，充足思考周期长度、绿信比与相位差等原因，增强“绿色”设计理念的运用。在对城市道路平面交叉口的标志、标线实施设计时，必须要本着简洁、实用的原则，保证“醒目”结果，防止信息量的太大，除路名牌外，要尽量防止太多图片或文字性的标注。 2.5人行过街横道线设计 在城市道路平面交叉口区域内要设置行人过街横道线，其部位要尽量靠近路段人行道，其条纹要和道路中心线平行，人行横道线要为300cm的最小宽度，并能依据行人交通量以100cm为一级加宽。人行横道线要为40cm或 45cm的线宽，要为60cm的线间隔，能依据车行道宽度实施调整，但最大不能超过80cm。 表1 进出口道规划红线宽度增加值及展宽长度
农村公路交叉口 1.路侧接入口 公路接入口一般指主要公路与低等级公路或公路两旁的企事业单位、居民小区、村庄等生活性道路形成的无信号控制的T形节点。 农村公路路侧接入口主要解决视距不足和接入道路的车辆与主路车流的冲突问题。 （1）接入道路设置停车（减速）让行标志和标线 接入道路应设置停车（减速）让行标志和标线，如果路面不具备施划标线条件可只设置停车（减速）让行标志。接入道路宽度如果在6m以上，可施划道路中心黄色虚线（图4-1）。 图4-1路侧接入口的设置 （2）警告标志 交叉口警告标志根据视距情况确定，若视距足够可以不设。 警告标志宜设置在危险点前适当距离内，一方面为驾驶员采取相应行动提供必要的准备时间，另一方面避免标志距离危险点过远而导致驾驶员对提示或警告内容的遗忘。对于农村公路来说，标志的前置距离一般不小于25m，不大于50m；标志前方50-100m范围内应保持通视。警告标志的正等边三角形边长不得小于 70Cm。 （1）设置减速丘 对于需要强制降速的路口，应设置减速丘。减速丘一般设在路口停止线后10-20m处，以降低路口通过车速（图3-19左）。在设置减速丘处应该设置路面
高突警告标志（图3-19右），并在在减速丘前设置减速丘标线，以提前告知道路使用者，避免车辆快速通过减速丘时发生事故。减速丘标线由设置在减速丘上的标记和设置在减速丘上游的前置标线组成（图3-20）。 图3-1预制型小型减速丘及相应标志设置 （3）道口标柱 道口标柱一般设置在公路沿线较小平面交叉两侧，用来提醒主线车辆提高警觉，防范小支路车辆突然出现而造成意外。道口标柱上应贴工程级反光膜或附着反射器，必要时可使用道路交叉口发光警示柱。 2m2m2m2m
城市道路平面交叉口设计形式与选择 1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 2、平面交叉口应按交通组织方式分类： 1.平A类：信号交叉控制 平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口； 平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口； 2.平B类：无信号控制交叉口 平B1类：之支路只准右转同行的交叉口； 平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口； 平B3类：全无管制交叉口 3.平C类：环形交叉口 关于平面交叉口的选用类型应符合下表， 3、交叉口的形式 平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。 平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。 常见的几何形状有： 十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形 错位交叉多路交叉畸形交叉 T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。 T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。
Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口； Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。 十字形平面交叉口 四条道路相交交叉口，交角为75~105. 十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式 （1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉 （2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。
3.1道路交叉的分类及其选择 3.1.1城市道路交叉宜分为平面交叉和立体交叉两类。应根据道路交通网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 3.1.2平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合满足下列要求： 1 A类：信号控制交叉口 平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。 平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。 2 B类：无信号控制交叉口 平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口（简称右转交叉口）。 平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口（简称让行交叉口）。 平B3类：全无管制交叉口。 3 C类：环形交叉口 平C类：环形交叉口。 3.1.3平面交叉口的选用类型，应符合表3.1.3的规定。 注： 1 人口在50万以上的大城市，主干路与主干路相交，经交通预测分析，需要设置立体交叉时，宜按本规程表3.1.4选用； 2人口在50万以上的大城市，次干路与次干路相交，因景观需要，采用环形交叉口时，应充分论证。 4.2.9平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下的最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.80m。转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。 4.2.10当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆时，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或者和4条以上时，可设3条左转专用车道。 4.2.11进口道左转专用车道设置可采用下列方法： 1展宽进口道，以便新增左转专用车道。 2压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，其端部宜为半圆形[图4.2.11（a）]。 3道路中线偏移，以便新增左转专用车道[图4.2.11（b）]。 4在原直行车道中分出左转专用车道。
四、交通设计与改善方案 4.1 交通设计方案 4.2 交通组织改善 4.2.1 信号配时的计算 （1）迎江路与和州大道交叉口 相位方案为：①南北向直行和右转②南北向专用左转③东西向直行和右转④东西向专用左转。交叉口信号相位如图4.1所示，交叉口信号相位配时如图4.2所示。 图4.1 迎江路与和州大道交叉口信号相位图 图4.2 迎江路与和州大道交叉口现在信号相位配时图 交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.1所示。 进口道车道流量（小时）q 通行能力s 北左转24 1029 直行249 1059 直右14 1125 南左转283 2000 直行257 1200 直右113 1139
流量比q y s =，式中q-小时流量，s-通行能力。经计算，各进口道的流量比如表4.2所示。 根据图4.1、表4.2，可以得出： 第一相位的流量比取0.2352，第二相位的流量比取0.1415，第三相位的流量比取0.1991，第四相位的流量比取0.0945。 总流量比：12340.23520.14150.19910.09450.6703Y y y y y =+++=+++= 已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。 信号周期内总的损失时间1()(333)12n s k k k L L I A ==+-=+-=∑∑s 因此，最佳信号周期0 1.55 1.5*12523 70110.67030.3297 L C Y ++= ===--s 一个周期总的有效绿灯时间为：0701258e G C L =-=-=s 第一相位的有效绿灯时间为：110.2352 58200.6703e e y g G Y =?=?=s 第二相位的有效绿灯时间为：220.141558120.6703e e y g G Y =?=?=s 第三相位的有效绿灯时间为：330.199158180.6703 e e y g G Y =? =?=s
城市道路平面交叉口设计方法 探讨(通用版) Safety work has only a starting point and no end. Only the leadership can really pay attention to it, measures are implemented, and assessments are in place. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0325
城市道路平面交叉口设计方法探讨(通用 版) 摘要：本文在对道路交叉口设计中存在的问题进行详细的阐述，对道路交叉口的一般设计方法进行了描述，供大家参考。 关键词：城市道路；交叉口；设计 1.前言 城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。在整个道路网中，交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口。据统计，在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20％左右，有些国家甚至高达40％，其主要原因是交叉口布置不合理。因此，交叉口对道路网的形式及道路交通的影响足非常重大的。当前，从政府到社会各界已逐步认识到改善城市道路的综合环境，提高道
路交通的安全畅通和居民的出行质量，是现代城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的重要环节。 2.平面交叉口存在的问题 2．1交叉口过大，缺少必要的渠化 城市道路车道数的多少，直接影响交叉口面积。交叉口面积过大，容易导致车辆行车轨迹混乱，冲突增多；另外，交叉口清空时间随着面积增大而相应增加，造成信号周期过长，并造成相位间隔时间的浪费，降低交叉口的通行能力。这类交叉口应进行进一步渠化改造。 2．2行人过街安全设施不足 很多交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，当交叉口较大时，弱势群体(老人和儿童)过街就比较困难，在一个行人信号周期不能顺利通过，容易造成人车冲突，并引发交通安全事故。另外即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车流冲突，使得行人过街缺少安全感。 3.城市道路交叉口的一般设计方法
城市道路平面交叉口设 计方法探讨 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
城市道路平面交叉口设计方法探讨摘要：本文在对道路交叉口设计中存在的问题进行详细的阐述，对道路交叉口的一般设计方法进行了描述，供大家参考。 关键词：城市道路；交叉口；设计 1.前言 城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。在整个道路网中，交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口。据统计，在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20％左右，有些国家甚至高达40％，其主要原因是交叉口布置不合理。因此，交叉口对道路网的形式及道路交通的影响足非常重大的。当前，从政府到社会各界已逐步认识到改善城市道路的综合环境，提高道路交通的安全畅通和居民的出行质量，是现代城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的重要环节。 2.平面交叉口存在的问题 2．1交叉口过大，缺少必要的渠化
城市道路车道数的多少，直接影响交叉口面积。交叉口面积过大，容易导致车辆行车轨迹混乱，冲突增多；另外，交叉口清空时间随着面积增大而相应增加，造成信号周期过长，并造成相位间隔时间的浪费，降低交叉口的通行能力。这类交叉口应进行进一步渠化改造。 2．2行人过街安全设施不足 很多交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，当交叉口较大时，弱势群体(老人和儿童)过街就比较困难，在一个行人信号周期不能顺利通过，容易造成人车冲突，并引发交通安全事故。另外即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车流冲突，使得行人过街缺少安全感。 3.城市道路交叉口的一般设计方法 3.1交叉口的选择 交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉n 的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等凶素选定，重点应考虑以下几个方面：
城市道路平面交叉口规划与设计规程平面交叉口设计 一般规定 根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求。 交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。 交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件。无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》（SZ—07—2000）执行。 进出口道设计 考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。 由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，具体采用的尺寸还取决于车型的比例。考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例一般较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。 同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再适当减少。停靠站离向右拓展的进口道端部很近时，应将两者作一体化设计，既可使得道路线形平顺，又有利于交通流顺畅通行。
为了确保交叉口流出交通的通畅性，有必要设计出口道的车道数适应于流入交通流的车道数，一般情况下，出口道的车道数至少等于进口道的直行车道数，当相交道路的右转或左转交通量较大时，出口道的车道数应作相应的增加。作为特殊情况，也有出口道的车道数少于进口道直行车道数的，但其缺少值不得大于1，且仅可使用于条件不得已的治理性交叉口。 公交停靠站的设置 交叉口附近设置公交停靠站，应充分注意处理好方便乘客和降低公交停靠站对交叉口通行能力影响的关系,不应片面地追求某一方的要求。 在新建和改建交叉口附近设置的公交停靠站，原则上设在交叉口的出口道附近；左转或右转的公交线路，为了避免对进口道通行能力的影响，应先转弯后再停靠。 当公交停靠站设在进口道上游时，其位置不应影响进口道车辆的正常排队；当公交停靠站设在出口道附近时，不应影响到流出交通流的正常减速变车道的要求，因此，当实际条件不能满足规程要求的公交停靠站离开停车线的最小距离时，应按实际情况进行验算。 根据新建、改建和治理的实际情况，提出了公交停靠站设置港湾式的要求；改建或治理交叉口附近设置公交停靠站时，应尽量利用现有的条件，因地制宜地设置港湾式停靠站，其中非机动车部分地借用人行道，可让出部分空间作为港湾式停靠站使用。 根据不同的道路断面形式，给出了几种公交港湾式停靠站的类型，其目的就是应以满足行人、非机动车、机动车通行基本要求为原则。并给出了公交港湾式停靠站的几何尺寸。 为避免到站公交车超过站台允许的停靠车辆数，有必要对站台上停靠的公交线路数加以必要的限制，除了规程中规定的条件外，设计者可以进一步根据备停靠的公交线路的实际到站频率确定合理的公交线路数。行人流量较大是指：行人随车辆绿灯过街时，在车辆绿灯时间内不能完全通过的行人流量。
市政道路工程平面交叉口设计思路的浅述 发表时间：2020-04-08T08:57:56.793Z 来源：《建设者》2019年24期作者：姚胜 [导读] 最后结合某工程，对交叉口设计思路作了研究，以供同行业相关人士进行参考。 中建八局第三建设有限公司江苏南京 210000 摘要：在现代城市发展中，交通拥堵现象比较常见，特别是交叉口，如果没有交叉口进行科学对设计，则易造成交通堵塞，甚至会出现交通事故，严重威胁到人们的出行安全。所以，对交叉口设计时，应结合现场实际，在满足人们出行需求的基础上，最大限度确保通行的顺畅性。本文对市政道路工程平面交叉口设计思路进行探讨。 关键词：市政道路；交叉口；设计思路 引言 随着经济的发展，城市建设步伐不断加快，市政道路工程作为城市的重要组成部分，为人们提供很大便利。车辆的不断增加，给交通带来较大压力。所以，科学设计交叉口，能够减轻交通压力。基于此，本文先对交叉口的设计形式进行论述，然后对其设计要点进行分析，最后结合某工程，对交叉口设计思路作了研究，以供同行业相关人士进行参考。 一、市政道路交叉口概述 在当前的城市发展中, 公路建设已成为整个城市发展的基础前提, 也是保障城市经济顺利、持续发展的关键所在。在目前的社会发展中,要致富先修路这一理念已经深入人心 , 这也表明了道路对于经济发展的重要性 , 因此在目前的社会发展中提高道路工程的设计与施工越来越受到人们的关注与重视, 尤其是如何对交叉口平面进行深入、综合、全面设计已成为整个工作中最受关注与青睐的一部分 , 也是社会发展的核心所在, 其应用效率得到了人们的高度重视与关注。 1、交叉路口概述 市政道路交叉口也是目前市政工程中最为关键的环节和内容 , 是整个工程中最值得我们关注与重视的一部分。所谓的交叉口主要指的是两条或者两条以上的道路在同一平面相交汇的道路结构或者是多个不同平面相交叉的道路模式 , 这种工程模式的应用是一种综合性的工作模式和工作体系, 也是现代化社会发展中最受人们关注的环节, 更是现代化工程中最为关键的, 其是车辆与行人汇集, 行人转换以及疏散工作中的必经路段 , 因此在工作中对这一环节加以总结和研究是十分关注和重要的。 2、交叉路口设计背景 在当前的城市道路工程中 , 平面交叉口的设计越来越受到人们的关注与重视 , 成为整个工作中最为关键的环节。就多年的社会发展实践总结, 在整个交通事故中其中有七成左右都是出现在平面交叉口, 因此在目前的设计工作中对于交叉口设计十分关键 , 同时对目前的交通堵塞进行分析 , 其中大约有 80% 的时间和堵塞问题也是以交叉口为主的。因此 , 在目前的道路工程中做好交叉路口的设计工作十分关键和重要,也是整个工程得以顺利、持续进行的关键所在。 二、交叉口的设计形式 1、四岔口 在市政道路工程中，四岔口是比较常见的一类设计形式，结合工程实际，四岔口又可分为十字型和 X 型两类。十字交叉口设计简单，是比较常用的类型。而 X 字设计时，会受周边建筑、地形等的影响，所以，在实际进行设计时，当必须采取 X 型设计时，应尽可能避免交角小于 70°。 2、三岔口 在市政道路工程中，主要道路和次要道路产生交叉的时候，通常会选择三岔口形式。三岔口又包括 T 型和 Y 型两种形式，其作用是对交通进行分道。除此以外，一条主干道尽头和另一主干道交汇处，通常也会选择三岔口设计。 3、复合交叉口 5 条及5 条以上道路交叉的路口即为复合交叉口，与其他形式相比，此种交叉口所占面积较大，管理起来较困难。 4、环形交叉口
浅谈公路平面交叉口设计 摘要：本文论述了公路平面交叉存在的问题，提出改善公路平面交叉口设计，以达到实现公路平面交叉口交通安全效益最优化。 关键词：公路，平面交叉口，问题，设计 在我国，平面交叉口是交通事故发生较多的地方，公路平面交叉口交通安全是一个非常复杂的问题。现通过现场调查来阐述公路平面交叉存在的问题，然后根据实践和理论经验分析科学评价交叉口的安全隐患，提高交通安全的预防性方法，为交叉口交通安全改善措施的提出指明方向。 一、公路平面交叉存在的问题 目前干线公路存在大量无信号控制的交叉口，主要问题如下： 1.1 交叉口设置 在交叉口基本上没有设置对交通流“路权分配”的标志、标线措施。大量交叉口无人行横道地面标线，行人过街存在交通隐患。 1.2 地面标线设置 目前交叉口地面标线设置存在较为严重的安全问题。主要表现：交叉口停车线位置太靠后，使得车辆通过交叉口的距离过长，不仅大大降低了信号控制效率，同时还加剧了交通流在交叉口的混乱程度，形成交通隐患。 1.3 T型交叉口 T型交叉口是公路系统中交通隐患最为严重的路段口，主要表现：T型交叉口都采用了具有严重交通安全问题的三角导流岛的错误设计，这种大部分导流岛形成三角岛两侧的道路都是与主线相交的进出路口，从而使得交叉口在主线上的交通增加1倍，同时在支线上也形成左右转车流在三角点交错，增加了在支线上的冲流冲突点增加了冲突点。 1.4 环岛交叉口 许多环岛环内车道的标线不清楚，普遍没有入环车辆“让”环内车辆的路权分配标志。因此造成车沉在整个环岛内行驶混乱，车辆互相穿插，不仅大大降低车流行驶速度，而且增加交通事故发生率。 1.5 X型交叉口