技术标书前附表
1编制依据及说明
1.1编制说明
在认真研究南京地铁四号线一期工程D4-TA15标土建工程特点、招标文件有关规定的基础上，结合投标人现有施工能力、完成类似工程施工经验等，本着充分理解并完全响应招标文件的思路，编写并完成本工程项目施工组织设计文件。
对于本工程各分部工程、关键工序的相互协调和衔接等方面的问题，投标人在编制过程中已进行了初步估算和论证，认为本施工组织设计较为科学合理，能满足安全、质量、节点工期和总工期等目标的要求。
1.2编制依据
⑴南京地铁四号线一期工程D4-TA15标土建工程招标文件；
⑵招标人组织的现场踏勘；
⑶招标人发出的招标文件的补充通知；
⑷现行有效的国家、江苏省及南京市有关高架车站、矿山法及明挖法区间的设计、施工规范和规程等；
⑸投标过程中自行组织的现场踏勘所获取的有关信息与资料；
⑹投标人多年从事类似工程所积累的施工经验和成熟的施工工艺；
⑺南京地铁建设《安全生产、文明施工管理办法》等。
1.3 编制原则
⑴、在充分理解招标文件、设计图纸及认真踏勘现场的基础上，采用经充分论证的先进、合理、经济、可行的施工方案。
⑵、合理划分，施工进度安排均衡、高效；满足业主对总工期的要求和阶段性工期的要求。
⑶、严格贯彻“安全第一、质量为本”的原则，确保工程质量、确保施工工期、确保施工安全，全面兑现施工承诺。
⑷、优化施工技术方案，推广应用“四新”成果，加强科技创新和技术攻关，确保工程全面创优。
⑸、加强监控量测和信息反馈，指导施工；确保施工工艺与施工规范、设计要求相符，并达到完善。
⑹、严格执行当地建设行政主管部门对项目施工的文明、环保、安全、卫生健康等有关管理条例的要求；施工全过程对环境破坏最小、占用场地最少，并有周密的环境保护措施，树立良好的工程形象和社会形象。
⑺、加强施工管理，提高生产效率。
2工程概况
2.1工程位置
南京地铁四号线一期工程D4-TA15标土建工程，包括桦墅站～仙林东站区间的盾构工作井、
盾构工作井～仙林东站（隧道、高架桥、路基）、仙林东站（高架车站）、仙林东站～青龙车辆段的出入段线（高架桥、U型槽、明挖隧道）共1座高架车站及两段区间。本标段工程均位于南京市栖霞区仙林大道及其东路沿线。盾构工作井～仙林东站区间线路出盾构工作井后向北下穿南京蓝天液化气有限公司现状1层房屋后向北进入龙王山，再下穿既有江南水泥厂铁路专用线路基，出洞后接明挖U型槽结构，采用过渡段结构形式与高架桥相连，采用高架桥型式跨越仙林大道后进入仙林东站。出入段线向南出仙林东站后沿江南水泥厂铁路专用线向东转向，后经熊猫电子公司前绿化带下穿仙林大道，出地面后与青龙车辆段对接。本标段工程地理位置见下图：D4-TA15标地理位置图。
2.2工程设计概况
2.2.1工程设计简介
南京地铁四号线一期工程D4-TA15标土建工程，包括盾构工作井～仙林东站区间、仙林东站、仙林东站～青龙车辆段区间，里程范围：右CK42+051.333～右CK44+487.242，出入段线里程里程范围：K0+000～K1+815，长度4250.909米，全程为矿山法隧道、高架、路基、明挖隧道等结构。仙林东站是四号线的终点站。
D4-TA15标地理位置图
⑴、盾构工作井～仙林东站区间
盾构井设计：设计起讫里程为右线CK42+051.333～CK42+065.333，长14m，结构宽度为23.8米，采用地下一层双柱双跨钢筋混凝土框架结构，内衬墙厚度700mm，顶板厚1000mm，底板厚1000mm。围护结构采用φ1000@1200钻孔灌注桩加φ800旋喷桩桩间止水，基坑开挖深度为18米，采用明挖顺做法施工。盾构井结构布置详见下图：
矿山法隧道段：设计起讫里程为右线CK42+065.333～CK42+995.000，长939.267m，左线里程为CK42+070.966～CK42+995.199，全长924.233m。隧道为双线分离式结构，共设四种衬砌断面，隧道最大断面净宽为7.980米，断面净高为7.66米。本隧道采用新奥法原理设计，由于隧道起始段拱部围岩为③-3b1-2粉质粘土，穿越龙王山初勘揭示溶洞发育并有充填物，在下穿龙王山铁路后隧道净距越来越小，以超小净距 1.6m出洞，施工工法转换多。故在区间隧道设计和施工时，除必须加强初期支护，选择合理的基本工法外，还必须结合基本工法和工程的具体特点，采取必要的辅助施工措施，本区间隧道采用的辅助施工措施主要有：超前（注浆）小导管预注浆、超前管棚注浆加固支护、喷射混凝土临时封闭开挖掌子面、对不稳定掌子面进行预注浆处理。隧道开挖采用预留核心土台阶法施工。隧道横断面详见下图：射流风机段D型衬砌断面图。
出口明挖段：设计起讫里程为右线CK42+995.000～CK43+049.7，长57m (右线里程长),本区间矿山法隧道出洞后，根据给排水需要，在出洞口附近需增设一雨水泵房和区间跟随所。根据地质条件，在出洞口采用明挖法施做雨水泵房和区间跟随所，并以U型槽结构连接桥隧中间设置的过渡段。根据地质条件，隧道出洞口附近以中风化和强风化岩石为主，在线路右侧不影响高压铁塔基础的前提下，采用放坡开挖+土钉墙支护，在线路左侧不受条件限制，采用1:0.75的坡率放坡开挖+喷锚支护结构形式。
路基段：设计起讫里程为右线CK43+049.7～CK43+109.7，长60m (右线里程长),采用桩箱结构，桩箱宽度为14米，高度为3.39m～4.88m,地基承载力要求达到150kpa，达不到时要求采用粉煤灰炉渣换填。
高架桥段：该段高架桥设计起讫里程为右线CK43+109.7～CK44+085.100、右线CK44+218.9～CK44+487.242（折返线），长975.4+268.342=1243.742m (右线里程长，不含仙林东站)。上跨仙林大道后到达仙林东站。高架桥采用现浇整体预应力简支箱梁的结构型式，跨径为30米，跨越仙林大道采用33米×2跨径，到达仙林东站为25.28米×5连续箱梁。墩柱采用单柱Y型墩和双柱矩形墩，简支箱梁采用满堂支架现浇施工，施工期间与道路交叉口处占用半幅路作为施工场地，另半幅路改为双向通车。
①下部结构
简支箱梁和连续箱梁桩基采用4根直径120cm钻孔桩，承台横桥向尺寸为620cm，纵桥向尺寸为620cm，承台高200cm；桩基采用C30混凝土，承台和桥墩均采用C40混凝土，主梁采用C50混凝土。桩基深度为25m、30m、50m三种，最深入岩深度为约30m，简支箱梁下部结构详见下《简支箱梁\连续梁支点处横截面图》。
②上部结构
简支箱梁和双线连续梁采用单箱单室等高截面箱梁。跨中底板厚22cm，顶板厚25cm，腹板厚50cm，箱梁高180cm，箱梁顶板宽1080cm。四线连续箱梁采用等截面，箱梁高180cm，顶板宽2280cm。
⑵、高架车站：仙林东站
本车站为地铁4号线与S5线的换乘车站，车站为地上四层结构，采用一岛两侧的换乘型式。站前设置单渡线及青龙车辆段的出入段线、站后设置折返线及与S5线的联络线。车站结合规划地块设计，采用同期实施4号线车站与S5线车站方案。车站共四层，其中地面一层为地铁站厅层及地铁设备用房；地上二层为地铁站厅层夹层和换乘通道；地上三层为地铁站台层，
地上四层为工务用房。建筑物长133.8m，宽45.4m，高18.9m，桩基47m深，总建筑面积19706m2。车站设置2个出入口，分别位于车站的南端和北端。
⑶、仙林东站～青龙车辆段区间
仙林东站～青龙车辆段区间设计起讫里程为RK00+000～RK1+815.000，长1815m。
高架桥段：设计起讫里程为RK00+000～RK0+352.300，长352.3m。高架桥采用现浇整体预应力简支箱梁的结构型式，跨径为30米，出仙林东站的3跨的跨径为25.28米。墩柱采用单柱Y型墩，简支箱梁采用满堂支架现浇施工。
①下部结构
简支箱梁桩基采用4根直径100cm和120cm两种钻孔桩，承台横桥向尺寸为620cm，纵桥向尺寸为500cm和700cm，承台高200cm；桩基采用C30混凝土，承台和桥墩均采用C40混凝土，主梁采用C50混凝土。桩基深度为40m、50m两种，最深入岩深度为30m。简支箱梁下部结构详见下《简支箱梁支点处横截面图》。
②上部结构
简支箱梁和双线连续梁采用单箱单室等高截面箱梁。跨中底板厚40cm，顶板厚25cm，腹板厚45cm，箱梁高180cm，箱梁顶板宽580cm。
U型槽段：设计起讫里程为RK0+352.3～RK0+580.000，RK1+500.000～RK1+815.000，长542m。详见下图：U型槽断面图。
基坑深度小于6m区段采用放坡开挖，其余部分采用围护桩+内支撑支护体系。
设计起讫里程为RK0+580.000～RK1+500.000，长920m。采用φ800钻孔灌注桩作围护桩+内支撑支护体系，部分地段加φ800双重管旋喷桩桩间止水帷幕。基坑挖深7～14m，采用地下一层双跨钢筋混凝土框架结构，内衬墙、顶板、底板厚度分别根据隧道埋深取500mm，600mm 和700mm，中墙厚400mm。详见下图：明挖隧道断面图。
2.2.2主要工程数量
本标段主要工程数量见下表所述：
主要工程数量表
2.3地质与水文情况
2.3.1地形、地貌情况
本标段从南向北主要穿越苗圃林、其东公路、龙王山、江南水泥厂铁路专用线、仙林大道，穿越侵蚀堆积岗地和构造剥蚀低山丘陵两个地貌单元，地形起伏大，底层条件变化相对较大，基岩埋藏深度变化大。地形较高处土质较好，低洼处发育坳沟。其中仙林东站和出入段线位于低洼坳沟地区，桦墅站～龙王山南麓、龙王山北麓～仙林东站为侵蚀堆积岗地区。地面标高在9.53～21.5米之间，龙王山为构造剥蚀低山丘陵区，地面高程在23.84～52.7米之间，出入段线位于岗地段，地形较平坦，地面标高在14.5～16米之间。
2.3.2工程地质
2.3.2.1盾构工作井～仙林东站（隧道部分）
盾构井与矿山法起始段，进入龙王山前隧道穿越一段土岩交界地层，上部覆土主要为③-3b1-2粉质粘土层，以硬塑为主，局部为可塑状态，欠均质，该层为不透水层，围岩容易坍塌，处理不当时极易发生大坍塌。进入龙王山后隧道顶主要有T2z-2强风化灰岩层、T2z-3中风化灰岩层，是透水地层，施工处理不当也容易发生坍塌。不良地质岩溶：沿线岩溶较为发育，但规模一般较小。溶洞一般都具有充填物，施工过程中多具漏浆、渗浆现象。溶洞充填物一般以粘性土和风化岩屑构成。岩体中渗透性较差，地下水渗流不畅通。
具体详见后附图：《矿山法隧道右线地质总剖面图》（图号：附图-13）。
2.3.2.2仙林东站、高架桥及明挖隧道部分
场地填土层较厚，有软土分布，且周冲组岩溶较发育，地质条件复杂，本车站及区间输抗震不利地段。场地内20米以上没有液化土层分布。根据岩土的时代、成因、岩性特征、工程性质，按照统一分层规定，本区段的工程地质层从上至下依次为：人工填土、杂填土、粘土层、淤泥质粘土、混合土、强风化粉砂质泥岩、中风化粉砂质泥岩、中风化粉砂质泥岩（破碎）、中风化粉砂质泥岩（软弱夹层）。
2.3.3水文情况
场地潜水初见水位埋深0.25～2.6m，稳定水位埋深0.41～2.75m（8.32～10.59m）。水位年变化幅度一般在1.5m左右，常年最高水位可按场地整平后埋深0.5m考虑。
场地地下水主要为孔隙潜水、基岩裂隙水。水位随地貌、地质单元变化。上层滞水在雨期受大气降水补给，局部分部，蒸发排泄为主。孔隙潜水在坳沟区因地势低洼，由雨水或地表水补给，迳流滞缓，蒸发排泄。基岩裂隙水和岩溶水主要受土层地下水或周围裂隙水补给，埋藏较深，迳流一般较缓滞。局部具承压性。水、土对砼、钢筋混凝土中钢筋一般具腐蚀性。
2.4气象情况
南京属亚热带季风气候区，四季分明，雨水充沛，光能资源充足，年平均温度为15.7℃，最高气温43度（1934年7月13日），最低气温-16.9度（1955年1月6日），最热月平均气温28.1℃，最冷月平均气温-2.1℃。年平均降雨117天，降雨量1106.5毫米，最大平均湿度81%。最大风速19.8m/s。土壤最大冻结深度-0.09m。夏季主导风向为东南、东风，冬季主导风向为东北、东风。无霜期237天。每年6月下旬到7月中旬为梅雨季节。
2.5沿线周围环境情况
沿线重要建（构）筑物有：场地南侧江南水泥厂铁路专用线轨道和高压线（塔）。
出入段沿线建（构）筑物关系一览表
2.6地下管线情况
⑴区间右CK+41+900处有一直径200×200电力铜管。仙林大道两侧有电力管线、给水管、光缆及部分空管。
⑵仙林大道和西岗公路下埋设的主要地下管线为国防光缆，分布于仙林大道北侧RK0+750～RK1+350（距本结构3～10m，埋深1.5～2.5m）。
3施工总体筹划
3.1总体施工目标及目标保证措施
3.1.1业主的主要要求
3.1.1.1 工期及关键节点工期要求
本工程工期：计划开工日期为2012年11月1日，计划竣工日期为2014年12月31日，总工期26个月，合计791天。关键工期节点见下表：
关键节点工期目标表
3.1.1.2 工程质量要求
质量等级：合格。
3.1.1.3安全生产及文明施工要求
安全文明施工要求：“市级文明工地”标准。
3.1.2投标人施工总体目标
3.1.2.1工期目标
总工期目标：2012年11月1日开工，至2014年12月15日完成全部合同工作，总工期775天，满足业主工期要求。
关键节点工期：满足业主关键节点工期要求。
3.1.2.2 质量目标
确保本标段全部工程达到国家现行的工程质量验收标准及南京地铁四号线工程招标文件的要求，工程合格率100%。
3.1.2.3安全及文明施工目标
贯彻“安全第一、预防为主”的安全方针，以安全达国标为总目标。做到“三无一杜绝”、“一创建”，即“三无”：无工伤死亡事故、无交通死亡事故、无火灾和洪灾事故；“一杜绝”：杜绝重伤事故；“一创建”：创建安全标准工地。
施工现场符合南京市文明施工的统一标准，确保现场安全文明施工达到“市级文明工地”标准，争创“省级文明工地”。
3.1.2.4环保目标
严格按照《环境保护法》和《水土保持法》和南京市政府有关规定，制订出切实可行的各项措施，确保生产用水、生活用水及渣土的排放符合环保要求，减少施工过程中的噪声，减少因施工引起的振动，环境保护全面达到国家环保标准。
3.2工程特点、重难点分析及对策措施
3.2.1工程特点
⑴在本标段内将完成1座车站和两个区间的明挖顺做法盾构工作井、矿山法隧道、钻孔桩、现浇预应力简支梁、现浇连续梁、U型槽、路基、明挖基坑以及车站结构、附属结构施工，工程结构类型众多，施工工序繁杂，工程任务重。
⑵本标段工程由1个高架车站（仙林东站）、2个高架区间（桦墅站～仙林东站，仙林东站～工程终点区间）组成，标段全长4250.909m。工程规模大，线路长。
3.2.2工程重点、难点及对策措施
根据对招标文件的掌握和分析，结合自己的技术水平，我们认为高压线及建筑物保护、矿山法隧道、混凝土外观质量、桥梁线形控制及跨道路箱梁支架施工等方面是本标段工程的重难点。
3.2.2.1工程重、难点
⑴既有专用铁路线的保护
矿山法隧道下穿既有铁路（左CK42+669～CK42+691.5、右CK42+641～CK42+665），此铁路是江南水泥厂的专用铁路，隧道的顶部距离铁路路基轨道最小净距约4.3m，在施工期间确保
既有铁路安全和隧道施工安全是本工程施工管理的重点和难点之一。
⑵液化气储气区的保护
矿山法隧道下穿南京蓝天液化气有限公司液化气贮气区，距离隧道只有29米，如何在施工期间确保液化气储气区的安全是本工程施工管理的重点和难点之一，
⑶软弱地层中矿山法隧道开挖风险控制
隧道部分地段拱顶位于粉质粘土和破碎的岩层中，且地面民房较多，危房也较多，施工期间确保隧道安全和民房安全是本标段重、难点之一。
⑷桥梁混凝土外观质量控制
高架桥作为永久性城市建筑，成为人们关注的重点。因此，对桥墩、上部结构等构件的混凝土外观质量有很高的要求，以彰显桥梁结构的美感，而混凝土外观质量受支架、模板、钢筋制作安装、混凝土配合比、混凝土浇注、混凝土养护、施工环境等诸多因数影响，控制难度大。因此将混凝土外观质量作为施工重点。
⑸结构防水质量控制
明挖隧道、矿山法隧道属地下结构，地质条件较差，土体渗透系较大，地下水极易透过结构缝隙，浸入结构内部，影响工程质量，且防水施工是在一个有水的空间中进行，防水施工难度较大，如何采取措施保证隧道结构防水质量是本标段重、难点之一。
⑹预应力施工质量控制
预应力施工是桥梁箱梁施工质量控制的关键工序，预应力施工质量控制作为本标段质量控制的重点。
⑺现浇支架体系安全控制
影响现浇支架安全的因素很多，如材料质量、搭设施工质量等，如何确保桥梁现浇支架安全是本标段安全控制的重点之一。
⑻钢结构吊装安全控制
钢结构吊装施工时单件吊重大，跨度大，如何确保钢结构吊装施工安全是本标段安全控制的重点之一。
⑼、岩溶处理
岩溶对矿山法隧道施工安全影响极大，容易造成隧道坍塌和隧道变形等安全质量事故，如何采取措施处理岩溶对隧道施工安全和质量的危害是重难点之一。
3.2.2.2重、难点对策措施
根据我们的理解，对以上重点、难点进行仔细分析，所采取主要对策措施见下表所述。
重、难点及主要对策措施表
3.3施工接口界面处理与协调
3.3.1与业主、监理、设计单位协调
⑴与业主单位的协调主要在征地拆迁的及时性方面，配合业主解决与政府各行政部门间有关政策性问题，总之，共同努力创造良好的施工外部环境。
⑵与监理单位的协调，主要是在施工过程中，配合监理单位对本工程工期、安全、质量的监督管理，共同完成施工进度、安全质量目标。
⑶与设计单位的协调，主要是自身结合现场实际，加强对设计文件的复核，发现不符，及时提供相关基础资料，积极配合设计单位进行优化、修改或补充设计，使本工程设计更加合理。
⑷工程施工生产方面，按总进度计划制定控制节点，组织协调工作会议，检查本节点实施的情况，制定、修正、调整下一个节点的实施要求。
⑸由主管生产的项目副经理负责主持施工协调会，一般情况下，以周为单位进行协调。
⑹项目部定期或不定期地组织对重难点工程、工程质量、现场标准化、安全生产、计量状况、工程技术资料、原材料及电器具等的检查，并制定必要的奖罚制度，奖优罚劣。
⑺项目经理部以周为单位，写出工程简报，向业主、监理、设计和各有关单位反映、通报工程进展状况及需要解决的问题，使有关部门了解工程的进展情况，及时解决施工中出现的困难和问题。根据工程进展，不定期地召开各种协调会，协助业主、监理协调与社会各业务部门的关系，以确保工程进度。
3.3.2与管线单位协调
投标人将成立专职管线改迁工作小组，专门负责调查各种管线在本合同段内的分布情况，会同相关管线单位一起制定管线改迁、保护方案，并在施工期间，允许管线部门进入施工现场，并为其工作提供便利，共同保护各类管线不被破坏。对新发现的管线，首先采取现场保护，并立即上报相关部门，以待处理。同时会同管线单位进行管线改迁优化，以减少管线搬迁工程量，节约投资。
安排好那些在已建和将建私有设施工程和公共设施工程上的、有赖于由承包人建立的测量点、测量线和测量网施工表，使将建的私有设施工程和公共设施工程在这些测量点、线、网一旦建立起来就可立即施工。
3.3.3与交通部门协调
投标人将设专职的交通组织负责人，同交通部门协调，在总体交通组织原则下进行施工，封道之前提前向交通部门上报封路时间和地点，并得到批准，同时协助交警组织好临时交通疏导，保障交通正常通行。
3.3.4与环保部门协调
施工前首先与环保部门联系，办理夜间施工许可证和碴土运输许可证等其它环保施工许可证。严格按照南京市文明施工条例进行施工，争创文明施工单位，树立文明单位形象，积极配合环保部门的环保检查工作。
3.3.5与相邻承包商协调
积极同相邻承包商相互协调，解决用地、工序干扰等之间的矛盾。
3.3.6与土建工程以外的其他施工单位的协调
轨道工程是一个系统工程，土建完成后，将相继进行机电、环控、照明、装饰及轨道等配套工程施工，投标人将积极配合相关单位的前期准备工作，做好预留孔、预埋件和接口的技术处理，同时相互协调做好施工场地的移交，配合好施工用水的接入等。
3.3.7与周围居民住宅区、企事业单位的协调
城市地铁施工，难免会造成道路交通阻挠和污染，投标人将采取一切必要措施保障交通的畅通，把噪音、粉尘污染降低到国家允许范围内，同时与居民、企事业单位和学校做好解释工作，张贴施工公告，主动同各单位搞好关系，保障工程的顺利实施。
3.3.8与园林和文物单位的协调
进场后，主动与园林和文物单位联系，请相关人员到现场确认需保护、迁移的树木，做上标记，加以保护，要迁移的树木在未迁移前不得在其附近施工，以免破坏；开工前与文物单位联系，确认施工场区内是否有文物需保护，经确认无保护文物后才能施工，施工过程中发现文物要及时保护起来，并尽快与文物保护单位联系，由文物保护单位处理后，方可继续施工。
3.4施工组织与施工部署
3.4.1施工组织机构
3.4.1.1现场组织机构设置
投标人拟在现场成立“南京地铁四号线工程D4-TA15标土建工程项目经理部”，实行项目经理负责制，经理部在该项目上代表公司行使管理职能及履行合同的权力和义务，按照项目法及合同要求负责工程施工指挥、安全生产及文明施工，确保工程安全、优质、按期、文明地完成。
本标段投标人拟成立的项目经理部下设六部两室，即工程技术部、安全质量环保部、机电物资部、计划合同部、财务会计部、环境保护部、工程实验室、综合办公室，项目经理部定员50人。
施工组织机构详见下框图《施工组织机构框图》。
3.4.1.2管理机构职责
⑴工程技术部:负责本项目的施工技术管理、配备工程施工的各类资源，配合专家咨询组进行科研开发，为项目提供可靠的技术保障，并负责工程施工现场管理。
⑵安全质量环保部：负责本项目实施过程的安全、质量控制和管理，确保项目安全、质量目标的实现，负责本项目工程实施过程环境保护的控制和管理。
⑶机电物资设备部：根据材料、设备配置计划进行设备、物资采购和管理。
⑷计划合同部：负责本项目施工进度计划、合同、计量的管理。
⑸财务会计部：负责本项目的财务管理，保证工程施工的资金的筹集和使用。
⑹施工协调部：负责本项目的征地拆迁、管线迁改等协调工作。
⑺综合办公室：负责本项目经理部各部门的协调，办理日常事务工作。
⑻工地试验室：负责本项目工程的试验与检测工作。
3.4.1.3主要管理人员配置
⑴项目经理：具有工程师以上职称，一级注册建造师（铁路工程一级，或建筑工程一级，或市政公用工程一级），多年从事过类似高架车站、高架区间工程施工，具有丰富的高架车站、高架区间等施工管理经验。
⑵项目总工程师：具有高级工程师职称，且多年从事过类似工程施工，具有丰富的桥梁、矿山法隧道、明挖法隧道施工技术管理经验。
⑶项目副经理：配备2名，从事过多年类似高架车站、矿山法区间、明挖区间工程施工，具有丰富的地铁施工生产组织管理经验。1名副经理主管整个标段的施工生产组织和安排，1名副经理协助施工生产的同时，专门负责交通疏解、管线迁改的组织、管理与协调配合。
⑷工区段长：配备3名，从事过多年类似高架车站、高架桥区间、矿山法区间、明挖区
间工程施工，具有丰富的高架车站工程施工生产组织管理经验。
3.4.1.4主要管理人员职责
⑴项目经理职责
①认真贯彻执行国家各项法律、法规和政策。
②主持全面工作，全面履行项目合同规定的义务和权利。
③贯彻质量方针和目标，建立健全组织机构，根据工程情况，合理配置所需资源。
④定期组织安全、质量大检查，主持制定改进方案和各项措施，对工程施工安全、质量负责。
⑵项目副经理职责
①认真贯彻执行国家各项法律、法规和政策。
②全面落实本项目的施工生产，安全及文明施工、质量、进度全面管理。
③贯彻质量方针和目标，建立健全组织机构，根据工程情况，合理配置所需资源。
④定期组织生产会议，主持制定施工计划及进度计划改进方案和各项措施，对工程施工安全、质量、进度负责。
⑤安排一名副经理负责施工期间的交通疏解协调与管理。
⑶工区段长
①认真贯彻执行国家各项法律、法规和政策。
②全面落实本工区的施工生产，安全及文明施工、质量、进度全面管理。
③贯彻质量方针和目标，建立健全组织机构，根据工程情况，合理配置所需资源。
④定期组织生产会议，主持制定施工计划及进度计划改进方案和各项措施，对工程施工安全、质量、进度负责。
⑷项目总工程师职责
①正确贯彻国家各项法律、法规和政策，执行国家和相关部门制定的施工技术规范和规定。
②全面负责本项目工程的施工技术管理工作，主持编制本项目工程的实施性施工组织设计。
③督促检查采购物资、设备的控制，加强施工全过程的工序控制，主持对工程质量的评定和对不合格产品的处置，对工程质量负责。
④组织推广和应用“四新”技术，编写有关成果报告，组织竣工文件的编制及验收交接工作。
⑸项目总经济师职责
①认真贯彻执行国家各项法律、法规和政策。
②全面负责本项目工程施工生产计划、资金计划等制定和调整、工程直接成本的控制、
昨天，南京地铁官方网站上首次留存了一张全新的地铁远期方案图，格外显然，线路、站名明察秋毫。（南京市地铁规划图）据介绍，在新一轮南京轨道网线方案中，南京主城区地铁线加密，从原先的13条上升到17条，里程则从原先的433公里上升到公里。（南京市地铁规划图）而且不再管束于主城地铁这种单一情形，分为快线、地铁、轻轨三种。（南京市地铁规划图） 6号线最长 为相聚青奥会，机场线今年将起原立项、地质勘察等前期做事，估量明年开工培养。（南京市地铁规划图）届机会场轻轨将从南京南站开拔，与机场航站楼直接相接，20分钟就能够来到候机厅，格外省事。（南京市地铁规划图）不过，机场线仅是6号线的一片面，6号线建成后将成为南京轨道交通中最长的一条线，长达公里，从再生圩向来到禄口机常 原方案中，6号线是一条环线，新方案中，这个环撕成两条线：6号线、9号线，环当然不在了，不过两条线相交于长途东站，6号线与14号线在再生圩处换乘，而9号线则延伸至绿博园，与10号线相交。（南京市地铁规划图）凭据计划，机场线即将开建，它从南京南站引出，到禄口机场共设7站（包罗南京南站），其余分离为正德学院、佛城西路、将军路、秣陵路、禄口新城、禄口机常 共有5条过江线 在地铁方案中，能看到过江线占了很大比例，17条线中有5条。（南京市地铁规划图） 据介绍，这5条线分离为3号线、4号线、10号线、12号线、14号线，其中3号线与10号线（1号线西延过江线）已经起原培养，而4号线、12号线也已列为迎青奥项目，今年将起原立项放宽前期做事，计划明年开建，14号线看上去还对比远处，它从仙新路到六合机场，全线设仙新路、再生圩、玉带、陈家庄、灵岩山、雄州东路、雄州、雄州西路、机场路、六合机常 另外，在江北方案中还有一条江北快线，为11号线，从虎桥路到六合火车站，与14号线在雄州站换乘。（南京市地铁规划图） 到汤山龙潭都有地铁 在方案中，能够显然地看到，主城到汤山、龙潭都有地铁。（南京市地铁规划图） 据介绍，南京到汤山的地铁为16号线，从4号线的东流站引出，经侯家塘、汤泉、汤山、万安，到上峰，而南京到龙潭的轨道线为15号线，从2号线的经天路站往仙林到仙林东、白象、栖霞站、宝华、龙潭站，绝顶为保税物流正中。（南京市地铁规划图） 1号线：公里 燕子矶、吉利庵、晓庄（此三站为方案中的北延线，会有调停）、迈皋桥、红山动物园、南京站、新样板马路、玄武门、鼓楼、珠江路、新街口、张府园、三山街、中华门、安德门、
至2012年将建成地铁四条主线、三条支线，总长 132."86公里；此外，一号线北延工程和八号线也已立项，将于近日实施，但建设时间未定 四条主线： 一号线、二号线、三号线、六号线 三条支线： 一号线南延（七号线南段）、二号线东延、二号线西延 建设顺序及详情 线路名 一号线工程名 一号线一期工程二号线一期工 程起讫点 迈皋桥—奥体站点数总长 (Km) 16开工时间运营时间状态备注中心 汪家村—马群 安德门—城东 21." 722000." 122005."8建成 新街口站、元通站与一号
142005." 122009."8在建乘预留五棵松站二号线 一号线南延工 七号线南段程二号线东延工 二号线东段程二号线西延工 二号线西段程三号线工程路 马群—羊山 125517." 102006."7 9. 682007."1 1 4." 822007."2安德门站与一号线换乘20 9."12在建 预留小龙湾站2010待建马群站与一期共站公园 集庆门大街— 城西路 林场—南京初定2011待建集庆门大街站与一期共站南京站站与一号线换乘
802008."22012 南站待建大行宫站与二号线换乘南京南站站与七号线换乘乘南京站站与一号线、三号六号线一期工南京站—中和 六号线西环 程村9 (13) 13."12待建 集庆门大街—中和村区5站与二号线一期共线集庆门大街站与二号线换一号线北延工 一号线北段程八号线工程迈皋桥—燕子矶高桥门—板桥4 14立项宁芜铁路改造地铁六号线西北环八月启动08年与三号线同开建 2007年5月28日。这意味着地铁六号线工程8月即将启动前期工作。 据介绍，除地铁六号线工程外，其余三条线路的走向和工期都已披露。南京地铁六号线作为南京地铁第一条环线，与其他线路形成交通网络后，才能更大程度发挥地铁效能，缓解市内交通压力。 据透露，六号线具体走向为： 南京火车站—建宁路—下关—河西经四路—集庆门—秦淮区—白下区—御道街—明故宫—新庄—南京火车站。 据知情人士透露，地铁三号线连接江南、江北，能协助推动我市跨江发展战略，地铁六号线与市内其他线路形成环线，能更有效地缓解市内交通压力。为此，关于二号线后，应该先建设哪条地铁线一直存在争议。目前，相关部门初步决定2008年前同时启动三号线和六号线工程。
南京地铁2号线电动客车电气系统及其特点 康亚庆 （南京地下铁道有限责任公司南京210008） 摘要：介绍南京地铁2号线电动客车电气系统的主要设计方案、各项性能指标及其特点。 关键词：地铁车辆、控制与诊断、性能指标、车辆设计 1、工程概要 南京地铁2号线为南京轨道交通线网中的一条重要线路，整体上呈东西走向，一期工程为油坊桥至马群段，线路全长25.38km，其中地下线路20.16km ，设地下车站17座，地面线1.76km，设地面车站1座，高架线路2.88km，设高架车站1座。 南京地铁2号线车辆采用A型车，DC1500V架空接触网供电方式，共24列144辆，由南京南车浦镇城轨车辆有限责任公司/ALSTOM/SATEE联合体设计制造。列车编组方式为6辆编组，4动2拖，分A、B、C三种车型，A车为带司机室的无动力拖车，B车为带受电弓的动车，C车为不带受电弓的动车，列车全长140米。 2、技术性能指标 2.1车辆运行指标和主要参数。 车辆运行指标见表１，车辆主要参数见表２。 表1车辆运行指标 表２车辆主要参数 一列6辆编组列车在AW0到AW3负载情况下失去一辆动车动力时，能在无风速限制情况下以36km/h的商业运营速度完成当天的运营；在AW2负载情况下失去二辆动车动力时，列车能以65kph的最大速度完成一个往返运行。在超员载荷，损失1/2动力情况下，列车能在35‰的坡道上启动，并能行驶到最近相邻车站，
然后空载返库。 一列空载6辆编组列车能牵引一列超载（AW3）无动力的故障列车在3.5%的坡道上起动。 2.3噪音水平 车内噪音水平：在停车状态下，客室内部辅助设备噪音水平小于69 dB(A)。车外噪音水平：列车在自由场内以稳定速度60km/h±5%通过时，在距轨道中心7.5m处测量的等效连续噪声不超过80dB(A)。 3、电气系统的主要设计方案及其特点 电气系统主要由电气牵引与控制系统、辅助电源系统、列车控制与诊断系统、乘客信息系统组成。 3.1电气牵引与控制系统 3.1.1牵引逆变器采用ONIX152HP系列，由大功率电力电子器件IGBT（3300V/1200A）构成，采用PWM 方式对交流牵引电机进行三相输出电压的变频变压（VVVF）调节，从而对车辆的速度、牵引电机的力矩、牵引-制动工况的转换及运行方向变换进行控制。采用司机手动牵引、制动控制方式或ATO自动驾驶方式。每辆动车采用1C4M方式。 3.1.2系统采用了矢量控制，提高了控制灵敏度和精度，使系统的响应速度提高。充分利用轮轨粘着条件，并具有反应及时、有效可靠的防滑防空转控制，尽量重新恢复轮轨间的粘着。 3.1.3系统保护完善、可靠。在车辆的高压主电路上设置高速断路器，其电气参数与牵引电站馈出端的保护参数相匹配，以达到协调保护功能。 3.1.4系统具有空重车调节功能。即根据列车空气弹簧反馈的载重量在空车到超员范围内自动调整牵引力和电制动力的大小，使列车保持起动加速度和制动减速度基本保持不变，达到运行平稳的效果。 3.1.5采用了32位微机控制，具有自诊断功能，监视和保护功能完备。 3.1.6系统具有电抗器和电容器等组成的线路滤波器，其本身产生的电磁干扰受到有效抑制，不影响各种线路设备和车载设备的正常工作，同时能够防止外界对牵引系统产生的电磁干扰。 3.1.7具有紧急牵引功能。列车采用冗余MVB网络控制，考虑到网络控制方式在国内刚刚开始使用，网络的可靠性有待实践验证，所以在A车设置PWM编码器。当网络正常时，牵引、制动命令及力的大小通过MVB 网传输给牵引控制单元PCE和制动控制单元BCE；当网络故障时，司机可以采用手动驾驶模式，编码器将司机手柄发出的牵引、制动力大小编码成PWM信号并通过硬连线传输给牵引、制动控制单元，以便在仅仅网络故障的情况下能够将列车回到车辆段而不必采取救援。 3.1.8采用模块化结构设计是该系统的一个特点。
南京地铁最新规划图 1号线：41.8公里 燕子矶、吉祥庵、晓庄（此三站为规划中的北延线，会有调整）、迈皋桥、红山动物园、南京站、新模范马路、玄武门、鼓楼、珠江路、新街口、张府园、三山街、中华门、安德门、天隆寺、宁南大道、花神庙、高铁南京南站、双龙大道、河定桥、胜太路、百家湖、小龙湾、竹山路、天印大道、经贸学院、南京交院、中国药大站。 2号线：36.9公里 油坊桥、雨润大街、元通、奥体东站、兴隆大街、集庆门大街、云锦路、莫愁湖、汉中门、上海路、新街口、大行宫、西安门、明故宫、苜蓿园大街、下马坊、孝陵卫、钟灵街、马群、金马路、仙鹤门、学则路、仙林中心站、羊山公园、南大仙林校区、经天路。 3号线：39.6公里 吉印大道、双龙大道、高湖路、天元西路、胜太西路、秦淮路、宏运大道、高铁南京南站、站东路、大明路、卡子门、雨花门、长乐路、夫子庙、常府街、大行宫、浮桥、市政府、新庄、南京站、干休所、五塘村、滨江路、浦珠路、京新村、泰冯路、火炬南路、林场。 4号线：43.1公里 珍珠泉、浦珠路、浦江站、滨江站、中保站、省委站、北京西路、云南路、鼓楼、市政府、九华门、省经干院、樱花路、岔路口东、徐庄软件园、金马路、灵山、东流、青龙、桦墅、仙林东。 5号线：36.0公里 方家营、建宁路、下关、盐仓桥、福建路、虹桥、山西路、云南路、五台山、上海路、朝天宫、三山街、夫子庙、大中桥、光华门、小天堂、七桥瓮、大校场、岔路口、城北路、上元大街、新亭路、竹山路、科宁路、诚信大道、双龙大道、清水亭、将军路。 6号线：61.3公里 新生圩、新港开发区、万寿村、营苑南路、长途东站、省经干院、富贵山、明故宫、光华门、大校场路、夹岗、高铁南京南站、正德学院、佛城西路、将军路、秣陵、禄口新城、禄口机场。 7号线：35.6公里 仙新路、尧化门、尧化新村、丁家庄、万寿村、晓庄、窑上村、五塘村、黄方村、城河村、福建路、古平岗、省委、清凉河、莫愁湖、沿河街、应天路、东青石、新城科技园、明基医院、雨润路、恒河路、双闸、天河路、西善桥。 8号线：60.4公里 铜井、翔凤路、江宁、板桥南、洲南路、板桥、板桥北、西善桥、油坊桥、小行、凤台南路、中华门、雨花门、康安里、小天堂、胜利村、双拜岗、沧波门、麒麟工业园、芝嘉路、麒麟镇、灵山、仙林中心、仙林站、仙新路。 9号线：17.1公里 长途东站、曹后村、南京站、金桥市场、城河村、大桥南路、下关、农贸中心、定淮门、中保站、管子桥、汉中门大街、鼓楼科技园、清河路、绿博园。 10号线：41.4公里 安德门、小行、中胜、元通、奥体中心、松花江西路、绿博园、江心洲、滨江大道、珠江东站、工业大学、凤凰大街、城西路、华山路、江浦站、三合村、明因寺、桥林、林山。 11号线：47.5公里 虎桥路、行知路、珠江南、森林大道、珠江东站、七里河、浦江站、浦江东、新马路、柳州路、大桥、大桥北路、泰冯路、沿江镇、盘城、大厂西、大厂、大厂东、长芦南、长芦、六合区政府、雄州、凤凰山公园、六合火车站。
南京地铁2号线调研报告 ——元通站
地铁2号线简介 南京地铁二号线按建设启动时间分为一期工程和东延工程两段。二号线一期起于河西新区的油坊桥，止于紫金山麓的马群，线路贯穿南京主城区的东西向中轴线，连接河西新城区和城东地区，与地铁一号线分别在新街口和元通换乘。线路全长25.27公里，共设车站19座，分别为油坊桥站、雨润大街站、博览中心?元通站、奥体东站、永隆家居?兴隆大街站、集庆门大街站、云锦路站、莫愁湖站、汉中门站、省中医院?上海路站、德基广场?新街口站、宝庆银楼?大行宫站、军区总院?西安门站、明故宫站、苜蓿园站、下马坊站、孝陵卫站、钟灵街站、马群站。其中地下站18座，高架站1座，车辆采用A型车6辆编组，在油坊桥和马群分别设停车场和车辆段一处，控制中心设在珠江路。二号线东延段从马群站向东延伸至仙林新市区，东延段全长12.68公里，共设车站7座（不含马群站），分别为紫东创意园?金马路站、仙鹤门站、学则路站、仙林中心站、中医药大学?羊山公园站、南大仙林校区站、经天路站，均为高架和地面车站，与二号线一期贯通运营。
元通站
元通站设在河西新城区沿线路南北方向布置于规划80米宽经四路路中，纬九路与经四路交叉口处地下。车站周围是河西新城区规划代建或正建设项目用地。该站是二号线与一号线的换乘车站，两站形成十字型换乘。 这是地铁一二号线中转处一面墙，上面装饰了比较有中国风感觉的年画。给人一种喜庆的感觉，减少来往行人工作生活的压力感。比较有 意义的一幅墙面装饰画。
这是元通站最大的设计亮点，两个楼梯通道设计了玻璃幕墙，涂鸦的中国古代绘画与墙面的图案相呼应。
1简介 南京地铁三号线综合监控系统采用国电南瑞科技股份有限公司自主研发的RT21_ISCS系统，该系统针对轨道交通领域特点，采用先进的计算机、网络、通讯、自动控制技术设计完成。 南京地铁三号线综合监控系统是一个大型分布式系统，共有29个车站、1个控制中心（南京南站）、1个车场、1个车辆段，网络系统比较庞大，网络规模属于城域网。整个综合监控网络设计分为三层：中央级ISCS系统（CISCS）、骨干网、车站级ISCS系统（SISCS）。骨干网由南京熊猫信息产业有限公司负责建设，CISCS和SISCS由南瑞自行设计完成。南瑞采用了双机双网的冗余网络结构，很好的保证了ISCS系统的实时性、鲁棒性、灵活性、互联性，从而保证整个系统拥有可靠、稳定的数据传输能力。 2网络整体设计 这个网络设计分为内部网络和外部网络两部分，内部网络实现中心、车站互联以及站内互联，外部网络实现ISCS与子系统的互联。南京三号线综合监控网络结构复杂，内部网络拓扑结构为分布式（逻辑结构为树型、物理结构为星型），骨干网网络拓扑结构为环型，外部网络拓扑结构多样，参见详细介绍。 2.1内部网络结构（不包含PSCADA） 综合监控保证每一个车站域（有可能多个车站为一个车站域，一个车站域只能有一组服务器）都是一个独立的广播域，中心可以和所有的车站进行点对点的互联，车站可以和中心进行点对点的互联，同属于一个车站域内的车站可以进行组播以及点对点的互联。 所有车站均为独立车站域的系统且无复式工作站或者复式工作站不通过综合监控网络，组播不通过骨干网传输。有多个车站为一个车站域的系统或者复式工作站需要通过综合监控网络，组播需要经过骨干网传输。南京三号线属于前者。
南京地铁换乘攻略 5月28日，南京地铁新线即将开通，很多朋友都会关心如何轻松换乘1、2号？从江宁可以直达新街口吗？有哪些换站点？每个换乘站又如何换乘呢？ 下面我们一一来介绍下换乘方式： 新街口：1换2往上，2换1往下换乘客流单向流动 新街口站为地铁1号线、2号线换乘站，两条线呈十字交叉，其中地铁1号线的轨道建在地下三层，地铁2号线的轨道建在地下二层，也就是目前市民购票所在的站厅层，而地下一层则是商铺，地铁2号线的站厅层也位于此。地铁新街口站是南京地铁客流量最大的车站，为避免客流进出站时出现拥挤现象，该站将采用客流单向顺时针流动方式换乘。 1号线换2号线：下了车走楼梯往上到站厅 1号线换乘2号线：乘客在新街口站下了车后，需要向北走，经换乘通道，按照指示上楼，经中间夹层分流后再上楼，到地下一层的2号线站厅(售票、检票层)区域，再经电扶梯或楼梯下楼，到地下二层的地铁2号线站台层，然后按目的地方向选择乘坐的列车。 2号线换乘1号线：下了车直接再下一层 2号线换乘1号线，乘客在新街口站地下二层2号线站台下车后，直接下一层楼到地下三层的1号线站台，按目的地方向选择乘坐的列车。 为方便乘客，1号线和2号线新街口站站厅、站台及换乘通道均设有连续性的导向标识，指引乘客按单向顺时针方向流动，完成换乘过程。 而在新线开通初期，为了更好地指引乘客在新街口站进行换乘，车站设有人员进行人工引导。如乘客在换乘过程中遇到问题，可向引导人员进行咨询。 安德门换乘：两种情况去江宁要在安德门站换乘 地铁1号线今后将形成两个循环线路：一是迈皋桥站至江宁大学城中国药科大学站区间；一个是迈皋桥站至奥体中心站区间。 牵涉到一号线和南延线换乘的情况有两种，一种是市民从奥体方向过来要去江宁；第二种是从迈皋桥方向过来要去江宁坐错了车，坐成了去奥体的西延线，那就必须在安德门站进行换乘。 具体换乘方法为———
南京地铁20号线工程 机电安装与设备区装修工程I标段 施工招标 招标文件技术规范 设备区装修 2020年3月
目录 1概述 (2) 1.1工程范围 (2) 1.2工程概况 (3) 1.3工程界面划分 (5) 2设计依据 (9) 3技术要求 (10) 3.1一般性要求 (10) 3.2主要材料技术要求及检验标准 (12) 3.3其它材料技术要求及检验标准 (30) 3.4辅助材料技术要求及检验标准 (93) 3.5其他说明 (95) 3.6防火封堵 (96) 4工程量清单...................................... 错误!未定义书签。 1概述 1.1工程范围
本次招标范围为南京地铁20号线工程车站设备区装修工程I标段，车站范围为：S1站、S2站、S3站、S4站，共计4站及相应的区间。工程范围包括但不限于车站站厅层设备区、站台层设备区、设备层设备区、中间风井及区间隧道设备用房的后砌筑工程、天花、地面、墙面装饰、门窗工程，以及装饰主材和辅材材料的采购（甲供设备材料除外）及安装、施工等技术服务。主要施工内容含车站、区间区域内以下工程： 1）车站内除主体结构外，所有后浇风阀墙、后砌砖墙及其基底抹灰工程，范围包括设备区墙体，与墙体同时浇筑的钢筋混凝土构造柱、圈梁、过梁；风道(主体建筑结构分缝处至地面风亭结构内部)内抹灰工程; 结构完工后的坑、井道内抹灰工程；电缆通道(主体建筑结构分缝处至地面变电所结构内部) 内抹灰工程；设备用房区、风道、公共区、人行通道靠结构侧墙处（轨行区除外）排水沟的抹灰及找坡。 2）车站内各层设备用房区及风道地面混凝土垫层的浇筑，及钢筋混凝土设备基础的浇筑。 3）车站设备基础及孔洞周边排水沟的砌筑。 4）设备管理区内各房间的天花、墙面、地面装饰工程；区间风井、区间变电所的天花、墙面、地面装饰工程。 5）设备区部分用房靠主体侧墙外的离壁墙基工程。 6）吊装孔、检修孔等钢盖板（含区间泵房）及防护栏杆，设备区内部楼梯栏杆扶手，轨行区防护栏杆；3米及以下的检修钢爬梯。 7）设备管线安装后，除供电专业负责封堵的专用孔洞（槽）外，其余楼板、墙体孔洞（仅含槽外及无线槽的，弱电专业槽内、管内由弱电专业自行封堵）的防火封堵工程。 8）车站及区间所有门、窗的采购安装工程（商铺、票亭门除外），以施工图为准。 1.2工程概况 1）全线概况 南京地铁20号线工程起点位于轨S1站西侧，终点为S5客运站。线路沿风云路、哈哈西路、东路延长线敷设。初期工程线路右线设计起点里程为YDK4+200.00，
南京地铁官方网站上首次披露了一张全新的地铁远期规划图，非常清晰，线路、站名一目了然。据介绍，在新一轮南京轨道网线规划中，南京主城区地铁线加密，从原来的13条增加到17条，里程则从原来的433公里增加到617.1公里。而且不再局限于主城地铁这种单一形式，分为快线、地铁、轻轨三种。6号线最长 为迎接青奥会，机场线今年将开始立项、地质勘探等前期工作，预计明年开工建设。届时机场轻轨将从南京南站出发，与机场航站楼直接相连，20分钟就可以到达候机厅，非常方便。不过，机场线仅是6号线的一部分，6号线建成后将成为南京轨道交通中最长的一条线，长达61.3公里，从新生圩一直到禄口机场。 原规划中，6号线是一条环线，新规划中，这个环撕成两条线：6号线、9号线，环虽然不在了，但是两条线相交于长途东站，6号线与14号线在新生圩处换乘，而9号线则延长至绿博园，与10号线相交。根据计划，机场线即将开建，它从南京南站引出，到禄口机场共设7站（包括南京南站），其余分别为正德学院、佛城西路、将军路、秣陵路、禄口新城、禄口机场。共有5条过江线 在地铁规划中，能看到过江线占了很大比例，17条线中有5条。 据介绍，这5条线分别为3号线、4号线、10号线、12号线、14号线，其中3号线与10号线（1号线西延过江线）已经
开始建设，而4号线、12号线也已列入迎青奥项目，今年将开始立项展开前期工作，计划明年开建，14号线看上去还比较遥远，它从仙新路到六合机场，全线设仙新路、新生圩、玉带、陈家庄、灵岩山、雄州东路、雄州、雄州西路、机场路、六合机场。 另外，在江北规划中还有一条江北快线，为11号线，从虎桥路到六合火车站，与14号线在雄州站换乘。 到汤山龙潭都有地铁在规划中，可以清晰地看到，主城到汤山、龙潭都有地铁。 据介绍，南京到汤山的地铁为16号线，从4号线的东流站引出，经侯家塘、汤泉、汤山、万安，到上峰，而南京到龙潭的轨道线为15号线，从2号线的经天路站往仙林到仙林东、白象、栖霞站、宝华、龙潭站，终点为保税物流中心。 各线路站点设置： 1号线：41.8公里燕子矶、吉祥庵、晓庄（此三站为规划中的北延线，会有调整）、迈皋桥、红山动物园、南京站、新模范马路、玄武门、鼓楼、珠江路、新街口、张府园、三山街、中华门、安德门、天隆寺、宁南大道、花神庙、高铁南京南站、双龙大道、河定桥、胜太路、百家湖、小龙湾、竹山路、天印大道、经贸学院、南京交院、中国药大站。 2号线：36.9公里油坊桥、雨润大街、元通、奥体东站、兴隆大街、集庆门大街、云锦路、莫愁湖、汉中门、上海路、新街口、大行宫、西安门、明故宫、苜蓿园大街、下马坊、
技术标书前附表 1编制依据及说明 1.1编制说明 在认真研究南京地铁四号线一期工程D4-TA15标土建工程特点、招标文件有关规定的基础上，结合投标人现有施工能力、完成类似工程施工经验等，本着充分理解并完全响应招标文件的思路，编写并完成本工程项目施工组织设计文件。
对于本工程各分部工程、关键工序的相互协调和衔接等方面的问题，投标人在编制过程中已进行了初步估算和论证，认为本施工组织设计较为科学合理，能满足安全、质量、节点工期和总工期等目标的要求。 1.2编制依据 ⑴南京地铁四号线一期工程D4-TA15标土建工程招标文件； ⑵招标人组织的现场踏勘； ⑶招标人发出的招标文件的补充通知； ⑷现行有效的国家、江苏省及南京市有关高架车站、矿山法及明挖法区间的设计、施工规范和规程等； ⑸投标过程中自行组织的现场踏勘所获取的有关信息与资料； ⑹投标人多年从事类似工程所积累的施工经验和成熟的施工工艺； ⑺南京地铁建设《安全生产、文明施工管理办法》等。 1.3 编制原则 ⑴、在充分理解招标文件、设计图纸及认真踏勘现场的基础上，采用经充分论证的先进、合理、经济、可行的施工方案。 ⑵、合理划分，施工进度安排均衡、高效；满足业主对总工期的要求和阶段性工期的要求。 ⑶、严格贯彻“安全第一、质量为本”的原则，确保工程质量、确保施工工期、确保施工安全，全面兑现施工承诺。 ⑷、优化施工技术方案，推广应用“四新”成果，加强科技创新和技术攻关，确保工程全面创优。 ⑸、加强监控量测和信息反馈，指导施工；确保施工工艺与施工规范、设计要求相符，并达到完善。 ⑹、严格执行当地建设行政主管部门对项目施工的文明、环保、安全、卫生健康等有关管理条例的要求；施工全过程对环境破坏最小、占用场地最少，并有周密的环境保护措施，树立良好的工程形象和社会形象。 ⑺、加强施工管理，提高生产效率。 2工程概况 2.1工程位置 南京地铁四号线一期工程D4-TA15标土建工程，包括桦墅站～仙林东站区间的盾构工作井、
TECHNOLOGY WIND 1南京地铁FAS 系统概要 南京地铁南北线一期工程全线共有16个车站，其中11个为地下车站，5个为地面、高架车站，设15个区间。设有小行车辆基地1处，安德门、迈皋桥地面主变电所两个，珠江路控制中心综合大楼1座。 火灾自动报警系统（FAS ）作为地铁的安全保障系统，用于对地铁车站、区间隧道、车辆段、主所等与地铁运营有关建筑和设施的火灾进行可靠监视，及时报警，发出救灾指令启动消防联动设备，避免或减少火造成的人员和财物损失。 当发生火情时，安装在现场的探测设备感知到火情后，将火警信号送回位于车控室的FAS 主机，FAS 主机报火警及进行相关设备的联动。 2FAS 系统的工作原理 FAS 全线系统设中央级和车站级两级管理。控制中心为中央级，设在珠江路地铁指挥中心大楼内；车站级设在各站车控室。中央级负责地铁全线防救灾设备的集中监控管理，火灾时负责全线的统一调度和指挥。车站级负责管理车站及相邻区间隧道一半里程范围的防救灾工作。中央级与车站级通过光纤网络进行通信，车站级FAS 系统通过总线或多线与现场设备连接。 3改造前的情况 南京地铁一号线新街口站车站级FAS 有商业层和车站两台主机，分别位于商业层的消防值班室和车控室。改造前，环调处无法对新街口站商业层主机的内容进行监控。新街口站车站只能通过位于车控室的FAS 的LMS 图形显示系统查看商业层FAS 系统和气体灭火系统的信息，如果在晚上车控室LMS 发生故障的情况下（ 运营以来，已经多次有过这种情况发生），车控室和环调处将均无法监视到商业层FAS 和气体灭火系统的设备情况，而商业层人员设备等情况复杂，对地铁运营有安全隐患。 当车站LMS 发生故障时，根据故障的实际情况，有时候可能需要设备厂家技术人员到现场进行一些软件的安装和更新，在故障没有修复前需要派人在商业层值班对商业层FAS 设备情况进行监视。 4改造方案 南京地铁一号线使用的火灾报警系统是西门子楼宇科技消防系统的CS11火灾报警系统。火灾报警系统共分以下几级：1 ）系统与系统之间的通讯总线CERLOOP ；2）控制机、控制面板、GATEWAY 接口之间的通讯总线C-BUS ；3）控制机中各独立功能卡之间的内部数据总线I-BUS ；4）探测控制总线，连接探测器至控制机D-BUS ；等等。 系统图如下所示，1）车站级FAS 系统的C-BUS 环网由CK 、CT 、CC 、CI 组成。C-BUS 环网通过C-BUS 网卡接入CERLOOP 网络。2）CC 硬件板卡是E3X101，为CPU 卡。CT 和CI 的硬件板卡均为B3Q560，不同之处是软件不同。当作为CT 使用时，仅仅是显示操作面板功能，显示的最大容量为8000点。当作为CI 使用时，拥有控制单元和操作显示面板的功能，但显示点数最大800点。 改造前新街口站C-BUS 组成为车站级FAS 系统的CPU 卡、显示卡、C-BUS 网卡组成C-BUS 环网，C-BUS 环网通过C-BUS 网卡接入CERLOOP 网络。 根据西门子设备的特性，对新街口站的设备进行分析如下：因为新街口站车控室内的FAS 主机上为B3Q560，如果既用来做CPU 又用来做显示面板的话，显示容量不够。因此在车站主机内增加板卡E3X101，原来的B3Q560仅仅作为操作显示面板使用，对新街口车控室FAS 主机内的B3Q560和E3X101的软件进行修改调试，重新刷新。改造前后如下图所示： 5改造内容 硬件：CI →CC+CT ，施工内容为在原来的主机内增加一块E3X101（E3X101里面已经含有电池充电卡，所以将原有主机箱体内的电池充电卡拆下作为其他车站的备品备件） 。软件：1）对车控室FAS 主机的B3Q560的EPROM 的内容重新进行编制，并用编程器写入。2）对车控室FAS 主机的E3X101的E-PROM 的内容重新进行编制，并用编程器写入。3）对车控室FAS 主机的E3X101的RAM 的软件重新编写，现场刷新。4）对本站LMS 涉及到的板卡软件进行重新编写并刷新。5）对OCCLMS 涉及到的板卡软件进行重新编写并刷新。 6改造后情况 通过此项改造确保了地铁运营人员在新街口站车控室对车站商业层的FAS 设备的监控功能，改造后避免了运营的安全隐患，节约了人力成本。 作者简介：高燕，1976年生，女，江苏启东，工程师，大学本科，研究方向为防灾报警系统及气体灭火系统设备的建设、应用及维护管理 等。 ［参考文献］ [1]地铁设计规范,GB50157-2003. [2]西门子楼宇科技消防系统设计参考手册. 南京地铁一号线新街口站车控室FAS 主机的改造介绍 高燕 （南京地铁运营分公司机电和自动化中心，江苏南京 210049） [摘要]南京地铁一号线新街口商业层消防值班室的FAS 主机晚上处于无人值班状态，新街口站车站只能在位于车控室的FAS 专业的LMS 图形显示系统上显示出该商业层FAS 系统和气体灭火系统的信息，环调处也无法对新街口站商业层主机的内容进行监控。如果在晚上车控室LMS 发生故障的情况下（运营以来，已经多次有过这种情况发生），车控室和环调处将均无法监视到商业层FAS 和气体灭火系统的设备情况，而商业层人员设备等情况复杂，对地铁运营有安全隐患。通过现场情况分析、厂家设备资料的研究，最终确认方案为在原有的FAS 主机内增加一板卡E3X101，并对FAS 的软件进行修改。通过改造，确保了地铁运营人员在新街口站车控室对车站商业层的FAS 设备的监控功能，改造后避免了运营的安全隐患。 [关键词]改造；安全隐患；FAS 主机应用科技 105
南京地铁1号线开通初期TOD发展策略研究 东南大学交通学院顾志兵过秀成相伟 【摘要】本文从城市交通与土地利用互动机理出发，介绍了一种全新的TOD开发模式。该模式以公共交通为导向，沿公共交通走廊进行土地的混合使用开发，摒弃传统的“摊大饼”发展模式。文章结合南京地铁的开通，就南京市如何发展TOD模式进行了探讨，并提出相关建议。 【关键词】城市交通，土地利用，TOD，南京 Research on the Strategy of Transit-Oriented Development in Nanjing at the initial stage of operation of No.1 Subway 【Abstract】This paper has introduced one new transit-oriented development mode, based on the interactive me- chanism of city transportation and land use. That mode take public transportation as the direction, following the hybrid usage development that the public transportation hallway carries on the land, abandonning traditional" big round flat cake" development mode. The article combined with new operation of Nanjing No.1 subway, inquired into some strategies of TOD in Nanjing and also gave some related suggestion. 【Keywords】city transportation，land use，Transit-Oriented Development，Nanjing 1 城市交通与土地利用 城市的形成与发展与城市交通系统发展之间有非常密切的关系，城市交通服务效率及服务水平决定城市的形成与发展的活力。随着社会经济的发展，城市交通在城市快速发展中的作用更加突出，是城市中人、物流通的载体，为建设现代化城市提供基础性保障。 城市用地是城市规划区范围内赋以一定用途与功能的土地的统称。通常所说的城市用地，既是指已经建设利用的土地，也包括已列入城市规划区域范围内尚待开发建设的土地。城市土地是城市居民赖以生存与发展的基本资源，是城市社会活动的载体。 一方面，城市土地利用是城市交通产生的根源，城市的形成促进了城市交通的形成与发展。城市土地利用决定了城市的交通需求，不同的土地利用格局会形成不同的城市交通量和交通结构。另一方面，城市交通的发展与演变会影响土地利用格局及城市空间结构，城市交通模式的变化会影响到其服务区域的 土地开发。诸如某区域内完善 的道路设施、协调运作的交通 流组织模式、充足的停车泊位 等都会通过市场手段影响到 该地段的土地开发强度和格 局的变化。因此说城市土地利 用格局与交通模式之间存在 互动反馈关系，城市的演变就图1 城市土地利用与城市交通互动关系
承包单位：中煤第三建设（集团）有限责任公司合同号：D4-TA13 监理单位：上海建通工程建设有限公司编号：A3.1-（2013）- 施工组织设计/方案报审表A3.1
承包单位：中煤第三建设（集团）有限责任公司合同号：D4-TJ06 监理单位：上海建通工程建设有限公司编号： 审核单B1.13
目录 一、编制说明 (1) 1.1 编制依据 ................................................................................................ 错误！未定义书签。 1.2 编制原则 (1) 1.3 遵循的主要技术标准和规范 (1) 1.4 编制范围 (2) 二、工程概况 (2) 三、洞门破除施工准备 (2) 四、矿山法暗挖隧道洞门破除工艺流程 (4) 五、工期安排 (4) 六、施工方法 (4) 七、质量保证措施 (7) 1.1 质量保证体系 (7) 7.2 质量保证措施 (8) 八、安全文明施工保证措施 (9) 8.1 安全文明施工保证体系 (9) 8.2 安全文明施工保证措施 (10) 九、安全应急预案 (10)
一、编制说明 1.1 编制依据 ⑴南京市地铁四号线一期工程TA13标合同文件、施工图纸等。 ⑵市政工程、地铁工程、铁路工程和建筑工程相关的规范、规程、质量检验标准、技术手册、通用图集等。 ⑶施工现场调查及咨询所获得的有关资料。 ⑷江苏省、南京市的相关规定及南京地铁建设有限责任公司有关管理规定 ⑸我单位具备的配套机械设备，施工能力、施工管理的先进性、科学性、有效性、技术力量和经济实力及历年类似工程所积累的丰富施工经验。 1.2 编制原则 ⑴严格执行基本建设程序，认真贯彻国家和江苏省、南京市市关于地铁建设方面的有关方针、政策和规定。 ⑵严格遵守关键节点竣工日期及整项工程的竣工交付日期。 ⑶按照轻重缓急，合理安排施工部署，考虑到各阶段、各工序、各工种的施工特点、重点和难点，有效地做到各阶段、工序、工种间的有机的衔接，既要突出重点，又要兼顾一般。 ⑷根据本工程特点及合同工期要求，统筹安排各工程的施工顺序和进度。 ⑸通过对各关键工序进行充分的方案比选，以保证施工方案的先进性、经济合理性。 1.3 遵循的主要技术标准和规范 表1-1 遵循的主要技术标准和规范
第一章工程概况 1.1编制依据和编制原则 1.1.1编制依据 1、《南京地铁二号线及东延线工程车站设备安装施工CA06标》（招标编号：NJHW-080308）建筑装修工程施工招标文件及图纸。 2、南京地铁二号线及东延线工程车站设备安装施工CA06标组织的交底答疑及补遗书； 3、本公司质量、安全管理体系文件。 4、设备及安装施工质量标准及验收规范。 5、现场踏勘及对周围环境调查所获得的资料； 6、国家、行业及南京市政府有关安全、环境保护、水土保持及地产资源管理等方面的规定和要求； 7、本企业的资源优势及建设同类工程的施工经验、施工能力、科技成果及本企业劳动定额等及南京地区的气候特征及相关资料。 8、项目施工进度计划。 1.1.2编制原则 1、遵循基本建设程序，合理安排施工工序，及时形成完整施工能力，缩短项目周期,以提高业主的投资效益。 2、编制本着经济、合理、快速、高效等的原则，是指导本工程施工过程中各项生产活动的技术、经济综合文件。 3、以项目经理为责任中心的安全生产管理网络，细化多级安全生产责任制，强化管理，保证施工全过程的安全，全面推行安全质量标准化工地建设。 4、遵循《合同文件》的原则； 5、遵循《施工设计图纸》的原则； 1.1.3编制说明 本施工组织设计按业主单位提供的设计图纸和现场实际施工条件进行编制。根据设计图纸提供的资料、工程设计情况，以及施工现场调查得到的资料，结合我单位长期的施工经验、考虑最优化的人、机、料配置，在对工程实际情况
充分研究论证后，本着均衡生产、确保工期、安全施工、质量创优、方案优化、降低成本的原则，编制本施工组织设计。 拟投入本工程的项目班子成员、技术人员及主要专业人员、机械设备的配备都经过了认真仔细的考虑，以满足施工实际需要。 1.2工程概况 南京地铁二号线车站设备安装工程CA06标段工程，包括小卫街站、孝陵卫站、钟灵街站和马群站,车站均位于宁杭公路北侧的中山门外大街，交通便利繁忙,有学校、医院、工厂和居民集中区域。 小卫街站位于中山门外大街，站位北面是沪宁高速，站位以南为南京农业大学，在建的有金陵富绅花园及较大规模的居住区，站位的西北面是下马坊遗址公园，东北面是熊猫电视机厂及部分低矮住房。车站整体为地下二层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站总长度172.4m，车站主体标准宽度19m，站台宽度10m，有效站台长度140m。设4座风亭、4个出入口及1个消防出入口。冷却塔设在2号出入口附近。 孝陵卫站位于孝陵卫地区中心，孝陵卫西沟左侧，车站南侧有南京理工大学、南京市中山医院、南京市工业泵厂及居民小区，车站以北为邵家山森林公园的山体。车站整体为地下二层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站总长度172.4m，车站主体标准宽度19m，站台宽度10m，有效站台长度140m。车站每端各设置一座新风井、排风亭，车站右端设置一组活塞风井，共有4个出入口（含一消防通道）。 钟灵街车站位于宁杭公路和沪宁高速公路之间的一块空地里，车站用地范围的南侧为50M宽（红线宽度）宁杭公路，路南侧是江苏省农科院，车站北侧是沪宁高速公路。车站整体为地下二层局部三层岛式车站，车站分为两层，车站右端设置局部三层（局部设备层）。地车站总长度176m，车站主体标准宽度19m，站台宽度10m，有效站台长度140m。车站共设4组风亭，均在宁杭公路北侧，新排风亭均为低矮风亭，车站设有4个出入口（含一消防通道）。 马群车站位于50M宽（红线宽度）宁杭公路马群段中心绿岛上空，路北侧是南京木器厂厂区，路南侧现为马群农贸市场。车站为双柱式高架车站，车站中部二层设置站厅，设备与管理用房作为辅房设置在车站站厅层东西两侧。车站中部三层设置站台，站台层设计长度为140m，设计宽度为16.82m，车站总高20.35m,
南京地铁你不知道的50个秘密原来二号线有个“爱情车站”——来自丁丁网来源：李爽 Joy的日志 即使你把南京地铁坐了几百次，即使你是个“多疑鬼”，地铁里也有解答不了的问题。十万名乘客一定有十万个为什么，下面我们就来看看集众人的力量得到的关于南京地铁的50个秘密吧…… NO.1 为什么地铁规定不准乘客拍照？ 这一条你可能真不知道。因为地铁是人防工程的重要组成部分，在战时和灾难等非常态情况下，它具有“防空洞”功能，所以虽然地铁在平时只是扮演交通工具的角色，但随意拍照、摄像等做法却是不被允许的。 NO.2 为什么地铁里没暖气？ 你可能误以为地铁里有暖气。冬季，乘客们上了地铁感觉到很暖和，很多人都认为这是地铁开了空调的缘故。工作人员透露，“地铁里面只有制冷，没有制暖系统。之所以觉得暖和，是因为乘坐地铁的人较多，又身在密闭的环境里所致。假如安装制热系统，车上的人多不方便脱衣，忽冷忽热反而容易感冒”。地铁在冬天只开通风设备。 NO.3 一列车厢最多能容纳多少乘客？ 南京地铁运营部门做过一个试验，让地铁上千名员工不携带任何东西往地铁的各个车厢各个空间“挤”，一共“挤”上了1860人。实际不止这个数字。目前国家对地铁核载有标准，每平方米6人算是满员，到达每平方米9人就算是超员。而目前南京地铁采取6节编组，一列车有6节车厢，车厢总面积大约为273平方米。根据这个标准换算，南京地铁的荷载是每列车2460人。 NO.4 糖果车站发的糖是什么牌子？ 经常搭乘地铁的乘客都知道地铁里有个珠江路糖果车站，可是车站里发的究竟是什么糖果？答案是阿尔卑斯。因为紧邻儿童医院，在这个站上车的小朋友特别多，看到哭闹的小朋友，工作人员就会给出一颗糖。如果有乘客早餐没吃导致低血糖，可以向工作人员要一颗，前提是要先坐到珠江路。 NO.5 地铁背景音乐有什么含义？ 地铁经常会在早晚高峰，为乘客播放不同风格的“功能性”背景音乐。据悉，这种或轻盈或舒缓的声音，因为与乘客的出行心情契合，因而受到追捧。而这套音乐系统是由北京太合麦田公司为南京地铁量身打造的。
南京成立地铁设备生产制造公司 可行性报告 投资分析/实施方案
报告摘要说明 地铁装备主要包括车辆、通信与信号系统、车载PIS系统、自动售检票系统以及其他机电装备等，其制造具有很强的技术壁垒和一定的资金壁垒，不仅需要相关资质，而且基本上都有相关经验的要求。 xxx（集团）有限公司由xxx公司（以下简称“A公司”）与xxx 实业发展公司（以下简称“B公司”）共同出资成立，其中：A公司出资640.0万元，占公司股份79%；B公司出资170.0万元，占公司股份21%。 xxx（集团）有限公司以地铁设备产业为核心，依托A公司的渠道资源和B公司的行业经验，xxx（集团）有限公司将快速形成行业竞争力，通过3-5年的发展，成为区域内行业龙头，带动并促进全行业的发展。 xxx（集团）有限公司计划总投资5554.62万元，其中：固定资产投资4467.33万元，占总投资的80.43%；流动资金1087.29万元，占总投资的19.57%。 根据规划，xxx（集团）有限公司正常经营年份可实现营业收入9430.00万元，总成本费用7408.27万元，税金及附加106.49万元，利润总额2021.73万元，利税总额2407.08万元，税后净利润1516.30万元，纳税总额890.78万元，投资利润率36.40%，投资利税率
43.33%，投资回报率27.30%，全部投资回收期5.16年，提供就业职位218个。 根据2020年1月国铁集团年初工作会议上的披露，2019年全国铁路固定投资完成8029亿元，较2018年的投资总额8028亿元相比基本持平，维持高位企稳的状态。新开通里程明显增长。根据国铁集团会议内容，2019年，全国铁路投产新线8489公里，其中高铁5474公里，分别同比增长了81.27%和33.51%。2019年客货运输强劲增长。国家铁路完成客/货运量分别同比增长7.7%和7.8%。