目录
PART 1 高铁案例及站前区开发规律 (2)
一、高速铁路发展特征及趋势研究 (2)
1.1 高速铁路发展缘由 (2)
1.2 高速铁路发展历史与现状 (3)
1.3 未来发展趋势 (4)
二、国内外高铁站点开发案例研究 (5)
2.1 国外高铁站前开发研究 (5)
2.2 影响国内高铁站前区域开发的因素 (8)
2.3 国内高铁站前区域开发案例研究 (10)
PART 1 高铁案例及站前区开发规律
一、高速铁路发展特征及趋势研究
1.1 高速铁路发展缘由
铁路是国家重要的基础设施和民生工程，是资源节约型、环境友好型运输方式。加快建设高速铁路，对于加快工业化和城镇化进程、带动相关产业发展、拉动投资合理增长、优化交通运输结构、降低社会物流成本、方便人民群众安全出行，都具有不可替代的重要作用。
交通工具的变迁发展，是人类文明的原动力。高速铁路的出现，使人类能以最小的交通量实现最大空间范围内的部门间的产品交换，因此促进整个社会生产效率和财富积累程度的提高。高速铁路作为划时代的超级交通工具，相比同时代其他交通工具具有绝对的优势。
1.1.1高速快捷
高速公路一般限速120公里/小时。而高速铁路的最高运行时速度300公里。500km左右的旅程可当日往返，1000km左右的距离可半日到达当晚返回，2000km左右的距离可夕发朝至。飞机比高速列车快, 但机场一般远离市区，计算往来机场和登记时间在内, 在300-700公里范围内, 高速铁路有明显优势。
1.1.2客运量达
每小时单向输送能力公共汽车为2000至5000人，轻轨为5000至40000人，地铁达30000至70000人，轨道交通的客运能力是公共汽车的2.5至14倍。一条高速铁路的客运能力相当于6－8条高速公路的客运能力。
1.1.3全天候、无延误
高速铁路由计算机控制运行，它根据车内信号行车, 而不是根据地面信号，风雨雪雾等恶劣天气, 对它没有影响。列车按规定时刻到发与运行, 规律性很强。日本东海道和法国北线在高峰时期的最短发车间隔为3－4min ，平常时段为4－8min。旅客基本上无需额外的候车时间。
1.1.4污染小、低能耗、占地少
电气化高速铁路没有粉尘, 煤烟和其他废气污染; 高速铁路的噪音比公路要小5-10分次；它的噪音震动，通过采取工程措施，都能够控制在一定范围内。
研究表明: 若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位,则高速铁路为 1.3, 公共汽车为1.5, 小汽车为8.8, 飞机为9.8，与四车道的高速公路相比, 高速铁路的用地只有高速公路的一半。
图1 不同交通工具碳排放量比较（单位：千克/百人*千米）
图2 不同交通工具单位能源可承载旅客公里数（单位：kwh）
1.1.5安全、舒适
日本新干线建成运营三十多年, 运输旅客三十五亿人次, 法国巴黎到里昂的1100
多公
里高速铁路, 每年运输几千万人次, 至今没有发生一起伤亡事故。高速铁路活动空间大。旅客卧、坐、行都比其它运输方式舒适。
1.1.6带动经济社会发展
高速铁路对社会经济产生的带动作用已被各国实践所证实。高速铁路的建成，必将促进沿线城市的发展，促进产业、商业、旅游业等的扩大，增加居民收入和就业机会，例如日本东京、大阪和名古屋三大城市在20世纪60年代由于既有东海道本县的运输能力达到了极限，成为三大城市发展的障碍。新干线建成以后，高速铁路连接了三大城市的物资与人员往来，提高了产业效率，使三大城市区域的产值很快达到了全国的70%。
中国是高铁应用最为广泛的国家，自2003年秦沈线以来，不到十年的时间，世界63.1%的运营和在建高铁已经集中在中国。根据《中长期铁路网规划调整方案》和《2020年中国高速铁路网规划》，2015年高铁站点100公里半径覆盖的人口比例将达到93.5%。到那时，中国将真正成为一个高铁国家。
中国的城市化进程正处在快发提升阶段，城市人口刚刚超过乡村人口。城市的塑形正在紧关头。在这一特殊历史发展阶段，高速铁路的大规模建设将以高度的时空收敛特性，对中国城市的发展产生巨大的牵引作用，对整个中国产生深远的影响。
1.2 高速铁路发展历史与现状
世界上高速铁路的发展经历了三次浪潮。
第一次是在上世纪60年代至80年代末，是世界高速铁路发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。在这期间建设并投入运营的高速铁路有：日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV线、大西洋TGV线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线，高速铁路总里程达3198公里。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。
第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，1991年瑞典开通了X2000摆式列车；1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471公里长的马德里至塞维利亚高速铁路；1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际连接线；1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。在这期间，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。
第三次是上世纪90年代中期至今，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运输业的一场革命性的转型升级。俄罗斯、韩国、澳大利亚、英国、荷兰及中国台湾等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造，全面提速。对高速铁路开展前期研究和初步实践的国家还有土耳其、美国、加拿大和印度等。在这一时期，高铁建设得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；另外，高铁建设的巨大社会效益与经济效益也得到了更广层面的共识，这进一步促进高铁建设的发展。
前后三次发展浪潮使高铁以不可阻挡的姿态崛起，成为新兴文明的代表。根据国际铁路联盟（UIC）的官方统计，截止2011年底，全世界已共有14个国家和地区开通了高铁，累计通车里程为17166公里，在建里程为8838公里。
图3 世界高铁建设的三次浪潮
图4 我国中长期铁路网规划
我国中东部地区人口密度大、城市布局集中、运载压力大，适合高速铁路规划建设营运。“九五”时期，针对铁路客运速度慢、运输能力严重不足等突出问题，我国先后进行了三次大提速。在此基础上，以高速铁路建设列入铁道部《“十五”期间铁路提速规划（2001 -2005）》为标志，我国高速铁路建设进入加速期。《“十五”规划》提出：初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，客运专线旅客列车最高时速达到2田公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线。根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年，我国铁路运营里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。截至2013年年底，伴随着厦深铁路的通车，杭福深客运专线(东南沿海客运专线)全线贯通，中国中长期铁路网规划中的四纵四横高速铁路网的四条纵向快速铁路将全部拉通。
中国铁路用短短的5 年时间走过了先进国家40 年的发展之路。尽管我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，我国高铁技术取得重大成果，拥有了自主知识产权，高速铁路建设迎来了新时代。在崇尚“低碳经济”的国际背景下，中国高铁技术的国际输出正拉开序幕，具有独特优势的中国高铁已得到新西兰、俄罗斯等国的青睐。
1.3 未来发展趋势
就主要国家的人口铁路密度横向比较看，我国人口铁路密度远远低于发达国家，甚至低于印度，高铁建设仍有巨大潜力。未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。届时，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成 8小时以内交通圈。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和 50 万人口以上城市，覆盖全国 90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。在城市经济发展层面，高铁引发的交通变革将进一步促进国家承接海外产业的转移，同时推进自身产业和人力资源的转型升级、内部区域融合的地缘障碍将得到消除。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。
二、国内外高铁站点开发案例研究
2.1 国外高铁站前开发研究
日本是一个典型的人多地少的国家，国土面积为我国的3.95，人口为我国的11%。日本90%的人口集中在城市，仅东京、大阪、名古屋三大城市圈的人口就占全国人口的45%。这样的人口分布状况决定日本采取以轨道交通为骨干的公共交通为主导的城市发展策略。1964年东海道新干线开通，这是世界上第一条真正意义上的高速铁路。该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。新干线正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。随后，日本分别在1975年、1987年和1998年对其高速铁路进行了3次扩建。
2.1.1人口流动规律
高铁建设首先改变的是人们的出行方式，Okada（1994）通过对日本各种中远距离交通方式的使用调查综合后发现，新干线在200～1200 公里左右交通距离中都占有很重要的比重，尤其当移动距离在800 公里左右时，新干线在包括航空、汽车以及传统铁路等各种交通方式中所占的比例最大，约占70%，而此时传统铁路所占比例不到5%。
图5 不同里程下交通方式的选择比例
日本新干线每年约有2亿人次使用，由此产生了餐饮、旅游、零售等每年约5兆日元的消费，带来了约50万人的就业；1982年开通的东北新干线自开通以后沿线城市的企业增加了49％，人口增加35％，大大超过了日本其他地区(其他地区企业增加15％，人口增加7％）。
图6 1975-1988年上越新干线和东北新干线沿线10个城市区域人口增长率比较人口的流动加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。高速铁路将沿线各城市连接成扩张功能区或整体的经济走廊。
人口流动对促进沿线知识经济的发展体现在以下方面：1、为沿线各城市资源、技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供便利条件；2、促进新知识的产生和流动；3、带动高新技术产业的发展。
图7 普通城市与特大型城市人口迁移规律
2.1.2产业转移规律
高速铁路一般以客运为主，对于大宗货物的运输效能不能带来显著的提高，与第二产业
相比，第三产业的生产要素与产品的流动性更大，因此高速铁路对产业活动的影响主要体现
在
第三产业，对强调快速运输、资讯传递与流通的商业、服务业的影响尤为显著。1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，其沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整。
高速铁路的建设使得厂商和服务业公司的咨询，服务人员、管理人员、等生产要素的利用效率提高，生产成本得以降低，产品的销售区域随之扩大。以法国高速铁路TGV为例，有72%的服务业公司经常利用高铁往来于里昂地区和巴黎之间，其中以公司决策研究、顾问服务、管理技术服务等类型的活动出行为主。同时，从旅客人数的增加也可以看出高速铁路对第三产业的促进作用。在巴黎与里昂间的高速铁路的旅客中，与购买或出让服务有关的商务旅行者占最大比例。当全部商务旅行旅客人数增长56%时，服务业商务旅行者的人数则增长了112%。
图8 部分城市高铁开通后带动新产业
图9 东京都市圈各城市的功能分工
2.1.3区域分工及重组
高铁建设的覆盖是沿线城市赶上新一轮的发展机遇，也让大城市能够更均衡和科学的发展。德国黑森州的卡塞尔是一个在高铁建成后承接产业扩展外延的典型案例。卡塞尔的人口不到20万，汉诺威－乌尔茨堡高速铁路开通后，从卡塞尔乘坐ICE到法兰克福和汉诺威都不到1个小时，这座城市利用高速铁路带来的时间缩短的变革，一是承接周边大城市的产业转移，二是振兴老城中心，三是新建高速铁路车站为城市发展提供新的空间选择。根据统计，ICE开通后，卡塞尔城内办公物业的租金在一年里提高了20%，通讯、金融和酒店管理成为这座城市的主要产业，产业发展的建设也带动了周边住宅物业的建设。
但是也必须看到，高铁形成城市间的紧密链接，实际上是一把双刃剑。由于高铁的开通所带来的流动便利，城市间生产要素在加速流动的同时，也会促使资金、人才、信息向发展环境优越，行政效能较高的区域聚集，即所谓虹吸效应。所以规模大、实力强的城市所获得的效益会更明显，而投资环境不佳的地区会因为消费水平较低、经济发展落后、文化氛围不浓、城市环境欠佳等原因，面临人才企业等流失的窘境。
法国的勒克鲁索镇就是高速铁路建设未能刺激城市发展的典型例子。该镇属于煤炭开采
后的资源枯竭型地区。高铁开通后缩短了该镇与巴黎的距离，但该镇未能充分挖掘自身优势并确定自身在区域产业链条中的地位和作用，也没有配合高速铁路车站进行基础设施建设和环境改善，最终高速铁路建设未能显著促进其产业发展，在TGV开通后的6年，车站附近只有2家小公司。
高速铁路能否给城市产业发展带来积极的作用，很大程度上取决于城市能否及时应对区域时空距离的变化来调整产业发展的策略，这就需要在高铁带动的大规模区域建设运动中，各城市清楚的认识自身优势，找准自身特色，实现差异化与区域协同发展，以避免“千城一面”而导致城市竞争力削弱的局面。
2.1.4土地利用规律
（1）紧凑高效的ROD发展理念
高铁作为高端商务客群某种意义上的“公交化”通勤工具，使得高铁站点区别于传统火
车站点过境式的交通模式，而逐步演变为城市内部的交通枢纽站点，因此高铁站前区域的开发应转变传统的火车站“批发市场+快捷酒店”式的发展轨迹，采用ROD的模式，真正从城市门户转变为城市新客厅。
里尔高铁枢纽综合开发的成功给我们带来了一些启示：现代的高铁站综合交通枢纽不仅仅是对内交通与对外交通的疏散中心，更应该是城市的另一个活力中心，因此，它应具有全方位的城市功能，通过这些综合的城市功能带动枢纽地区以及它所辐射地区的发展。综上所述——现代高铁站综合交通枢纽地区的发展既要满足交通功能又要满足城市功能。
ROD（Rail Oriented Development）模式：以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式。与TOD模式相似，ROD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源。
图10 东京站周边便利的轨道交通换乘
值得注意的是根据高铁站在城市中的位置，高铁枢纽站可以分为城市中心区型、城市近郊型、城市远郊型三种，而近郊高铁客运枢纽站一般设在城市空间之间的过渡和连接部位，是我国当前高铁站开发的主要模式，而ROD模式正是强调通过对高铁交通枢纽的开发从而来促进城市边缘地区的发展，所以说ROD模式在我国高铁枢纽站开发方面是具有非常重要的指导意义。
高客站核心区汇集了城市和地区的各类交通形式，与普铁时期相比已经有很大不同。首先，铁路客站不再仅仅承接铁路运输相关功能而趋于综合化、立体化；其次，轨道交通在承接铁路交通与城市交通之间的转接上发挥至关重要的作用，铁路枢纽地区同时也是城市重要的换乘中心。
从横向比较看，我国车站枢纽地区的道路网密度除主干道外，其他道路密度均低于其他地区，总道路密度只有日韩、欧洲的1/3～1/4。
（2）圈层的发展结构模型
舒尔茨（Schutz，1998）、波尔（Pol，2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三个发展区”的结构模型。将枢纽周边划分为三个圈层：枢纽核心区为第一圈层（primary development zones）
，布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公
共设施，服务半径在8000m以内；枢纽周边第二圈层（secondary development zones）为扩散影响区，布置居住和公共服务用地混合功能，半径在1500m左右；第三圈层（tertiary development zones ）影响区为半径1500m以外的区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区。我国目前所进行的高铁地区的综合规划与设计，基本上都借鉴和沿用了这一基本理论体系。
图11 高铁站前区的三个圈层发展结构模式
（3）高容积率利用方式
日本站点周边物业开发容积率普遍在6左右，而香港在7左右。因此，提高站点周边物业的开发强度不仅有利用土地的集约利用，也有利于轨道交通的运营。
（4）土地升值
站点是高铁运输的核心，高铁站点由于改变了区域的区位条件，增强了站点周边土地的区位优势，吸引着大量的商业、居住和办公需求，进而推动了站点周边土地价格的升值，且枢纽站点的开发对周边土地价格的影响往往具有超前性。
轨道交通影响地价，主要是通过容积率。高铁枢纽站点前的土地一般都能得到比其他土地更高强度的开发，也就是说能支持较高的容积率。一般来说，地价随着容积率的上升而上升。根据相关文献计算，上海虹桥经济技术开发区地铁站点周边土地出让资料显示，容积率每上升0.1，每平方米的地价土地价格将提高43美元。这样的规律同样适用于高铁枢纽地区。
以上海城市轨道交通R3线建设为例，R3线建设带来的沿线157万平方米的房地产物业的增值部分将达到23.5亿元。
图12 高铁对周边土地价格的影响
2.2 影响国内高铁站前区域开发的因素
与国外高铁发展的背景不同，我国的高铁建设处于城镇化率加速上升的过程中，这个时期城市空间快速发展，城市不仅面临着空间的高速拓展，也面临着内部空间结构的整合。因此，目前我国高铁的大规模建设，特别是大型高铁综合交通枢纽的建设无疑将成为引导站区开发乃至城市空间发展的重要因素。
基于高铁在区域资源分布中的集聚带动作用，它往往被视为城市空间发展的触媒而成为政府进行新区开发或者旧城更新的引擎。而中国高铁的选址基本上将目标指向了郊区这样一个全新的城市地域。这样的选择与中国目前快速的城市化和基础设施的大规模建设密切相关，同时也与政府推动城市框架的扩展、获取土地升值利润、减少建设成本等不无关系。高铁建设的大规模推进与中国城市化的宏观背景将对城市郊区化产生深刻而复杂的影响。
从目前北京、上海、深圳、广州等一线城市的高铁经济圈发展来看，高铁核心经济圈所产生的“高铁带动效应”，都在当地形成了高端产业经济带。有规划部门专业人士预测，高铁更大的影响则是对沿线产业和城市规划的重新布局。以武汉为例，武汉的高铁客运新火车站位于杨春湖，该地一夜之间成为城市三大中心之一。而作为承载高铁车站建设的城市新区，势必吸引了大量的市场资本进入，区域价值将有大幅的提升，高铁枢纽将给站点周边带来显著的开发机遇。
图13 高铁枢纽带动展区开发的作用机理
资料来源：林辰辉我国高铁枢纽站区开发的影响因素研究在高铁建设的案例中，一些站点带动了新城建设，实现了区域的跨越式发展，一些站点建设却未能为区域发展带来多大影响，说明有一些因素影响着高铁枢纽建设的带动作用，分析这些因素，对于我们预测站点周边开发机会，合理确定站点物业开发规模以获得最大的物业收益，进而实现铁路建设运营的可持续发展具有重要意义。
根据林辰辉（2011）等人的研究，将影响高铁枢纽站区开发显著与否的因素分为四大类进行分析，分别为城市发展水平、城市空间因素、车站自身因素、车站可达性因素和站区可供开发的用地面积。通过分析发现，影响高铁枢纽展区的主要因素为市辖区人均地区生产总值、车站客流量、车站与城市中心的时间与空间距离这三个要素。
市辖区人均地区生产总值可以在多方面影响高铁枢纽站区的开发。
首先，市辖区人均地区生产总值的多少可以从侧面反映城市空间发展的阶段。在高铁枢纽站点普遍选址与城市郊区的背景下，如果城市存在从单中心向多中心化发展、从中心向四周拓展的趋势和需求，这两股力量就有可能充分融合，推动枢纽站区的开发。在秦魏（2012）针对日本新干线的研究中，也发现城市GDP与高铁枢纽对城市肌理的影响范围存在明显的正相关的线性关系。
此外，枢纽站区的开发需要大量的资金进行道路、公交、地铁、城市配套等基础设施建设，而人均地区生产总值能准确的反映政府对站区开发的支持力度。而地铁等轨道交通的建设也对车站与城市中心的时间与空间距离产生巨大的影响，进而影响枢纽站区的开发。按照当前的政策要求，地铁建设同样存在城市经济实力方面的门槛。根据国务院办公厅《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。
车站的客流量直接影响着车站的人流与区域活力，进而影响站前区域的开发。根据1996年Bertolini提出的节点－场所模型，认为车站地区是节点价值与场所价值的集合，即车站地区通过交通设施提供的交通节点功能与其作为城市空间所提供的社会经济活动空间之间是均衡的、协同发展的。根据这一模型，林辰辉在2011年对建站较早的17个高铁枢纽的研究，发现有12各占处于相对均衡状态，2个站客流量较大但未带来站区的显著开发，3个站客流量相对不足，但站区已经呈现相对过度开发的局面。
图14 借鉴节点场所模型的平衡思维对17个高铁枢纽的站区开发评价
图片来源：林辰辉，我国高铁枢纽站区开发的影响因素与功能类型研究，
2011
此外，根据城市触媒理论，人流客流是带动站区周边开发的核心资源，而车站的自身因素、车站可达性、展区现状等因素则决定了触媒作用的大小。一个成功的站区开发过程中，高铁枢纽带来的人流与活力将带动区域的发展，周边地区的发展有创造出新的活力。反过来，经济发展又要求更加良好的城市基础设施和城市环境，这一要求将推动高铁枢纽展区进行功能的自我完善，促进展区环境提升，从而使高铁枢纽站区的建设进入良性发展阶段。
枢纽站区与城市中心的时间与空间距离将直接影响高铁枢纽站区能否与城市主城区协同发展，相互辐射。枢纽站区作为城市的一个板块，其发展必然需要与其他区域产生联系，需要人口与就业等的支撑，而便利的交通条件是实现这种支撑的必备条件。
综合来看，一个高铁站区想要取得显著的开发，需要依托所在城市良好的经济发展水平、高铁枢纽本身较高的客流量以及与城市中心较短的空间距离与时间距离。
2.3 国内高铁站前区域开发案例研究
国内的高铁建设按2008年京津城际高速铁路通车计算，尚只有四五年的发展历程，高铁对城市发展的带动尚且没有完全展现，在选择国内高铁站区开发研究样本时，本文从通车时间、线路首尾站城市级别和站点开发显著与否等角度，选择郑州和无锡高铁站区进行研究。
本文的研究目的主要是从房地产开发的角度，梳理不同高铁站点开发模式的主导物业及物业开发在时间、空间上的规律，以此为站前物业综合开发提供决策参考。
2.3.1郑州高铁商务区发展案例
1）郑州高铁东站建设背景
郑州素来被称为“火车拉来的城市”。交通枢纽的重要带动作用一直是郑州这座城市赖以发展的重要因素。历时逾百年的郑州火车站是沟通南北、连贯东西的交通要冲，居于全国路网中心的重要位置上，素有铁路心脏之称。郑州新客站的建设，是郑州从传统交通枢纽向综合型高速枢纽转变的重要环节。在高铁客运规划中，石武客运专线、郑西客运专线和规划中的郑徐客运专线交汇于郑州，届时，郑州将成为中西部地区最大的高速铁路枢纽，链接中部地区和环渤海和珠江三角洲地区，有力支撑中部崛起战略的实现。
郑州东站于2009年动工，2011年完工，2012年9月28日正式建成启用，目前每日停靠列车90余次，日均过往乘客3万余人。
郑州新东站是亚洲最大高铁站、大型综合交通枢纽，随着新东站的建成和站前区域的建设，一个即将带动区域腾飞的新兴经济圈——郑州高铁商务区（HBD）开始浮出水面。未来看现在，郑东新客站板块将发展成为郑州城市第三极，成为新的城市中心。
2）郑州高铁站区域规划
郑州东站高铁站区是郑州郑东新区的重要组成部分。有人称赞郑东新区的发展赢在了起跑线上，这个起跑线就是规划设计。2001年8月郑州向国内外发出日本黑川纪章建筑－都市设计事务所、新加坡PWD工程集团、法国夏氏建筑设计与城市规划事务所等多家知名事务所提供方案。2001年12月，经过多次高规格的专家评审，郑东新区总体发展概念规划最终敲定，并向社会公开展示。
郑东新区包括中央商务区（规划面积约3.45平方公里）、龙湖区（规划面积约40平方公里）、商住物流区（规划面积约22平方公里）、龙子湖区（规划面积约23平方公里）、科技物流园区（规划面积约18平方公里）五大区域，五个功能区相辅相成，使得郑东新区变成具有产业支撑的新城区。
高铁站所在的商住物流区是CBD的功能支撑区，是以批发，物流、居住、服务等功能为主体的综合区。规划面积约23平方公里。区内现代公共基础设施配套齐全，区内七里河伴着河滨生态公园蜿蜒而过，商业和公益设施布局合理，购物游憩空间广阔，生活环境舒适优雅。高铁商务区的出现是以高铁站为中心，然后在其周边进行产品开发而形成的区域。2009年5月，《关于郑州市综合交通枢纽核心区城市设计的公示》和《郑州市综合交通枢纽地区控制性规划》的提出为商务区的发展提供契机。郑州综合交通枢纽中心区域即高铁站前区域被定位为“郑州市铁路、公路综合性交通枢纽，兼具商贸、居住功能的城市门户地区”，是国家重要的综合交通枢纽，是国家重要的物流中心，是郑州市城市副中心。
图15 郑东新区规划分区图
郑东新区交通便利，南北向有中州大道、黄河路、农业路、东风路和107国道，东西向有金水路、商鼎路和商都路等，形成网络化交通结构。目前高铁站已经实现了七大交通方式零距离换乘，集中了高速铁路、长途汽车、城市公交、出租车以及规划的两条地铁线、城际轨道等多种交通设施，这里将成为郑汴一体化城市带的重要城市新中心及交通枢纽。在交通建设方面，郑州107国道在2004年以来的三次东移反映出郑州向东发展的强劲动力，也反映出政府为推动郑东新区发展做出的努力。
郑东新区的良好发展前景吸引了大量的资金前来投资。2003年东区投资为55亿元，2004年投资62亿元，2005年投资110亿元，2006年投资131亿元，2007年前8个月完成投资近90亿元。在不到五年的时间里，共计投下资金400亿元之巨，到郑东新区建设五周年之际，预计将完成超过500亿元。这些资金70％都是社会资金。
郑东新区具备优越的地缘优势和政府的大力推动，经过十多年的发展已初步建设成为功能完善、设施一流、产业发达、经济繁荣、环境优美、富有活力、社会和谐的城市新区。
3）郑州高铁站前区域开发情况
郑州高铁站前区域（本文所述站前区域均为以高铁站为圆心，1.5公里范围内区域）的大部分用地为商务金融用地，这就决定了郑州高铁站前区域的开发以商业写字楼和商业为主。
图16 郑州高铁站前区域范围图
郑州写字楼市场的发展经历的三个阶段，第一阶段以经三路财富大道农业路、紫荆山金水路和中原路市政府周边三个区域为主，依托其地段优势零星分布办公物业，第二阶段伴随郑东新区发展，金水路未来路以东的CBD商务区的商务办公得到发展，第三阶段以新省政府和高铁站为核心新城了新的办公聚集区域。可以说高铁站前区办公的形成是CBD发展外溢的结果。
图17 郑州商务核心区发展历程
2009年12月，由绿地集团投资开发的郑州高铁站绿地中央广场项目正式开工建设，标志高铁站前区首个项目启动。之后，升龙广场、绿地之窗、等项目也拉开阵势，从而大大促进高铁核心区域商务形象提升，对整个商务区的发展起到引领和带动作用。
在2009年后的短短2-3年的时间内，高铁线以西区域土地几乎全部出让，受于政策约束，房地产开发企业必须在两年内完成开发，从而使得项目集中入市，造成区域供应急剧增加。2012年以前，高铁站前区写字楼供应56万方，其中绿地两个项目就有50万方写字楼体量。2012年9月高铁开通前后，区域的写字楼供应量达到峰值。2012年高铁站前区域供应面积154.5万方，占当年郑东新区写字楼总体供应229万方的67％。
写字楼的集中供应使得市场出现饱和现象，写字楼项目之间的竞争也愈加剧烈，甚至一度出现写字楼均价低于本区域住宅销售均价的价格倒挂现象。
图18 郑州高铁站前区域写字楼供应年度变化
市场上购买写字楼客户主要以投资型为主，借助高铁区的快速升值速度及较大的升值空间获取短期利益，其次是以自用为目的的购买者，且大部分为私企，集中在金融、贸易，工程设计与咨询，房地产行业，矿产、冶金及公务员、事业单位等行业。
受高铁片区土地规划影响，高铁站前区的住宅开发相对办公体量较少，住宅供应在2010、2011和2013年出现高峰，三次高峰分别由中豪汇景湾、雅宝国际广场和建业天筑三个住宅项目的供应形成。从供应项目的位置看，中豪汇景湾、雅宝国际广场均处于高铁站点北侧沿金水东路的位置，可以认为是郑东新区CBD区域的逐渐成熟推动了该区域住宅产品的入市。由于市场上住宅产品较稀缺，一些商业用地项目也推出部分公寓产品满足市场需求。
图19 郑州高铁站前区域住宅供应年度变化
由于站前区域开发尚不足五年，商业发展尚未成熟，从推出的集中商业体量看，截至目
前，仅在高铁站前1.5公里范围内已有37万方的商业中心在建或已建成。据报道，截至2013年7月底，区域入住人口达到103万。大量人口的入住将为商业的发展提供有力支撑。
图20郑州高铁站前区域商业供应年度变化
从商业产品的供应时间上看，除2010年靠近金水东路的绿地原盛国际商业体量推出外，站前区域的商业供应基本上是从2012年开始起步的，与办公供应的高峰同步，相对较住宅延迟一年左右。2014年仅明确入市的商业体量就有10万方。
从酒店开发来看，目前站前区域有已营业酒店2家，在建酒店2家，均为高端酒店，而由于周边还处在大规模建设中，经济型酒店仅有一家。预计两年后经济酒店数量有望增加。
图21 郑州高铁站前核心区销售物业开发比例
从各种物业综合来看，高铁站前区域的开发重点是写字楼，占据区域开发总量的61％，其次为住宅，占开发总量的25％。
4）郑州东站高铁站前区域物业开发特点总结：
一、区位独特、交通便利。郑州独特的交通区位决定了郑州高铁站扮演了十分重要的意义，交通枢纽的区位优势造就了城市，深刻的影响着城市的发展。其次，郑东新区与老城区的联系非常便利，使得郑东新区的发展能够与老城区互动。便利的交通亦使得老城区的办公与居住需求的外溢成为可能。
图22 郑州东站地区交通换乘和地铁情况
二、规划利好、价值高地。郑东新区的规划一直坚持高规格的规划，并由省一级政府推动。省政府的东迁以及107国道的三次改道都反映出政府对区域发展强势的推动力。高规格的完善的区域规划以及政府大力推动，使得郑东新区乃至高铁片区成为城市的发展热点和价值高地。进而也增强了开发商在此拿地的信心。
三、商业办公为主。站前区域在位置上距离里郑东新区CBD和省政府较近，CBD经过近几年的发展，商务办公氛围趋浓，入驻企业众多，出现办公外溢需求，加之高铁的规划利好，推动了高铁片区办公物业的繁荣。高铁站前区域1.5公里范围内以办公为主，外围配套居住和公建等物业，这一现状符合高铁站前商务办公主导型发展模式的一般规律。
四、土地集中供应。从开发时间上看，区域开发呈现集中供应现象，这主要是与土地的集中供应有关，土地的集中供应有利于区域快速成熟，但从开发销售角度看，也会造成产品同质化和激烈竞争。
2.3.2无锡高铁站前区发展案例
无锡东站为京沪高铁线路上的重要节点，京沪高铁线路于2006年2月由国务院第126次常务会议批准正式立项，2008年4月18日正式开工建设，2010年11月15日全线铺通，并开始联调联试和运行试验。
京沪高铁无锡东站位于无锡市锡山区安镇镇，在京沪高铁批复立项之后，无锡规划局快速反映，对高铁站前区域进行规划。2011年，锡东新城的规划已基本完成，进入了全面建设阶段。
1）锡东新城规划背景
锡东新城位于无锡东部，作为无锡东部的对外窗口，有独特的区位优势，未来将成为承接上海，联系京沪的主阵地和战略前沿。
锡东新城规划建设范围：北至北中路，南与无锡新区相连，东、西分别以锡张高速和沪宁高速为界，规划总面积125平方公里，城市建设用地75平方公里，生态绿地50平方公里。未来规划居住人口50万，提供就业岗位55万个。
图23 锡东新城与区位图
图24 锡东新城板块分区图
功能板块分区：锡东新城从东往西由三个功能板块构成：东部板块规划面积45平方公里、中部板块即高铁商务区，规划面积44平方公里、西部板块规划面积35平方公里。
西部板块依托锡山经济开发区、江南商贸物流城、中国工业博览园及V—PARK(服务外包产业园)，重点发展先进制造业、科技创新、服务外包、现代物流、软件开发、工业展示交易及工业旅游等产业。海尔、南方、大明等一批第三方物流企业以及麦德龙、百安居、宜家等一批商业项目已经进驻。
中部板块即锡东新城高铁商务区(其中围绕高铁站台的 2.4 平方公里为高铁核心区)依托京沪高铁站点，重点发展总部经济、服务外包、现代物流、金融服务、国际社区等现代服务业。
东部板块依托锡山经济开发区高新技术产业园和环宇创新科技园，重点打造S—Park(高新技术产业孵化园)、休闲商务、高端居住等功能性载体，建设独特的滨水城市景观、多元化的科技创新产业基地和商务休闲功能区。
2）无锡高铁站区域规划
无锡高铁商务区是锡东新城规划的重要组成部分，高铁商务区位于锡东新城的中部，北至北中路，南与无锡新区相连，东、西分别以走马塘河、春丰河为界，总规划范围44.06平方公里，远景的人口容量约32万人。规划建设用地约35平方公里，其中居住用地约7.9平方公里，规划公共设施用地约3.6平方公里，规划工业用地约1.4平方公里，规划绿地约
9.1
平方公里。
功能定位：按照“四高联动”的发展要求，坚持“面向世界、着眼未来、接轨上海、服务周边”的发展思路，依托京沪高铁站建设，重点发展总部经济、服务外包、现代物流、金融服务、商务居住、国际社区等现代服务业。商务区的主要功能定位为区域性交通枢纽换乘中心、高端服务业的集聚区、无锡城市东部的副中心。
按照“五年成框架，十年出形象”的目标，加快推进交通路网、拆迁安置、载体平台和社区建设，完善功能配套，培育高端产业。三年内基本完成10平方公里启动区以路网和环境为重点的基础设施建设，全面拉开商务区45.62平方公里范围内的道路框架。城东新城以新东站综合交通枢纽为核心，城市干道纵横交错未来地铁2号线、4号线穿越整个板块，并在
东站枢纽地下设有"同台换乘站"。未来的锡东新城将基本形成"两横两纵快速道、五横六纵主干道、六横九纵次干道"的路网形态。
图25 锡东新城高铁商务区规划图
图26 锡东新城高铁商务区道路规划与配套设施规划
图27 无锡高铁与地铁接驳换乘规划示意图
按照规划，锡东火车站是京沪高铁沿线23个站点中唯一一个与地铁实现无缝对接的零换乘车站。这里形成了四层结构，与高铁站垂直交叉的地铁2号线无锡东站为最底一层，上面依次为疏散乘客的下沉式广场、落客平台—候车大厅、列车月台。
图28 无锡高铁站前商务区规划意向图
3）无锡东站高铁站前区域物业开发
目前无锡东站站前区域已开发住宅体量188.7万平方米，主要是在2013年集中推出，区域良好的规划与前景吸引了龙湖、恒大、碧桂园等一线开发商进驻。2011年，碧桂园，恒大，红豆等大开发商和当地知名企业入驻高铁商务区。这段时间土地的大量成交导致了2013年住宅供应放量从12年的12万平猛增到13年的100万平，增幅达到733%，而14年上半年住宅供应也达到了64.7万平，同比13年同期也有27.6%的增幅。预计14年下半年也会保持此增速。
图29 无锡高铁站前区域住宅年度供应情况
通过实地调研发现，高铁商务区的住宅置业客户主要来源于周边乡镇，按照目前开发量估算，目前开发住宅物业将满足约4万人居住，按照站前区域规划，未来区域还将有约5.7万人的人口落户高铁商务区。
人口导入是支撑无锡高铁商务区发展的重要因素。无锡2012年新增常住人口3.3万人，而同年，江苏省整体新增常住人口21万人，说明区域间对人口的吸引竞争依然很激烈。而城镇化方面，2012年无锡城镇人口新增6.4万人，城镇人口比例由2011年的72.2％提高到2012年的72.9％。但是也必须看到，无锡新增城镇人口的6.4万在整个江苏省内排名只到第十位，加之无锡存在着惠山新城、锡东新城、科技新城、太湖新城和蠡湖新城五大新城，锡东新城的发展主要依靠附近乡镇的就地城镇化人口支撑。盘点锡东新城周边的安镇镇、查桥镇、梅村镇和东亭镇等四个乡镇，有约24万人口。在城镇化快速推进的大背景下，这些人口将给锡东新城的发展给予充分的支撑。
图30 无锡高铁商务区社区人口规划
目前，高铁新城商业核心区已落地的商务办公物业有75.56万平方米。主要是大型企业建设的总部，包括红豆集团、中体产业、华夏房地产集团总部、百弘置业开发的台商大厦、宁泰运赢、天宇鼎业能源大厦、中石油长庆油田等。此外核心区目前还有近10万的酒店和14万的商业体量。
由于锡东新城高铁商务区的商办用地基本集中在2011年成交，加之大部分物业建成后是作为自持使用，所以目前高铁商务区尚未有大量的写字楼在市场供应，预计多数项目将于2014年底竣工，2015年后投入使用。
图31 无锡高铁站前区域物业开发比例
从各种物业综合来看，无锡高铁站前区域的开发重点是住宅，占据区域开发总量的65％，其次为写字楼，占开发总量的27％。说明无锡高铁站前开发是住宅主导模式。
图32 无锡高铁商务区核心区范围
按照规划，高铁商务核心区总占地2.4供应，总开发面积360万平方米，基本等同于以无锡东站站点为圆心半径1.5km的范围。在此范围内，按照目前物业（不含学校、医院等公建配套）开发总量289.53万平计算，从2009年锡东新城启动建设至今，5年间，高铁商务核心区的开发已完成80％。
4）无锡东站高铁站前区域物业开发特点总结：
一、区位优越，城市间竞争激烈。京沪高铁连接了京津塘、环渤海、淮海和长三角四大都市群，尤其加强了无锡与长三角城市群中其他城市的联系，凸显了其几何中心的特殊地位，为无锡的发展带来了巨大的机遇。但由于长三角城市群各城市均有较强的实力，城市间的竞争也日益激烈。如何应对高铁开通带来的极化效应和虹吸效应是锡东新城发展面临的挑战。此外，高铁催生的锡东新城成为无锡继太湖新城、无锡新区之后又一个打破无锡市单中心结构的重要力量，再一次为无锡市区城市空间整合提供了机会。但是这一多中心发展的态势，也造成了城市内部之间的竞争，锡东新城发展需坚持规划定位，与其他区域实现差异化发展。
二、交通便利、配套齐全。锡东新城的发展坚持配套先行的原则。在锡东新城开发建设中，公建配套是“排头兵”，尤其是优质教育资源的整合与引进，
对于新城发展具有至关重要
的奠基作用。在2009年尚未出让一幅经营性用地的时候，锡东新城的学校、医院、睦邻中心等公建设施的规划设计就已经先行启动。锡东新城远期部署了1所高中、1所国际学校、4所初中、7所小学和20所幼儿园，目前先期已投资约10亿元建设了锡东高级中学、天一实验学校、无锡协和双语学校、锡山实验小学、水岸佳苑幼儿园5所学校，预计到2014年将基本完成全覆盖的优质教育体系框架布局。优质教育资源的汇集，不仅成为锡东新城人口导入的重要引擎，也是本区域住宅项目吸引置业客户的最大亮点，促进了本区域住宅物业的销售。
三、住宅开发主导模式。由于锡东新城在地缘上有广大的产业人口的支撑和乡镇腹地，同时依托长三角地区快速的城镇化，区域吸引了大量城镇化的居民前来置业，因此站前区域开发以住宅物业为主导，而办公物业主要依赖政府招商引资来完成。
2.3.3郑州东站与无锡东站高铁站前区物业开发总结
从以上两个城市高铁站前区域的分析可以得出，成功的站前物业开发需有以下要素：1）较强的城市经济实力和财政能力；2）良好的规划指引与政府的强势推动；3）高铁区域与城市老城区有便利的交通联系；4）基于TOD理论对站前区域交通枢纽的大力建设；5）持续稳定的土地供应。
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
中国高铁发展的调研报告 中国高铁发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 中国高铁的现状 高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下，中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；②连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；③连接东北和关内地区，全长约1 700
中国高铁发展战略 1，高速铁路的概念 根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。 2.高铁发展的历史背景 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271 公里，营运最高时速300公里。 从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。 3.中国高铁的发展现状 ２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。 中国 多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。 中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。 中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。 4.中国高速铁路发展规划 目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：
高铁的发展前景高铁的发展前景高铁的发展前景高铁的发展前景 目录 一、我国高铁的建设现状与发展规划 1、高速铁路的建设现状 2、高速铁路的发展规划 二、高铁的发展对各行业的影响 1、高铁对大型装备制造业的发展的促进 2、高铁促进固定装备制造也的发展 3、对综合产业发展的促进 三、高铁相对其他交通运输方式的优势 四、发展高铁的制约因素 五、总结 一、我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划 1、、、、高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状近年来，我国铁道部大力推进体制创新、管理创新和技术创新，并以此走出了一条自主创新的成功之路。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，在新线建设项目上基本都是与地方政府和战略投资者合资，并广泛引进各方面资金投资高速铁路的建设。铁道部的这一体制创新创建了合资建路的崭新模式。此外，铁道部在管理方面的创新体现在充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一的优势，统筹利用铁路内外的科研力量和人力资源，大大提高了我国高速铁路的建设效率。在技术创新方面，我国铁路建设看准世界先进水平，积极引进世界先进技术，并在此基础上博众家之长，对国外的各种先进技术引进后消化吸收再对其进行有机结合与创新。最终，形成了一套拥有自主知识产权的技术体系。经过几年的不懈努力，我国目前的高速铁路也有了一番让世界瞩目的成就。以下数据可以说明我国的铁路和高速铁路的成就：2010年底，我国铁路营业里程9万多公里，居世界第二，其中高速铁路的营业里程为7000多公里、在建高铁线路为1.6万公里，居世界第一。“十二五”末，铁路营业里程提前实现《中长期铁路网规划》目标。“十二五”末，高速铁路营业里程提前实现《中长期铁路网规划》目标。“十二五”末，铁路复线率和电气化率提前实现《中长期铁路网规划》目标。截止目前已开通运营的高速铁路共有12条，总营业里程7000余公里，
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
我国高速铁路的发展 摘要：我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，在短短几年中得到了飞速发展。本文介绍了世界各国高速铁路发展的历程，简要分析了我国发展高速铁路的原因，并总结了我国发展高速铁路的过程。通过对我国高铁发展现状的思考，结合我国已经取得的成就和存在的不足，提出应加深认识和需要进一步思考的问题，为今后又快又好地建设我国客运专线(高速铁路)提供指导和参考。 关键词：高速铁路；客运专线；高速列车；自主创新； Abstract：Although high-speed rail service in China was introduced lately, the largest high-speed train in China was launched in 2009, with high success according to occupancy rates and public opinion of its quality, safety and impact on regional development. China's initial high speed trains were imported or built under technology transfer agreements with foreign train-makers. Chinese engineers then re-designed internal train components and built indigenous trains that can reach operational speeds of up to 380 km/h. This paper introduces the development of high-speed railway all over the world, and briefly analyzes the reason why our country develop the high-speed railway, then summarizes the process of our country's high-speed railway development. It proposes the problems that we should deepen understanding and need further thinking, through visiting the international high-speed railway development and the current situation of our country, and puts forward some advices as guidance and reference for better and faster development of high-speed railway in China. Key Words:high-speed railway; passenger dedicated line; high speed train;innovation; 对于“高速铁路”一词，世界上对它并没有统一的定义，所以不同的组织或国家对“高速铁路”有着不同的标准。但近年来这些标准趋于接近，最为广泛认可的定义为：最高营运速度达到200公里/小时的铁路。高速铁路从诞生至今已有三十余年，与其他运输方式相比，高速铁路具有安全可靠，快捷舒适，低碳环保，运载量大的优点，已成为世界铁路发展的重要趋势。 1.世界高速铁路发展状况 1964年开通的日本东海道新干线，是世界上第一个商业营运速度达到时速200公里以上的高速铁路系统。随着高速铁路技术被世界的认可，以及其对经济和社会发展所起的巨大作用，高速铁路在亚洲和欧洲得到了迅猛的发展。 日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱。1957年，日本在国内力排众议，开始了世界上第一条高速铁路的建设，并于1964年建成通车，长515.4km，最高速度210km/h，使得东京到大阪间的旅行时间由原来的6.5小时缩短到3小时10分钟。由于舒适的乘车体验，大量的客流从航空转向铁路，迫使东京—名古屋的飞机航班停飞[1]。在建成东海道新干线后，相继建成和开通运营的有山阳新干线（1972年）、东北新干线（1982年）、上越新干线（1982年）、山形新干线（1992年）、长野新干线（1997年）、秋田新干线（1997年），总运营里程达2500km。
（发展战略）中国特色高铁发展方向
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发
了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中 国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提
高铁经济的发展历程及未来
中国特色社会主义理论与实践研究 学习报告 题目：高铁经济的发展历程及未来 学院： XXXXXXXXXXXX 学号： XXXXXXXXXXX 姓名： XXXXXXXXX
高铁经济的发展历程及未来 摘要：随着我国高速铁路的发展，中国经济的发展迎来了“高铁速度”。本文从国内外高铁的发展背景，高铁发展带来的经济效益的变化分别进行论述；讨论高铁经济发展带来的现实意义；分析高铁经济要经过怎样的战略转型，达到经济产业结构的调整优化，交通运输系统的良性发展和运营；并对未来高铁运输系统的产业结构和发展格局进行思考与展望。 关键词：高铁；高铁经济；结构调整；战略转型；产业升级； 概述：“高铁经济”概念的内涵应包括两个方面：一是“高铁”，二是“高铁经济”。所谓“高铁”即高速铁路。对于什么是“高速铁路”，其判断的主要依据是铁路运行的速度。新建客运列车专用型高速铁路最高行车速度达到每小时300公里、新建客货运混线列车行车速度达到每小时250公里者，即称为“高速铁路”。所谓“高铁经济”，主要是指依托高速铁路的综合优势，使资本、技术、人力物力资源等生产要素与消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线与城市群间实现优化配置和利用，从而形成和发展起来的一种新型产业经济形式。“高铁经济”的发展，在国民经
济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有重要的带动作用。一条铁路通常能带动一片区域和沿线整个城市群的经济发展，使区域经济发展产生“同城共振”效应，这是被经济发展史实所证明了的一种客观现实。可见高铁与经济之间自然形成了一种新的经济关系，即“高铁经济”。 在国外，自全球公认的第一条高速铁路诞生之日起，高铁在日本、法国、德国等发达国家和地区快速发展，对战后各国经济复苏和社会变革产生了重要影响。随着经济全球化的演进，高铁在全球一体化的进程中扮演着越来越重要的角色。经过四十余年的发展沿革，西方各国积累了丰富的高铁经济发展经验和先进的管理运行理念。 在中国，21世纪以来，高铁开始步入繁荣发展期。随着高铁技术的成熟，高铁在新兴国家扎根并繁荣发展，以中国为代表的新兴国家成为全球高铁的主角。自2008年京津城际高速铁路通车，中国高铁实现了跨越式发展，成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，率先进入“高铁时代”，在探索和发展中积累了丰富的经验。“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁
高速列车技术发展趋势 *** （***************，*******） 摘要随着高速铁路的发展，高速铁路渐渐成为交通运输的主流。我国近年来在高速铁路的建设上取得了巨大的成绩，而相伴而来的便是如何保持先进技术的问题。这需要把握高铁技术的发展趋势并介入研究。本文通过对高铁技术发展现状的了解探究，列出了一些高铁技术研究的热门方向，分析了高速列车技术的发展趋势。 关键词高速铁路列车轻量化制动阻燃吸能通信 0引言 世界上轨道交通技术发达国家一般按服务 模式和路网技术特征对轨道交通系统进行分类，并在此分类基础上对其基础设施和列车分别进 行体系化配置。一般情况下，运营速度200km/h 以上的导向运输系统（Guided Transportation systems）均被称为高速运输系统，运营速度200km/h 以上的轮轨系统即为高速铁路。 自1964 年日本首次开行高速列车以来，经过了50 余年的发展，形成了以日本新干线N700 系与E5 系、法国TGV 和德国ICE 为代表的高速列车技术。高速列车的运营速度从最初的 210km/h 提高到320km/h，日本新干线、法国TGV 和德国ICE 的运营速度分别为300km/h、320km/h 和300km/h。为获取安全性极限参数和进行安全评估，各国分别研制时速远高于运营列车的试验列车，试验速度逐步提高。2007 年4 月3 日，法国AGV 的最高试验时速达到了574.3km/h，为保持技术和相关产业的领先与可持续发展提供 了重要的研究、试验、数据和评估手段。目前，世界各发达国家高速铁路的发展进入新一轮快 速发展期，主要表现在如下几个方面： ●泛欧高速铁路网已见雏形，跨欧洲互操 作技术与系统取得重大进展。 ●适应于欧洲各类线网的轨道交通技术、 装备、系统已成完整体系。 ●建管、运营、服务与安全保障一体化技 术架构已经形成并逐步实施。 ●围绕“欧盟-国家-行业-企业-研究机 构”主线已形成完备的技术创新体系、 产业支撑体系、市场机制和法律机制。 ●欧洲高速列车技术在谱系化、标准化、 一体化、成熟性等方面总体上居世界前 列，技术标准体系居世界制高点。 ●日本高速铁路技术、装备、系统已形成 完整体系，运输组织、安全保障与服务 技术居世界前列。 ●建立了以高速铁路为主干骨架的一体 化、安全、绿色、高效、智能的泛欧轨 道交通网： 扩能和能力保持技术发展加速； 高速列车形成谱系化、模块化和标准化发展趋势； 运营管理、运输组织和服务技术水平不断提高； 高速铁路清洁化、绿色化、智能化技术受到空前重视； 轨道交通安全（Safety/Security)保障技术一体化（holistic）已成技术发展趋势； 高速铁路技术作为“走廊技术”、“替代技术”和“世纪技术”地位的加强。 ●技术和装备的“清洁化”、“智能化” 已成北美轨道交通领域的发展重点，大 规模高速铁路建设已开始启动。 ●网络化运输组织、安全保障与服务集成 化技术成为日本轨道交通领域发展重点。 我国高速铁路和高速列车技术研究和建设 经过了近20 年的发展历程。第一阶段从1990 年至2007 年，经历了全国铁路五次大提速和德、日、法高速动车组的引进消化吸收；第二阶段从2008 年至今，是以自主创新为主的阶段。 我国高速铁路网具有区别于欧洲和日本高 速铁路的若干重要特征，主要表现为：路网规模
高铁用材料的现状与发展趋势 郑州大学材料科学与工程学院 橡塑模具国家工程研究中心 陈静波 2010-12-1
高速铁路是指 通过改造原有线路（直线化、 轨距标准化），使营运速率 达到每小时200公里以上， 或者专门修建新的“高速新 线”，使营运速率达到每小 时250公里以上 的铁路系统。
世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。 中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图
日本新干线 法国TGV 德国ICE 京津城际高铁
我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网 目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活
中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车
中国铁路现状与发展 1.中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。 随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580k m，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342k m，合资铁路8,462k m，地方铁路4,776k m。 目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566k m，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604k m，电气化率28.2%。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。
--对主要干线进行复线改造，增建第二线。 --对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 --延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 --采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从至，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路至运煤专线全长652k m，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。 已建成通车的至客运专线设计速度为200k m/h（基础设施250k m/h），试验最高运行速度已达到321.5k m/h，是目前国速度最快的铁路。该线全长404.65 k m，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 k m；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程至格尔木段814 km，二期工程格尔木至段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路，是世界拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
高速铁路发展的机遇和挑战 The opportunities and challenges of high-speed railway development 摘要： 现如今，“高铁改变生活”不再是一个概念，更是一个时代的代名词。高速铁路作为我国的战略性新型制造产业从国家层面进行优先发展，很快将成为国家意志了！而在这之前国家层面的高铁修建计划已经进入实施阶段，所以高铁肯定是有很好的发展机遇了，但是从世界范围内的高铁运行来看，高铁的巨大挑战也是存在的。机遇和挑战从来都是双刃剑。高铁经济并非免费午餐，火车一响黄金万两的美好景象并不会自然发生。 关键字：高速铁路战略性发展机遇挑战 Abstract： Nowadays, "high-speed railway changes life" is no longer a concept, but a synonym for the times. As a strategic model of manufacturing industry in China, high-speed railway, being given priority to the development from the national level, will soon become the will of the state! And before this, national high-speed railway construction project has entered the implementation phase, so the high-speed railway dose certainly have a very good development opportunity. But in terms of high-speed railway operation worldwide, Chinese high-speed railway still have some enormous challenges. Opportunities and challenges are always a double-edged sword. High-speed railway’s economy is not a free lunch, the beautiful scene that the train whistles and then gold come does not occur naturally. Keywords: High-speed railway Strategy Development Opportunity Challenge
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ?位粉丝 ?中级粉丝2 1楼中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 重 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公
里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2 在 成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。可以预测，在不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。
2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后，客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰、互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此，在谋划中国铁路发展的时候，能否站在世界铁路的坐标系中找准定位，能否正确地看待与发达国家铁路的差距，对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。
中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶 发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达 国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发 达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁 路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路 楼 持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应 我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以 适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里
“施工现场尘土飞扬,高铁一开黄金万两。”在安徽北部城市蚌埠高铁站,这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。 如蚌埠一样,在京沪高铁、京广高铁沿线,很多地方都以高铁站为核心,规划建设了大面积的高铁新城,意图拉动经济快速增长,拉开城市发展骨架。 理论上,高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局,提升周边土地价值,引发城市空间格局的转变。但是,中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用,并没有体现出来。 中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳:“最大的问题是高铁站点建设大干快上,没有和周边的土地开发相结合。” 规划窘境 从北京西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了保定东站。气派的大站房,宽阔的站前广场,与全国其他很多高铁站点面貌相似。 除候车大厅内一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。大量农地绵延环绕,远处可见依稀分散的村落,几座高楼孤零零地耸立其中。 保定市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者,随着京津冀协同发展上升为国家战略,保定市目前正在结合新形势、新情况、新需要,“对原有高铁新城规划进行审视修改”。 另一个位于京沪高铁线上的德州东站,虽距北京仅一个多小时车程,但从德州东站乘坐公共交通到德州城区,仍需约一个小时。高铁带来的便捷性大打折扣。 德州市经济技术开发区规划分局提供的资料显示,德州市高铁新城规划占地面积56平方公里,计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。 然而德州市国土局相关负责人坦言,德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。因此,对周边地价尚未产生显著的影响。 保定和德州面临的窘境,几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。 “高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益显而易见,但是由于规划没有协同,数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对此表示痛心。 他认为,对于已建成的高铁线,出于高铁运行安全考虑,红线内铁路用地变更属性进行商业开发已不可能,而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培养过程”。
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进