无缝线路铺设论文
题目：无缝线路铺设
院（系）：铁道信号与工程系
专业：高速铁路工程082班
学号： 08932016
姓名：王星星
指导教师：文妮
完成日期： 2009 年 12 月
无缝线路铺设
1、总则
摘要:介绍北京地铁5号线高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺和施工过程中的质量控制,阐述施工过程中影响施工质量的主要因素、施工过程中遇到的难点与解决方法。关键词:焊接知识、基地钢轨焊接、工地钢轨焊接、无缝线路应力放散与锁定;质量控制;接触焊焊轨、钢轨胶接绝缘接头、长钢轨铺设及钢轨预打磨
参考文献：《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》（中国铁道出版社）《无缝线路作业》（中国铁道出版社伊地知坚一）
工程特点：①轨道工程施工要求一次铺设无缝线路,验交行车速度标准为一次达到80km/h,需要线路具有较高的平顺性和稳定性,施工工艺要求很高。②改进了原来整体道床施工工艺,混凝土一次性浇筑整体道床,没有浇筑支墩这一工序。
施工难点①线路主要在高架桥上,最高处20多米,且处在两公路、商场、居民区、公路交通十字路口等交通拥挤地段,铺设线路所需材料和设备均需吊至桥上作业,材料进场和上桥困难,作业面受到限制,桥上倒运工作繁重,桥下安全防护困难。②线下单位施工进度不一致,共有12处施工断点,且施工断点长度在200~400m,导致轨道工程施工不能连续作业,只能分段施工后倒运施工工具和机械设备,增大了劳动强度。③采用AMS60移动式接触焊轨车在线路上直接将25m钢轨焊成单元轨节,焊轨设备用轨道车和平板车配合,车辆重、坡度大、曲线半径小,使焊轨操作难度增加。④施工段因有DTⅦ2型扣件及短轨枕、轨道减振器扣件及短轨枕、DTⅥ2型扣件及短轨枕等,在线路上不够集中,分段较多,造成大量配套工具倒运。⑤因施工时间跨度较长,冬季寒冷施工和夏季高温施工,混凝土浇筑施工时必须采取不同措施,才能保证施工质量。
随着城市轨道交通的发展,整体道床无缝线路以其低噪声、低维修率、高平顺性成为城市轨道交通中轨道结构的首选。一次性铺设无缝线路的施工工艺在城市轨道施工中逐渐成熟,其中钢轨接头焊接、应力放散与锁定则是整个施工中的关键工序,无缝线路应力放散与锁定的质量直接关系到无缝线路后期的稳定与使用效能。
2、焊接知识
2、1铺设规程规定的焊接方法有以下四种：1）电阻焊 2）气压焊 3）铝热焊4）电弧焊
2、2电阻焊是利用电阻在焊缝部分产生高温，在高压下把钢轨压焊在一起。第二次世界大战后，日本国铁也很快采用了这种焊接。现在已经大规模地在草津钢轨焊接中心采用。
这种焊接法焊缝部位的弯曲强度和疲劳强度是极高的，几乎与母材强度想接近，而且因为它是自动或半自动操作，所以质量高，乃是一种可靠性高的方法。但是必须有规模相当大的电力和加压设备。美国具有有列车组成的自动焊接车；在苏联侧发展了现场焊接用的电阻焊机。日本已输入了这种机械
2、3气压焊除了在加热需要用氧气和乙炔外，其余与电阻焊类似。因此它具有与电阻焊同样的焊接强度，由于气压焊接设备搬运方便，只要有铺设所需要的用地大小，就可在现场焊接、运送。也就是说它与电阻焊比起来要轻便一些。现在已试制成能在线路上进行焊接的气压焊机，这种焊机也也使用在新干线的施工中。现在一般所使用的气压焊机称为铁研式，日本国铁持有专利权。在岩见泽（2台）新津（2台）千叶（5台）草津（1台）无栖（3
台），除各种钢轨焊接中心和铁道技术研究所备有这种焊机外，在东海道下新干线等地还有若干台作为施工之用。因而用上述两种焊接方法时，铺设长轨后仍然需要再用铝热焊或封闭电弧焊等方法接长钢轨。
2、4铝热焊是利用氧化铁与铝之间产生热反应而焊接的，把氧化铁和铝热粉混合用火柴点燃，铝从氧化铁中得到氧而变成氧化铝，氧化铁则变成铁。在反应过程中可产生2000摄氏度的高温，将铁融化融化状态而下沉。因为预先在焊接部分装有砂型，融化的铁由上注入钢轨缝隙焊接而成。这种焊接方法就其本身而言，很早以前就被采用，日本也广泛的应用于街道电车轨道的焊接。仙山隧道最初的无缝线路也是采用铝热焊焊接的。虽然这种焊接放方便，但疲劳强度令人不安，在日本国铁正式使用是受到限制的，但是在欧洲有引人注目的发展，浇注式铝热焊是作为一种可靠性高的方法而被广泛采用的。与前面两种方法比起来，不仅强度不差，而且焊接设备极为简单，由于预热方法的改良，缩短了焊接时间，并具有能在线路上焊接的优点，欧美各国在把工厂焊成的120~360米长的长钢轨运到现场，直接铺设后，再用铝热焊焊成无缝线路。这种焊接方法在疲劳强度方面有了很大的提高，主要是改进了融化前的预热时间和熔化剂与氧化剂之间的比例。
2、5电弧焊是焊条与钢轨之间产生电弧，使焊条和钢轨融化，同时以焊缝填塞轨缝的方法。它与铝热焊一样有悠久的历史。由于这种方法在提高焊接强度上有困难，且焊接强度取决于焊工技术水平，波动性大，所以各国并不大力用于钢轨焊接上。但是在日本随着最近的低氢型焊条引入注目的发展和焊接技术的提高，对于用货车运来的100~200米长的长钢轨，已采用这种焊接方法进行现场焊接。特别是荷兰菲利普斯公司研制的封闭电弧焊，能在现场迅速而可靠地进行焊接，在日本也广泛的使用这种焊接。
此外，还有高频压力焊接法，这种焊接方法虽然未纳入现行铺设规程中，但最近有了发展。它是由高频电流取代瓦斯气体来加热钢轨焊接部位，并由液压装置把融化的钢轨加压焊接而成的方法。它与气压焊比较加热速度快，弯曲、落锤、疲劳试验都较好，所以可望随同上述各种焊接方法一起，也能承担起钢轨焊接一翼的任务。
此外，还有气焊，它与电弧焊一样，取决于焊工技术水平，特别是疲劳性能低，使用上安全性较差，不宜采用钢轨焊接，欧洲各国现在几乎不用
3、基地钢轨焊接
3、1钢轨焊接应采用闪光焊。长钢轨长度不应小于500m，长钢轨焊接应优先在工厂焊接，特殊情况下（如工期控制），经技术经济比选后，可在工厂化基地焊接。
1）基地钢轨焊接作业线应配有焊前钢轨矫正、锯轨、轨端除锈、钢轨闪光焊接、焊后钢轨校直、平直度自动检测尺、焊缝精磨、焊头热处理、冷却、探伤等设备。
2）待焊钢轨应符合《250km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》
（铁客机函{2005}298号）的规定。
3）长钢轨焊接工艺流程见图
长钢轨焊接基本工艺流程图
4）长钢轨焊接前应根据设计要求编制配轨计划表。焊接长钢轨的长度应符合设计要求，其加焊轨长度不得小于12m 。
5）配轨前应测量钢轨断面尺寸，配轨时应选用断面不对称公差基本一致的钢轨相对焊接。长钢轨首尾断面的不对称偏差不得大于0.5mm 。
6）根据配轨要求及调直情况等对钢轨进行截锯，切锯后钢轨的断面斜度不应大于0.8mm ，钢轨硬弯矫直后，用1m 直尺测量其矢度不应大于0.2mm 。
7）清楚轨端0.5m 范围内的污垢，待焊轨端面及钢轨与电极接触部位应打磨除锈，使金属光泽露出达80%以上。打磨面在钢轨待焊时间超过24h 以上或打磨后有水、油、污垢污染时应重新打磨处理。焊接前轨端温度不宜低于10℃，钢轨进入焊机前应检查除锈作业质量，除锈质量不良的应退回重新除锈。
8）钢轨焊接对头应以工作面为基准。轨头工作面错位偏差不应大于0.2mm ，轨底边缘错位偏差不应大于1mm 。
9）焊接接头轨头、轨底、轨底顶面斜坡推凸余量不应大于1mm ，其他位置推凸余量不大于2mm ，两根钢轨断面尺寸不同时，推凸余量的测量以大断面尺寸钢轨为基准。推凸不应产生咬边，焊渣不应挤入、划伤钢轨焊头或母材。焊机电极表面应光洁、平整，发生灼伤后应及时处理，必要时应更换。每焊完一个焊头应对电极进行清理，不得留有尘渣；每焊完一条长轨应清理一次电极及护板。
10）焊接结束后，应立即对焊接接头进行标识，标示应位于同一侧轨腰，距焊缝1~3m 位置。标示方式应保证每个钢轨焊接接头（成品）能够以各项生产记录或信息实现追溯。
11）固定式闪光焊接焊头宜采用中频电感应方式正火加热。焊接接头温度低于500℃（轨头表面）时方可正火加热，加热温度应控制在850℃~950℃.轨头冷却宜采用风冷。
12）焊头经过热处理后应采用矫直的方法纠正焊头平直度偏差。焊接接头热态矫直温度应低于400℃，矫直后1m 长度宜有0.2~0.3mm 的上拱量；冷态矫直温度应低于50℃。不易反复多次矫直。 选配轨 钢轨焊前检查 校直钢轨 焊前除锈
焊接和推凸
焊缝粗打磨 焊后热处理
焊缝冷却
四向调整
外形精整 探伤、验收 储存
13）钢轨焊接接头经矫直和外形精整后，平直度偏差和表面质量应达到规定的标准。
4、工地钢轨焊接
4、1移动式闪光焊接
1）工地钢轨焊接采用闪光焊接时，应采用移动式闪光焊接作业车。工地闪光焊接应配有移动式闪光焊接作业车、拉轨、锯轨、打磨、正火、调直、探伤等设备。
2）移动式闪光焊接施工基本工艺流程见图
移动式闪光焊接施工基本工艺流程见图
4、2铝热焊
1）工地铝热焊应配有铝热焊设备、焊前加热装置、焊后保温装置（低温条件下）、锯轨、钢轨拉伸推瘤，打磨、对正和钢轨探伤仪等设备。
2）铝热焊基本工艺流程见图
铝热焊基本工艺流程 5、无缝线路应力放散及锁定
机具、材料准备 轨端处理
轨端对正
热打磨与冷打磨
拆模及推瘤
坩埚装料机及安装支架
浇注
预热
探伤、检查
恢复线路 扣箱及封箱
施
工
准
备 轨端打磨 焊机对应 焊接和推
凸 正火 调直 打磨 探伤、检查 恢复线路
1）铺设长钢轨轨道时，铺轨作业区与单元轨节锁定作业区之间的距离不宜太长。单元轨节起止点不应设置在不同轨道结构过渡段及不同线路下基础过渡段范围内。单元轨节左右股接头相错量不应大于100mm 。
2）无缝线路锁定应具备下列条件：①按设计要求设置钢轨位移观测桩②施工轨温应在设计锁定轨温范围内或以下时施工。符合以下规定：①无缝线路实际锁定轨温应控制在设计锁定轨温范围内。②无缝线路锁定时应准确确定并记录锁定轨温，相邻单元轨节锁定轨温之差不应大于5℃，左右股锁定轨温之差不大于3℃，同一区间的单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于10℃。
3）单元轨节长度应满足施工进度和铺设时应力放散嘴角效果的要求，以1000~2000m 为宜，最短不得200m 。
4）胶垫应放正无缺损，扣件安全齐全，扣压力符合设计要求。
5、1主要设备及施工工艺：
主要设备有钢轨拉伸器、撞轨器、锯轨机、滚筒、轨温计、扭力扳手、工地钢轨焊接设备等。当施工作业时的轨温在设计锁定轨温范围内时，应采用滚筒法施工。滚筒法施工基本工艺流程见图
当施工作业时的轨温低于设计锁定轨温时，应采用拉伸器滚筒法施工。拉伸器滚筒法施工基本工艺流见图施工准备
设置临时位移观测点 拆卸扣件
轨下垫轨筒 撞轨、放散应力、观测位移量 轨温测量
设置位移观测标志
锁定线路
落轨
无缝线路应力放散及锁定施工作业应符合下列规定：①线路锁定前应掌握当地轨温变化规律，根据作业区段的时间间隔，选定锁定线路的最佳施工时间。②测定轨温时，要对钢轨的不同位置进行多点测量，取其平均值。③拆除待放散单元轨节的全部部件，每隔一段距离点入一个滚筒，每隔一段距离设置一台撞轨器。④放散应力时应每隔100m 左右设一临时位移观测点观测钢轨的位移量，及时排除影响放散的障碍，达到应力放散、彻底。⑤在单元轨节的终端每股钢轨设置一台拉伸器拉伸钢轨，必要时撞轨，是拉伸量传递均匀。⑥钢轨拉伸量由下式计算：
△L=@ L △t
式中 △L-----单元轨节拉伸量（mm ）
@-------钢轨线膨胀系数0.0118
Ｌ 单元轨节长度（ｍ）
△ｔ――――设计锁定轨温与锁定作业轨温之差（℃）
⑦钢轨拉伸量达到计算之后，钢轨拉伸器保压，撤出滚筒，安装扣件，锁定线路。这时的锁定作业轨温加上钢轨拉伸换算轨温为实际锁定轨温。⑧线路锁定后，应立即在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记，按规定开始观测并记录钢轨的位移情况。⑨两股钢轨宜同步锁定，线路锁定后才能撤出钢轨拉伸器。拉伸器撤出后，已锁定单元轨节自由端会产生回缩量，下一单元轨节拉伸锁定时，应将该回缩量计入单元轨节拉缩量。
6、钢轨胶接绝缘接头 客运专线铁路无缝线路钢轨胶接绝缘接头一般规定：①钢轨胶接绝缘接头的各项技术性能应符合客运专线铁路胶接绝缘接头的相关技术要求，并具有型式检验合格证明书。胶接钢轨的钢厂、钢种、轨型应与线路钢轨相同。②用于制作胶接绝缘接头的钢轨，必须经过探伤检查，并应采用同一根钢轨锯开胶接。道岔内胶接绝缘钢轨长度按设计配轨要求确定。胶接端的端面垂直度偏差及水平偏差均不大于0.15MM 。 对轨后用1M 直尺检查：轨顶允许偏差为0～+0.2MM ，轨头侧边允许偏差为±0.3MM 。胶接绝缘钢轨全长范围内不得有硬弯。 客运专线铁路无缝线路钢轨胶接绝缘接头铺设应符合规定：①钢轨胶接绝缘接头铺设（焊接）前应按规定测定确认其电绝缘性能。②搬运、铺设、焊连钢轨胶接绝缘接头时严禁施工准备 落轨
钢轨拉伸、撞轨
轨温测量
设置临时位移观测点 拆卸扣件 轨下垫轨筒 撞轨、应力放散 设置位移观测标志
锁定线路
摔、撞。③铺设钢轨胶接绝缘接头应避免扣件与绝缘接头螺栓接触。④两股钢轨的绝缘接头应相对铺设，相错量符合相关规定，绝缘轨缝绝缘端板宜设于轨枕盒中央，距轨枕边缘不应小于100mm。
7、长轨条的铺设
在封锁时间内进行。用Ⅰ型或Ⅱ型换轨车作业，从长轨条一端向另一端依次拨入新轨拨出旧轨，换轨车行进速度（即作业效率）每小时1～2km。Ⅱ型换轨车提高了走行的平稳性和作业效率，并克服了新轨拨入与旧轨拨出时的交叉干扰。施工领导人要准确记录长轨始、终端落槽时轨温，其平均值为锁定轨温，如锁定轨温不在设计锁定轨温范围内，铺后必须进行应力放散或调整，并重新锁定。低温铺设时，要配备钢轨拉伸器张拉钢轨，提高锁定轨温值，使之符合设计。终端落槽合拢时，严禁用氧乙炔焰切割钢轨或撞轨合拢。长轨条锁定后应立即做好位移观测标记。线路开通后应全面按标准复紧扣件、调整轨距、整正线路。
跨区间或全区间长轨条的铺设
按每段长度为1500m左右依次铺设，以一个封锁点铺设锁定的轨条长度为管理单元，铺设方法分为连入法铺设和插入法铺设。
连入法铺设
轨温处在设计锁定轨温范围以内或以下，适用此法。进行换轨作业时，如轨温适度，先将新铺单元长轨条始端与已铺的相邻单元长轨条终端直接焊连。如轨温低于设计锁定轨温的下限，新轨落槽后，每15 m左右支垫一滚筒，先拉伸后焊连，使锁定轨温符合设计要求。焊连时采用具有拉伸功能的小型气压焊机焊接，便于拉伸到位后立即施焊。电气化区段采用不停电换轨作业方法施工，用待铺的单元长轨条作为接触网的临时回流线，遇有胶结绝缘接头，必须设置临时接续线。
电化区段不停电换轨作业，必须解决因拆出旧轨铺入新轨而中断的接触网回流通道问题。为此，利用了待换的长轨条作为接触网回流通道。长轨条两端各采用长度分别为30m和4m截面积为70mm2 的铜线两根，采用新旧钢轨交替连接的方法，解决了铺轨时新旧轨进出换轨车龙口时回流通道不中断的问题。具体做法：①线路封锁后，在长轨条的连入端（始端）用两条各长30m的铜线，将线路上已换入的新轨与待轨长轨条连接起来，连接点见图3之（a），A，B和A1，B1；在长轨条的合拢端用两条各长4 m的铜线，将待换长轨条与线上旧轨连接起来，连接点见图3 之（a），C，D和C1，D1；连好后拆除旧轨始终端的接续线。②将新旧长轨条引进各自的龙口后，换轨车即可前进，待新轨落槽换轨车暂停，用两条各长4 m的铜线将合拢轨连接起来，连接点见图3 之（b），E，F 和E1，F1，连好后拆除长30 m的铜线，换轨车启动作业。③换轨车临终端之前停车，用始端拆下的30 m长铜线，将换轨车龙口之后铺设中的长轨条与线路上合拢端的旧轨连接起来，连接点见图3之（c），G，H和G1，H1,连好后立即拆除4 m长的连接铜钱，换轨车继续前进，直至新旧轨合拢。
为保证不停电换轨作业正常进行，必须选拔人员培训，专门负责回流线的安装与拆除工作。作业时要穿着安全服及绝缘鞋。
插入法铺设
在轨温高于设计锁定轨温上限的情况下采用。换轨作业时，在新铺单元长轨条与已铺单元长轨条之间，插入长度不短于6 m的临时缓冲轨。此法可在任意自然轨温条件下，分段依次铺设。待轨温适宜季节，取出缓冲轨插入短轨放散应力，而后进行最终焊接。施工时应注意：①原则上可任意自然轨温条件下铺设，但如有可能还是要尽量在设计轨温范围内，或靠近设计锁定轨温的条件下铺设。②在低于设计锁定轨温条件下铺设时，最好用12.5m钢轨作为
缓冲轨。③终焊的施工温度，最好在较低温度下进行，采用拉伸法放散应力。④终焊最好选用小型气压焊机施焊。如采用铝热焊法，应配备宽臂距拉伸机作业。
客运专线铁路无缝线路轨道整理工作：①根据设计要求，在规定的作业轨温范围内，应对线路进行至少两遍精细调整，使之达到验交标准。②对不符合设计要求的道床断面，应进行整修，堆高碴肩，拍拢夯实。③缓和曲线、竖曲线区段应调整圆顺。④整修打磨不平顺焊缝，提高轨面平顺性。⑤调整轨距，补齐扣、配件。⑥测取钢轨爬行量，复核锁定轨温。
1、客运专线铁路有碴轨道无缝线路整理作业须遵守轨温条件：①当轨温在实际锁定轨温减30℃时，伸缩区和缓冲区禁止进行整理作业。② 在跨区间无缝线路上的无缝道岔尖轨及其前方25M 范围内综合整理，允许在实际锁定轨温±10℃内进行作业。③高温时不应安排影响线路稳定性的整理作业。高温时可安排矫直钢轨、整理扣件、钢轨打磨作业。④进行无缝线路整理作业，必须掌握轨温、观测钢轨位移、分析锁定轨温变化，根据作业轨温条件进行作业，严格执行“作业前、作业中、作业后测量轨温”制度
2、客运专线铁路有碴轨道桥上无缝线路整理作业应注意做好工作：① 按照设计文件规定，保持扣件布置方式和拧紧程度。② 单根抽换桥面枕，在实际锁定轨温＋10℃～－20℃范围内进行。③ 对桥上钢轨焊缝应加强检查，发现伤损应及时处理。④ 对桥上伸缩调节器的伸缩量应定期观测，发现异常爬行，应及时分析原因并整治。
钢轨预打磨
客运专线铁路有碴轨道钢轨全线预打磨应具备条件：①无缝线路经整理作业后，道床进入稳定阶段。②轨面高程及道床外观尺寸符合设计要求。③钢轨扣件齐全紧固。④钢轨焊接接头的平直度应达到规定。
钢轨全线预打磨施工工艺流程见图
钢轨全线预打磨主要设备和工艺要求：打磨列车、人工操作的钢轨波纹研磨机。①打磨前，应调整好打磨头的偏转面和对钢轨的施加力；②打磨前用安装在打磨机上的测量设备对整个打磨段上的钢轨进行纵断面的零位观测；③对具有波纹和短波的钢轨，原则上要磨到波纹底及波谷范围；④道岔尖轨及可动心轨、撤叉和钢轨伸缩调节器尖轨，应采用专用机械或手工操作的钢轨波纹研磨机进行打磨，严禁用普通打磨列车打磨，打磨列车应回收打磨下的铁粉。 施
工
准
备 检查轨道状
态 打磨列车进场 钢轨纵断面零
位
观调整打磨头 钢轨预打磨 质量检查
广佛肇城际引入广州站I类变更设计无缝线路换铺施工方案 编制： 复核： 审核： 审批： 中铁七局集团有限公司 佛肇城际GZZH-10标项目经理部 二○一五年九月
目录 一、编制依据 (1) 二、既有设备现状 (1) 三、工程概况 (2) 四、组织机构及劳力配置。 (5) 五、技术标准 (10) 六、作业流程及标准 (11) 七、施工配合(结合部控制措施) (21) 八、安全保障措施 (24) 九、质量保障措施 (33) 十、应急处置预案 (34) 十一、验收标准及安排 (43) 十二、其他要求 (44) 十三、附件：“三图两表” (45)
无缝线路换铺施工方案 一、编制依据 1.设计文件及现场调查资料。 2.相关规章制度及技术标准。《铁路技术管理规程普速铁路部分》(铁总科技【2014】172号)、《普速铁路工务安全规则》（铁总运【2014】272号）、《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146号）、《广铁集团铁路营业线施工安全管理实施细则》（广铁运发【2012】310号）、《广铁集团工务系统铁路营业线作业安全管理实施细则》（广铁工发【2015】39号）、《广铁集团工务系统安全风险过程控制管理办法（试行）》(广铁工发【2014】417号)。《关于进一步加强施工安全管理的通知》(广铁运电【2013】687号)、《广铁集团公司安全风险过程控制管理办法》(广铁办发【2015】50号)、《广铁集团普铁线路设备大修管理实施细则》（广铁工发【2015】70号）等文件规章制度。 二、既有设备现状 1.钢轨：既有钢轨为50kg/m及60kg/m有缝线路，线路已超过大修周期，钢轨伤损严重。广茂线全为50kg/m轨，广茂联络线K5+362~K5+925为50kg/m 轨。 2.零配件：有Ⅱ型弹条扣件、分开式扣件、道钉。 3.轨枕类型及配置：该区段有Ⅱ、Ⅲ型号轨枕，轨枕配置Ⅱ型1667根/km，Ⅲ型1667根/km。 4.道床：石碴情况较好，卸轨时拉碴量一般。 5.线路纵断面：行车方向最大坡度上坡 6.4‰，最大下坡6.1‰。 6．桥上护轨为P43、P50、P60短轨，共5座桥梁需更换护轨。 7.广州西站道岔为P60及P50道岔，广州站23道、24道东头为P43道岔，
有碴轨道一次性铺设无缝线路 1.1 施工方案 长轨基地倒装、SVM1000单枕连续铺轨、大型机养设备上碴整道和动力稳定、移动闪光焊焊接单元轨节、应力放散和无缝线路锁定，按流水作业程序施工。 1.2 有碴轨道一次性铺设无缝线路施工工艺和方法 1.2.1 有碴轨道施工基本工艺流程（图1－1） 1.2.2 底碴摊铺 1.2.2.1 底碴摊铺施工工艺 （1）作业区段划分 底碴施工可分为三个区段：1.整修挂线区。该区进行整修基床表层和测量挂线工作；2.摊铺作业区。该区进行摊铺作业；3.检测验交区。进行检测和验交工作。各作业区间相互独立，互不干扰。
（2）工艺流程 工艺流程见图4－4 检测 底碴摊铺施工工艺流程图（图4－4） 1.2.2.2工艺介绍 （1）整修基床表面 对基床表面进行检测验收、检测段路标高、几何外型尺寸是否正确，对因施工或其它原因造成的基床表面的损伤进行整修处理，使之符合要求。 （2）测量挂线 在摊铺外边线约0.3米处每隔10米打下一根钢钎，钢钎上装有可调带孔横杆，钢弦挂在横杆上。钢弦线一次拉挂长度为200米，每隔50米用加紧器将钢弦拉紧。摊铺时，摊铺机随机自动找平装置通过传感器与钢弦线接触来接收信号以控制摊铺底碴的厚度及方向。
（3）道碴检验装车 道碴装车前先检验是否符合《铁路碎石道碴》（TB/T2140-90）中Ⅰ级道碴标准。 （4）道碴倒运 采用汽车运碴，沿线每隔3～5公里设一上道口，汽车由上道口驶上路基（注意汽车在路基表层行驶时，就做到缓行缓停，禁止突然加速和急刹车，汽车运载速度应控制在15km/h左右），在摊铺位置将道碴倒卸进摊铺机贮碴仓，摊铺机前有滚轮与汽车轮胎作相对滚动，因此汽车在卸碴过程中会由滚轮推动随摊铺机蠕蠕向前走动，摊铺机不需停顿。 （5）摊铺作业 在各项技术指标符合要求后即进行底碴摊铺。用两台摊铺机在Ⅰ、Ⅱ线同时摊铺，Ⅰ、Ⅱ线间距 4.6m，单线底碴摊铺顶宽 4.0m,底宽4.5m,摊铺厚度为20cm，并在轨枕中间位置拉出凹槽，其宽度为60cm，深度为40mm。 （6）检测 对已摊铺好的底碴及时进行几何尺寸、表面平整度、摊铺厚度及
铁路轨道作业 第五组 制作组：第五组 组员：周润、曹杨、田猛 孙钧锋、陈昊华 2013年12月1日 无缝线路铺设 施工报告
无缝线路铺设 施工报告 摘要：无缝线路是轨道结构的一次大变革，它以无可争议的优越性得到各国铁路的认可。在此我简单介绍有关无缝线路铺设的相关知识。 关键词：焊接长钢轨无缝线路调整锁定 无缝线路（continuous welded rail）用焊接长轨条铺设的轨道，因为长轨条没有轨缝而得名。当代无缝线路是世界各国铁路发展的方向，在铁路发展史上具有里程碑的意义。下面是一次性无缝线路施工作业程序： 1.术语介绍 1.长钢轨 超出标准长度的钢轨（其中包括厂焊钢轨）。 2.单元轨节 一次铺设锁定的连续轨条。 3.长轨条 用厂焊长钢轨焊接而成，达到无缝线路设计所需长度的钢轨。 4.设计锁定轨温 根据气象资料和无缝线路允许温升、允许温降，计算确定的无缝线路锁定轨温。 5.锁定作业轨温 单元轨节锁定作业时，始端、终端铺入承轨槽内，两次测量轨温的平均值即为锁定作业轨温。 6.实际锁定轨温 无缝线路温度力为“零”时的钢轨温度。 7.钢轨胶接绝缘接头 由胶粘剂胶合的钢轨绝缘接头。 8.线路基桩 为控制、核查线路设计中心线和高程而设置在线路一侧供施工和养护维修使用的标桩。 9.钢轨预打磨 新建无缝线路开通运营前为避免钢轨表面微小缺陷的发展扩大，对全线钢轨工作面进行的打磨。 一.基地焊接长钢轨 焊接是铺设无缝线路的重要环节，其几何外形尺寸的平顺性和内部质量，是保证无缝线路正常运行的关键。首先介绍三种最常用的三种焊接方法： 1.接触焊 接触焊又称电阻焊，是将待焊的钢轨固定在焊机的相对夹钳内，向轨端通以强大的电流，当电流通过轨端接触面时，由于该处电阻很大产生大量的热量，把轨端
无缝线路铺设论文 题目：无缝线路铺设 院（系）：铁道信号与工程系 专业：高速铁路工程082班 学号： 08932016 姓名：王星星 指导教师：文妮 完成日期： 2009 年 12 月
无缝线路铺设 1、总则 摘要:介绍北京地铁5号线高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺和施工过程中的质量控制,阐述施工过程中影响施工质量的主要因素、施工过程中遇到的难点与解决方法。关键词:焊接知识、基地钢轨焊接、工地钢轨焊接、无缝线路应力放散与锁定;质量控制;接触焊焊轨、钢轨胶接绝缘接头、长钢轨铺设及钢轨预打磨 参考文献：《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》（中国铁道出版社）《无缝线路作业》（中国铁道出版社伊地知坚一） 工程特点：①轨道工程施工要求一次铺设无缝线路,验交行车速度标准为一次达到80km/h,需要线路具有较高的平顺性和稳定性,施工工艺要求很高。②改进了原来整体道床施工工艺,混凝土一次性浇筑整体道床,没有浇筑支墩这一工序。 施工难点①线路主要在高架桥上,最高处20多米,且处在两公路、商场、居民区、公路交通十字路口等交通拥挤地段,铺设线路所需材料和设备均需吊至桥上作业,材料进场和上桥困难,作业面受到限制,桥上倒运工作繁重,桥下安全防护困难。②线下单位施工进度不一致,共有12处施工断点,且施工断点长度在200~400m,导致轨道工程施工不能连续作业,只能分段施工后倒运施工工具和机械设备,增大了劳动强度。③采用AMS60移动式接触焊轨车在线路上直接将25m钢轨焊成单元轨节,焊轨设备用轨道车和平板车配合,车辆重、坡度大、曲线半径小,使焊轨操作难度增加。④施工段因有DTⅦ2型扣件及短轨枕、轨道减振器扣件及短轨枕、DTⅥ2型扣件及短轨枕等,在线路上不够集中,分段较多,造成大量配套工具倒运。⑤因施工时间跨度较长,冬季寒冷施工和夏季高温施工,混凝土浇筑施工时必须采取不同措施,才能保证施工质量。 随着城市轨道交通的发展,整体道床无缝线路以其低噪声、低维修率、高平顺性成为城市轨道交通中轨道结构的首选。一次性铺设无缝线路的施工工艺在城市轨道施工中逐渐成熟,其中钢轨接头焊接、应力放散与锁定则是整个施工中的关键工序,无缝线路应力放散与锁定的质量直接关系到无缝线路后期的稳定与使用效能。 2、焊接知识 2、1铺设规程规定的焊接方法有以下四种：1）电阻焊 2）气压焊 3）铝热焊4）电弧焊 2、2电阻焊是利用电阻在焊缝部分产生高温，在高压下把钢轨压焊在一起。第二次世界大战后，日本国铁也很快采用了这种焊接。现在已经大规模地在草津钢轨焊接中心采用。 这种焊接法焊缝部位的弯曲强度和疲劳强度是极高的，几乎与母材强度想接近，而且因为它是自动或半自动操作，所以质量高，乃是一种可靠性高的方法。但是必须有规模相当大的电力和加压设备。美国具有有列车组成的自动焊接车；在苏联侧发展了现场焊接用的电阻焊机。日本已输入了这种机械 2、3气压焊除了在加热需要用氧气和乙炔外，其余与电阻焊类似。因此它具有与电阻焊同样的焊接强度，由于气压焊接设备搬运方便，只要有铺设所需要的用地大小，就可在现场焊接、运送。也就是说它与电阻焊比起来要轻便一些。现在已试制成能在线路上进行焊接的气压焊机，这种焊机也也使用在新干线的施工中。现在一般所使用的气压焊机称为铁研式，日本国铁持有专利权。在岩见泽（2台）新津（2台）千叶（5台）草津（1台）无栖（3
铁路轨道实训论文 ——无缝线路的铺设 1、无缝线路的概念 将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。 所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。 由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。 2、一次性铺设无缝线路技术 我国既有线路无缝线路铺设是在路基、道床稳定条件下，将工厂焊接的长钢轨（250~5 00）运至工地焊联成1~2㎞的单元轨节，再再既有轨的基础上利用换轨小车换铺到轨道上，经过应力放散、焊联锁定成为无缝线路。
城市地铁无缝线路的铺设与养护 无缝线路是轨道结构现代化的重要标志，越来越广泛应用于地铁轨道铺设中。详细的介绍了地铁无缝线路铺设的工艺及主要施工关键点，并对地铁无缝线路的日常养护进行了阐述，给出了地铁无缝线路断裂和胀轨的处理和预防方法，对于提高地铁无缝线路的质量和使用寿命具有一定的借鉴意义。 标签：地铁；无缝线路；铺设工艺；日常维护 Abstract：Jointless track is an important symbol of track structure modernization，and it is more and more widely used in subway track laying. This paper introduces in detail the laying technology and the main construction key points of the subway jointless track，expounds the daily maintenance of the subway jointless track，and puts forward some methods for dealing with and preventing the fracture and expansion of the subway jointless track. This can be used for reference to improve the quality and service life of subway jointless track. Keywords：subway；jointless track；laying technology；daily maintenance 前言 無缝线路是将多根标准长度的钢轨通过焊接成一定长度的钢轨并铺设在轨枕上的线路，无缝线路相比于普通轨道线路，具有列车运行平稳，轨道线路维护费用低，轨道使用寿命长等优点[1-2]。正是如此，无缝线路已经成为了轨道结构现代化的重要标志。地铁作为我国城市运输的重要的途径，其无缝轨道建设也得到了较快的发展，在我国西安、北京等地区已经得到了较好的应用。地铁无缝线路运行实践表明，无缝线路的铺设质量和后期养护是确保地铁无缝线路安全可靠运行的关键，同时，也是保证其使用寿命的重要基础，鉴于此，现对城市地铁无缝线路铺设和养护等相关问题进行研究。 1 无缝线路的铺设工艺 一般来说，城市地铁无缝线路铺设工艺主要包括钢轨焊接、轨道铺设和钢轨锁定3个环节。钢轨焊接的方法主要有铝热焊接法、气压焊接法、接触焊接法等，其中接触焊接法是我国在铺设轨道时最常用的焊接方法，而气压焊接法往往是在无缝线路维护时采用。轨道铺设法主要有换铺工具轨法、直铺法和轨排架法等，其中换铺工具轨法是利用工具组装轨排，同时采用相应焊接工艺将标准长度的轨道焊接成设计长度长轨条，然后利用工具将长轨条入槽并锁定，最后拆除工具轨，至此完成一段轨道的无缝铺设，换铺轨法施工程序繁琐，但是因工艺成熟，质量较高，目前为最常用的传统型轨道铺设法；直铺法是指将已焊接成长轨条的轨道托移至现场，利用工具吊挂轨枕组装轨排和浇筑道床，待道床成型后进行焊接接头，最后锁定长轨，限于地铁空间的有限性，该方法在地铁无缝线路铺设中应用效果较差；轨排架法又称“固定接触焊轨排架法”，是指利用由短轨、工字钢、方
新建铁路铺设无缝线路 第一节概述 新建高速铁路，为建成之后即实现旅客列车运行速度200km/h或300km/h的目标，必须把铺设跨区间无缝线路纳入新建工程。已经建成的秦沈客运专线就是以此为目标设计的；正在计划中的京沪高速铁路，也将以此为目标进行设计。 轨道平顺是实现高速、重载运行的基础，而无缝线路则是轨道平顺的结构保证，也是各国铁路对轨道结构的首选。我国繁忙干线的提速和开行重载列车，对既有线路技术改造的主要内容，也是铺设60kg/m钢轨的全区间或跨区间无缝线路。同时，这也说明了新建铁路铺设无缝线路的意义重大。 20世纪30年代发展起来的无缝线路，以其显著的技术优势和经济效益为世界各国铁路所公认。目前无缝线路在全世界已铺设约35万km。无缝线路已成为各国铁路主型轨道结构。国外高速和重要干线铁路的建设，均按无缝线路设计，一次铺设到位已成定式。 我国铁路到目前为止在既有线上铺设的27310 km无缝线路都是用换铺的方式铺就的，但我国还没有—条铁路的无缝线路是一次铺设到位的。因此，我国新建铁路铺设无缝线路技术至今仍在探索中，只能从制定标准、建立设计施工规范入手，在设计与施工的实践中积累经验，不断完善。以往，新建Ⅰ级干线的设计时速为120km的铁路，没有一条能在开通后就达时速120km的，都是在建成之后经历漫长的时间逐步提高速度的。如能追根溯源，认真研究其原因所在，将是我国新建铁路即铺设无缝线路可以借鉴的宝贵经验。一般认为，新建铁路即铺设无缝线路有以下几个方面的问题： 1．路基及其基床表层和道床的设计标准偏低，配套又不完善，尤其是施工，连较低的标准也未能达到，致使轨道基础不坚。基础不坚上部建筑就不能稳固，通车后线路下沉，病害丛生，不仅设计速度不能达到，甚至行车安全也难以保证。 2．以前新建铁路干线的轨道结构设计，一律是按有缝线路标准设计的。虽然也采用了60kg/m钢轨、混凝土枕等重型轨道标准，但因其轨缝的存在、非但未能发挥重型轨道的优势。反而由于接头动荷载过大，很快形成低接头，低接头又进一步使动荷载加剧，致使接头病害丛生，道床翻白甚者翻浆冒泥，养护维修工作根不上病害的累积和发展。由此可见，采用重型轨道结构，而不采用无缝线路，这种轨道结构的不合理匹配，行车速度是难以提高的。 我国铁路已经确定了提速战略。《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》和《时速200km 新建铁路线桥隧站设计暂行规定》，明确规定了铺设跨区间无缝线路；既有线中的各主要干线正在进行中的提速改造工程，都是这一战略思想的体现。在《铁路线路设计规范》中，对新建铁路铺设无缝线路问题，也做出了规定。铁道部各有关部门对于新建铁路的开通速度必须达到设计速度，已经取得共识，并首先在秦沈客运专线上实施。在实践中人们愈来愈认识到，
无砟轨道铺设无缝线路施工工法 1．前言 客运专线无砟轨道铺设无缝线路是客运专线施工的最后一道工序，是客运专线联调联试乃至最后安全运营成败的关键。 近年来，随着铁路无砟轨道的高速发展，新工艺、新技术、新材料的应用使铁路建设形式趋于多样化，施工工艺趋于简单化、机械化，安全操作性强。中铁三局线桥分公司在新建铁路武汉至广州客运专线新韶关站工程施工中，大胆创新，运用“推送法”，突破既有线换铺无缝线路障碍，摒弃有砟轨道铺设无缝线路的约束，对其工艺进行科学地改进，经过在工程施工中的成功的实践，取得了良好的效果。达到国内领先水平，为今后无砟轨道铺设无缝线路积累了经验，在施工中具备推广应用价值，特编写此工法。 2．工法特点 2.1施工简便，安全操作性强。 2.2“推送法”一次铺设新建铁路无缝线路，机械施工效率提高，人工利用率降低，提高施工工效，缩短施工时间。 2.3保证无砟轨道的高稳定性、连续性和平顺性。 3.适用范围 适应于新建铁路无砟轨道铺设无缝线路。 4.工艺原理 4.1建设铺设无砟轨道无缝线路的铺轨基地，铺轨基地连接既有线与新建铁路线路，铺轨基地内建设有装卸、存储500m长轨条的主要工程生产线及配套设施，利用组装长轨运输车进行工程材料（厂焊500m长轨条）装卸、存储及运输。 4.2组装长轨运输车运输500m长轨条进入施工现场，利用专用无砟轨道长钢轨铺设机组，采用“推送法”一次性铺设新建铁路无缝线路。 4.3采用K922焊轨机对已铺设的长轨条进行焊接。
4.4采用“滚筒法”或“拉伸器滚筒法”两种方法对单元轨节进行放散锁定。 4.5对铺设好的轨道进行精调，达到联调联试验收标准。 5.施工工艺流程、施工方法及操作控制要点 5.1施工工艺流程 5.2关键工序工艺 5.2.1铺轨基地建设 铺轨基地是进行长钢轨铺设的总后方，是进行铺轨施工的基础，铺轨基地的生产力是铺轨工作的前提条件，是长钢轨等材料进场的中转站；铺轨基地内存放长钢轨的存轨台位建设质量是保证长钢轨存放中不变形、不损害的重点；铺轨基地内装、卸长钢轨的龙门吊是长钢轨运输的保证。 施工要点 1)选址根据施工需要进行铺轨基地选址工作，尽量做到铺轨基地少占耕
无缝线路铺设新技术 毕业设计
大学 毕业设计（论文）题目：无缝线路铺设新技术 姓名：专业： 工作单位： 职务： 准考证号： 设计（论文）指导教师： 发题日期：年月日 完成日期：年月日
毕业设计（论文）评议意见书
毕业设计（论文）任务书 毕业设计（论文）题目：无缝线路铺设新技术 一、毕业设计（论文）内容 随着铁路的飞速发展，中国铁路无缝线路也取得了长足的发展，为了适应经济社会发展的需要，今后铁路还将会大范围换铺无缝线路。本文主要介绍了无缝线路铺设的新技术及铺设无缝线路出现的若干问题。 二、基本要求 1、概述中国及国外无缝线路发展概况 2、发展无缝线路的意义及简介 3、无缝线路主要施工方法及施工工艺 4、轨道框架刚度和各种阻力 5、胀轨跑道 6、无缝线路的养护 7、无缝线路发展趋势
三、重点研究的问题 1、无缝线路的施工工艺 2、无缝线路胀轨跑道分析 3、无缝线路的养护相关问题 4、无缝线路的发展前景 四、主要技术指标 一、依据《线路大修施工运输组织设计》、《单线作业技术标准》、《修理规则》、《安规》、《技规》等相关规定。 二、施工技术标准以《技规》、《修规》为准则，各项作业标准及质量要求执行《铁路轨道施工规范》和铁道部、铁路局关于线路大修施工的有关文件及段颁布《行细》的有关规定。 五、其他需要说明的问题 下达任务日期： 要求完成日期： 指导教师：
中文摘要 论文题目：无缝线路铺设新技术 随着铁路的飞速发展，中国铁路无缝线路也取得了长足的发展，为了适应经济社会发展的需要，今后铁路还将会大范围换铺无缝线路。本文主要介绍了无缝线路铺设的新技术及铺设无缝线路出现的若干问题 关键词：无缝线路、施工方法、病害及养护
一次铺设无缝线路施工方案 胶济项目 摘要：以胶济线为例，介绍一次铺设无缝线路方案的制定。要把长轨运输、现场散轨、长轨铺设、无缝线路应力放散及锁定四个阶段抓细抓实 关键词：一次无缝线路 一、工程概况 胶济铁路电气化工程ZH-8标段位于淄博市临淄区，跨大武、金岭两个镇，设计快速线为一次铺设无缝线路。快速线双线外绕起讫里程为D4K253+500~DK262+712全长9.424公里。 设计线路主要技术指标为： 铁路等级：Ⅰ级，正线数为4线，限制坡度：12‰，最小曲线半径：2800m。牵引种类；电力牵引，牵引质量5000t。正线轨道全部采用P60轨无缝线路，有挡肩Ⅲ型砼轨枕。 长制长轨条长度为450m。 二、施工准备 1、技术准备 ①上碴铺轨前首先完成对路基的铺轨前检测验收工作并经监理及相关质量检查人员签认同意。 ②技术人员做好起讫点及水准点、控制等中线测量、放样工作，并对轨面标高、线间距、轨枕间距、钢轨焊接、钢轨铺设、线路整道、应力放散与锁定等分项下达详细技术交底，明确施工规范及质量标准。 2、物资设备准备 ①、确认道碴符合Ⅰ级道碴的标准要求，道碴供应能满足施工需要。 ②对钢轨、轨枕、件等轨料来源及运输路径、运输方式提前做好详细安排。 ③配齐所需施工设备。 3、施工组织准备 成立以三公司项目经理为组长、项目总工为副组长的无缝线路施工领导小组，领导小组成员由安全员2人、技术员2人以及施工队长、物资、设备人员组成。投入专业性强、素质好的施工队伍1个。其人员结构情况详见附表。 三、施工计划安排 无缝线路施工安排在线路路基及桥涵工程基本成型并经检验合格后施工。快速线长条轨铺设与外购梁架设同时施工，协调交叉作业。具体时间为：2004年12月~2005年7月 四、施工方案 1、轨枕及道碴的运输及铺设 ⑴、轨枕：轨枕采用Ⅲ型枕，采用火车运输和汽运结合，在路基基本成形后，直接汽运至路基上，用装卸车将轨枕按设计轨枕数量均布摆放在成形的路基两侧的路肩上。轨枕的运输过程要采取措施，确保轨枕不被碰撞损伤。 ⑵、道碴：道碴全部采用Ⅰ级道碴，分别从王村、潍坊、临朐三个道碴场运至。上碴前
铁路扩能改造工程 无缝线路铺设方案 中铁二十二局赣龙铁路GL-3标二项目部 2014年5月20日
无缝线路铺设方案 一、编制依据 （1）设计文件及相关图纸 （2）、《客货共线铁路轨道工程施工技术指南》 TZ201-2008 （3）、《铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10413-2003 （4）、《胶接绝缘钢轨技术条件》(TB/T2975-2000) （5）、《钢轨焊接TB/T1632－2005》 （6）、《钢轨焊接接头技术标准》（TB/1632）质量检验标准 （7）、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》 （8）、《高速铁路轨道工程施工技术指南》 （9）、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》 二、编制范围 赣龙铁路扩能改造工程DK136+685-DK272+789无缝线路铺设三、工程概况 工程建设单位是赣龙复线铁路有限公司筹备组，监理单位是西安铁一院工程咨询监理公司，设计单位是中铁第四勘察设计集团有限公司，线下施工单位是中铁二十二局、中铁十六局、中铁五局集团有限公司。线上施工单位为中铁二十二局集团有限责任公司。 我项目部负责赣龙铁路GL-3标铺架工程里程范围为 DK136+685～DK272+789，此段位于福建省长汀县、连城县、上杭县、新罗区境内。主要的施工内容包括线下路基5km，预制、架设预应力
混凝土T梁1628孔，铺设正线无缝线路289.17km，其中隧道173.4km 占线路总长的59.9%，桥梁65.53km站线路总长的22.6%，路基50.24km 占线路总长的17.5%。无砟轨道56.732km（隧道内）占线路总长的19.6% ，有砟轨道232.438 km占线路总长的80.4%。新建车站两座（长汀南站、上杭北站、），改建车站四座（河田站、冠豸山站、铁山洋站、龙岩站）铺设站线轨道20.5km，道岔123组，本标段使用道砟合计73.48万方，设制梁场1处，存梁场1处，铺轨基地2处，存砟场4处。 四、总体施工方案 先轨排铺轨机铺设右线然后再换铺500米长钢轨铺设成为无缝线路，左线通过右线运卸轨料一次性铺设500米长轨最后再焊接成为无缝线路。 五、无缝线路铺设方法 右线：施工准备铺设轨排换铺长钢轨单元轨焊接轨道整理应力放散、锁定轨道精整 右线：施工准备铺设轨枕铺设长钢轨单元轨焊接轨道整理应力放散、锁定轨道精整 5.1、施工准备 1、施工准备 对基床表面进行检测验收、检测段路标高、几何外形尺寸是否正确，使之符合设计及规范要求。 2、测量挂线
无缝线路的发展及关键技术 一、无缝线路的发展 无缝线路也叫长钢轨线路，就是把若干根标准长度的钢轨经焊接成为1000～2000m而铺设的铁路线路。通常是在焊轨厂将标准轨焊接成125～250m的轨条，再运到现场就地焊接后铺设。 ①为何要修建无缝线路，与普通线路比其优势 列车通过钢轨接头时会产生很大的轮轨冲击力，对轨道结构产生很大的破坏作用，造成轨道部件的破损，同时加剧了机车车辆的振动、车辆部件的破损、增加能耗和降低旅客舒适性。而解决这个问题的方法的最好方法则是减少钢轨接头。无缝线路，正好解决这个问题。 与普通线路相比，无缝线路在其长钢轨段内消灭了轨缝，从而消除了车轮对钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了线路设备和机车车辆的使用寿命，减少了线路养护维修工作量，并能适应高速行车的要求。 ②无缝线路的发展 无缝线路发展概况l915年，欧洲在有轨电车轨道上开始使用焊接长钢轨，焊接轨条长度约为100～200m。20世纪30年代，世界各国开始在铁路上进行铺设试验。到了50~60年代，由于焊接技术的发展，无缝线路得到推广应用和迅速发展。
德国：发展最早和最快的国家。 1915年，欧洲在有轨电车轨道上开始使用焊接长钢轨，焊接轨条长度约为100～200 m 1926 年在普通线路上铺设轨条长120 m的焊接轨道 1935年正式铺设1 km长的无缝线路 1945年无缝线路约29000km 1974年底达到53000km，至今已达76000km，约占营业线路的80% 美国：世界上铺设无缝线路最多的国家 1930年在隧道内开始铺设无缝线路 1955年开始进行大量的铺设 1970年以后每年以8000km以上的速度增长 至今已有无缝线路120000km 日本 20世纪50年代开始铺设无缝线路 60年代在东海道新干线高速铁路采用一次性铺设方法，长轨两端联接伸缩调节器可以伸缩 我国 1957年开始在京沪两地各铺设1km无缝线路 1961年底全国共铺设无缝线路约150km 60~70年代开始对在线路特殊（桥梁、楼道、小半经曲线、大坡道等）铺设无缝线路进行了理论和试验研究，并取得了成功，为在线
无缝线路铺设的有关问题 范猛(2008-04-16 15:58:11) 一绪论 无缝线路是用标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，又称为焊接长钢轨线 路（Continuous Welded Rail Track,英文简称CWR Trark）。无缝线路被公认为是20世纪轨道结构最突出的改进与创新。 无缝线路是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速重载轨道的最优选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所承认，德国、美国、英国、法国、俄罗斯和日本等国家的铁路竞相发展无缝线路。其中德国是发展无缝线路最早（1926年）的国家。无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，同时机车车辆和轨道维修费用的减少，使用寿命延长等一系列优点。有资料表明，从节约劳动力和延长设备寿命方面计算，无缝线路比有缝线路可节约维修和30%~70% 。 我国的铁路无缝线路起步较晚，1957年才开始试铺。随着相关技术的不断进步，进年来，我国铺设无缝线路进程明显加快，每年净增数量约达1000km，至2004年我国铁路累计铺设无缝线路39087km，区间无疑线路约13648km，跨区间无缝线路约5502km。京广、京沪、
京哈和陇海四大干线已全部铺设了无缝线路。城市的地下铁路、轻轨轨道也在大力以展无缝线路。 二无缝线路分类 无缝线路是采用钢厂提供的、未经钻眼与淬火的25m长度的标准轨，先在焊轨厂用接触焊或气压焊焊接成250~500m的长轨条，然后用专用的长轨运输列车运至线路铺设地点，再用小型气压焊焊接成1000~2000m或设计要求的长度，最后按轨道结构设计要求铺设到线路上。 无缝线路按钢轨内部的温度应力处理方式不同，可分为温度应力式和放散应力两种类型。现今世界各国主要采用温度应力式无缝线路，从钢轨长度的角度看，无缝线路可分为： 1．普通无缝线路——由于自动闭塞区间绝缘接头的设置，轨条长度不跨越闭塞分区，也不跨越车站。 2．全区间无缝线路——长轨节长度为相邻两车站进站、出站信号机之间的距离，轨条长度跨越闭塞分区，在绝缘接头处采用了高强度胶接绝缘接头技术。 3．跨区间无缝线路——在全区间无缝线路的基础上，轨节长度进一步延长，将区间无缝线路长轨节与道岔焊连起来。轨节长度可达几十里甚至几百公里。该无缝线路以一次铺设锁定的轨节长度（单元
无缝线路部分测试题 一、填空题 1.无缝线路应力调整是指不改变长钢轨原来的长度，在部分地段钢轨有伸有缩，将应力调整均匀。 2.无缝线路的稳定性，就是指由于温度升高，钢轨所产生的温度压力与道床阻力、轨道框架刚度反作用力之间的相对平衡。 3.道床抵抗轨道框架横向位移的阻力叫道床横向阻力。 4.道床横向阻力是阻止线路胀轨跑道的重要因素，对无缝线路的稳定起保证作用。 5.无缝线路的纵向阻力是指阻止钢轨及轨道框架纵向伸缩的阻力。 6.无缝线路的纵向阻力包括接头阻力、扣件阻力和道床纵向阻力。 7.跨区间无缝线路绝缘接头，采用厂制胶接绝缘钢轨。 8.无缝道岔的钢轨绝缘接头采用胶接绝缘接头。 9.无缝道岔的高锰钢整铸辙叉前后4个接头采用冻结接头，其余接头全部焊接。 10.每段无缝线路应设位移观测桩5～7对，固定区较长时，可适当增加对数。 11.跨区间和全区间无缝线路，单元轨条长度大于1200m时，设置7对位移观测桩。 12.跨区间和全区间无缝线路，单元轨条长度不大于1200m时，设置6对位移观测桩。 13.对于无缝线路锁定轨温不明不准者，应有计划地安排在设计锁定轨温范围进行应力放散。 14.无缝线路常见的放散方法有列车碾压法、拉伸法、撞轨法。 95.跨区间和全区间无缝线路和无缝道岔上的绝缘接头必须采用胶接绝缘。 15.铺设无缝线路施工按流程包括焊接、装卸、运输、换轨、整修等主要作业。 16.铺设无缝线路施工时工地焊接应对焊缝进行焊后热处理，并进行探伤检查，不符合质量要求的焊头，必须锯切重焊。
17.混凝土宽枕线路起道作业时，应采用枕下垫砟和枕上垫板相结合的方法。 18.在道岔转辙部分改道时，应将曲股基本轨弯折尺寸和尖轨侧弯整修好。 19.无缝线路地段应根据季节特点、锁定轨温和线路状态，合理安排全年维修计划。 20.无缝线路应力放散可根据具体条件采用滚筒配合撞轨法，或滚筒结合拉伸配合撞轨法。 21.无缝线路应力放散或调整后，应按实际锁定轨温及时修改有关技术资料和位移观测标记。 二、选择题 1.无缝线路地段，当预测施工轨温高于原锁定轨温( B )以上时，线路清筛前必须进行应力放散，放散轨温应满足施工期间作业安全要求。 (A)7℃(B)10℃(C)12℃(D)15℃ 2.铺设无缝线路施工中，铝热焊缝距轨枕边缘不应小于40mm，线路允许速度大于160km/h 时不应小于( D )。 (A)30mm (B)50mm (C)80mm (D)100mm 3.无缝线路地段在高温季节不应安排综合维修和( A )的作业。 (A)影响线路稳定(B)起拨道量较大(C)线路纵向稳动较大(D)线路产生横向稳动 4.当线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化；若碎弯继续扩大，应设置慢行信号防护，进行( B )。 (A)临时处理(B)紧急处理(C)夯拍道床处理(D)拨顺线路方向 5.作业中如出现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道砟离缝等胀轨迹象时，必须( D )，并及时采取防胀措施。 (A)派人监视线路(B)复紧线路立螺栓(C)临时处理(D)停止作业 6.在跨区间无缝线路上的无缝道岔尖轨及其前方25m范围内综合维修，作业轨温范围为实际锁定轨温( C )。 (A)±5℃(B)±7℃(C)±10℃(D)±12℃ 7.应力放散时，应每隔( B )设一位移观测点观测钢轨位移量，及时排除影响放散的障碍，总放散量应达到计算数值，钢轨全长放散均匀，锁定轨温应准确。 (A)30～70m (B)50～100m (C)70～120m (D)90～150m 8.当钢轨断缝不大于50mm时，应立即进行( A )。 (A)紧急处理(B)临时处理(C)永久处理(D)限速45km/h放行列车
第四章无缝线路设计 第一节无缝线路基本技术要求 一、无缝线路结构形式和锁定轨温 无缝线路的基本结构形式为温度应力式。 铺设50kg/m和60kg/m钢轨无缝线路，锁定轨温范围，可参照由铁路局规定的《铺设无缝线路容许温度差表》。 二、无缝线路铺设地段和位置 无缝线路的铺设地段和位置，应符合下列条件： 1、轨下基础稳定，线路没有翻浆冒泥、下沉挤出大于15mm的冻害。 2、半径为800m以及以下的曲线地段，应尽量采用全长淬火轨或耐磨轨。 3、桥梁有浅基、孔径不足、偏心超限、载重等级不足或支座、墩台等严重病害和下承板梁上，铺设无缝线路须严格进行检查。 4、桥上铺设无缝线路，除符合下列条件者外，均应检查钢轨、墩台的受力状态、轨道防爬能力及钢轨低温断缝值等： （1）在无碴桥上，年最大轨温幅度为86~90℃地区，桥跨总长为65m及以下的50kg/m钢轨、桥跨总长为100m及以下的60kg/m钢轨；年最大轨温幅度为85℃及以下地区，桥跨总长为200m及以下的50kg/m钢轨、桥跨总长为165m及以下的60kg/m钢轨。 （2）在有碴桥上，跨度为32m以下（包括单跨和多跨）、桥全长在无缝线路固定区内、年最大轨温幅度超过80℃的地区，桥上应铺设混凝土枕或木枕分开式扣件。 5、在隧道长度为1000m及以上时，铺设无缝线路宜将隧道内单独铺设一段长轨，伸缩区设于隧道洞口内方，缓冲区尽量设置在隧道洞口外。隧道长度小于1000m，可不单独铺设。 三、无缝线路结构组成 温度应力式无缝线路包括固定区、伸缩区和缓冲区。
1、伸缩区长度根据计算确定。 2、固定区为长轨减去两端伸缩区的长度。每段长轨的长度，应根据线路情况和施工条件决定，原则上应与自动闭塞区段的长度一致。如受条件限制，固定区也不应短于50m。 3、缓冲区一般由2~4节标准轨或厂制缩短轨组成，有绝缘接头时为4节。 四、缓冲区和伸缩区的设置 缓冲区应设在下列地点： 1、两段长轨之间； 2、道岔与长轨之间； 3、自动闭塞和轨道电路地段的绝缘接头，一般应不止在缓冲区的中间； 4、其他必要的地点。 缓冲区和伸缩区不得设置在平交道口和不作单独设计的无碴桥上，不宜设在曲线上。困难条件下，缓冲区尽量避免设在缓和曲线上。 五、缓冲区钢轨接头 缓冲区钢轨接头，应采用10.9级高强度接头螺栓及平垫圈，接头螺栓扭力矩应达到900N·m。 缓冲区轨缝尺寸，应根据计算确定。 六、工厂焊接长钢轨 工厂焊接长轨条，可采用接触焊，、或气压焊，按经批准的工艺标准进行焊接。焊接成的长轨，必须严格检查，不得有硬弯，以1m直尺测量，其矢度不超过0.5mm，对每个焊缝应按照焊接技术要求及验收标准进行外观及探伤检验，填写焊接记录等技术资料。 七、工地焊接长钢轨 长轨联合接头的焊接，应尽量使用移动式气压焊。用铝热焊时，气温不得低于0℃，焊接后须经探伤检查，对不符合标准的接有必须重焊。 联合接头应成对接，相错不大于100mm，距桥台挡碴墙不小于2m，并不得置于道口及无碴桥上。铝热焊缝距轨枕边缘不得小于40mm。 八、两股长轨锁定轨温 铺设无缝线路时，左右两股长轨的锁定轨温应基本相同，如不同时，不得超
无缝线路作业流程及管理办法 为确保xx铁路铺架xx标范围长轨条装卸及运输作业、换长轨、长轨（道岔)焊接、应力放散及锁定满足设计及规范要求，施工质量达到国家相关标准，特制定本作业指导文件。 （一）、无缝线路铺设及施工管理 一、轨道标准 向莆铁路正线按重型、有碴道床一次铺设跨区间无缝线路200km/h。60kg/m钢轨厂焊500m长条，Ⅲ型b混凝土轨枕1667根/km，道床一级碎石厚度35cm，正线道岔采用60kg/m、1/30单开道岔，客专道岔60kg/m、1/18，长度6Kｍ及以上的隧道铺设双块式无碴轨道，其它地段均按有碴轨道设计。 二、无缝线路设计 1 、单元轨节长度指单元轨节对应的线路长度，施工时工程单位应根据单元轨节实际铺设长度按相关规范进行配轨，除岔区及长大桥两端外，可在设计图的基础上进行微调。 2 、长钢轨焊接应优先在工厂焊接，钢轨接头焊接应采用闪光焊，钢轨焊接前应进行焊接试验，确保焊接质量、力学性能指标符合国家现行标准《钢轨焊接接头技术条件》（TB/T1632）
的规定才能上道施工，所有焊头焊接必须进行打磨。 3 、无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定，相邻单元轨节的施工锁定轨温差不应大于5℃，同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于10℃；同一单元轨节左右股钢轨的施工锁定轨温差不应大于3℃。 4 、无缝道岔应采用道岔区全焊的焊接型式，每组道岔设置为单独的单元轨节，岔后焊接钢轨应采用与道岔相同材质和型号的钢轨。在焊接岔内钢轨接头时，应按设计顺序焊接，并采用措施始终保持限位器子、母块居中，尖轨方正。无缝道岔内锁定焊接及道岔与两端无缝线路锁定焊接，应在锁定轨温范围内进行。 5 、无缝线路锁定前埋置位移观测桩，位移观测桩应牢固稳定，易于观测和不易破坏，有条件时可与线路基桩合并设置或设置在线路两侧的固定构筑物上。 三、无缝线路施工执行标准 1 、无缝线路设计图 2 、执行《客货共线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ201-2008）及《铁路工程施工安全技术规程》（TB10401-2003）。
无缝线路作业流程及管理方法 为确保向莆铁路铺架JX-3 标范围长轨条装卸及运输作业、换长轨、长轨（道岔）焊接、应力放散及锁定满足设计及规范要求，施工质量达到国家相关标准，特制定本作业指导文件。 （一）、无缝线路铺设及施工管理 一、轨道标准 向莆铁路正线按重型、有碴道床一次铺设跨区间无缝线路 200km/h。60kg/m 钢轨厂焊500m长条，皿型b混凝土轨枕1667 根/km ，道床一级碎石厚度35cm ，正线道岔采用60kg/m 、1/30 单开道岔，客专道岔60kg/m、1/18，长度6K m及以上的隧道铺设双块式无碴轨道，其它地段均按有碴轨道设计。 二、无缝线路设计 1、单元轨节长度指单元轨节对应的线路长度，施工时工程单位应根据单元轨节实际铺设长度按相关规范进行配轨，除岔区及长大桥两端外，可在设计图的基础上进行微调。 2、长钢轨焊接应优先在工厂焊接，钢轨接头焊接应采用闪光焊，钢轨焊接前应进行焊接试验，确保焊接质量、力学性能指标符合国家现行标准《钢轨焊接接头技术条件》（TB/T1632）的规定才能上道施工，所有焊头焊接必须进行打磨。 3、无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定，相邻单元轨节的施 工锁定轨温差不应大于5 °C,同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨 温之差不应大于10 C;同一单元轨节左右股钢轨的施工锁定轨温差不应大于3C。
4、无缝道岔应采用道岔区全焊的焊接型式，每组道岔设置为单独的单元轨节，岔后焊接钢轨应采用与道岔相同材质和型号的钢轨。在焊接岔内钢轨接头时，应按设计顺序焊接，并采用措施始终保持限位器子、母块居中，尖轨方正。无缝道岔内锁定焊接及道岔与两端无缝线路锁定焊接，应在锁定轨温范围内进行。 5、无缝线路锁定前埋置位移观测桩，位移观测桩应牢固稳定，易于观测和不易破坏，有条件时可与线路基桩合并设置或设置在线路两侧的固定构筑物上。 6、位移观测桩的设计里程为线路中线里程，应在相应里程对设置。并行地段位移观测桩设于双线路基两侧，绕行地段左右线分别设置。施工时应根据单元轨节实际情况按等间距进行调整。 三、无缝线路施工执行标准 1、无缝线路设计图 2、执行《客货共线铁路轨道工程施工技术指南》 (TZ201-2008 )及《铁路工程施工安全技术规程》( TB10401-2003 )。 3、按《铁路轨道施工质量验收标准》(TB10413 )相关规定。 4、无缝线路铺设应满足《无缝线路铺设及养护维修方法》 ( TB/T2098-2007 )的要求。 5、《新建时速200km 客货共线铁路工程施工质量验收暂行 标准》【2004 】8号 6、《客货专线有碴轨道道岔铺设暂行技术标准》工管技【2008】8 号。 四、工序施工质量控制 A、所使材料必须按照设计标准进场，进场时核对设计、质量符合设计
无缝线路作业流程及管理 规定 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020
无缝线路作业流程及管理办法为确保xx铁路铺架xx标范围长轨条装卸及运输作业、换长轨、长轨（道岔)焊接、应力放散及锁定满足设计及规范要求，施工质量达到国家相关标准，特制定本作业指导文件。 （一）、无缝线路铺设及施工管理 一、轨道标准 向莆铁路正线按重型、有碴道床一次铺设跨区间无缝线路200km/h。60kg/m钢轨厂焊500m长条，Ⅲ型b混凝土轨枕1667根/km，道床一级碎石厚度35cm，正线道岔采用60kg/m、1/30单开道岔，客专道岔60kg/m、1/18，长度6Kｍ及以上的隧道铺设双块式无碴轨道，其它地段均按有碴轨道设计。 二、无缝线路设计 1 、单元轨节长度指单元轨节对应的线路长度，施工时工程单位应根据单元轨节实际铺设长度按相关规范进行配轨，除岔区及长大桥两端外，可在设计图的基础上进行微调。 2 、长钢轨焊接应优先在工厂焊接，钢轨接头焊接应采用闪光焊，钢轨焊接前应进行焊接试验，确保焊接质量、力学性能指标符合国家现行标准《钢轨焊接接头技术条件》（TB/T1632）的规定才能上道施工，所有焊头焊接必须进行打磨。 3 、无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定，相邻单元轨节的施工锁定轨温差不应大于5℃，同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于10℃；同一单元轨节左右股钢轨的施工锁定轨温差不应大于3℃。 4 、无缝道岔应采用道岔区全焊的焊接型式，每组道岔设置为单独的单元轨节，岔后焊接钢轨应采用与道岔相同材质和型号的钢轨。在焊接岔内钢轨接头时，应按设计顺序焊