自动闭塞区间通过信号机故障处理办法
作者：北雪数据来源: 中国铁路博客更新时间：2008-06-30
近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；仅相隔11天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。这几件事故惊人的相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。那么为什么在双线自闭区间会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的办法来有效控制该类事故的发生?这是当前十分值得研究和探讨的课题。
1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法
(1)《铁路技术管理规程》规定的处理办法：《技规》第235条规定：“自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．U车必须在该信号机前停车，……停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入”。因为在《技规》第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时应停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，所以第235条规定实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理办法。
(2)铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》(铁运[2006] 56号文件)规定的防护办法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，指定就近车站派胜任人员(指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。当后续列车接近时，车站防护员应在故障通过信号机前显示停车信号(昼间显示红旗、夜间显示红灯)，辅助停车防护。列车停车等候2min后，车站防护员应在故障通过信号机前显示20km／h手持限速牌，提示司机开车按限速运行。故障超过24h时，故障通过信号机所在局列车调度员应通知本局相关电务段、指定的一个机务段各派一名干部，携带通讯工具，佩带“防护员”臂章，在车站防护员的指挥下共同担当防护任务”。
2、对现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法的分析
对于运输生产企业，任何规章制度都必须满足三个条件：一是安全；二是效率；三是实用。其中安全是根本，必须确保；效率是在安全基础上运输管理质量的具体表现，应该努力提高；实用就是实际效果和可操作性，只有效果明显、操作性强的规章制度才能得到贯彻落实并且在安全生产中发挥作用。我们依照这三个标准对现行双线自闭区间一架通过信号机故障处理办法来进行具体分析。
(1)安全原则：铁路运营技术发展到今天，为确保列车运行安全装备了各式闭塞设备，自动闭塞就是保证每一个闭塞分区在同一时间只能有一列车占用的控制设备。当区间通过信号机发生故障时，就需要依照《技规》第235条规定，采用人工的方法来进行确认和控制。从安全的角度来说，不论是设备控制，还是人工确认，只要是向区间或闭塞分区发出列
车，就必须确认前方区间或闭塞分区空闲，这是安全原则问题，但《技规》第235条规定不能完全实现这一要求——停车2min后，在前方闭塞分区占用情况不明的情况下，允许列车越过故障的通过信号机进入有可能是占用的闭塞分区，虽然其后还规定了一个完全可以人为操作(当前机车运行监控器无法有效控制)的安全速度。但我认为这样规定是欠妥的，在区间通过信号机临时故障时，对已进入区间的列车采用《技规》第235条规定的处理办法，是保证不中断行车而采取的非常措施；但在车站接到区间一架通过信号机故障的报告后，还按这种办法放车，非常欠妥!因为在前方闭塞分区占用情况不明的情况下，允许列车越过故障的通过信号机本身就是一个安全隐患。
(2)效率原则：现行《技规》第235条之所以没有规定在自动闭塞区间内一架通过信号机故障时也应停用基本闭
塞法改用电话闭塞法按站间行车，最主要的目的就是想充分发挥自动闭塞追踪放行列车的运输效率.，那么就按站间连发和闭塞分区追踪列车来举例分析其区间通过能力。
A—B区间为1O.5km，共设a、b、C、d、e、f六架通过信号机，闭塞分区平均分布。均为1.5km(如上图)。
设列车正常运行速度为70km／h，则区间运行时间t运(A-B)=9min，列车起车附加时分t起=2min，停车附加时分t停=2min，则：
停用基本闭塞法改电话闭塞，按双线站间运行图计算：该线单方向区间通过能力n=1440／(t运(A-B)+t起+t停)=1440／13～111列。(一昼夜为24h即1440min)
若不停用基本闭塞法，按闭塞分区追踪列车运行计算：依照《技规》第235条规定，设d信号机故障，则列车应在c—d区间凭黄灯注意运行，在故障通过信号机d前停车2min(t 等)。再以不超过20km／h的速度运行到e信号机。那么设列车c—d闭塞分区注意运行速度为70km／h(按正常取值)，并以20km／h(按最高取值)的速度运行完d—e闭塞分区，则列车在c—d闭塞分区运行时间t运(C-D)=1.5km／70km／h×60min+t停+t等+t起≈7.3min，在d —e闭塞分区运行时间t运(d-e)=1.5km／20km／h×60min=4.5min。在保证安全的前提下，追踪列车间隔时间应等于本区间连续两个限制闭塞分区运行时间之和，即追踪列车间隔时间I=t运(c-d)+t运(d-e)=7.3+4.5=11.8min，则区间通过能力n=1440／I=1440／11.8≈122列。
相比之下，自动闭塞区间内一架通过信号机故障时按《技规》第235条规定处理比按站间闭塞法来处理，效率空间并不大，而且这是在最理想状态下的计算结果，在实际操作过程中，往往因为联络不上、确认不清等原因而会耽误更多的时间。
(3)实用原则：铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》所规定的防护办法的实用性是值得商榷的。从文件规定的具体防护办法来分析，车务人工防护的作用其实很小——因为车务人工防护的作用与故障通过信号机的防护作用是完全重叠的。也就是说，有无车务人员防护，对司机越过故障通过信号机的作业方法一点都没变，而从前面三件事故来分析，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故的发生，其根本原因并不是司机没看到故障通过信号机的红灯显示，而是司机在遇到故障通过信号机时未按规定停车确认和限速运行。因此，必须落实《技规》第235条的规定，工作重点应是如何加强对司机违章作业行为的监控和通过机车运行监控器保证司机在区间遇到故障通过信号机必须停车再开并且速度不能超过20km／h。
3、对双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法的探讨
从上面的分析可以看出，现有的双线自闭区间一架通过信号机故障处理办法在安全上存在一定隐患，从运输效率上来说并无明显优势，而且实用性不强。那么按照安全、效率
和实用这三个原则，我们可以根据现场实际情况，对双线自动闭塞区间一架通过信号机故障时的处理办法分两种情况来进行探讨：
(1)对已进入区间的列车的处理办法。对已进入区间的列车。遇双线自动闭塞区间一架通过信号机临时故障时，必须严格按《技规》第235条规定执行：车站值班员接到双线自动闭塞区间通过信号机故障的报告后。应立即通知就近工务、电务等部门值班人员查明原因，尽快修复，并报告列车调度员，同时不得再向该区间再放行后续列车，并通过无线列调电台通知已进入区间的列车注意运行。
(2)对车站待发的列车的处理办法：
①在列车运行密度不大、通过能力较富余的区段，应待前发列车全部到达邻站，确认区间空闲后，停用基本闭塞法改用电话闭塞法按站间区间行车。
②对列车运行密度较大、通过能力比较紧张的区段，在电务人员确认故障的通过信号机短时间内(可明确规定时间)无法修复时，可不停用基本闭塞法.应辅以“人工确认”的办法进行处理。即由调度员下发调度命令，布置就近车站指派2名防护员携带电话或电台赶赴故障通过信号机所防护的闭塞分区两端，进车端防护员必须得到出车端防护员列车已经整列到达或共同确认该闭塞分区空闲后，方可显示通过手信号允许列车进入该闭塞分区，列车在其他闭塞分区仍按自动闭塞法行车。
《技规》第235条的规定其实也反映了“在安全原则上追求运输效率”这一原则要求.但这一规定欠缺技术支持、欠缺联控支持，没有设备来卡死、没有人员来监督，完全要靠司机的自觉行为来保障，类似事故的反复发生说明了这一规定并不十分完善。《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》并没有从根本上强化《技规》第235条的规定，可操作性不强。本文是笔者在反思近期全路三件因自动闭塞区间通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故的一点心得，愿提出来与大家探讨，以期找到更安全可靠、更有效合理的解决办法。
自动闭塞
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利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。目录
定义
自动闭塞的优点
自动闭塞分类1.固定闭塞
2.准移动闭塞
3.虚拟闭塞
自动闭塞法行车的规定1、列车进入闭塞分区
2、特殊情况
附带条件
展开
编辑本段定义
自动闭塞是将站间区间划分为若干闭塞分区，以闭塞分
区作为列车追踪运行空间间隔，根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换信号显示和发送列车移动授权信息，列车凭地面信号或车载信号行车的闭塞方法。固定闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。固定闭塞将一个站间划分为若干个闭塞分区，运行列车见的空间间隔分为几个闭塞分区，其数量依
划分的速度级别而定。一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或记轴装置来划分的，它具有列车定位和轨道占用检查的功能。固定闭塞条件下，每个闭塞分区自动检测轨道情况，根据列车运行前方闭塞分区状态，自动发送与接受具有速差意义的信号码，信号机自动的变换信号显示，给出“行车凭证”，信号机的显示具有速差意义，司机凭地面信号行车。准移动闭塞是在装备车载防护设备的前提下才用的一种闭塞方法。准移动闭塞仍采用闭塞分区，闭塞分区可以采用轨道电路或几周装置来划分，它具有列车定位和轨道占用检查的功能。准移动闭塞条件下，后续列车的追踪目标是前行列车所占用闭塞分区的始端，须留有一定的安全距离，目标点也是相对固定的。准移动闭塞采用一次制动方式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线。由于目标点固定，在同一闭塞分区内不因前行列车走形而变化，所以当前行列车出闭塞分区时，此时曲线会发生跳变。
编辑本段自动闭塞的优点
1.由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；
2.整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度；
3.办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示和自动闭塞恢复。编辑本段自动闭塞分类
1.固定闭塞
固定闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。固定闭塞将一个站间划分为若干个闭塞分区，运行列车见的空间间隔分为几个闭塞分区，其数量依划分的速度级别而定。一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或记轴装置来划分的，它具有列车定位和轨道占用检查的功能。固定闭塞条件下，每个闭塞分区自动检测轨道情况，根据列车运行前方闭塞分区状态，自动发送与接受具有速差意义的信号码，信号机自动的变换信号显示，给出“行车凭证”，信号机的显示具有速差意义，司机凭地面信号行车。
2.准移动闭塞
准移动闭塞是在装备车载防护设备的前提下才用的一种闭塞方法。准移动闭塞仍采用闭塞分区，闭塞分区可以采用轨道电路或几周装置来划分，它具有列车定位和轨道占用检查的功能。准移动闭塞条件下，后续列车的追踪目标是前行列车所占用闭塞分区的始端，须留有一定的安全距离，目标点也是相对固定的。准移动闭塞采用一次制动方式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线。由于目标点固定，在同一闭塞分区内不因前行列车走形而变化，所以当前行列车出闭塞分区时，此时曲线会发生跳变。
3.虚拟闭塞
虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，不设轨道占用检查设备和轨旁信号机，采取无线通信方式来实现列车定位和轨道占用检查功能，闭塞分区和轨道信号机是以计算机技术虚拟设定的，但从操作到运输管理等，都等效于准移动闭塞方式。
编辑本段自动闭塞法行车的规定
1、列车进入闭塞分区
使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证：在三显示区段，为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。在四显示区段，为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光、绿色灯光，客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。但特快旅客列车由车站通过时为出站信号机的绿色灯光。单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前须得到列车调度员的同意。
2、特殊情况
自动闭塞区段遇下列情况发车的行车凭证：在三显示区段如下表。列车出发情
况行车凭证发给行车凭证的根据附带条件双线单线1．设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车或由区间返回的列车出站信号机的绿色或黄色灯光，并发给补机司机或返回的列车司机区间返回用的钥匙路签监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲对区间返回的列车，应发给关于停车地点及返回时刻的调度命令2．出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出客运列车出站信号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证（附件二）监督器表示两个闭塞分区空闲，不表示时为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间3．出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出跟随客运列车后面通过的非客运列车出站信号机的黄色灯光单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前，应得到列车调度员的同意4．出站信号机故障时发出列车绿色许可证（附件二）监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲（客运列车及跟随客运列车后面通过的列车必须两个闭塞分区空闲），不表示时为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间同左，并须得到对方站确认区间内无迎面列车的电话记录从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在了望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km/h，运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行5．由未设出站信号机线路上发车6．列车头部越过出站信号机的超长列车7．发车进路信号机发生故障时发出列车确认道岔位置正确及进路空闲列车到达次一信号机按其显示要求执行8．自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车出站信号机的绿色或黄色灯光与邻站车站值班员及本站有关扳道员、信号员用电话联系注：自动闭塞区间未划分闭塞分区时，列车发车条件及行车凭证由铁路局规定四显示区段如下表
编辑本段附带条件
列车出发情况行车凭证发给行车凭证的根据（双线）附带条件1．出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示绿黄色灯光，特快旅客列车通过出站信号机的绿黄色灯光监督器表示三个闭塞分区空闲，不表示时为前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min 的时间使用列车无线调度电话通知司机，通知不到时，应使列车在站内停车2．出站信号机不能显示绿色或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出客运列车出站信号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证（附件二）监督器表示第一、二个闭塞分区空闲，不表示时为前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间3．出站信号机不能显示绿色或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出跟随客运列车后面通过的非客运列车出站信号机的黄色灯光4．出站信号机故障时发出列车绿色许可证（附件二）监督器表示第一、二或第一闭塞分区空闲（客运列车及跟随客运列车后面通过的列车必须监督器表示第一、二个闭塞分区空闲），不表示时为前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在了望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km/h，运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行5．由未设出站信号机的线路上发出列车6．列车头部越过出站信号的超长列车7．发车进路信号机发生故障时发出列车确认道岔位置正确及进路空闲列车到达次一信号机按其显示的要求执行8．自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车出站信号机的绿色、黄绿色或黄色灯光与邻站车站值班员及本站有关扳道员、信号员用电话联系注：在四显示区段，因设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。3、自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行；如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号
和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，应按机车信号的显示运行。司机发现通过信号机故障时，应将信号机的号码通知前方站。4、未装机车信号或运行途中机车信号发生临时故障的列车，在自动闭塞区段，列车调度员接到车站或司机报告天气恶劣难以辨认信号时，应改按站间区间掌握行车；天气转好时，应及时报告列车调度员，恢复正常行车。
半自动闭塞
半自动闭塞是区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。
自动闭塞
自动闭塞是利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机，平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞与半自动闭塞的区别
半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：站间或所间只准走行一列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
自动站间闭塞就是在有区间占用捡查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：有区间占用捡查设备；站间或所间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用捡查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
1.采用电话闭塞法-------占用区间凭证为路票，发车凭证为行车值班员的发车手信号。列车间隔为两站两区间空闲。
2.半自动闭塞法------也称司机双区间闭塞法，列车占用区间的凭证为出站信号机的开放信号，
发车信号为出站信号机的开放信号，列车间隔为一站两区间。
3.自动闭塞法------列车占用区间凭证为列车收到的速度码，发车凭证为发车表示器显示的稳定的白色灯光，前后相邻列车之间的安全运行间隔有列车自动防护系统自动实现
信号设备电气特性测试 信号设备电气特性测试是信号设备维护工作的重要内容之一，通过测试，掌握和分析设备运用状态，指导维护工作，预防设备故障，保证设备正常运用。 第一节信号设备电气特性测试业务管理 一、业务管理通则 铁道部、铁路局（公司）、电务段的电务试验室，承担相应的测试、试验和管理任务。信号设备测试项目和周期由铁路局（公司）参照本部颁铁路信号维护规则（业务管理）附件制定。 测试分为I级测试、Ⅱ级测试和动态检测。I、Ⅱ级测试及动态检测项目及周期按铁路局（公司）制定的“信号设备测试项目及周期表”执行。I级测试由信号工区负责；Ⅱ级测试由电务段的电务试验室负责；动态检测由铁路局（公司）的电务试验室负责。由微机监测设备完成的测试项目，不再进行人工测试。未纳入微机监测的或微机监测设备故障时，进行人工测试。 基建、更新改造、大修、中修验交及设备检修时应按规定项目进行人工测试，有关测试记录纳入验收资料。 铁道部、铁路局（公司）应配备电务检测车，检测车构造速度应适应动态测试要求。电务检测车自动检测系统应符合部颁技术条件。 电务试验室应配备满足测试工作需要的仪器仪表及交通工具。仪器仪表应符合规定精度，按规定定期送检，保证量值准确。段电务试验室应根据“信号设备测试项目及周期表”的规定以及重点工作，编制年（月）度工作计划，经批准后执行。 测试工作必须严肃认真，测试数据应真实准确，数据分析要认真细致。测试资料保存期不少于两年。 二、工作职责 1、铁道部电务试验室职责： 1）负责全路电务设备测试管理工作，指导和检查铁路局（公司）电务试验
室工作； 2）提出年度全路电务设备测试重点工作项目和要求，并监督检查落实情况； 3）负责全路电务设备动态检测管理工作，运用电务检测车定期检查主要干线电务设备运用质量； 4）组织制定和改进电务设备测试项目及测试方法； 5）参加新技术、新设备以及部科研项目的试验、测试及协调配合工作； 6）参与信号设备疑难故障的调查处理，研究解决关键技术问题。 2、铁路局（公司）电务检测所电务试验室职责： 1）负责全局（公司）电务设备测试管理工作，指导和检查段电务试验室工作。 2）根据上级有关要求和重点工作，编制年度工作计划，提出年度全局（公司）电务设备测试重点工作项目和要求，并监督检查落实情况。 3）负责电务设备动态检测工作，运用电务检测车定期检查、考核管内电务设备运用质量。 4）指导和检查电务段I、Ⅱ级测试工作，针对存在问题，提出改进意见。 5）负责全局（公司）信号微机监测管理工作, 掌握系统运行和使用情况，分析监测数据和报警信息，了解信号设备运用质量，提出维修工作指导意见。指导电务段做好微机监测数据分析工作。 6）参与新技术、新设备以及科研、革新项目试验、测试等工作。 7）参加信号设备疑难故障的分析，参与解决联锁电路中存在的主要技术问题。 8）负责电务检测车管理工作，建立健全管理制度和岗位责任制。 3、电务段电务试验室职责： 1）负责全段电务设备测试管理工作，指导和检查Ⅰ级测试工作。 2）根据信号设备测试项目及周期表的规定和上级要求，编制年（月）度工作计划，完成Ⅱ级测试任务。 3）负责微机监测数据分析管理工作，掌握系统运行和使用情况，分析监测数据和报警信息，提出维修工作建议，指导车间、工区微机监测数据分析工作。 4）负责全段防雷工作。
三相异步电动机最常见故障及处理方法 1、三相异步电动机的故障一般可分为两大类： 一类:是电气方面的故障，如各种类型开关、按钮、熔断器、电刷、定子绕组、转子及启动设备等的故障. 另一类是机械方面的故障，如轴承、风叶、机壳、联轴器、端盖、轴承盖、转轴等故障。 2、电动机发生故障，会出现一些异常现象： 如温度升高，电流过大、发生震动和有异常声音等。检查、排除电动机的故障，应首先对电动机进行仔细观察，了解故障发生后出现的异常现象。然后通过异常分析原因，找出故障所在，最后排除故障。 3、三相异步电动机内部结构图 4、下面是三相异步电动机常见的积累故障现象和检修方法：
5、电动机七类常见故障： 6、1）电动机不转 7、2）电动机转速低于额定值 8、3）电动机外壳带电 9、4）电动机声音不正常 10、5）电动机轴承过热 11、6）电动机温度过高 12、7）绕线式电动机滑环火花过大 一.电动机不转 分析电源未接通： 1、如果电源没有接入或接触不良，就会导致电动机不转，此时电工人员应检查开关、熔丝、各项触点及接线头，将故障逐步排查出来进行维修。 2、 2、启动时，熔断器熔丝熔断导致不转：查出熔断原因，排查故障，按电动机容量配上同规格的熔丝； 3、 3、过电流继电器整定电流太小导致不转：此时应适当调高；
4、负载过大或传动机结构卡主导致不转：选择较大容量电动机或减轻负载，并检查传动机构情况； 5、 4、定子或转子绕组断路导致不转：打开接线盒并用万用表欧姆档检查电动机绕组是否断路（导线断裂），如果有断路则会出现电阻值的异常，需要打开电动机进一步检查断开点，连接好； 6、 5、定子绕组匝间短路：电动机的绕组式很多匝线圈组成的， 7、 6、定子绕组对地短路：用摇表或者万用表检查，查出接地绕组，如果是绝缘破损，重新绝缘，严重时可以更换绕组；如果是受潮可以烘干后再涂一层绝缘漆； 8、 7、定子绕组接线错误：拆开电动机找出错误，重新接线。 9、 8、绕线式电动机转子滑环接触不良：修正滑环表明，调整碳刷压力。 二.电动机转速低于额定值 1、电源电压过低：电压过低会使得电动机功率不足，所以在带是负载时电动机转速低于额定值，此时可用电压表或万用表测量电动机输入电压； 2、负荷过大：此时应选用较大容量电动机或者减轻负荷；
电视机显示没信号的故障再常见不过了,我们可以从遥控器还有节目源线路找问题,下面就为大家详细说一下： 电视机显示无信号原因： 方法一： 操作原装遥控器,按下“主页”键,让电视机回到主页的界面,再按“上”键直到“信源管理”。 按遥控器“ok”键,会出来电视、HDMI等选项。 连接设备,机顶盒接什么端口,就选择对应的选项,之后就能正常显示。 方法二： 操作原装遥控器,按下“主页”键,让电视机回到主页的界面。 选择“影视”、“VIP”模块里的分类资源,在联网状态下,选择自己喜欢的影片播放即可。
出现电视无信号这种现象主要有以下两种情况： 一、电视机接入了信号／多台设备,没有选择正确的信号源。对应方法一。 二、电视机本身没有接入信号。对应方法二。 TCL液晶电视屏幕显示无信号的一般原因和解决办法： 1、检查电视机信号源输入是否有问题,比如连接有线电视信号线观看有线电视节目的,则检查线路连接是否正常、稳定；同样如果连接DVD机或数字电视机顶盒,也要检查连接线是否正常、接触良好；如有松动将其固定即可； 2、检查电视机的信号源模式是否与信号源连接匹配；如看
有线电视界面则切换信号源至TV模式；观看数字电视节目或者DVD影片则切换信号源至AV模式或者HDMI模式,即可解决； 3、电视机的硬件故障导致电视机无法识别信号源,比如接口与主板的连接断路,主板其他零部件故障等,建议联系电视机的售后服务对电视机进行全面检测和保修。 L电视连接了机顶盒没有信号的可能原因： 1、电视机被切换至其他信号源跟机顶盒输出的视频信号不一致。 解决方法：按电视机遥控器的“信号源”键,并切换至与机顶盒一致的视频源。 2、机顶盒没有开启,导致电视没有图像和声音输出。 解决方法：把机顶盒开启即可。 3、机顶盒的视频电路异常致使没有图像输出。 解决方法：检测机顶盒的视频输出电路并检修。 4、机顶盒与电视连接的视频线没有接好。 解决方法：把盒子与电视的视频线重新接好。 5、电视机屏的背光板坏了或其他特殊情况。 6、电视内部的屏驱动电路有虚焊造成的故障。 7、电视机里的AD板上控制高压板开关部分电路被烧坏了。 解决方法：以上3点需要让专业的师傅拆机检测维修,如果电视还在保修期,送至电视品牌维修店
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 三相异步电动机常见故障的原因分析及预防措施 (正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-6700-97 三相异步电动机常见故障的原因分析及预防措施(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 随着科技不断进步，煤矿自动化水平越来越高，电气动力设备越来越多，但三相异步电动机以其独有的优势仍占据相当大的分额。三相异步电动机是利用电磁感应原理将电能转化为机械能的动力设备，是目前煤矿井下和地面生产系统中应用最广泛的一种动力设备，它具有构造简单、价格便宜、运行可靠、坚固耐用等优点。但由于三相异步电动机大多工作环境恶劣，负荷变化大并且启动频繁，所以往往容易发生故障，轻则影响生产，重则还会导致人身触电，给企业造成不可估量的损失。因此在使用过程中加强维护，有些简单故障能现场排除对煤矿安全生产及提高生产效益具有重大意义。 1 异步电动机常见故障及原因
1 电动机常见故障形式和处理方法 1、电机在运行中发生各种各样故障，造成故障也是复杂，有电气、 机械，所以对于故障电动机通过许多方面分析才能找到故障原因， 不但仔细检查电动机本身可能产生故障，还要检查所带负载、辅助 设备，以及供电线路上的故障，如电动机绝缘电阻低，有供电线路（母线或引线）受潮，断开外接线路，单独测试电机。 2、电动机在潮气环境中闲置，潮气会使电机铁芯和绕组绝缘表面 受潮，凝结成水雾，使电动机绝缘电阻降低，再次使用可能绝缘击穿。⑴短期闲置在电机通入电流，靠铜耗加热绕组，使电动机铁芯 绕组比环境温度高5℃以上，绕组绝缘不会受潮，一般选用5％～10％左右的额定电流，小电机选用30V左右电压。有些电机自带加热装置。⑵放入烘炉干燥，节省电能。 常见故障： 1、电机空载或负载时，电流表指针不稳摆动。 ⑴绕线式电机一相电刷接触不良。⑵绕线式电动机集电环短路装置 接触不良。⑶笼型转子开焊或断条。⑷绕线式转子一相断路。 2、电机起动困难，加额定负载后，电机转速比nN低。 ⑴电压过低。⑵△接误接Y型。⑶笼型转子开焊或断条。⑷绕线 转子电刷或起动电机阻间接触不良。⑸定、转子局部线圈接错或接反。⑹绕线转子一相断路，电刷与集电环接触不良。 3、三相空载电流均平衡，但曾通增大。 ⑴重绕时，线圈匝数不够。⑵Y型误接△型。⑶电压过高。 ⑷电机装配不当（如装反，定转子铁芯未对齐，端盖螺丝固定不均 端盖偏斜或松动。⑸气隙不均或增大。⑹拆线，使铁芯过热灼损。 4、轴承发热。
⑴润滑脂过多或过少（要求油脂填充至轴承室容积1/2~1/3。 ⑵油质不好，含有杂质。⑶轴承与轴颈或端盖配合过松或过紧。 ⑷轴承内盖偏心与轴相差。⑸电机两端端盖或轴承盖未装平。 ⑹轴承有故障。⑺电动机关与传动机构联接偏心或传动皮带过紧。电动机三相电流不平衡。指三相电流相差超过10%。 其任何一相与平均值的偏差不得大于平均值10%。 5 电动机三相电流不平衡 ⑴三相电压不平衡。⑵电动机绕组匝间短路。⑶绕组断路，并联 支路断路。⑷定子绕组线圈接反。⑸电机三相绕组匝数不相等。 用万用表或电桥测三相电阻。 三相电阻电大差值不得超过三相电阻平均值3%。 电动机三相电压不平衡度允许值为－5%~+10% 电动机的三相电流不平衡相差 10%。 怎样根据三相电机绕组烧损症状判别故障 1、电机端部的1/3或2/3极相组烧黑或变为深棕色，其余一相或两 相烧组完好或稍微烧焦，由于单相原因。 2、线圈端部有几匝，一卷或一相烧组烧焦，而短路以外本相或其他 二相线圈较好，由于匝间短路。⑴导线本身绝缘受损或绝缘套管没 有处理好，电机质量或端部碰伤。 3、短路处熔断很多导线或附近有很多熔化铜屑，而其他线圈和另一 端部没有烧焦现象，相间短路。原因：端部相间绝缘处理有问题，组间联线套管处理不妥。⑵电机受热或受潮，绝缘性能下降，导致 击穿。 4、槽底或槽口有明显烧伤现象。
信号机故障检修流程
信号机设备故障处理规范： 发生信号开放不了的故障时，信号故障处理人员首先应登记停用设备，然后组织查找。在故障处理过程应先向车站值班员了解故障现象，在车站值班员的允许下在控制台进行试验，并对分线盘进行测量，准确判断故障区域后，再进行具体处理。 信号机分进站、出发、调车、进站复示、通过等信号机，其故障也应根据不同信号机而具体处理，但不同信号机的故障处理基本方法相同。下面以五显示进站信号机为例介绍信号机的故障处理方法。 处理方法： 1、在控制台观察控制台复示器（未开放信号）点红灯为正常，如闪灯则为室外信机红灯不亮，原因为红灯双断丝、红灯灯电路断线或点灯~220V电源保险烧断。 2、开放某信号时，信号复示器点亮在闪红后关闭时，可分别开放黄、绿信号，如其中一个能开放、另一个不能开放，则说明室外点灯电路或室内TXJ第2组接点有问题；如两个均不能开放，则故障点一般为室内黄、绿灯点灯公共回路。 3、开放某信号时，信号复示器点亮在闪白后关闭时，则为二位黄灯或引导白灯不能点亮，可分别开放双黄及引导信号进行区分，如两种信号均不能开放，一般为室内熔丝（RD3）或二黄与引导白灯的电灯公共部分故障；如一个能开放，另一个不能开放则为不能开放信号点灯电路故障。 4、开放某信号时，信号复示器不能点亮（一直点红灯），则为室
内信号继电器不能励磁，应查室内网络电路。 5、开放某信号时，信号复示器能点亮，但室外不亮，如有熔丝报警则为室外点灯变压器一次侧至室内点灯电路短路；如无熔丝报警则为室外点灯变压器二次侧直灯泡电路短路。 6、开放某信号时，信号复示器不能点亮，但同时复示器红灯也熄灭，则一般为信号复示器故障。 7、如果以判断为点灯电路故障要区分短路故障点 （1）在分线盘上测试点灯电压使否送出。（也可在分分线盘的相应端子上挂一只15W/220V灯泡或专设的实验信号电灯装置进行试验） （2）在信号关闭的情况下测试外线回线电阻，判断电缆、变压器一次侧有无短路。（红灯应甩线后方能对室外电缆进行测试）（3）检查点灯变压器二次侧电压是否正常。 （4）检查灯泡端压实否正常。 （5）检查灯泡，若主、副丝全部断丝则更换灯泡。 （6）检查灯泡，若主丝良好则检查配线。 （7）检查灯泡，若主丝熔断，副丝良好则检查灯丝转换电路。
班级：07自动化 学号：0709111016 姓名：高顺 三相异步电动机的绕组常见故障分析与处理方法 关键词：断路电流不平衡短路绝缘损坏磁场不均绕组接地绕组接错 一、绕组开路 由于焊接不良或使用腐蚀性焊剂，焊接后又未清除干净，就可能造成壶焊或松脱；受机械应力或碰撞时线圈短路、短路与接地故障也可使导线烧毁，在并烧的几根导线中有一根或几根导线短路时，另几根导线由于电流的增加而温度上升，引起绕组发热而断路。一般分为一相绕组端部断线、匝间短路、并联支路处断路、多根导线并烧中一根断路、转子断笼。 1. 故障现象 电动机不能启动，三相电流不平衡，有异常噪声或振动大，温升超过允许值或冒烟。 2. 产生原因 （1）在检修和维护保养时碰断或制造质量问题。 （2）绕组各元件、极（相）组和绕组与引接线等接线头焊接不良，长期运行过热脱焊。 （3）受机械力和电磁场力使绕组损伤或拉断。 （4）匝间或相间短路及接地造成绕组严重烧焦或熔断等。 3. 检查方法 （1）观察法。断点大多数发生在绕组端部，看有无碰折、接头出有无脱焊。（2）万用表法。利用电阻档，对“Y”型接法的将一根表棒接在“Y”形的中心点上，另一根依次接在三相绕组的首端，无穷大的一相为断点；“△”型接法的短开连接后，分别测每组绕组，无穷大的则为断路点。 （3）试灯法。方法同前，等不亮的一相为断路。 （4）兆欧表法。阻值趋向无穷大（即不为零值）的一相为断路点。 （5）电流表法。电机在运行时，用电流表测三相电流，若三相电流不平衡、又无短路现象，则电流较小的一相绕组有部分短断路故障。 （6）电桥法。当电机某一相电阻比其他两相电阻大时，说明该相绕组有部分断路故障； （7）电流平衡法。对于“Y”型接法的，可将三相绕组并联后，通入低电压大电流的交流电，如果三相绕组中的电流相差大于10%时，电流小的一端为断路；对于“△”型接法的，先将定子绕组的一个接点拆开，再逐相通入低压大电流，其中电流小的一相为断路。
高压电动机常见的故障分析及处理 孔祥强安徽华电芜湖发电有限公司 摘要：公司2台66万千瓦机组所属生产区域的高压电机共有90台，已经运行了7年多。近几年来发生的常见问题有电机绝缘电阻低、电机引出线老化断裂、电机定、转子故障、轴承故障、电机振动大、电机温度升高。通过对经常出现的故障细致分析，总结出高压电机常见一般性故障类型及较为实际方便的检修方法。 关键词：高压电机常见故障分析处理方法 一、高压电机经常出现的故障 1、电机绝缘电阻低，绕组绝缘击穿接地及引出线故障 由于工作环境潮湿，电机停运时间长，使电机绝缘受潮，绝缘电阻值不符合规程要求；由于粉尘较大，有磁性物质落在线圈表面上，产生钻孔现象，导致定子绕组的绝缘被击穿接地；电机引出线位置处于定子铁心背部的热风区，长期运行后绝缘热老化，引出线橡胶绝缘变质、龟裂和剥落，外力和机械震动使绝缘瓷瓶破裂或电机引线鼻子松动，导致电机引出线接触不良甚至断裂而出现剧烈的弧光放电现象。 2、电机定子槽楔松动，端部绑扎不良故障 电机定子槽楔松动、绕组端部绑扎不良，当电机在启动和运行时产生振动，线圈相对产生位移，电机电磁声增大，出现异音。 3、电机转子故障
电机频繁启动和过载运行时产生的热效应力、电磁力和机械离心力的作用引起交变应力而造成电机鼠笼转子的短路环与铜条焊接处开焊，转子铜条在槽内松动，运行中定子电流摆动大，电机振动剧烈，电机电磁声增大并出现放电现象。 4、电机轴承故障 轴承安装不正确，配合公差太紧或太松，润滑脂添加不合适。运行时轴承发热、温升过高、振动大、轴承处声音异常发出很大的响声。轴承过热容易发展成轴承损坏、电机转子与定子扫膛、线圈烧损等重大事故。 5、电机振动 由于制造、使用、维修不当或运行时间长等原因，电机的端盖、轴承、轴承套、转子轴颈、笼条以及定子铁芯等零部件都会发生磨损变形而丧失了应有的形位精度和尺寸精度，使电机在运行中产生振动，当振动值超标时，将影响设备的健康、安全运行。 6、电机温度升高 当电动机的工作温度超过规定温度或允许温升时，就应该认为是不正常状态。电机温度升高，长期运行，电机绝缘就会老化，影响电机使用寿命。 7、电机声音异常 电动机发出的声音大致可分为通风噪声、电磁噪声、轴承噪声和其他声音。正常的声音是均匀连续的，没有忽高忽低的金属性声音。经常监听电机的声音，即使细微的声音变化也能辨别出来。监听这些
电动机的故障现象及处理方法电动机基本概述 电动机是一种用来将电能与机械能相互转换的电磁装置，其运行原理基于电磁感应定律，电动机的种类与规格很多，按其电流类型很分为直流电机和交流电机两大类。交流电机的基本结构由两个主要部分组成，固定不动的部分叫做定子，旋转部分叫转子，转子装在定子腔内，彼此之间有一个很小的均匀的气隙，此外还有盖端、轴承盖、风扇和风罩等。直流电机的特点是可以无机变速，调速范围广，启动转距大，直流电机的构造好似一台装有换向器的交流电机，依靠换向器作用，把交流变直流。它主要有两大部分组成。定子和转子。 电动机故障表现 在工作中电动机常见故障表现有：电动机起动时不转，电动机有异常响声，电动机过热或冒烟等。 电动机起动后转速很低 原因分析： 1，相绕组首端末端接错； 2，电源过低。 对应的处理方法是： 1，找出每相首端末端后正确连接； 2，检查电源电压。 电动机转动时有响声 原因分析： 1，轴承有响声； 2，电动机震动大。 其中，轴承有响声的原因有： （1）轴承磨损； （2）轴承脏污。 其对应的处理方法为： （1）换轴承； （2）换新润滑油脂。
其中，电动机震动大的原因有： （1）基础刚度不够； （2）电动机轴与传动机械同轴度超差。 其对应的处理方法为： （1）重新建基础，然后重新安装电动机； （2）检查同轴度。 电动机过热或冒烟 原因分析为： 1，绕组温升偏高； 2，轴承过热。 其中，绕组温升偏高的原因有： （1）电动机过载； （2）风路不通。 其对应的处理方法为： （1）减轻负载； （2）检查电动机内外通风情况。 其中，轴承过热的原因有： （1）电动机与传动机械连接偏心皮带张力过大；（2）轴承润滑脂过多或过少； （3）轴承损坏。 其对应的处理方法为： （1）检查同轴度； （2）检查润滑脂数量； （3）换轴承。
信号设备故障分析与处理 一、任务在安全的基础上提高运输效率。安全是铁路运输的生命线，是铁路管理水平、人员素质、设备质量、技术装备等的综合反映。作为铁路主要技术装备的铁路信号设备，在保证行车安全、提高运输效率、传递行车信息等方面起到了不可替代的作用。改革开放以来尤其是近几年，铁路部门在积极引进国外先进技术的同时，也自主研发了一大批新技术、新设备，铁路信号设备正在向数字化、网络化、综合化、智能化发展，促进了铁路的提速和扩能，推进了铁路的跨越式发展。 二、素质要求信号工作的好坏直接关系到人民生命财产的安全。信号设备一旦发生故障，将对铁路运输带来直接影响。因此，要处理好信号设备故障，必须要有高度的事业心、强烈的责任感和熟练的业务技能。当信号设备发生故障时，能应急处理，较快地判断出故障的大致范围，查找方法正确，处理方法得当，做到机智、沉着、果断、迅速、准确。要达到这些要求，必须刻苦钻研技术，熟悉设备性能、位置，熟悉电路，熟悉处理方法；必须有实事求是的科学态度。在处理信号设备故障时，既会有成功的经验，也会有失败的教训，
要学会及时总结正反两个方面的经验教训，逐步摸索和积累经验，找出规律，防止信号设备故障的重复发生。１．要熟悉管内设备的分布情况以及电源的配置，电缆走向、端子的使用规律等。２．要熟悉管内设备的原理、性能、规格及技术标准．３．要熟悉管内设备的电路图，跑通电路图、看懂配线图．４．要会正确使用各类工具仪表。５．要遵守处理故障时的有关规定，并按程序进行。６．要能熟练地运用各种查找故障的方法。 三、故障处理方法（一）信号设备故障的分类1、按故障的稳定性分（1）稳定型设备故障。设备故障发生后，设备故障状态下的电气特性保持稳定（电流、电压）。如轨道电路、道岔表示、信号机红灯点灯等。
异步电动机常见故障解决方法 电机在日常生活中起着重要的作用，像交流、直流电机等。电机在长期的运行下，会发生各 样的故障、主要的故障可分为电气和机械故障两大类。电机在机械方面的故障主要有、机座、轴承、风扇罩，前后端盖、和电机的转轴等故障、电机在电气一般都有定转子绕组、定转子 铁心等故障。电机一但出现故障就会影响生产，降低经济效益等。所以我们一定要掌握一定 的相关专业知识并进行相应的处理，保证并防止事故扩大，保证电机高效稳定正常运行。 现场的电机在日常连续运行中经常一般都会出现以下问题。1电机通电后电机不能起动，没声音无异味冒烟2通电后电机不转，3电机运转时声音不正常有异音振动较大轴承过热、4.电机过热冒烟、匝间短路5.电机三相电源不平衡6.电机的绝缘阻值低、7.电机起动困难.8 电机起动困难带负载时低于额定转速振动较大9电机跳闸等，发现查出原因应及时解决问题。 像当电动机出现通电后不能启动但又无冒烟时，这时就应该检查电机电源是否接通，检 查接线盒处是否有断线等、或是现场电机保护定值小等原因，如果现场保护定值过小，就会 造成电机在现场起动不了，如果电机定值过小应调整保护定值与电机相符合。熔丝熔断电机 出现这种情况是一般应该是电机过电流、熔丝过小、缺相、负荷过重或其它原因，发现缺相 时应及时找出电源回路断线处恢复接线，检查是否因为电机的熔丝规格过小而造成电机起动 不了、如果是因为熔丝过小应更换的熔丝规格应与电机相符，此外造成电机起动不了的原因 一般还有起动方面、机械故障方面、电机本身的电气故障等原因。 电机运转时振动大声音不对有异音主要可以从两个方面分析，一般电磁和机械两大类，机械一般的主要故障为定子与转子相互摩擦，使电机产生剧烈振动和电磁声音，严重可以造 成扫膛，扫膛的原因主要是电机的轴承过度磨损或轴承的保持架散架破裂、轴弯曲、装配时 异物落在定子内等一系列的原因所造成的扫膛。发现有扫膛迹象时，应及时检修，轴弯曲可 以利用液压机床进行矫正，或必要时可以车小转子，电机检修完毕后，应认真检查电机内无 异物时方可回装电机，预防电机扫膛主要可以加强日常的巡检力度，在巡检时多注意电机的 温度及电机轴承的声音和振动、发现电机轴承声音不对或振动超标时，及时检修以防造成电 机的扫膛、或电机的风叶松动与端盖碰撞所造成的、可以更换或是安装风扇或是风扇罩。其 次电机声音不对在机械方面还有因为轴承缺油、油中有杂质、轴承磨损严重滚珠损坏所造成的、因电机缺油造成的声音不对，可以适当的给电机轴承补油，但要随时注意轴承的温度，当电机出现因加油过多而发热时应及时处理，处理的主要方法有高压电机一般有排油孔，可 以从排油孔进行掏油，或是用轴流风机对准发热轴承部位进行通风冷却，另外电机或是电机 轴承加入不干净的油脂造成的，这时就应更换轴承的油脂，更换或清洗轴承并换新油。清洗 轴承要先将轴承中旧油除去，然后用毛刷加清洗剂来清洗。一定要清洗干净，正在刷扫时轴 承不要转动，避免有毛刷上的毛夹入轴承滚道，一般润滑脂占轴承内腔容积的1/2～1/3为宜。轴承磨损间隙过大也会造成电机不正常的振动，对于电机轴承滚珠磨损严重应及时更换 同型号的轴承，一般造成电机运转时的声音不对和振动的的原因还有电机的地角螺丝松或是 电机的地基不牢所造成的，从而造成不正常的振动，发现电机不正常的振动时应及时解决，紧固电机地角，防止事态扩大造成设备损坏，在电磁方面造成的不正常的声音和振动主要原 因有以下几个方面；电机定子与转子铁心松动或是电机的定子的笼条断裂，造成电机在运转 时发出嗡嗡的声音，同时也会增大电机的振动，或是由于电机的电源电流不平衡、或是缺相 运行、过载等一系列原因，主要平时多巡检时多注意电机的声音，电流的变化。 电机过热、冒烟其一般主要的故障原因有；电源电压过高或过低、定转子铁芯相擦、电 机冷却风扇损坏通风不良，电机散热筋污物多、堵转、频繁起动过载、匝间短路、等一系列 的原因。消除故障方法，当电机过热时电机会过热报警从而使电机跳闸，当返现电机过热报 警时，应道现场查看电机控制开关，是否跳开，检查是否过电流或是其它造成的原因，检查 开关上口是否缺相，电源电压使其恢复正常、检修铁芯使之不能相互摩擦，排除故障、检查
铁路信号维护规则业务管理 第一章总则 第1条为满足铁路运输生产的需要，确保铁路信号设备的正常运用，加强信号设备的维护管理工作，特制定《铁路信号维护规则》。 第2条铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式，实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心，做好维护管理工作，保证信号设备处于良好运用状态。 第3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分，直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规，牢固树立安全生产法制观念，认真执行标准化作业，保证行车安全、设备安全及人身安全。 第4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高，既相对独立，又相互联系，因此，电务部门各级必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训，不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训，考试合格后方能上岗工作。 第5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的
方针，贯彻预防与整修相结合的原则，确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺，提高信号设备的可靠性、可用性和安全性；要积极采用现代化的技术手段，优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率；要全面落实责任制，完善考核制度，推行全面质量管理，提高维护管理水平。 第6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则，电务及有关部门制定的细则、标准、办法等，必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 第7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成，测试工作是信号设备维护工作的重要内容之一，包含在维修、中修、大修之中。 第8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想，坚持以安全和质量为主的原则，依据设备技术状态、变化规律和磨损程度做好大修、中修和维修工作，保证信号设备符合技术标准，在规定的寿命期内性能良好，质量稳定，安全可靠地运用。 第9条铁路信号设备维护工作应在提高设备可靠性的基础
三相异步电动机最常见故 障及处理方法 The Standardization Office was revised on the afternoon of December 13, 2020
三相异步电动机最常见故障及处理方法 1、三相异步电动机的故障一般可分为两大类： 一类:是电气方面的故障，如各种类型开关、按钮、熔断器、电刷、定子绕组、转子及启动设备等的故障. 另一类是机械方面的故障，如轴承、风叶、机壳、联轴器、端盖、轴承盖、转轴等故障。 2、电动机发生故障，会出现一些异常现象： 如温度升高，电流过大、发生震动和有异常声音等。检查、排除电动机的故障，应首先对电动机进行仔细观察，了解故障发生后出现的异常现象。然后通过异常分析原因，找出故障所在，最后排除故障。 3、三相异步电动机内部结构图 4、下面是三相异步电动机常见的积累故障现象和检修方法： 5、电动机七类常见故障： 6、1）电动机不转
7、2）电动机转速低于额定值 8、3）电动机外壳带电 9、4）电动机声音不正常 10、5）电动机轴承过热 11、6）电动机温度过高 12、7）绕线式电动机滑环火花过大 一.电动机不转 分析电源未接通： 1、如果电源没有接入或接触不良，就会导致电动机不转，此时电工人员应检查开关、熔丝、各项触点及接线头，将故障逐步排查出来进行维修。 2、 2、启动时，熔断器熔丝熔断导致不转：查出熔断原因，排查故障，按电动机容量配上同规格的熔丝； 3、 3、过电流继电器整定电流太小导致不转：此时应适当调高； 4、负载过大或传动机结构卡主导致不转：选择较大容量电动机或减轻负载，并检查传动机构情况； 5、 4、定子或转子绕组断路导致不转：打开接线盒并用万用表欧姆档检查电动机绕组是否断路（导线断裂），如果有断路则会出现电阻值的异常，需要打开电动机进一步检查断开点，连接好；
项目：排除电动机常见故障 学习目的 掌握排除电动机常见故障方法 工作准备 电动机一台，万用表、电桥、常用电动工具 操作步骤 电源接通后，电动机不转，熔丝烧断 运作中的电动机要严格按照国家相关质量标准进行检查以确保电动机的正常使用，运作的电动机与被拖动的设备位置要恰当，保证运行的稳定性，不能有晃动，保证通风性能良好。有些电动机因为各种原因需要经常的挪动，搬运等，对于这种电动机要加强日常的维护和检查，保证电动机运转的稳定性。 1、事故现象： 原因分析： 1）缺一相电源，或定子绕组一接反。 2）定子绕组相间短路。 3）定子绕组接地。 4）定子绕组接线错误。 5）熔丝截面过小。 6）电源线短路或接地。 故障判断： 1）首先可用万用表电阻档检查电源开关三相触头是否可靠闭合。 2）如开关正常则用双臂电桥来测量电机定子绕组相间直阻，以判定定子绕组是否完好。 3）如电机直阻正常可用摇表测量电机定子绕组和电源线对地绝缘电阻，判断电源线或电机是否发生接地故障。 4）如电机定子和电源线绝缘均正常则检查电机电源熔丝（如有）所标熔断电流同电机功率是否相匹配。 5）如以上检查均正常则应考虑电机定子绕组是否接反，如怀疑绕组接反可使用直流法重新判定绕
组首尾端。 处理方法： 1）检修故障开关触头，消除缺相。 2）查出短路点，并修复。 3）消除接地。 4）查出误接，改正之。 5）换较粗的熔丝。 6）重换电源线。 2、事故现象：通电后电动机不转动，有嗡嗡声 原因分析： 1）定子、转子绕组断路或电源一相无电。 2）绕组引出线首末接错，或绕组内部接反。 3）电源回路接点松动，接触电阻大。 4）负载过大，或转子被卡住。 5）电源电压过低。 6）小型电动机装配太紧或轴承内油脂过硬。 7）轴承卡住。 故障判断： 1）首先可用万用表电压档检查三相电源是否电压过低或有缺相。 2）如电源电压正常则用双臂电桥来测量电机定子绕组相间直阻，以判定定子绕组是否完好。 3）如电机直阻正常可用手转动电机转子以判断电机是否有卡涩现象，如有卡涩可将电机与负载解开再转动转子看卡涩是否消失，如消失则应检查负载是否过大或卡涩；如卡涩现象仍存在则需将电机解体做进一步检查。 4）如电机没有卡涩现象就仔细检查电机电源线螺丝是否松动，电源线本身是否损坏。 5）如以上检查均正常则应考虑电机定子绕组是否接反，如怀疑绕组接反可使用直流法重新判定绕组首尾端。 处理方法：
自动闭塞区间通过信号机故障处理办法 作者：北雪数据来源: 中国铁路博客更新时间：2008-06-30 近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；仅相隔11天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。这几件事故惊人的相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。那么为什么在双线自闭区间会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的办法来有效控制该类事故的发生?这是当前十分值得研究和探讨的课题。 1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法 (1)《铁路技术管理规程》规定的处理办法：《技规》第235条规定：“自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．U车必须在该信号机前停车，……停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入”。因为在《技规》第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时应停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，所以第235条规定实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理办法。 (2)铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》(铁运[2006] 56号文件)规定的防护办法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，指定就近车站派胜任人员(指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。当后续列车接近时，车站防护员应在故障通过信号机前显示停车信号(昼间显示红旗、夜间显示红灯)，辅助停车防护。列车停车等候2min后，车站防护员应在故障通过信号机前显示20km／h手持限速牌，提示司机开车按限速运行。故障超过24h时，故障通过信号机所在局列车调度员应通知本局相关电务段、指定的一个机务段各派一名干部，携带通讯工具，佩带“防护员”臂章，在车站防护员的指挥下共同担当防护任务”。 2、对现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法的分析 对于运输生产企业，任何规章制度都必须满足三个条件：一是安全；二是效率；三是实用。其中安全是根本，必须确保；效率是在安全基础上运输管理质量的具体表现，应该努力提高；实用就是实际效果和可操作性，只有效果明显、操作性强的规章制度才能得到贯彻落实并且在安全生产中发挥作用。我们依照这三个标准对现行双线自闭区间一架通过信号机故障处理办法来进行具体分析。 (1)安全原则：铁路运营技术发展到今天，为确保列车运行安全装备了各式闭塞设备，自动闭塞就是保证每一个闭塞分区在同一时间只能有一列车占用的控制设备。当区间通过信号机发生故障时，就需要依照《技规》第235条规定，采用人工的方法来进行确认和控制。从安全的角度来说，不论是设备控制，还是人工确认，只要是向区间或闭塞分区发出列
进站信号机故障时接车: 1、报告列车调度员，通知值班站长上岗，登记《行车设备检查登记簿》，通知电务，并得到设备管理单位签认。 2、再次向列车调度员汇报设备情况，请求并接收使用引导接车的调度命令，按列车运行计划和列车调度员指示接车。 3、通过控制台（或布置胜任人员）确认接车线路空闲、准备、确认进路。 4、向列车司机转交引导接车的调度命令，在调度命令上记录司机姓名、机车号码、交付时间。 5、开放（或布置信号员）引导信号或指派胜任人员引导接车，主动执行车机联控。 6、确认列车全部进入接车线警冲标内方，按规定解锁进路。 7、设备恢复正常并得到设备管理单位签认后，向列车调度员报告。 8、夜间进站信号机红灯熄灭时，应指派胜任人员前往故障信号机处，在信号机柱距轨面不低于2M处加挂信号灯，向区间方向显示红色灯光。 接车进路轨道电路故障时接车: 1、指派胜任人员检查接车线路或故障区段，并得到现场检查的汇报。 2、报告列车调度员，通知值班站长上岗，登记《行车设备检查登记簿》，通知电务、工务、供电、公安，并得到设备单位签认。 3、再次向列车调度员汇报设备情况，请求并接收使用引导接车的调度命令，按列车运行计划和列车调度员指示接车。 4、通过控制台（或布置胜任人员）确认接车线路空闲、准备、确认进路。 5、向列车司机转交引导接车的调度命令，在调度命令上记录司机姓名、机车号码、交付时间。 6、开放（或布置信号员）引导信号或指派胜任人员引导接车，主动执行车机联控。 7、确认列车全部进入接车线警冲标内方，按规定解锁进路。 8、设备恢复正常并得到设备管理单位签认后，向列车调度员报告。 提示1：当进站信号机内方第一轨道电路出现红光带时，须每10秒钟内重复点击引导按钮（TR-9型每10秒钟内重复点击始端进站信号按钮），直至列车进入信号机内方。 提示2、当接车进路上故障道岔无表示时，需使用引导总锁闭开放引导信号，此时咽喉区不能办理其他任何进路。 出站信号机故障时发车: 1、报告列车调度员，通知值班站长上岗，登记《行车设备检查登记簿》，通知电务，并得到设备管理单位签认。 2、再次向列车调度员汇报设备情况，按列车运行计划和列车调度员指示组织发车。 3、准备（或布置信号员）发车进路，并复检进路正确。 4、填写并核对《绿色许可证》正确，主动执行车机联控。 5、命令助理值班员交付行车凭证,组织发车。 6、设备恢复正常并得到设备管理单位签认后，及时向列车调度员报告。 提示：列车凭绿色许可证开车时，有运转车长值乘的列车，开车前必须用电台通知运转车长。 发车进路轨道电路故障时发车: 1、指派胜任人员检查发车线路或故障区段，并得到现场检查的汇报。 2、报告列车调度员，通知值班站长上岗，登记《行车设备检查登记簿》，通知电务、工务、
液压马达使用中常出现的故障以及处理办法 BMR摆线液压马达使用中常出现的故障以及处理办法 1.马达漏油 原因：(1)轴端漏油：由于马达在日常时间的使用中油封与输出轴处于不停的摩擦状态下，必然导致油封与轴接触面的磨损，超过一定限度将使油封失去密封效果，导致漏油。。处理办法：需更换油封，如果输出轴磨损严重的话需同时更换输出轴。 (2)封盖处漏油：封盖下面的“O”型圈压坏或者老化而失去密封效果，该情况发生的机率很低，如果发生只需更换该“O”型圈即可。 (3)马达夹缝漏油：位于马达壳体与前侧板，或前侧板与定子体，或定子体与后侧板之间的“O”型圈发生老化或者压坏的情况，如果发生该情况只需更换该“O”型圈即可。 2.马达运行无力 原因： (1)定子体配对太松：由于马达在运行中，马达内各零部件都处于相互摩擦的状态下，如果系统中的液压油油质过差，则会加速马达内部零件的磨损。当定子体内针柱磨损超过一定限度后，将会使定子体配对内部间隙变大，无法达到正常的封油效果，就会造成马达内泄过大。表现出的症状就是马达在无负载情况下运行正常，但是声音会比正常的稍大，在负载下则会无力或者运行缓慢。。。解决办法就是更换针柱。 (2)输出轴跟壳体之间磨损：造成该故障的主要原因是液压油不纯，含杂质，导致壳体内部磨出凹槽，导致马达内泄增大，从而导致马达无力。解决的办法是更换壳体或者整个配对。。。 3.马达外泄漏大 原因： (1)定子体配对平面配合间隙过大：BMR系列马达的定子体平面间隙应大致控制在0.03mm-0.04mm的范围内（根据排量不同略有差别），如果间隙超过0.04，将会发现马达的外泄明显增大，这也会影响马达的输出扭距。另外，由于一般客户在使用BMR系列马达时都会将外泄油口堵住，当外泄压力大于1MPa时，将会对邮封造成巨大的压力从而导致油封也漏油。处理办法：磨定子体平面，使其跟摆线轮的配合间隙控制在标准范围内。 (2)输出轴与壳体配合间隙过大：输出轴与壳体配合间隙大与标准时，将会发现马达的外泄显著增加（比原因1中所述更为明显）。解决办法：更换新的输出轴与壳体配对。 (3)使用了直径过大的“O”型圈：过粗的“O”型圈将会时零件平面无法正常贴合，存在较大间隙，导致马达泄漏增大。这种情况一般很少见，解决办法是更换符合规格的“O”型圈。 (4)紧固螺丝未拧紧：紧固螺丝未拧紧会导致零件平面无法正常贴合，存在一定
电动机常见故障有哪些电动机常见故障及处理 在现代企业中，电机的运用和发展日新月异。但是在生产当中电动机故障运行而造成的各种事故在生产中占有很 大的比例，全面提高电动机的使用效率，延长电机的使用寿命已成为迫切面临的问题。根据本人的工作实际和相关材料，对此做出以下总结，望各位老师和同行多多提供建议，为企业降低生产成本，做出应有贡献。一、电动机单相运行产生的原因及预防措施１、熔断器熔断⑴故障熔断：主要是由于电机主回路单相接地或相间短路而造成的熔断器熔断。预防措施：选择适应周围环境条件的电动机和正确安装的低压电器及线路，并要定期加以检查，加强日常维护保养工作，及时排除各种隐患。⑵非故障性熔断：主要是熔体容量选择偏小，在启动电动机时，受启动电流的冲击，超过熔丝承受能力而发生熔断,还有就是熔断器接装质量差导致使用寿命短。熔断器非故障性熔断是可以避免的，不要片面认为在能躲过电机的启动电流的情况下，熔体的容量尽量选择小一些的，这样才能够保护电机。我们要明确熔断器只能保护电动机的单相接地和相间短路事故，它绝不能作为电动机的过负荷保护。过负荷只能选用热继电器或电机综合保护器等相关配件。２、正确选择熔体的容量一般熔体额定电流选择的公式为：额定电流＝Ｋ×电动机的额定电流⑴耐
热容量较大的熔断器（有填料式的）?Ｋ值可选择1.5～2.5。 ⑵耐热容量较小的熔断器Ｋ值可选择４～６。对于电动机所带的负荷不同，?Ｋ值也相应不同，如电动机所用电负荷大的，?那么Ｋ值可选择大一些，如电动机的负荷不大，Ｋ值可选择小一些，具体情况视电机所带的负荷来决定。 此外，熔断器的熔体和熔座之间必需接触良好，否则会引起接触处发热，使熔体受外热而造成非故障性熔断。在安装电动机的过程中，应采用恰当的接线方式和正确的安装方法。⑴对于线接头，能用线鼻子尽可能使用，如果没有一定要压紧压实，防止节点松动，造成不良接头外局部高热，烧毁导线引起单项运行，对电机造成损毁。⑵对于容量较大的插入式熔断器，?在接线处可加垫薄铜片（0.2mm），这样增加接触面，分散电流达到减小热效应的目的。⑶检查、调整熔体和熔座间的接触压力。⑷接线时避免损伤熔丝，紧固要适中，接线处要加装弹簧垫圈。３、主回路方面易出现的故障⑴接触器的动静触头接触不良。其主要原因是：接触器选择质量差，触头的灭弧能力小，?使动静触头粘在一起，三相触头动作不同步，造成缺相运行。预防措施：选择质量合格国家认证的接触器。⑵使用环境恶劣如潮湿、?振动、有腐蚀性气体和散热条件差等，造成触头损坏或接线氧化，接触不良而造成缺相运行。预防措施：选择满足环境要求的电器元件，防护措施要得当，强制改善周围环境，