交通拥堵的边际外部费用计算=行驶每公里的固定费用+乘车人的单位时间价值/行驶速度
运价=固定总成本/运量+单位变动成本+单位运量的利润
边际成本=运输成本/运输周转量
运费=运价率*计费重量=【发到基价+（运行基价*运价里程）】*计费重量
利润总额=营业利润+投资净收益+营业外收支净额
营业利润=主营业务利润+其他业务利润-管理费用-财务费用-营业费用
投资净收益=投资收益-投资损失
总利润=（标价-单位折让费-生产和分销的变动成本）*销售数量-固定成本-可控营销成本
运输需求弹性系数=运输需求量变动率/运价变动率
每对列车乘务组工作时间=2*（列车始发站至终点站间的距离/列车直达速度+接收移交列车的时间）
每个列车乘务组每月担当的列车回数=每个列车乘务组每个月的工作时间/每对列车乘务组的工作时间
基本票价=各里程区段的票价率*各里程区段的票价里程
保险费=基本票价*2%
旅客硬座票价全价=基本票价+保险费
管内旅客周转量=始发管内旅客人数*发、到站间运送里程
输出旅客周转量=始发输出旅客人数*发站至输出分界站间运送里程
输入旅客周转量=输入旅客人数*输入分界站至到站间运送里程
通过旅客周转量=通过旅客人数*输入分界站至输出分界站间运送里程
全国铁路旅客平均行程=全国铁路旅客周转量/全国铁路始发旅客人数
国家铁路旅客平均行程=国家铁路旅客周转量/国家铁路发送旅客人数
铁路运输企业旅客平均行程=铁路运输企业旅客周转量/铁路运输企业运送旅客人数区段旅客运输密度=站间旅客运输密度*站间里程/区段里程
线别旅客运输密度=某营业线旅客周转量/该线里程
旅客周转量=运送旅客人数*平均行程
客运机车运用台数=年度客运沿线机车公里/客运机车日车公里*年日历数
技术速度=旅客列车公里/（旅客列车旅行总时间-旅客列车在中间站停留总时间）旅行速度=旅客列车公里/旅客列车旅行总时间
速度系数=旅客列车旅行速度/技术速度
人公里收入率=报告期内旅客票价收入/报告期内始发旅客周转量
某车次人均票价收入率=该车次旅客票价收入/该车次全程始发旅客人数
货运吨公里收入率=货运收入/货物吨公里
换算周转量收入率=运输收入/ 换算吨公里
货物计费周转量=货物实际重量*计费里程
整车货物：
按重量计费运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量
按轴数计费运费=（基价2*运价里程）*轴数
零担货物：运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量/10
集装箱货物运费=（基价1+基价2*运价里程）*箱数
铁路建设基金=建设基金费率*货物计费重量（箱数或轴数）*运价里程
铁路电气化附加费=电气化附加费费率*计费重量（箱数或轴数）*电气化里程
机车牵引总重吨公里=机车牵引总重*实际走行公里
运输密度=区段载重吨公里/区段公里
重车每辆平均动载重=载重吨公里/运用重车车辆公里列车平均总重=总重吨公里/本务机走行公里
机车平均牵引总重=总重吨公里（不包括单机）/本务、重联、补机走行公里之和
机车台日产量=该运种总重吨公里（不包括补机）/该运种机车台日
支配机车台日产量=各种运输总重吨公里/支配机车台日
机车日车公里=机车沿线公里（不包括补机）/运用机车台日（不包括补机）
空车走行率=空车辆公里/重车辆公里*100%
管内装卸率=装卸作业次数/工作量
货车全周转时间=1/24*（全周转距离/旅行速度+全周转距离/中转距离*货车平均中转停留时间+管内装卸率*平均一次作业停留时间）
运用货车数=日均工作量*货车周转时间
货运机车日产量=货运总重吨公里（不包括补机）/货运机车台日
人力资源率=人力资源总数/人口总数
人力资源数量=人口总量*劳动年龄人口比例
劳动力参与率=（在业人口+正在谋业人口）/具有劳动能力的劳动人口=现实的人力资源/潜在的人力资源
附加价值工资率=工资总额/附加价值*100%
人事费用率=人工成本总额/销售额（或总产值）*100%
劳动生产率=产品数量/劳动消耗量
铁路运输业劳动生产率（千换算吨公里/人）=运输换算周转量/运输业从业人员平均人数
铁路运输业劳动生产率（元/人）=运输收入/运输业从业人员平均人数
换算周转量=运输全员劳动生产率*职工平均人数
成本费用降低率=工资占成本费用%*（劳动生产率提高%-工资增长%）/（1+劳动生产率提高）
变动成本费用率=（最高运量总成本费用-最低运量总成本费用）/（最高时运量-最低时运量）
每辆重车的始发到达作业费=始发到达作业费总额/货物发送车数
每一总重吨公里平均支出=货运支出总额/货运总重吨公里数
谋批货物点到点运输成本=基于发到作业量计算的成本+基于运行作业量计算的成本+基于中转作业量计算的成本
单位运输支出=每吨货物的始发到达作业费/运输距离+每吨公里货物运行和中转作业费
利润=销售收入*（1-税率）-销售总成本
资金成本率=资金占用费/（筹集资金总额-资金筹集费）*100%
资金成本率=资金占用费/筹集资金总额（1-资金筹集费）*100%
长期借款成本=长期借款年利息*（1-所得税税率）/长期借款筹资额*（1-长期借款筹资费用率）
或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）/1-长期借款筹资费用率
或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）K S(1-T i)
利率（利润率）=利息（利润）/原有资金（初始投资）
复利公式：利息=本金*【（1+利率）n-1】、本利和=本金*（1+利率）n
N是计息周期（一般为年）
年实际利率=（1+年名义利率/每年计算利息的次数）c-1
净现值率=项目净现值/全部投资现值
项目净现值=计算期（年数）*第t年的净现金流量*（1+折现率）-t
《铁路运输能力计算》 复习题 一、以下知识点可以出单项选择题 1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。2．车站通过能力主要取决于到发线数量。3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。 6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。 7．不同时到达间隔时 间的作业是发生在同 一个车站上。 8．下列哪项不一定能 减少技术作业停站时 间对区间通过能力的 影响将技术作业停车 站设在一个运行时分 最小的区间所相邻的 车站。 9．列车不停车通过区 间两端车站时所需的 运行时分称为区间纯 运行时分。 10. T周最大的区间是限 制区间。 11．当铁路区段上下行 车流接近平衡，但因上 下行列车牵引重量相 差悬殊，因而造成上下 行方向列车数有显着 差别时，行车量大的方 向称为优势方向。 12．必要的最小“天窗” 时间，主要决定于工程 项目、工程复杂程度、 施工技术作业过程、劳 动组织和施工机械化 水平。 13．能保证最充分地利 用区段通过能力的运 行图是平行运行图。 14．会车间隔时间的作 业是发生在同一个车 站上。 15．在使用补机的地 段，当补机挂于列车前 部时，必须规定摘挂补 机的停站时间。 16．在使用补机的地 段，当补机挂于列车后 部时，仅需规定连挂补 机的停站时间。
17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。 20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。 23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送 能力水平的提高一般 是离散型的。 24．增加行车密度主要 途径在于提高货物列 车运行速度、缩小列车 间隔时间、缩短区间长 度和增加区间正线数 目。 25．在客货运输密度均 较大的干线上，宜采用 的重载列车模式是整 列式。 26．除划一重量标准 外，我们有时还采用区 间差别重量标准、区段 差别重量标准和平行 重量标准。 27．我国目前电气化铁 路普遍采用的供电方 式是单边供电。 28．为减少牵引供电系 统对邻近通信线路的 影响，一般采用的供电 方式为BT。 29．通常把变压器容量 分为三个概念，即计算 容量、校核容量和安装 容量。 30．按车场位置不同， 区段站基本布置图分 为三种，即横列式区段 站、纵列式区段站和客 货纵列式区段站。 31．直接妨碍时间比较 直观，计算简单，可将 其列入道岔组占用时 间表。 32．下列会增加咽喉道 岔组空费时间的是咽 喉区平行进路多。 33．在同类列车的交叉 中，最为严重的是到达 进路之间。
铁路运输管理信息系统 概述 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020
一、 二、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一) (二)T MIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1． 2．运输市场信息和客户需求信息管理 动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 3． 4．运力资源信息管理
实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 5． 6．运输作业过程信息管理 实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 7． 8．管内现在车动态分布信息管理 实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。 9． 10．管内集装箱动态分布信息管理 实现管内集装箱(含自备箱)动态分布信息管理，包括：管辖范围内箱型别、去向别的集装箱分布动态信息；箱型、箱号别的集装箱检修状态信息；运用/非运用、加入/剔除变化动态信息等。 11． 12．运输信息综合利用 各级系统共享运输生产过程中采集的原始信息，建立TMIS原始信息库、动态信息库和历史信息库，在此基础上开发面向运输业务部门的综合应用，并
《铁路运输能力计算》复习 题 一、以下知识点可以出单项选择题 1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。 2．车站通过能力主要取决于到发线数量。 3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上。 8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间 通过能力的影响将技术作 业停车站设在一个运行时 分最小的区间所相邻的车 站。 9．列车不停车通过区间两 端车站时所需的运行时分 称为区间纯运行时分。 10. T周最大的区间是限制区 间。 11．当铁路区段上下行车流 接近平衡，但因上下行列车 牵引重量相差悬殊，因而造 成上下行方向列车数有显 著差别时，行车量大的方向 称为优势方向。 12．必要的最小“天窗”时 间，主要决定于工程项目、 工程复杂程度、施工技术作 业过程、劳动组织和施工机 械化水平。 13．能保证最充分地利用区 段通过能力的运行图是平 行运行图。 14．会车间隔时间的作业是 发生在同一个车站上。 15．在使用补机的地段，当 补机挂于列车前部时，必须 规定摘挂补机的停站时间。 16．在使用补机的地段，当 补机挂于列车后部时，仅需 规定连挂补机的停站时间。 17．计算非平行运行图区间 通过能力的方法有图解法 和分析法。 18．下列能提高区间通过能 力的措施是增加区间正线 数目。 19．内燃机车构造复杂，单 位成本和电力机车相比要 高。 20．在运量适应图中，每种 措施所能掌握的运量都是 逐年下降的，这是因为旅客 列车的开行对数增加。 21．发展大型货车的可行办
铁路技术管理规定 第一章基本要求 基建、制造及其验收交接 第1条铁路的基本建设、设备制造，应在国家统一计划下，综合配套，保证质量，积极采用保证行车安全的技术设备，不断提高运 输能力，以适应国民经济发展的需要。 各种技术设备要尽力采用先进技术，并加速实现标准化、系列化和通用化。要从我国的具体条件出发，逐步实现铁路现代化。 第2条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行。基本建设项目的技术条件必须符合国家和铁道部规定的技术标准。 设计工作必须根据已批准的设计(计划)任务书进行，并须充分吸取施工、维修和使用部门的意见。 设计文件须经有关部门鉴定，并按规定的审批程序批准。 第3条工程施工须按照批准的设计文件和概算的要求进行，并应采用科学的施工组织和先进的施工方法，确保工程质量。 在营业线上施工时，必须保证行车安全，力争减少对运输的影响。 第4条新建、改建工程竣工后的质量，应按规定进行验收。在确认工程符合技术标准、设计文件、概算要求，并检查竣工文件和技 术设备使用说明书等资料齐全后，方可交接。 如运输生产急需时，可按上述原则分段验收交接。 第5条铁路基本建设项目中的环境保护设施，必须和主体工程同时设计，同时施工，同时投产。 第6条机车、车辆等设备、器材及其零、部件，均须按照国家和铁道部批准的类型及技术要求制造。新产品须按铁道部的规定，由 指定单位进行设计、试制、试验(试用)和鉴定，经批准后，方可投
入批量生产。变更设计(包括运营中的设备)时，应征求使用和维修部门的意见，并按规定审批程序报铁道部批准。 机车、车辆等设备、器材及其零、部件投入使用后，制造部门应经常征求使用和维修部门的意见，不断改进产品，提高质量。 第7条一切产品都必须有严格的检验制度。机车、车辆等重要产品，须经铁道部指派的验收人员验收合格后，方准交付使用。 产品出厂时，须附有合格证、技术资料和使用说明书。 第8条对新设备(包括改造后的设备)在开始使用前须有细则、操作规定、竣工图纸等技术文件和保证安全生产的办法，并对有关人员进行培训，经过技术测验合格后，方可开始使用。 第9条铁路机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、给水、供电等技术设备，均须有完整和正确反映其技术状态的文件及《技术履历簿》等有关资料。 上述技术资料由有关部门或单位妥善保管，并根据变化情况及时记载修订。 第10条机车、车辆等技术设备须有铁道部统一规定的标记。 隐蔽的建筑物及设备须在地面上设有标志。 第11条机车、车辆等主要设备的调拨、封存、部备、报废及改变结构等，均须经铁道部批准。 第12条对现有不符合本规程规定标准的技术设备，应有计划地逐步改造或更换。 限界 第13条一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路的建筑接近限界。与机车、车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。 在设计建筑物或设备时，距钢轨顶面的尺寸应附加钢轨顶面标高可能的变动量(路基沉落、加厚道床、更换重轨等)。
目录 第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 (2) 第一节TMIS建设目标与体系结构 (2) 第二节TMIS子系统 (13) 复习思考题 (27) (五) 体系结构P14上有图要修改。
第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 [主要内容] TMIS总体目标与体系结构、TMIS的数据组织，TMIS的子系统：确报系统、货票信息综合应用系统、集装箱管理信息系统、车号自动识别信息报告系统、货运营销与生产管理系统、路局调度管理信息系统等内容。 [重点掌握]TMIS的建设目标、应用目标，TMIS的体系结构和数据组织，TMIS各子系统的主要功能等。 第一节TMIS建设目标与体系结构 一、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一)TMIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1．运输市场信息和客户需求信息管理 动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 2．运力资源信息管理 实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 3．运输作业过程信息管理 实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 4．管内现在车动态分布信息管理 实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。
中国铁路总公司 《铁路技术管理规程》 （普速铁路部分） 2014 年 7 月·北京 总则 铁路是国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系骨干、重要的民生工程和资源节约型、环境友好型运输方式，在我国经济社会发展中的地位至关重要。 铁路运输具有高度集中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合。为加强中国铁路总公司（简称铁路总公司）铁路技术管理，确保国家铁路安全正点、方便快捷、高速高效，根据有关法律、法规、规章和技术标准等制定本规程。本规程适用于国家铁路。 本规程包括高速铁路和普速铁路两部分，本部分为普速铁路部分，适用于200 km/h 以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）。 本规程是国家铁路技术管理的基本规章，各部门、各单位制定的技术管理文件等，都必须符合本规程的规定。在铁路总公司明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。 国家铁路工作人员必须严格遵守和执行本规程的规定，在自己的职责范围内，以对国家和人民负责的态度，保证安全生产。各单位对遵守本规程成绩突出者，应予表扬或按有关规定给予奖励；对违反者，应视其违反程度和造成事故的性质、情节及后果，给予教育、处分。
第一编技术设备 第一章基本要求 基建、制造及其验收交接 第 1 条铁路的基本建设、产品制造应综合配套，保证质量，采用系统集成技术，实现各子系统顶层协调统一，采用保证行车安全的技术设备，实现技术设备标准化、系列化、模块化、信息化，不断提高运输能力。 第 2 条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行，必须符合国家相关法律法规，执行国家标准、行业标准和技术规范。 设计工作必须由具有相应资质等级的单位承担，根据已批准的可行性研究报告进行，并充分听取建设单位、使用部门的意见。 设计文件须经有关部门审查，并按规定的审批程序批准。 第 3 条工程施工须按照批准的设计文件的要求进行，严格执行工程建设项目招投标和监理制度。建设单位应会同相关铁路运输企业和工程设计、施工单位制定安全施工方案，按照方案进行施工，加强环境保护，确保工程质量。施工完毕应及时清理现场，不得影响铁路运营安全。 涉及营业线施工时，须按铁路总公司规定程序审批，且必须保证行车安全，减少对运输的影响。 第 4 条新建工程竣工后，应按规定进行验收，并进行安全评估。改建工程竣工后，应按规定进行验收。在确认工程符合技术标准、设计文件的要求，并检查竣工文件和技术设备使用说明书等资料齐全后，方可交接。新建、改建的工程设施必须有明确的质量保证期。 如运输生产急需，可按上述原则分段验收交接。 第 5 条铁路基本建设项目中的环境保护、节能、水土保持、劳动安全、职业卫生、消防、安全防护、公共安全等设施，必须和主体工程同时设计、同时施工、同时投产。 第 6 条铁路重要产品须按有关规定，执行行政许可、产品认证等铁路产品准入制度。 第 7 条铁路运输企业和建设单位应严格控制进入铁路的产品质量，建立必要的产品质量检验和质量问题追究制度。质量抽查不合格或实行准入管理但未获得相关资质的产品，不得在铁路使用。
中国铁路总公司《铁路技术管理规程》(工务).
路肩标高受洪水或潮水位控制时，其路肩标高不低于设计洪水位加波浪侵袭高加壅水高再加0.5 m。 路基两侧应留有足够宽度的铁路用地，保证路基稳定，满足维修检查通道、栅栏设置、绿色通道建设及防沙工程的要求。 第37条路基应按铁路等级采用优质填料填筑坚实，基床及过渡段应强化处理，并设置良好的防排水设备、完善的防排水系统、安全可靠的防护设施和支挡结构，工后沉降应满足相应的限值要求。对不良地质条件、特殊土及特殊环境等地段的路基，应采取可靠的加固处理措施，困难时应以桥梁等结构物代替。应及时、彻底加固整治路基病害，对于一时难以彻底整治的病害，应加强路基监视和检查，并分期整治。 在路基范围内埋设电缆和接触网支柱基础时，必须保证路基的稳定和坚固及排水等设施的正常使用。 路基宜优先采用有利于环保的植物（以灌木为主）保护，并结合混凝土、土工合成材料等其他防护措施进行防护，但不得影响列车司机瞭望，倒树不应侵入限界和接触网的安全距离。 桥隧建（构）筑物 第38条铁路桥梁、涵洞及隧道，均应修建为永久性结构，具有良好的耐久性，符合工程结构抗震和相应的技术规范要求，桥上和隧道内有砟轨道应满足大型养路机械清筛作业的要求，其限界应根据规划考虑发展的需要。 桥涵的承载能力和动力性能要符合有关规定的技术要求，并根据承载能力及技术状态，制定运用条件。桥涵建（构）筑物应确保通过的线路具有良好的稳定性和平顺性，结构构造应便于检查和养护，并设置检查设施。桥上通过超重货物列车、重型铁路救援起重机前，应进行承载性能检算。 隧道断面面积应满足旅客舒适性要求，衬砌、洞门结构、洞口仰坡、轨下基础应安全稳定，并具备良好的防排水系统。 全长500 m以上的钢桥、全长3 000 m以上的隧道设置通信设备，必要时设置固定照明、安全警报装置；非全封闭运营时，应进行巡守，必要时进行监视。 第39条桥梁、涵洞孔径及净空，应满足国家防洪设防标准，能保证设计的最大洪水正常通过，并保证流冰、泥石流、漂浮物和通航等必要高度。 桥梁墩台基础应有足够深度，当基础及其附近存在超过容许冲刷时，应防护、加固既有桥涵基础，必要时改建原有桥涵。墩台基础工后沉降应满足相应的限值要求。 桥梁、涵洞应考虑排洪和灌溉等综合利用。
TMIS就是铁路运输管理信息系统.它主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。 CTC ：Centralized Traffic Control System，调度集中控制系统。调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。 TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。 分散自律调度集中系统（CTC ）是综合了计算机技术、网络通信 技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列 车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自 动化的调度指挥系统。 以“CTC ”为标志，加快实现铁路运输生产调度指挥智 能化是今后铁路信息化建设的主攻方向之一。在研发人员的 刻苦攻关下，我国铁路首次运用的新一代CTC “分散自律调 度集中系统”于2003 年11 月26 日在西（西宁）哈（哈尔盖） 段率先上道并投入试用。 新一代CTC ，首先实现了列车按图自动运行，同时由车 站自律机根据列车运行的实际情况，在列车优先的原则下自 动执行调车作业计划。调度命令无线传输系统、无线列调大 三角、无线车次号跟踪与校核系统、无线调车机车信号和监 控系统等关键技术的运用，使新一代CTC 在列车运行计划自 动调整、调车计划自动执行等方面智能化程度与自动化水平 有了显著提高，基本满足了我国铁路运输组织复杂的技术需 求。其综合自动化技术水平已开始跨入国际先进行列。它的运 用，标志着我国铁路在运输生产调度指挥现代化进程中迈出了 第一步；它的运用，还将带来铁路运输组织管理模式的变革。 铁路信号微机监测系统 应用行业：铁路
交通拥堵的边际外部费用计算=行驶每公里的固定费用+乘车人的单位时间价值/行驶速度 运价=固定总成本/运量+单位变动成本+单位运量的利润 边际成本=运输成本/运输周转量 运费=运价率*计费重量=【发到基价+（运行基价*运价里程）】*计费重量 利润总额=营业利润+投资净收益+营业外收支净额 营业利润=主营业务利润+其他业务利润-管理费用-财务费用-营业费用 投资净收益=投资收益-投资损失 总利润=（标价-单位折让费-生产和分销的变动成本）*销售数量-固定成本-可控营销成本 运输需求弹性系数=运输需求量变动率/运价变动率 每对列车乘务组工作时间=2*（列车始发站至终点站间的距离/列车直达速度+接收移交列车的时间） 每个列车乘务组每月担当的列车回数=每个列车乘务组每个月的工作时间/每对列车乘务组的工作时间 基本票价=各里程区段的票价率*各里程区段的票价里程 保险费=基本票价*2% 旅客硬座票价全价=基本票价+保险费 管内旅客周转量=始发管内旅客人数*发、到站间运送里程 输出旅客周转量=始发输出旅客人数*发站至输出分界站间运送里程 输入旅客周转量=输入旅客人数*输入分界站至到站间运送里程 通过旅客周转量=通过旅客人数*输入分界站至输出分界站间运送里程 全国铁路旅客平均行程=全国铁路旅客周转量/全国铁路始发旅客人数 国家铁路旅客平均行程=国家铁路旅客周转量/国家铁路发送旅客人数 铁路运输企业旅客平均行程=铁路运输企业旅客周转量/铁路运输企业运送旅客人数区段旅客运输密度=站间旅客运输密度*站间里程/区段里程 线别旅客运输密度=某营业线旅客周转量/该线里程 旅客周转量=运送旅客人数*平均行程 客运机车运用台数=年度客运沿线机车公里/客运机车日车公里*年日历数 技术速度=旅客列车公里/（旅客列车旅行总时间-旅客列车在中间站停留总时间）旅行速度=旅客列车公里/旅客列车旅行总时间 速度系数=旅客列车旅行速度/技术速度 人公里收入率=报告期内旅客票价收入/报告期内始发旅客周转量 某车次人均票价收入率=该车次旅客票价收入/该车次全程始发旅客人数 货运吨公里收入率=货运收入/货物吨公里 换算周转量收入率=运输收入/ 换算吨公里 货物计费周转量=货物实际重量*计费里程 整车货物： 按重量计费运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量 按轴数计费运费=（基价2*运价里程）*轴数 零担货物：运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量/10 集装箱货物运费=（基价1+基价2*运价里程）*箱数 铁路建设基金=建设基金费率*货物计费重量（箱数或轴数）*运价里程 铁路电气化附加费=电气化附加费费率*计费重量（箱数或轴数）*电气化里程 机车牵引总重吨公里=机车牵引总重*实际走行公里 运输密度=区段载重吨公里/区段公里 重车每辆平均动载重=载重吨公里/运用重车车辆公里列车平均总重=总重吨公里/本务机走行公里 机车平均牵引总重=总重吨公里（不包括单机）/本务、重联、补机走行公里之和 机车台日产量=该运种总重吨公里（不包括补机）/该运种机车台日 支配机车台日产量=各种运输总重吨公里/支配机车台日 机车日车公里=机车沿线公里（不包括补机）/运用机车台日（不包括补机） 空车走行率=空车辆公里/重车辆公里*100% 管内装卸率=装卸作业次数/工作量 货车全周转时间=1/24*（全周转距离/旅行速度+全周转距离/中转距离*货车平均中转停留时间+管内装卸率*平均一次作业停留时间） 运用货车数=日均工作量*货车周转时间 货运机车日产量=货运总重吨公里（不包括补机）/货运机车台日 人力资源率=人力资源总数/人口总数 人力资源数量=人口总量*劳动年龄人口比例 劳动力参与率=（在业人口+正在谋业人口）/具有劳动能力的劳动人口=现实的人力资源/潜在的人力资源 附加价值工资率=工资总额/附加价值*100% 人事费用率=人工成本总额/销售额（或总产值）*100% 劳动生产率=产品数量/劳动消耗量 铁路运输业劳动生产率（千换算吨公里/人）=运输换算周转量/运输业从业人员平均人数 铁路运输业劳动生产率（元/人）=运输收入/运输业从业人员平均人数 换算周转量=运输全员劳动生产率*职工平均人数 成本费用降低率=工资占成本费用%*（劳动生产率提高%-工资增长%）/（1+劳动生产率提高） 变动成本费用率=（最高运量总成本费用-最低运量总成本费用）/（最高时运量-最低时运量） 每辆重车的始发到达作业费=始发到达作业费总额/货物发送车数 每一总重吨公里平均支出=货运支出总额/货运总重吨公里数 谋批货物点到点运输成本=基于发到作业量计算的成本+基于运行作业量计算的成本+基于中转作业量计算的成本 单位运输支出=每吨货物的始发到达作业费/运输距离+每吨公里货物运行和中转作业费 利润=销售收入*（1-税率）-销售总成本 资金成本率=资金占用费/（筹集资金总额-资金筹集费）*100% 资金成本率=资金占用费/筹集资金总额（1-资金筹集费）*100% 长期借款成本=长期借款年利息*（1-所得税税率）/长期借款筹资额*（1-长期借款筹资费用率） 或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）/1-长期借款筹资费用率 或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）K S(1-T i) 利率（利润率）=利息（利润）/原有资金（初始投资） 复利公式：利息=本金*【（1+利率）n-1】、本利和=本金*（1+利率）n N是计息周期（一般为年） 年实际利率=（1+年名义利率/每年计算利息的次数）c-1 净现值率=项目净现值/全部投资现值 项目净现值=计算期（年数）*第t年的净现金流量*（1+折现率）-t
中国铁路总公司文件 铁总运〔2015〕149号 中国铁路总公司关于印发 《铁路货车技术管理办法》的通知 各铁路局： 现将《铁路货车技术管理办法》印发给你们，请认真贯彻执行。 中国铁路总公司 2015年5月5日
铁路货车技术管理办法 第一章 总 则 第一条为加强铁路货车技术管理，保障国家铁路运输安全，满足运输需求，促进铁路货车技术进步，依据《铁路技术管理规程》等相关规定，制定本办法。 第二条本办法适用于在国家铁路线上运行的承担货物运输、检测试验、施工、维修任务铁路货车的技术管理。专门用于军事装备及物资、国防科研设备运输特殊车辆的技术管理按国家规定执行。 第三条铁路货车的设计、制造、维修或进口须符合《铁路机车车辆设计制造维修进口许可办法》的规定，新型铁路货车须符合《中国铁路总公司机车车辆设计定型管理办法》的规定。 第四条铁路货车及其零部件的设计、制造、维修和使用均应遵守产品质量安全相关法律法规及中国铁路总公司（以下简称总公司）有关规定，投入使用的铁路货车产品应符合安全要求。 第五条凡经总公司组织开发、定型的铁路货车产品（有特殊规定除外），知识产权管理应符合《中国铁路总公司科技创新知识产权管理办法》规定。 第六条总公司运输局负责铁路货车技术管理，加强路内外企业间的技术协调工作，涉及路外企业技术管理内容应在采购、服务合同中明确按本文规定执行。
第二章 设计制造要求 第七条铁路货车新产品须符合国家产业、技术发展政策和铁路货物运输的要求，符合《铁路技术管理规程》及总公司有关规定。 第八条产品设计应贯彻国家、铁道行业等标准，符合总公司相关标准及文件规定。 第九条铁路货车及其零部件须具有良好的可靠性、可用性、可维修性和安全性。各项性能指标由设计制造单位在产品设计时结合用户要求合理确定。 第十条产品设计应遵循寿命周期管理原则，合理确定整车和零部件使用寿命和检修周期。 第十一条积极开展新技术、新产品的研究、试验和推广，不断提高铁路货车技术水平。学习、借鉴国内外先进技术，充分考虑既有造修体系，保持技术的继承性。 第十二条以标准化、系列化、通用化、模块化为原则，在设计中优先采用标准件、通用件，提高零部件的通用性、互换性。 第十三条 投入正式运营运输生产的铁路货车须有型号合格证，铁路货车的制造须按《铁路机车车辆设计制造维修进口许可办法》的规定取得制造许可证。用于军事装备及物资、国防科研设备运输的特殊车辆按国家规定执行。 第十四条 列入总公司《铁路专用产品认证采信目录》中的铁路货车零部件，须按《中国铁路总公司铁路专用产品认证管理办法》的规定，通过铁路专用产品认证机构（以下简称认证机构）认证。
铁道部关于机车技术改造管理办法 【法规类别】机械工业管理 【发文字号】铁机[1992]87号 【失效依据】本篇法规已被《铁道部关于公布铁道部规章及规范性文件清理结果的通知》（发布日期：2003年6月17日实施日期：2003年6月17日）废止 【发布部门】铁道部（已撤销） 【发布日期】1992.07.28 【实施日期】1992.08.01 【时效性】失效 【效力级别】部门规章 铁道部机车技术改造管理办法 （1992年7月28日铁机（1992）87号） 第一章总则 第1条为加强铁路机车（包括蒸汽、内燃、电力机车及各种动力车组，以下同）的技术改造工作，以适应铁路运输不断发展的需要，特制订本办法。 机车技术改造的内容是：对定型生产和使用机车的设计、结构和技术条件，进行改进和改造，在机车上加装或减少技术装备（包括行车安全设施）。其主要目的是：提高机车及其各零、部件和机组的可靠性、耐久性、经济性，提高技术性能，消灭惯性故
障，大力节约能源，降低材料消耗，改善劳动条件，减少环境污染，更可靠地保证行车安全，简化、统一配件种类，以方便使用、保养、维修和管理。 第2条机车技术改造的程序是：提出项目、立项审查、组织设计、试改试用、鉴定定型、审查批准、小批改造、全面推广。根据改造内容的繁简、成熟程度，可省略某些程序。所有技术改造项目，应进行地面试验和必须进行一定时间的运用考验。 第3条机车技术改造的原则是：要尽量考虑与当前制造的产品通用和系列化，以减少配件品种。同时，在改造旧型配件及车用机电产品时，一定要考虑继承性和互换性，避免盲目性。凡是不能提高经济效益及可靠性或效益不大的，技术上不够成熟的，以及可改可不改的，均不得列入改造项目。要讲求实效，避免改来改去，浪费人力物力。 第4条机车技术改造工作的管理：要加强计划性，实行集中领导，分级管理，层层负责，统一掌握的原则。各铁路局机务处和机务段由总工程师负责。在其领导下，设专职或兼职人员主管机车技术改造工作，针对机车存在的技术问题，有目的、有计划地组织职工提出改造方案，按规定的程序进行设计、试验、鉴定、推广及做好年度计划、日常检查监督等工作。 第5条机车技术改造项目立项的批准权限：凡涉及机车基本性能、主要零部件和标准件等的尺寸结构、主要技术条件和性能指标及影响互换的技术改造，须由铁道部（机务局归口）批准；但地区性特殊要求的，不影响机车整体性能的小型改造项目可由铁路局批准（机务处归口），报部（机务局归口）核备。 第6条凡经批准的机车技术改造项目均列入检修、保养和验收范围。 第二章技术管理 第7条机车技术改造的步骤：
复习思考与练习作业 1.1 铁路客流组织 1 简述旅客运输组织工作的特点。 2 什么是客流?客流如何分类?客流分类的主要依据是什么? 3 简述旅客列车的分类。 4 什么叫客流调查?影响客流变化的主要因素是什么? 5 客流调查有哪些不同的方法?调查内容有何区别? 6 简述铁路旅客运输计划的分类及其内容。 7 简述编制铁路旅客运输计划的主要依据。 8 什么是客流斜表?客流斜表提供哪些客流信息? 9 什么是客流密度图?客流密度图提供哪些客流信息? 10 在编制旅客运输计划时,直通、管内和市郊客流区段是如何确定的? 11 什么是旅客周转量?如何计算旅客周转量? 12 什么是旅客平均运程?如何计算旅客平均运程? 1.2 铁路货流组织 １．简述铁路货物运输的意义和我国铁路货运发展的特点。 ２．简述国外铁路货物运输发展的主要趋势。 ３．什么叫普通货物？什么叫特殊货物？按运输条件如何对特殊货物分类？ ４．简述我国整车、零担、集装箱运输的有关规定。 ５．简述铁路运输中“一批”货物的含义。 ６．简述运单和货票在铁路运输中的作用。 ７．什么叫货物运到期限？它由哪些因素构成？ ８．铁路货物运输组织的基本要求是什么？ ９．什么是货源调查？货源调查的目的和意义是什么？ １０．什么是货运量预测？通过预测，主要了解货运量的哪些变化趋势？ １１．简述铁路货运量预测的主要方法。 １２．阐述负责运输、计划运输、均衡运输、合理运输、直达运输和集中化运输的基本含义。 2.1 车站工种概述 1．车站在铁路运输工作中的主要作用是什么？ 2．按业务性质和技术作业性质及其站场配置，车站如何进行分类？各具有什么特征？车站的等级又如何划分？ 3．如何编制《站细》？ 4．车站运输生产如何实行单一指挥？〖ＬＭ〗
YF-ED-J8716 可按资料类型定义编号 基于B／S与C／S模式的铁路运输安全管理信息系 统实用版 Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
基于B／S与C／S模式的铁路运输安全管理信息系统实用版 提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 随着我国铁路运输业的迅速发展，对铁路 运输安全管理不断提出新的要求。解决安全管 理问题 一是要不断提高员I的安全素质，提高安 全防范意识及事故处理能力；更重要的是运用 安全管理信息技术，通过建立安全管理信息系 统来提高安全管理水平，降低事故的发生。笔 者综合考虑C／S模式在信息管理、办公自动化 等事务处理和B／S模式在信息浏览、查询和发
布方面的优势，采用B／S和C／S模式相结合的混合模式开发了铁路运输安全管理信息系统。结合为某铁路运输企业开发的系统，论述了该系统的设计和实现。 1 系统研究现状和目标 进入20世纪90年代以来，安全管理在企业中越来越受到重视，在发达国家，各种现代化的安全管理方法广泛应用，由于其生产设备自动化程度很高，其安全管理大多包含在整个企业管理系统之内。而在国内的一些企业，安全管理多停留在宣传、教育、定期安全检查的水平上，而且多数是定性分析或事故后分析。这种管理手段落后、被动、反应慢，很难适应
微软中国 铁路技术管理规程（第十版） 最新版 分享快乐 2011-2-17 《铁路技术管理规程》规定了铁路在基本建设、产品制造、验收交接、使用管理及保养维修方面的基本要求和标准；规定了铁路各部门、各单位、各工种在从事运输生产时，必须遵循的基本原则、责任范围、工作方法、作业程序和相互关系；规定了信号的显示方式和执行要求；明确了铁路工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。
铁路技术管理规程（第十版） 总则 铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干，是运输能力大、节约资源、有利环保的交通运输方式，在全面建设小康社会的进程中肩负着重要的历史使命。铁路要促进经济社会又快又好发展，适应保障国防建设的需要。 铁路运输具有高度集中、各工作环节紧密联系、协同配合。为确保铁路安全正点、方便快捷、高速高效，必须加强铁路技术管理，制定统一、科学的《铁路技术管理规程》。 《铁路技术管理规程》规定了铁路在基本建设、产品制造、验收交接、使用管理及保养维修方面的基本要求和标准；规定了铁路各部门、各单位、各工种在从事运输生产时，必须遵循的基本原则、责任范围、工作方法、作业程序和相互关系；规定了信号的显示方式和执行要求；明确了铁路工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。 《铁路技术管理规程》依据《中华人民共和国铁路法〉、《铁路路运输安全保护条例〉等有关法律法规规定，使铁路技术管理的基本规章。题了其他规章和规范性文件以及各部门、各单位制定的技术管理文件等，都必须符合《铁路技术管理规程》的规定。
《铁路技术管理规程》是长期生产实践和科学研究的总结，它将随着运输生产和科学技术的不断发展，逐渐充实和完善。在铁道部没有明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。 第一编技术设备 第一章基本要求 基建、制造及其验收交接 第1条铁路的基本建设、产品制造应综合配套，保证质量，采用保证行车安全的技术设备，不断提高运输能力，以适应国民经济发展和市场竞争的需要。 应采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术，实现技术设备标准化、系列化、模块化、信息化，加快实现铁路现代化。 第2条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行，必须符合国家和铁道部规定的技术标准。 设计工作必须由具有设计资质的单位承担，根据已批准的可行性研究报告进行，须考虑环境保护、水土保持、劳动安全、劳动卫生及消防的要求，并充分吸取施工、维修、使用部门的意见。 设计文件须经有关部门鉴定，并按规定的审批程序批准。 第3条工程施工须按照批准的设计文件的要求进行，并应采用科学的施工组织和先进的施工方法，加强环境保护，严格执行工
铁路运输能力计算07115题库一 一、单项选择题（本大题共25小题，每小题1分，共25分） 在每小题列出的四个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填写在题后的括号内。错选、多选或未选均无分。 1.赢利性经济组织的基本特征是 A.贸易 B.市场营销 C. 生产力发展 D.经营活动 2.公路旅客运输中，以轿车、小型客车为主，根据用户要求的时间和地点行驶、上下及等待，按里程或时间计费的营运方式是 A.班车客运 B.旅游客运 C. 出租车客运 D.包车客运 3.国内水路旅客运输中，对超程乘船的旅客（误乘者除外），承运人应向旅客补收超程区段最低等级票价的 A.100%的票款，并核收补票手续费 B. 100%的票款，不需收补票手续费 C. 200%的票款，并核收补票手续费 D. 200%的票款，不需收补票手续费 4.铁路旅客携带品由自己负责看管，成人（外交人员除外）每人可免费携带 A.10kg B. 20kg C. 40kg D. 50kg 5.铁路旅客携带品由自己负责看管，每件物品外部尺寸长、宽、高之和不超过 A.160cm B. 170cm C. 180cm D. 200cm 6.每件铁路旅客托运行李的最大重量为 A.5kg B. 10kg C. 20kg D. 50kg 7.根据货物的性质，我国铁路将货物分为 A.2类 B. 4类 C. 17类 D. 26类 8.中俄铁路间运送的整车货物不应超过 A.44t B. 63t C. 64t D. 66t 9.铁路货物运输中，需要冷藏、保温或加温运输的货物不够整车运输条件时 A.必须按整车托运 B.可以按零担货物运输办理 C. 根据托运人的要求办理运输 D.承运人根据运力决定运输方式 10.航空快递中存在一种比普通空运分运单应用更为广泛的交付凭证，即 A.DHL B. POD C. UPS D. COFO 11.国际多式联运的主要组织形式是 A.海陆联运 B.海空联运 C. 公铁联运 D.陆空联运 12.订立合同的前提是 A.价款 B.标的 C. 当事人的名称 D.履行期限 13.铁路市郊客票的有效期是 A.1天 B. 2天 C. 3天 D.铁路运输企业自定 14.根据托运人的要求，为同一船舶装运的同一装货港、同一卸货港、同一收货人的不同批货物加以合并而签发的提单为 A.并装提单 B.并提单 C. 分提单 D.转换提单 15.“五定”班列货物的运到期限 A.按运价里程计算 B.按货主要求计算 C. 按所收运费计算 D.按运行天数计算 16.国内航空旅客购票时，不满2周岁的婴儿 A.按适用成人票价的50%购买婴儿票，提供座位 B.按适用成人票价的50%购买婴儿票，不提供座位 C. 按适用成人票价的10%购买婴儿票，提供座位 D.按适用成人票价的10%购买婴儿票，不提供座位 17.国内航空团体旅客在航班规定离站时间72h以前要求退票的，退票费为客票的 A.10% B. 20% C. 30% D.50% 18.国内水路运输中，对旅客托运行李收保管费的时间是自运到后的第 A.3天 B. 5天 C. 7天 D. 10天
铁路运输管理信息系统 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】
管理信息系统实验报告题目：铁路运输管理信息系统分析报告院（系） 二O一一年十二月 目录
1.引言 铁路运输管理信息系统(TransportationManagementInformationSystem简称TMIS)是以现代化的电子计算机和通信网络为主要工具,对铁路运输生产管理信息进行收集、存储、检索、加工和传递,使其应用于铁路运输生产的指挥、调度和管理领域的人机系统。铁路运输既是工业企业生产的一个重要环节，又是交通运输的重要组成部分，铁路运输的货运量7O%发生在工业企业专用铁道(或专用线)上，因而搞好专用铁道上的运输管理工作有很重要的意义。在铁路运输管理工作中，信息是关键，信息的获取、传递和处理必须准确及时，理论和实践都证明，计算机管理信息系统是一个十分有效的工具和手段，在铁路运输中发挥越来越重要的作用。铁路运输系统是一个门类众多，而相互之间密切关联的牵一发而动全身的大联动机，任何一个环节薄弱都会影响全局为适应我国铁路现代化建设的需要，必须建立一个全国的铁路运输管理信息系统(TMIS)才能充分发挥计算机在铁路运输中应有的整体效益。 2.国内研究现状 信息化建设既是世界经济和社会发展的大趋势,也是我国产业优化升级和实现工业化、现代化的关键环节。我们要以信息化带动工业化,发挥后发优势,实现社会生产力的跨越式发展。近几年,铁路在信息化建设中取得长足进步。其中最具代表性的是铁路运输管理信息系统(TMIS)。在此之前,铁路运营工作基本处于经验管理阶段,信息处理采用手工操作,输主要靠电话、电报。随着运输设备的现代化和社会主义市场经济的发展,铁路运量大幅度增长,信息量越来越大,迫切要求运营管理手段现代化,为管理人员提供运输生产管理和决策支持,使整个铁路运营管理工作从经验管理过渡到现代化管理。近年来,陆续投入使用的TMIS各个子系统,在运输生产中发挥了一定作用,初步显示出TMIS对铁路运输能力的“倍增器”效应。 在管理领域中成功应用计算机,不能忽视引入计算机所应伴随的企业再造工作,不能单纯的让计算机来模仿人,代替人过去的工作。TMIS的开发,不再简单地模拟旧的管理模式和处理过程,而是根据实际情况和科学管理的要求从优化与创新的思路出发组织货运作业[1]。这就是所谓的企业再造。按其倡导者美国麻省理工学院M.Hammer教授为企业再造所