非正常情况下接发列车作业
第一章电话中断时的行车办法
一、一切电话中断时，禁止发出哪些列车？
答：一切电话中断时，禁止发出下列列车：
（1）在区间内停车工作的列车（救援列车除外）；
（2）开往区间岔线的列车；
（3）须由区间内返回的列车；
（4）挂有须由区间返回后部补机的列车；
（5）列车无线调度电话故障的列车。
《技规》247条。
二、车站一切电话中断时，采用什么方法办理行车？列车进人区间的行车凭证是什么？
答：车站一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。列车进入区间的行车凭证均为红色许可证。（附件三）。
《技规》 243条。
三、一切电话中断后，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间是怎样规定的？
答：一切电话中断后，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间，应按区间规定的运行时间另加3分钟，但不得少于13分钟。
《技规》246 条。
四、一切电话中断，在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时，怎样办理行车？
答：在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时，列车运行仍按自动闭塞法行车，列车必须在车站停车联系（说明车次及注意事项等）后再开车。列车无线调度电话作用良好时，车站可与列车司机直接联系。
《技规》 243条。
五、单线区段一切电话中断，按书面联络法行车时，哪些车站可以优先发车？
答：单线按书面联络法行车时，下列车站可以优先发车：
（l）已办妥闭塞而尚未发车的车站；
（2）未办妥闭塞时，单线区间为开下行列车的车站，双线改为单线行车时，为该线原定发车方向的车站；
（3）同一线路同一方向运行的列车，有上、下行两种车次时，优先发车的车站，由铁路局规定。
《技规》244条。
六、优先发车的车站没有待发列车时．如何向非优先发车站传送通知书？
答：优先发车的车站没有待发列车时，应主动用附件三的通知书通知非优先发车的车站。
附件三的通知书，应采取最快的方法传送，优先方向车站如无开住区间的列车时，在确认区IW空闲后，可使用重型轨道车式单机传送。
《技规》244条。
七、非优先发车站，具备什么条件方可发出列车？
答：非优先发车的车站，如有待发列车时，只有得到优先发车站填发的红色许可证中的通知书填写的第一项内容——“第××次列车到达你站后，准接你站发出的列车。”的通知后才能发出列车，均凭红色许可证上的通知书上记明的发车权办理。
《技规》 244条。
八、单线区间一切电话中断后，发出第一个列车时应做好哪些工作？
答：第一个列车的发车站，在发车前应查明区间已空闲，并在行车凭证附件三的通知书上记明下一个列车的发车权。如为已办妥闭塞而尚未发车的车站发车时，持有行车凭证的列车．还应发给附件三的通知书；如无行车凭证，列车应持
红色许可证开往邻站。以后开行的列车，均凭附件三的通知书上记明的发车权办理。
《技规》244条。
〔说明〕：
（1）对在电话中断前，发出的列车未得到邻站到达的通知．特别是在单线自动闭塞区间，不易了解在电话中断及闭塞设备故障前，非优先发车站连续发出的几列跟踪列车是否全部接入本站，此时，在发出第一个列车时，必须切实查明区间空闲后才能发车。
（2）为了使邻站了解本站有无待发列车的情况，确定下一个列车的发车权，对发给列车的红色许可证，除应逐项填写许可证的内容外，还要在通知书中记明下一个列车的发车权，不用的内容全部抹掉。绝对不可空白发出，以免中断发车。
（3）在一切电话中断前，已办妥闭塞尚未发车的车站，在电话中断后，除仍使用原行车凭证优先向区间发出第一个列车外，还应发给红色许可证的通知书，记明下一次列车的发车权。此时，许可证栏的内容均应抹消。
（4）在一切电话中断前，如优先发车站已发出列车，又未接到邻站的到达通知，电话中断后还要连续发出列车时，除按规定间隔时间办理外，还必须在红色许可证上注明“……邻站到达通知未收到”，以唤起司机注意。
九、单线区间的车站，经以闭塞电话，列车调度电话或其它电话呼唤5分钟无人应答，需向不应答车站发出列车时怎样办理？
答：单线区间的车站，经已闭塞电话、列车调度员或其它电话呼唤5分钟无人应答时，由列车调度员查明该站及其相邻两区间确无列车（包括单机、动车及重型轨道车）后，可发布调度命令，封锁两区间，按封锁区间办法向不应答站发出列车。
该列车应在不应答站的进站信号机外停车，判明不应答原因及准备好进路后，再行进站。运转车长或车站值班员应将经过情况报告列车调度员。
《技规》249条。
第二章设备故障时的行车办法
一、遇哪些情况应停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车？
答：遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：
（1）基本同塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭）时；
（2）未设钥匙路签（牌）设备的车站，发出挂有山区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区问返回的列车时；
（3）双线区间叵方向发车或改按单线行车时；
（4）半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方向轨道电路时；
（5）自动闭塞、半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。
《技规》 230 条。
二、如何办理停止或恢复基本闭塞法？
答：由基本闭塞法改为代用闭塞法或恢复基本闭塞法时，均按列车调度员的命令办理。
遇列车调度电话不通时，闭塞的变更或恢复，应由该区间两端站的值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
《技规》166条、230条。
三、自动闭塞区间，出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，如何发出客运列车？
答；出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，只准在监督器表示两个闭塞分区空闲，不表示时为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10分钟的条件下，发给司机绿色许可证，（附件二），凭出站信号机的黄色灯光发车。
《技规》234条第29表。
四、闭塞区间，出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，如何发出跟随客运列车后面通过的非客运列车？
答：出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，只准在监督器表示两个闭塞分区空闲，不表示时为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10分钟的条件下，凭出站信号机的黄色灯光进入区间。
《技规》234条第29表。
五、自动闭塞区间，遇哪些情况使用绿色许可证发车？发给凭证的根据及附带条件是怎样规定的？
答：遇下列情况应使用绿色许可证发车，发给凭证的根据及附带条件如下表
《技规》234条第28表。
六、自动闭塞区间内，有一架通过信号机发生故障，显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，如何办理行车？
答：列车必须在该信号机前停车，并鸣笛一长声，见知运转车长。停车等后两分钟，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20公里／小时，运行到次一通过信号机，按其显示要求运行，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
《技规》235条。
七、半自动闭塞区间的接车站轨道电路发生故障，列车虽已到达，闭塞机不能解锁时，应如何处理？
答：接车站轨道电路发生故障时，车站值班员确认列车整列到达后，根据列车调度员命令，启开故障按钮铅封，办理人工复原，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
八、半自动闭塞机发生哪些情况时，应停止使用基本闭塞法，改为电话闭塞法？
答：半自动闭塞机有下列情况之一时，应停止使用基本闭塞法．改为电话闭塞法；
（1）未经办理，闭塞机表示灯出现错误显示；
（2）办理闭塞时，双方表示灯显示不一致；
（3）列车出发占用区间后，表示灯没有闭塞表示；
（4）列车到达后，表示灯没有到达表示；
（5）事故按钮不加封，或用事故按钮也不能使闭塞机复原。
《技规》解释。
九、半自动闭塞设备发生故障时，车站值班员应如何处理？
答：半自动闭塞设备发生故障，不能开放出站信号机时，车站值班员除应报告列车调度员停止使用半自动闭塞法，改用电话闭塞法办理行车外，无论发生何种故障，均应及时通知信号工区检查处理，并将故障情况登记在《行车设备检查登记簿》内。
《技规》239条。
十、当进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车时，使用什么办法接车？
答：应使用引导信号或派引导人员接车。
《技规》266条。
十一、使用引导接车的办法是如何规定的？
答：引导接车时，列车以不超过20公里／小时速度进站，并做好随时停车的准备。由引导人员接车时，应在引导员接车地点标（未设者，引导人员应在进站信号机、进路信号机或站界标外方）处，显示引导手信号接车。列车头部越过引导信号，即可关闭信号或收回引导手信号。
《技规》266条。
十二、在无联销或联锁失效的线路上如何办理接发列车？
答：在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发列车手续办理外，并应将进路上有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁。
《技规》266条。
十三、出站信号机故障时，如何办理列车通过？
答：出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。装有进路表示器或发车线路表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员，以口头通知司机及运转车长后，列车可凭出站信号机的显示出发。
《技规》234条。
十四、使用电话闭塞法行车时，占用区间的行车凭证是什么？
答；使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票（附件一）。当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。
《技规》240条
十五、办理电话闭塞时，哪些事项应发出电话记录号码？
答：办理电话闭塞时，下列各项应发出电话记录号码，并记入《行车日志》：
（1）承认闭塞；
（2）列车到达，补机返回；
（3）取消闭塞；
（4）单线或双线反方向越出站界调车。
《技规》 241条。
十六、车站值班员应根据什么填写路票？
答：单线或双线反方向发车时，根据《行车日志》（TB／T1506规定还须根据各种行车表示牌）查明区间已空闲，并取得接车站承认后，方可填写路票。双线正方向发车时，根据收到的前次发出的列车到达的电话记录，即可填发路票。
《技规》240条。
十七、路票由谁填写？怎样检查确认？
答：路票应由车站值班员或指定的助理值班员填写。
对于填写的路票，车站值班员应根据《行车日志》的记录，进行认真检查，确认无误，并加盖站印后，方可送交司机。
《技规》242 条。
第三章施工及路用列车、救援列车的开行办法
一、向施工封锁区间开行路用列车时都有哪些规定？
答：向施工封锁区间开行路用列车，原则上每端只准进入一列，如超过时，其安全措施及运行办法由铁路局规定。
路用列车应由施工单位指派胜任人员携带列车无线调度电话值乘于列车尾部，并在区间协助司机作业。路用列车或线路施工机器进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工领导人的要求，按调车办法，进入指定地点。
《技规》288条。
二、向封锁区间开行路用列车的行车凭证是什么？应记明哪些内容？
答：向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。该命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站的时刻等有关事项。
《技规》287条。
三、车站值班员接到救援请求后应如何办理？
答：车站值班员接到运转车长、司机或工务、电务部门人员的救援请求后，应立即报告列车调度员。列车调度员应向有关车站发布命令封锁区间，并派出救援列车。
向封锁区间发出救援列车时，不办理闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。
《技规》279条。
四、当列车调度电话不通时，怎样开行救授列车？
答：当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。
《技规》279条。
第四章列车分布运行及退行的规定
一、列车在区间停车，需要分布运行时，如何处理？
答：在不得已情况下，列车必须分部运行时，司机应使用列车无线调度电话报告前方站和列车调度员，并做好遗留车辆的防溜和防护工作。司机在记明遗留车辆辆数和停留位置后，方可牵引前部车辆运行至前方站。在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车（司机已用列车无线调度电话通知车站值班员列车为分部运行时除外），将情况通知车站值班员后再进站。车站值班员应立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。
《技规》275条。
二、列车在区间停车后，遇哪些情况不准退行？
答：下列情况列车不准退行：
1.按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）；
2.无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度电话、简易紧急制动阀时除外）；
3.在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时；
4.电话中断后发出的列车（持有附件三通知书之1的列车除外）。
挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，由铁路局规定。
《技规》277 条。
三、列车必须退行时，列车退行和车站接车方法是如何规定的？
答：在不得已情况下，列车必须退行时，运转车长（无运转车长时为指派的胜任人员）应站在列车尾部注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用简易紧急制动阀或列车五线调度电话通知司机，使列车停车。
列车退行速度，不得超过15公里／小时。未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）的内方。
车站接到列车退行的报告后，除立即报告列车调度员外，根据线路占用情况，可开放进站信号机或按引导办法将列车接入站内。
《技规》278条。
第五章超长列车开行的规定
一、超长列车尾部停在警冲标外方时应如何处理？
答：当超长列车尾部停在警冲标外方，接入相对方向的列车时，在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6?的下坡道，而接车线末端无隔开设备，须使列车在站外停车后，再接入站内。如在邻线上未设调车信号机，又无隔开设备，相对方向需要进行调车作业时，必须派人以停车手信号对列车进行防护。
《技规》 265条。
二、在自动闭塞区间，超长列车头部超过出站信号机但没压上出站方面的轨道电路时，列车使用什么行车凭证发车？
答：列车头部越过出站信号机但没压上出站方面的轨道电路时，列车使用凭证绿色许可证（附件二）发车。
《技规》 234条。
三、半自动闭塞区间，超长列车头部超过出站信号机并压上出站方面的轨道电路时，应如何办理？列车占用区间的凭证是什么？
答：半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机而来压上出站方面的轨道电路时，列车占用区间的凭证仍为出站信号机显示的进行信号，并发给司机调度命令。
《技规》238 条。
第六章超限列车开行的有关规定
一、装载超限货物的车辆挂运前，车站值班员应做到哪些？
答：发站、中转站在挂运超限车以前，由车站值班员或车站调度员将批示命令号码、车种、车号、到站、超限等级报告调度所，以便纳入日班计划。
《超规》21条。
二、挂有装载超限货物车辆的列车或超限列车接发车时，应在哪些线路上办理？
答：挂有超限车的列车或超限列车应按《车站行车工作细则》内规定的线路到发或通过。
遇不得已情况需要变更接车线路时，须得到列车调度员的准许。
《超规》 22条。
三、挂有超限车的列车或超限列车的会车条件是怎样规定的？
答：1.当列车经过车站时，与邻线线路上车辆之间的最小距离不得小于350毫米。
2.当列车运行在复线，多线或并行的单线区间的直线地段时，两运行列车之间的最小距离，大于350毫米不限速；在 300—350毫米之间者每小时运行速度不超过 30公里；小于300毫米者禁止会车。在曲线地段必须根据规定相应的加宽。
《超规》25条。
第七章站内无空闲线路的接发车办法
一、站内无空闲线路的特殊情况下，准许接入哪些列车？如何办理接车？
答：在站内无空闲线路的特殊情况下，只准许接入为排除故障、事故救援、疏解车辆等所需要的救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车。上述列车均应在进站信号机外停车，由接车人员向司机通知事由后，以调车手信号旗（灯）将列车领人站内。
《技规》264条。
第八章轻型车辆运行的规定
一、轻型车辆在什么情况下按列车办理？
答：在夜间或遇降雾、暴风雨雪时，仅限于消除线路故障或执行特殊任务时使用，但必须有照明及停车信号，此时，轻型车辆应按列车办理。
《技规》300条。
第九章其它
一、取消发车进路应如何处理？
答：车站值班员如必须取消发车进路时，先通知发车人员；如发车人员已显示发车指示信号，而列车尚未起动时，还应通知司机，收回行车凭证后，再取消发车进路。
《技规》261条。
二、原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车时，应怎样处理？
答：原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车时及特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时，须经列车调度员准许，并预告司机；如来不及预告时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接人站内。
《技规》262条。
三、未装设机车信号的自动闭塞区段，遇天气恶劣难以辨认信号时，如何办理行车？
答：未装机车信号的自动闭塞区段，列车调度员接到车站或司机报告天气恶劣难以辨认信号时，应改按站间区间掌握行车；天气转好时，应及时报告列车调度员，恢复正常行车。
《技规》 236条。
非正常情况下接发列车关键作业安全控制方法 为了确保非正常情况下接发列车作业安全，提高接发列车作业人员的非正常情况下接发列车的正确办理能力，我们把非正常情况下接发列车在安全上容易出现失控的几项关键作业的控制方法及非正常接发列车作业标准的关键作业内容经过归类整理，编制了这套直观易学的培训教材，以供广大行车战线上干部职工学习掌握和理解应用。 一、概念 什么是非正常情况下接发列车作业呢？非正常情况下接发列车作业就是指在行车设备故障、施工维修、运行条件变化的影响下，使得行车设备及运输办理方式不能处于正常状态下时办理的接发列车作业。 二、分类 一是从接发列车作业人员的思想状态上分：有准备的非正常情况下接发列车作业，例如：有计划的施工维修，接发列车作业人员预先接到施工维修计划，有足够的思想准备；无准备的非正常情况下接发列车作业，例如：设备突发故障、运行条件突发变化、临时停电、一切电话中断等，接发列车作业人员没有任何思想准备，要求作业人员立即做出正确的应急反映和处理。 二是从设备故障等其他情况上分：主要有进出站信号机故障、轨道电路故障、道岔故障、闭塞设备故障、临时停电、一切电话中断及施工维修作业、运行条件发生变化等各种情况。 在以上各种情况下所办理的接发列车作业均为非正常情况下接
发列车作业。 三、非正常情况下接发列车作业办理闭塞办法种类 1、基本闭塞法：闭塞设备完好能正常使用，其他行车设备不能正常使用的情况下，在确认区间空闲的情况下用闭塞设备正常办理。半自动集中联锁设备列车占用区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号并发给司机调度命令，自动集中联锁设备列车进入闭塞分区的行车凭证为绿色许可证。 2、电话闭塞法：基本闭塞设备停止使用，无法采用基本闭塞法时的一种代用闭塞法，是靠制度来加以严格约束的行车方法。路票是列车占用区间的行车凭证。 3、一切电话中断时闭塞方法：一切电话中断时是指行车室内的的有线电话中断，不包括行车室外的其他电话（电务、工务工区电话等）及无线电话。单线按书面联络法，双线按时间间隔法行车。红色许可证是列车占用区间的行车凭证。 以上三种闭塞方法中电话闭塞法是非正常情况下接发列车作业中最普遍常用的行车方法，也是靠制度来加以严格约束控制的代用闭塞行车法。下面就作为本教材的重点知识加以讲解： 四、单双线电话闭塞无联锁非正常情况下接发列车作业标准 单双线电话闭塞无联锁非正常情况下接发列车作业标准采用TB/T1506接发列车作业标准，在接发列车作业各个程序环节中： 1、接车作业：包括以下11个具体作业环节
非正常情况下接发列车作业办法 (2012-06-14 14:29:23) 分类：博维空间 标签：杂 谈 为进一步提高车站非正常情况下的应急处理能力，确保非正常情况下行车、人身安全，最大限度减少对运输安全的影响，特制定本预案。 一、组织机构 非正常情况应急处理领导小组 组长：运输科科长 副组长：运输科副科长 组员：行车指导、客货指导、宝清站站长（副站长）、双柳站站长（副站长） 二、主要职责 （1）负责车站非正常情况应急预案的制定和实施； （2）负责应急处理过程中有关车站、部门的协商工作； （3）定期和不定期对车站应急处置工作进行检查指导； （4）负责应急处置的现场指挥； （5）及时查清原因，判明责任，制定相关防范措施。 三、行车设备故障应急处理办法 1、发生行车设备故障后，车站值班员确认设备故障情况，向列车调度员报告，向车站值班干部报告，登记《行车设备检查
登记簿》，并及时通知工务、电务等相关部门。闭塞设备、道岔或轨道电路等发生故障无法确认进路时，车站值班员应指派专人现场进行检查确认，并立即通知工电部门进行处理，同时应做好安全防护措施后方可进行调车作业或接发列车作业。 2、车站值班干部得到通知后，立即赶赴现场组织、监督作业。 3、车站值班员应根据工务、电务登记内容或设备故障情况、影响范围请求调度命令；并根据列车调度员发布的调度命令及有关规定、标准组织行车。 1）进站信号机故障，不能开放引导信号时接车办法 1、接车条件：进站信号机故障（灭灯）或不能开放引导信号时办理接车。 2、闭塞方式：正常。 3、进路准备： （1）准备进路方法，扳道员扳动道岔准备进路。 （2）锁闭进路方式，正常锁闭。 （3）确认进路方法，通过控制台上进路表示灯或扳道员现场检查确认。 4、接车方式：派引导员显示引导手信号接车。 5、安全关键点： （1）将故障情况登记在《行车设备检查登记簿》；
非正常接发列车作业标准 １编写说明 １．ｌ、编写目的 安全是铁路运输的生命线，抓好接发列车的安全是车务系统安全工作的重点。我局近十年的统计数字表明，在接发列外时发生的行车重大、大事故、险性事故中，非正常情况下接发列车发生的事故占49.1%，究其原因，主要是行车人员对非正常情况下接发列车的规定不熟悉，应变能力差，可见，提高职工的整体业务素质、增强职工在非正常情况时的应变能力是急需解决的问题。 目前部分分局站段制定了非正常情况下接发列车的规定，但存在着所列非正常情况较少、规定不完善全局不统一的现象，制订全局统一的标准是广大职工的强烈愿望。根据铁道部安全工作会精神。路局一号文件及全局车务系统运输安全工作会议关于深化安全基础建设的要求，路局运输处组织各分局及部分站段部分主管人员制订了本标准，并经北京铁铁路批准，供职工学习并遵照执行。 1.2编写的原则 以为现场服务、实用、只有可操性为编写原则。本标准以闭塞方式分类编写，明确了在各种非正常情况下处理方法的要点和作业程序、用语，力求方便基层单位组织职工学习和职的实际运用。 1.3编写的依据 本标准依据《技砚》、《行现》、《铁标》、《企标》，有关规章、文电及行车设备使用说明编写。 1·４．适用范围 本标准适用于非正常情况下的接发列车作业，适用于全局车务系统主管安全、运输、教育的干部车站行车人员学习及各铁路院校教学参考。 1.5非正常情况范畴 接发列车作业通常分为正常情况和非正常情况两种。正常情况系指在列车运行条件和自然条件均未导致接发列车异常的请况下，按行车设备完好时的使用要求办理接发列车；非正常情况系指运行条件或自然条件发生变化，或行车设备故障（包括施工、停电〕导致不能按行车设备完好时的使用要求办理接发列车。 1.6几点说明 ｌ．6.1 为减少重复和繁琐，便于学习、执行，将“非正常情况接发列车程序图”编在本标准“２”中，遇本标准所列非正常情况时，均按该程序图办理。 ｌ．6.2明确非正常行车时干部上岗的监控重点： ｌ．6.2.1．确认行个设备故障情况、影响范围； ｌ．6.2.2.确认〈行车设备检查登记薄》的登记、调度命令； ｌ．6.1.3．监控车站值班员办理非正常接发列车； ｌ．6.1.4．按规定填记非正常行车控制卡”； ｌ．6.1.5．设备恢复正常后，确认《行车设备检查登记簿》的登记、调度命令。 ｌ．6.3．遇非正常情况接发列车时，应坚持能使用设备必须使用设备的原则。例如能单操道岔时就不就地操纵；能在控制台上加锁时就不现场使用钩锁器加锁；能使用引导信号接车时就不派引导员显示引导手信号接车 １·６·４·明确在非正常情况下接发列车时准备进路的方法： １．６．4.１．设备能使用时： ａ．本标准以单操单锁为基本的排列方法；
谈矿区铁路非正常情况下接发列车作业安全与对策 发表时间：2018-11-08T11:24:17.303Z 来源：《防护工程》2018年第18期作者：刘建英[导读] 安全工作是铁路的命脉，是生命线。目前非正常情况下接发列车工作是铁路运输安全的薄弱环节，也是车站安全卡控的特点 刘建英 龙煤集团七台河分公司铁路运输部车务段摘要：安全工作是铁路的命脉，是生命线。目前非正常情况下接发列车工作是铁路运输安全的薄弱环节，也是车站安全卡控的特点。 关键词：安全工作；65 02电气集中联锁设；接发列车工作；安全与效率目前矿区铁路车站普遍采用了6 502电气集中联锁设备，接发列车作业安全得到了有效控制。但由于运行条件、自然条件发生变化或行车设备发生故障，不可避免地造成设备功能部分或全部停用，这种情况下办理的接发列车作业，铁路行车组织称之为非正常情况下接发列车作业。当发生非正常情况时，因其设备不能正常发挥功能，不能保证接发列车作业的安全，而是依靠人和制度，来保证接发列车作业的 安全，如果接发列车人员在作业过程中一旦疏忽失控。将直接危及着接发列车工作的安全，甚至会发生行车事故。笔者认为，有必要对非正常情况下接发列车作业安全进行更加深入的探讨。 一、存在的主要安全隐患 1. 设备质量差，故障处理不及时。规章规定，“当650 2电气集中联锁控制台发生异常后，车站值班员不能判明故障原因及影响范围时，除在《行车设备检查登记簿》中登记故障现象外，同时通知工、电工区等有关部门。工、电工区接到通知后应立即出动、迅速查找各自的设备问题及原因。待工、电工区等部门确认具备行车条件并在《行车设备检查登记簿》签认后，车站值班员将故障情况向列车调度员报告，即可按规定办理行车。”但在实际作业中，工、电部门接到车站值班员的通知后，往往不能及时赶到现场。如有的车站(线路所) 未设信号工区，电务人员接到通知后，从其他车站赶往故障现场。作为车站，对有时设备故障原因及影响范围无法正确判断，容易造成车站在接发列车时，因故障判断不正确，而留下安全隐患。如车站正常办理了接车手续并开放了进站信号机后，突然电气集中控制台上出现异常情况，造成开放的进站信号机关闭，此时列车已接近车站，接发列车作业人员极易在工、电部门尚未签认的情况下，或不知故障原因及影响范围的情况下，凭直观经验判断影响范围后补信号或开放引导信号把列车接人站内，再如：有的异常情况瞬间发生并不是频繁出现或遗留现状，工务、电务人员到达后，控制台上异常情况已经消失，设备恢复正常，有些工务、电务人员在没有对设备进行检查和测试情况下，即在“运统一46”上盲目签字，给设备埋下隐患。 2．职工业务素质不高，应变能力差。非正常不是正常的作业。当车站在正常情况下办理接发列车作业过程中，因设备故障原因导致非正常情况时，接发列车作业人员因平时对设备性能了解的少，加上业务素质不高，处理问题的应变能力差，在作业中常常发生手忙脚乱，程序颠倒顾此失彼的现象，极易漏掉重要作业程序。如车站正常办理发车闭塞手续后，在准备发车进路过程中发现进路上某个道岔失去表示，车站值班员极易因业务不熟和紧张而漏掉现场确认道岔开通位置”的重要程序，臆测行事，给接发列车安全埋下隐患。 3．干部作用发挥不突出，存在好人主义。非正常情况下接发列车作业是车站运输生产中最主要的作业项目之一，它的安全与否直接影响着铁路的安全和效率。当车站发生非正常情况时，按规定站长或车间主任必须到信号楼( 行车室)及关键岗位监督作业，但个别把关干部监控制度不落实，不能按规定要求到岗监控；有的干部擅自操作设备，带头违章蛮干，有的监控干部对接发列车作业人员严重违反规章制度的作业行为习以为常，视而不见，造成职工干惯了，干部看惯了的坏毛病，个别干部好人主义严重。 4．安全与效率的矛盾。作为列车调度指挥部门，在安全的前提下，是以“快”字带头组织铁路运输生产，而作为车站接发列车作业人员，在非正常情况接发列车过程中，因其程序繁杂、作业缓慢从而导致安全与效率的矛盾的发生。如若在调度部门的极力督促下，一味求快。现场接发列车作业人员必然造成简化作业程序，臆测行事，就可能导致不良后果的发生。 二、安全隐患的原因分析 1．存在侥幸心理。个别职工平时违反规章制度作业并未发生事故，产生了侥幸且对违章蛮干严重性认识不足。另外，有些车站疏于日常安全意识教育，监控干部对作业安全把关不严，这些也是造成接发列车作业人员不按标作业，不认真落实安全措施的重要原因之一。 2．设备检修、保养不认真。行车设备部门有的日常设备检修和保养不按技术标准和规定要求进行，设备故障考核制度不健全，发生设备故障后，责任部门和责任人得不到相应的处罚。 3．培训教育不到位。接发列车作业人员业务素质不高，处理问题的应变能力不强的主要原因：一是单位领导对职工培训教育不重视，导致业务培训走过场；二是职工未经过非正常情况行车的培训就上岗，业务能力较差。 4．设备严重老化。现有的一些行车设备严重老化、检查维修流于形式走过场并且存在“两超”问题，即超期服役和超负荷运转，是导致出现设备故障的原因之一。 三、应采取的相应的措施 1. 加强设备整治，把设备故障率降到最低限度。 设备部门要加强日常保养、提高维修质量，建立设备保养、维修台账，作为考核资料；及时分析设备存在的问题，采取有效的改进措施，积极消除设备隐患，把设备故障率降低到最低限度。遇设备故障时，尽快赶赴现场。真正做到故障原因查找不到决不放过，故障不排除决不盲目在“ 运统—4 6”上签认，设备隐患不排除决不把设备交于使用单位。 2．加强职工培训，提高处理问题的应变能力。 对职工业务素质滞后于安全生产需要的问题，应根据现场使用的行车设备类型，有针对性举办各种接发列车培训班。如举办6 502电气集中联锁设备操作与使用培训班、非正常情况下接发列车作业标准培训班、营业线施工与行车安全培训班等，通过培训和考核，培育一支在安全上一丝不苟、业务上精益求精的职工队伍。应本着“重现场、重实效、重实用”的原则，充分利用模拟控制台，针对现场实际作业中可能遇到的各种非正常情况，由专业技术人员指导进行演练。达到非正常行车作业流程和行车作业要求清楚；非正常行车作业办法和安全措施清楚；非正常行车关键作业和监控内容要求清楚，各项非正常行车作业应急预案和处理方法清楚。通过非正常情况行车的模拟演练，提高干部职工业务素质和应急处理问题的能力。 ” 3．加强安全与效率关系的正确引导。
第1部分：双线自动闭塞集中联锁（设信号员） 1 范围 TB/T1500的本部分规定了双线自动闭塞集中联锁设备车站的接发列车作业程序、岗位作业技术要求。 本部分适用于双线自动闭塞集中联锁设备设信号员的车站。 2 接发列车作业程序图 2.1接车（通过）作业程序图（见图1） 图1
2.2发车作业程序图（见图2） 图2 3接发列车作业程序及技术要求 3.1接车（通过）作业（见表1） 作业程序岗位作业技术要求 说明事项程序项目车站值班员信号员（长）助理值班员 一接受预告1 接 受 发 车 预 告 （1）接受发车站预告 并复诵：“×（次）预告”。 列车预告后，按《站 细》规定通知有关人 员。 （2）填写《行车日志》。 使用计算机报点系 统时，填记“电子《行 车日志》”。 2 准 备 接 车 （3）按列车运行计划核 对车次、时刻、命令、指 示，必要时与列车调度员 联系。 （4）确定接车线。 （5）通知信号员（长）： “×（次）预告”，并听取 复诵。 （1）复诵：“×（次）预 告”。
3.2发车作业（见表2）
3.3有关规定 3.3.1接发列车时，接发列车人员应穿着规定服装，衣帽整齐，佩戴臂（胸）章，携带列车无线调度通信设备，持规定信号旗（灯），立正姿势，站在《站细》规定地点，面向列车，注意列车运行和货物装载状态。 3.3.2办理接发列车用语应使用普通话。遇“0”、“1”、“2”、“7”可发“dòng（洞）、“Rāo（幺）”、“liǎng（两）、“guǎi”（拐）”音。用语中括号内的“站”、“次”、“×点”、“分”、“了”可省略。办理动车组以外的旅客列车时，车次前冠以“客车”两字（向列车调度员报点除外）。例如：动车×（次），客车×（次），客车直（特、快、内、临、诶、游）×（次）。 3.3.3开放信号时，执行“一看、二按（点击）、三确认、四呼唤”及“眼看、手指、口呼”制度。眼看：看准应操纵的按钮；手指：中、食指并拢成“剑指”，指向应确认的按钮（计算机联锁设备为鼠标箭头或光电笔对准应确认的按钮）；口呼：规定用语，吐字清楚。 3.3.4填写《行车日志》（旅客列车使用红笔）、调度命令及各种行车凭证，要做到正确齐全，字迹清晰。使用无线传送系统传送各种行车凭证时，有关输入、核对、传送、接收等办法由铁路局规定。 3.3.5一端有两个及其以上列车运行方向，办理预告及下达接发车命令时，应以线名或邻站名区别方向（“线”或“站”字可省略）；有两个及其以上车场或经路时，要讲明车场或经路。具体办法在《站细》中规定。 3.3.6遇有超长、超限列车，单机挂车及列尾装置灯光熄灭的列车，应在办理发车预告时通知接车站。 3.3.7列车区间运行时分小于规定的开放进站信号时分时，办理信号时机按《站细》规定。 3.3.8车站使用列车无线调度通信设备发车时，通知司机用语为：“×（次）、×道发车”，并听取复诵无误。
铁路车站非正常情况下接发列车作业要点论述 【摘要】铁路车站非正常情况下接发列车安全严重影响着铁路运输，只有对接发列车中存在的不安全因素进行深入细致地分析，并制定有效应对方案对其进行处理，才能保证铁路运输安全。本文对非正常情况下接发列车中存在的不安全因素进行了讨论，提出了一些切实可行的解决方案，希望能够给接发列车作业提供安全保障。 【关键词】铁路；非正常；接发列车；安全要点 列车运行的关键环节就是接发列车作业，它对列车运行安全正点和运输畅通起着决定性的作用。车站的主要任务是接发列车作业，因为接发列车作业需要各部门、多工种协调配合、联合动作，这样就难免有错误发生，就会出现列车晚点，甚至可能发生铁路交通事故事故，因此，运输过程也会受到严重地影响。现在主要对接发列车作业过程中存在的问题进行分析并加以防范和解决，本文对此进行了讨论。 1 对接发列车故障进行分类 第一，根据接发列车作业相关人员的思想动态进行分类，可以分为有准备和无准备两种，一是在计划范围内的一些施工维修作业，事先将施工维修计划传达到接发列车作业相关人员，相关作业人员提前做好了准备，这就为非正常情况下接发列车作业做好了铺垫；二是如设备突然停止运行、行车方式突然发生变化、瞬间出现停电、一切电话中断等，这些突发情况让接发列车作业相关人员毫无准备，这就需要其快速反应及时处理。 第二，从设备故障上分类有轨道电路、道岔、信号机、突然停电、所有电话都不能使用等情况。 2 分析非正常情况下接发列车作业的隐患 现在使用的行车设备多数地存在安全隐患，主要因为设备的日常检查和维修不到位，很多设备是超负荷高位运行，还有的设备已经超过了使用年限仍在使用，这样就会产生设备故障；设备管理部门没有健全的考核制度，在出现故障时没有进行严厉的处罚，职工未受到深刻地教育；有些作业人员没有按标准化作业，但也未发生设备故障，职工存在着侥幸心理，就会发生不遵守规章制度；一些车站不经常性地进行安全生产宣传教育，不严格管理关键岗位、关键人员，就会出现接发列车作业相关人员不按标准化作业；相关部门、单位不进行深度地沟通和协调等。事实上，铁路行车组织工作需要很多部门进行配合作业，为了使运输、机务、车辆、工务、电务、供电、信息等部门能够更好的高效运转起来，这就要求相关人员按照规章制度办事，在规定的时间内完成接发列车作业，因此，对以上造成非正常情况下接发列车作业的隐患及时地进行控制和处理，避免在接发列车工作中产生安全隐患，危及行车安全。
电气集中联锁设备非正常情况下接车时 引导进路解锁次数 一、引导进路锁闭方式开放引导信号，列车到达后接车进路的解锁 （一）下列情况只需一次解锁： 1、进站信号机允许灯光故障： （1）在已知进站信号机允许灯光故障的情况下，用选排调车进路的方法转换道岔选排接车进路后再取消，再按压引导信号按钮开放引导信号；列车到达后，对所遗留的白光带只需一次解锁。即同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮； （2）在已知进站信号机允许灯光故障的情况下，用单操单锁的方法选排接车进路后，再按压引导信号按钮开放引导信号；列车到达后，对所遗留的白光带只需一次解锁。即同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮；（单锁道岔需单解） 2、轨道电路故障： （1）道岔区段轨道电路故障（道岔不需扳动） 进站信号机开放前，进路上的道岔区段轨道电路故障（道岔不需扳动），经确认故障区段空闲后单锁，非故障区段用调车进路将道岔扳向所需位置后再取消（或单操单锁），确认进路正确后开放引导信号；列车到达后只需一次解锁。即同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮；故障区段遗留红光带，故障修复后光带自行解锁。 （2）无岔区段轨道电路故障 进站信号机开放前，进路上的无岔区段轨道电路故障，（差置信号机之间、股道、进站信号机内方第一轨道电路）用调车进路将道岔扳向所需位置后再取消（或单操单锁），故障区段确认无误，确认进路正确后开放引导信号；列车到达后只需一次解锁。即同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮；故障区段遗留红光带，故障修复后光带自行解锁。
（二）下列情况需二次解锁： 1、进站信号机允许灯光故障： （1）信号开放后允许灯光故障时，在原列车进路上补出引导信号；列车到达后需二次解锁。即先同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮、再同时按压总人工解锁按钮+相应的区故解按钮。 （2）已知进站信号机允许灯光故障，用排列车进路的方法转换道岔后，在列车进路的白光带上补出引导信号；列车到达后需二次解锁。即先同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮、再同时按压总人工解锁按钮+相应的区故解按钮。 2、轨道电路故障： （1）道岔区段轨道电路故障（道岔不需扳动） 进站信号机开放后，进路上的道岔区段轨道电路故障，（故障区段单锁）在原进路上补出引导信号；列车到达后需二次解锁。即先同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮、再同时按压总人工解锁按钮+相应的区故解按钮。故障区段修复后遗留白光带，需同时按压总人工解锁按钮+相应的区故解按钮方可解锁。 （2）无岔区段轨道电路故障 进站信号机开放后，进路上的无岔区段轨道电路故障（进站信号机内方第一轨道电路除外），（差置信号机之间、股道）故障区段确认无误后，在原进路上补出引导信号；列车到达后需二次解锁。即先同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮、再同时按压总人工解锁按钮+相应的区故解按钮。故障区段遗留红光带，故障修复后光带自行解锁。 （三）下列情况暂不能解锁，待故障修复后二次解锁： 进站信号机开放后，进路上进站信号机内方第一无岔区段轨道电路故障，故障区段确认无误后，在原进路上补出引导信号；列车到达后，引导进路无法解锁，待故障修复后，二次解锁。即先同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮、再同时按压总人工解锁按钮+相应的区故解按钮。
. 车站重要安全信息紧急直报办法 1、车站值班员接到站内或区间发生事故、危险品泄漏或丢失、列车火灾或爆炸等可能造成严重后果的事故或公共突发事件时，应按以下信息上报流程紧急上报。 2、报告内容：⑴时间（月、日、时、分） ⑵地点（站名或区间、公里、米） ⑶事故概况或公共突发事件概况 ⑷人员伤亡情况及机车车辆、线路损坏概况 ⑸有邻线的区段是否影响邻线行车 ⑹是否需要救护车、救援列车或起重机 3、信息上报流程： 车务段段长 （值班段长）
行车设备临时故障时接发列车安全流程图车站值班员遇行车设备临时故障时，须按以下程序执行
有计划的施工接发列车安全流程图车站值班员遇施工时，须按以下程序执行
列车运行条件发生变化时接发列车安全流程图车站值班员遇列车分部运行、退行等情况时，须按以下程序执行
.
进站信号机故障接车作业 故障现象： ⑴信号机故障不能正常开放进站信号，但可开放引导信号 ⑵信号机故障不能正常开放进站信号，也不能开放引导信号 故障处理：通知电务人员处理 闭塞方式：半自动闭塞 进路准备： ⑴准备进路：排列接车进路，确认正确后取消接车进路 ⑵确认进路：确认接车进路上道岔开通位置正确 ⑶锁闭进路：以引导信号开放后的进路白色光带锁闭 接车方式： ⑴按压引导按钮，开放引导信号 ⑵不能开放引导信号时，派引导员到进站信号机外适当地点显示引导手信 号 开通区间：确认列车整列到达或通过后，进路仍遗留白光带，在进站 信号机处点击引导解锁菜单解锁进路。请求并抄收使用事故按钮的调度命令，办理故障复原，方可开通区间。 注意事项： ⑴使用列车无线调度通信设备（其通信记录装置作用良好时），向司机直接发布或由车站值班员转达引导接车的原因及调度命令号码。 ⑵不能正常复原时，相邻两站共同确认区间空闲并取得调度命令后办理区 间故障复原。 ⑶引导接车时，车站值班员应先联控司机，用语为：××（次）××站引 导接车，××道停车（通过），注意引导信号。 ⑷当开放引导信号后，当接车进路发生变化，不具备接车条件，值班员先 联控司机说明原因，此时在进站信号机处点击引导关闭菜单，列车在进站信号机外停车。 (5)引导进站通过的列车，在出站信号完好时，闭塞手续办妥后，列车可根据开放的出站信号机在站内通过。
接发列车作业标准 （合订本）
目录 ●《接发列车作业标准》编制说明 ●TB/T1500 双线自动闭塞集中联锁（设信号员）接发列车作业标准。 ●TB/T1501 双线自动闭塞集中联锁（未设信号员）接发列车作业标准。 ●TB/T1502 单双线半自动闭塞集中联锁（设信号员）接发列车作业标准。 ●TB/T1503 单双线半自动闭塞集中联锁（未设信号员）接发列车作业标准。 ●TB/T1504 单双线半自动闭塞色灯电锁器联锁接发列车作业标准 ●TB/T1506单双线电话闭塞无联锁接发列车作业标准。 《接发列车作业标准》编制说明 根据铁道部科教司1999年标准计划项目（99T41）安排，由铁道部标准计量研究的归口，铁道部运输局组织部分铁路局和标准所对《接发列车作业标准》进行了修订。为便于相关人员学习和掌握新标准内容，现将有关情况说明如下： 一、修订目的 原《接发列车作业标准》（TB/T1500~1506—1992）是1992年发布实施的。近年来，铁路行业的行车设备、行车组织发生了很大变化，新《技规》实行后，对接发列车工作提出了更高的要求；同时各铁路局在执行该标准的过程中积累了大量的经验，为更好地适应现场实际情况，进一步提高接发列车作业标准的水平，特对原标准进行修改和完善。 二、修订原则 原《接发列车作业标准》对全路接发列车作业的规范化、标准化和确保接发列车作业的安全起到了重要作用，实践证明，该标准的总体结构、作业程序符合现场实际，因此，此次修订遵循了下列原则： ⒈考虑标准的延续性和方便现场职工的学习使用，保留原标准的编号。 ⒉总体结构、程序项目不做大的变动。 ⒊根据新设备、新技术的采用和运输组织的变化及新《技规》的要求，对岗位作业技术和有关规定进行修改和完善。 ⒋对各标准中作业技术要求内容相同的规定在文字方面进行规范、统一。 ⒌鉴于单线半自动闭塞臂板电锁器联锁设备在全路基本淘汰，故该作业标准不再纳入新标准。 三、编制过程 ⒈2001年9月铁道部运输局在北京组织召开《接发列车作业标准》修订研讨会，对原标准进行了修改，形成了修改的初稿。参加会议的有铁道部标准所、哈尔滨、沈阳、北京、济南、上海、郑州、柳州、成都、兰州铁路局和广州铁路集团公司。 ⒉2002年1月铁道部运输局、铁道部标准所提出了征求意见稿，并于2002年1月8日以铁标计（2002）01号文件下发各铁路局，征求修改意见。 ⒊2002年5月铁道部运输局、铁道部标准所根据各局提出的修改意见，对标准的征求意见稿进行了修改，形成标准的送审稿。 ⒋2002年10月铁道部运输局在呼和浩特组织召开了对送审稿的评审，完成了标准的定稿工作。 四、有关问题的主要修改内容的说明 ⒈关于车机联控。车机联控是保证列车运行安全的重要措施，有关行车人员必须严格执行。由于车机联控作业方法不一致和联控时机的不确定性，为维护《接发列车作业标准》的
非正常情况下接发列车作业 第一章电话中断时的行车办法 一、一切电话中断时，禁止发出哪些列车？ 答：一切电话中断时，禁止发出下列列车： （1）在区间内停车工作的列车（救援列车除外）； （2）开往区间岔线的列车； （3）须由区间内返回的列车； （4）挂有须由区间返回后部补机的列车； （5）列车无线调度电话故障的列车。 《技规》247条。 二、车站一切电话中断时，采用什么方法办理行车？列车进人区间的行车凭证是什么？ 答：车站一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。列车进入区间的行车凭证均为红色许可证。（附件三）。 《技规》 243条。 三、一切电话中断后，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间是怎样规定的？ 答：一切电话中断后，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间，应按区间规定的运行时间另加3分钟，但不得少于13分钟。 《技规》246 条。 四、一切电话中断，在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时，怎样办理行车？ 答：在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时，列车运行仍按自动闭塞法行车，列车必须在车站停车联系（说明车次及注意事项等）后再开车。列车无线调度电话作用良好时，车站可与列车司机直接联系。 《技规》 243条。 五、单线区段一切电话中断，按书面联络法行车时，哪些车站可以优先发车？ 答：单线按书面联络法行车时，下列车站可以优先发车： （l）已办妥闭塞而尚未发车的车站； （2）未办妥闭塞时，单线区间为开下行列车的车站，双线改为单线行车时，为该线原定发车方向的车站； （3）同一线路同一方向运行的列车，有上、下行两种车次时，优先发车的车站，由铁路局规定。 《技规》244条。 六、优先发车的车站没有待发列车时．如何向非优先发车站传送通知书？ 答：优先发车的车站没有待发列车时，应主动用附件三的通知书通知非优先发车的车站。 附件三的通知书，应采取最快的方法传送，优先方向车站如无开住区间的列车时，在确认区IW空闲后，可使用重型轨道车式单机传送。 《技规》244条。 七、非优先发车站，具备什么条件方可发出列车？ 答：非优先发车的车站，如有待发列车时，只有得到优先发车站填发的红色许可证中的通知书填写的第一项内容——“第××次列车到达你站后，准接你站发出的列车。”的通知后才能发出列车，均凭红色许可证上的通知书上记明的发车权办理。
铁路车站非正常情况下接发列车预案 为加强非正常情况下行车组织，切实落实逐级负责制和岗位负责制，强化现场作业组织，确保安全生产，特制定本预案。 1、运输组织措施 （1）.遇设备临时故障后，值班员立即向列车调度员、站长或值班干部报告。 （2）.站长或值班干部在接到值班员关于设备临时故障非正常情况接发列车作业的通知后，5分钟内赶到信号楼(运转室)，在《干部到岗登记簿》上登记后，根据设备故障类型及现场情况确定作业类型，通知本“预案”规定人员到岗作业。在接发列车作业过程中填记关键作业程序卡。 （3）.值班员立即通知电务、工务等相关人员，向段调度室汇报，并在《行车设备检查登记簿》上登记。 （4）.严格执行非正常情况下接发列车作业标准。 （5）.备品及工具准备：
（6）.列车进路准备及故障道岔卡控 《车站道岔故障到岗卡控时间表》 单位：分钟 备注： 1.设备故障人员到岗时间是指车站设备故障须人工准备列车进路时，值班员通知车站干部、其他人员后，他们到达车站信号楼（运转室）所需时间（最多为5分钟） 2、备品及工具准备时间是指车站设备故障须人工准备列车进路时，人员到岗后准备备品所需时间（各站根据实际情况确定）;现场检查确认故障类型与备品准备同步进行。 3.从信号楼到X号道岔时间是指车站人员携带备品以正常步行速度从信号楼到X号道岔时间（原则上时速每小时5公里） 4.将本站所有涉及接发列车进路上的道岔全部填记 5.准备进路时间是指扳动故障道岔及对故障道岔人工加锁、室内对非故障道岔进行锁闭、确认列车进路所需时间（原则上为5分钟）
（7）.后勤准备： 值班干部根据具体情况进行布置，确保后勤保障。 （8）.各岗位职责如下： 到岗干部： ①落实预案要求，通知预案人员到岗，督促各岗位标准化作业。 ②实行分工负责，明确工作重点。工作重点应放在道岔组数多且多人准备进路、作业量大的扳道房。 ③正确填记程序卡，严把“闭塞、进路、凭证”三关。 车站值班员： ①严格执行非正常情况下接发列车作业标准。 ②认真接收调度命令，做到“一事一令”。 ③按要求正确填记有关命令册簿。 ④正确及时下达准备接发列车进路的命令并听取汇报。 ⑤正确及时下达引导接车的命令并听取列车进出站情况的汇报。 助理值班员： ①按照车站值班员的命令认真执行作业程序。 ②填记占线板、检查线路、与现场人员互对进路股道。 ③认真核对路票(绿色许可证、调度命令)，交付司机、运转车长。 ④命令执行完毕，及时向车站值班员报告。
铁路非正常情况下接发列车 一、引导接车 在正常情况下，当进站，接车进路信号机关闭时，按照信号指示的条件，任何列车都应在站外停车，不能进人车站(车场)，但在下列情况下，进站、接车进路信号机关闭时，可使用引导信号或引导手信号指示列车进入车站或车场。 (一)凡发生下列情况之一时，需要引导接车 1．进站，接车进路信号机发生故障时。 信号机故障就是不能按规定和需要正确显示，包括不能开放；显示不正确而被置于关闭状态；不能关闭而被遮挡灯光以及灭灯等。 2．电务施工、检修、停止使用进站，接车进路信号机时。 3．交流电停电，并储备电源亦用至规定限度，致使信号设备停止使用时。 4．轨道电路发生故障，导致进站，接车进路信号机不能正常显示时。 5．向进站，接车进路信号机联锁范围以外的线路上接车时。 进站，接车进路信号机与所属到达(出发)线有联锁关系，如将列车接人与其无联锁关系的线路时，则信号机不能开放。
6．接人双线区段反方向开来的列车时。 因区间返回的路用列车、补机、退回的列车，只要接人双线反方向开来的列车时(设有进站信号机的除外)。 7．其他原因致使进站、接车进路信号机无显示或联锁失效时。 (二)引导接车的办法 使用引导信号及引导手信号接车 (三)引导信号及引导手信号的显示方式 1．引导信号的显示方式： 不分昼夜均为一个红色及一个月白色灯光。 2．引导手信号的显示方式 昼间－－展开的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间－－黄色灯光高举头上左右摇动。 (四)引导信号关闭和引导手信号的收回时机。 当列车头部越过引导信号及引导手信号的显示后，即可关闭引导信号及收回引导手信号。列车司机在确认上述信号后，应鸣笛一长声，以示按引导接车办法进站。 (五)引导接车注意事项 1．由引导人员接车时，应在引导员接车地点标(未设者，引导人员应在进站信号机，进路信号机或站界标外方)处，显示引导手信号。 2．引导接车时，列车以不超过20km／h速度进站，并
第一章什么是非正常 第一节：非正常情况的概念 在铁路运输生产中，办理接发列车有正常情况和非正常情况两种。正常情况，一般指一切主客观条件都处于无异常情况下；非正常情况，一般指办理接发列车的主客观条件，发生了不正常变化。 非正常情况大体有下五个方面的情况： 一、行车设备非正常 行车设备的非正常，主要指信号设备、闭塞设备、通信设备、联锁设备、道岔设备故障、停用，电气化区段的接触网故障、施工等不正常情况。以上设备的故障，对接发列车的安全和畅通影响最大。 二、天气非正常 天气非正常情况，分风、雪、雨、霜、露等原因，情况比较复杂，对行车的影响大，干扰正常运输秩序。天气非正常主要存在两种情况；一是天气恶劣，难以辨认信号时；二是防洪、防台风季节影响列车运行。 三、行车组织非正常 行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行、路用列车的开行、施工特定行车办法行车、列车推进运行、列车退行、列车挂有后部补机、列车闯坡以及双线改单线行车等情况。
四、线路运用非正常 线路运用的非正常情况，主要指向站内无空闲线路接车、超限列车会让、超重、超长列车接发、旅客列车、动车组变更基本进路、通过的客运列车改为到发线接车。 五、列车运行中非正常 列车在运行中发生异常影响运行情况比较多，也比较复杂，常见的有列车在区间信号故障被迫停车、在上坡道的线路上因行人挡道、雨天打滑停车后启动不了、电力机车辅助变流器故障、触网单元跳闸、机车警惕装置故障、车辆燃轴、抱闸、严重晃车、列车与路外交通车辆发生冲突、以及冒进进、出站、区间通过信号等情况。 特别是严重晃车，列车速度的不断提高，严重晃车对列车运行安全威胁较大。车站值班员应按路局车务系统行车安全措施第七条规定办理，接到司机汇报线路晃车时，车站值班员除执行《技规》、《行规》有关规定外，须在《行车设备检查登记簿》内登记，及时通知工务部门签认、处理。 另外、随着电气化线路的增加，接触网临时停电、网故不断发生，对接触网故障处理是当前车站值班员必须掌握的作业技能。 （1）车站正线、到发线接触网停电（故障），不能办理接发电力机车时，必须在控制台线路两端按钮上揭挂“停电”表示牌（采用计算机联锁终端的车站，在站场示意板上揭挂“停电”表示牌，并在终端上将线路两端按钮封闭）。遇接发内燃机车（不影响内燃机车及牵引的列车运行时），车站值班
非正常情况下接发列车作业办法 (2019-06-14 14:29:23) 分类：博维空间 标签：杂 谈 为进一步提高车站非正常情况下的应急处理能力，确保非正常情况下行车、人身安全，最大限度减少对运输安全的影响，特制定本预案。 一、组织机构 非正常情况应急处理领导小组 组长：运输科科长 副组长：运输科副科长 组员：行车指导、客货指导、宝清站站长（副站长）、双柳站站长（副站长） 二、主要职责 （1）负责车站非正常情况应急预案的制定和实施； （2）负责应急处理过程中有关车站、部门的协商工作； （3）定期和不定期对车站应急处置工作进行检查指导； （4）负责应急处置的现场指挥； （5）及时查清原因，判明责任，制定相关防范措施。 三、行车设备故障应急处理办法 1、发生行车设备故障后，车站值班员确认设备故障情况，向列车调度员报告，向车站值班干部报告，登记《行车设备检查登记簿》，并及时通知工务、电务等相关部门。闭塞设备、道岔
或轨道电路等发生故障无法确认进路时，车站值班员应指派专人现场进行检查确认，并立即通知工电部门进行处理，同时应做好安全防护措施后方可进行调车作业或接发列车作业。 2、车站值班干部得到通知后，立即赶赴现场组织、监督作业。 3、车站值班员应根据工务、电务登记内容或设备故障情况、影响范围请求调度命令；并根据列车调度员发布的调度命令及有关规定、标准组织行车。 1）进站信号机故障，不能开放引导信号时接车办法 1、接车条件：进站信号机故障（灭灯）或不能开放引导信号时办理接车。 2、闭塞方式：正常。 3、进路准备： （1）准备进路方法，扳道员扳动道岔准备进路。 （2）锁闭进路方式，正常锁闭。 （3）确认进路方法，通过控制台上进路表示灯或扳道员现场检查确认。 4、接车方式：派引导员显示引导手信号接车。 5、安全关键点： （1）将故障情况登记在《行车设备检查登记簿》； （2）通知工电信号人员检查处理；
铁路人身安全作业标准公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]
行车作业人身安全通用标准 1、班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。 2、顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走。不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等． 3、横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。 4、横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动。然后在该机车、车辆较远处通过。严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。 5、必须横越列车、车列时，应先确认列车，车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过。勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。 6、不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。 7、严禁扒乘运行中的机车、车辆，以车代步。 接发列车作业人身安全标准 1、应熟知站内一切行车设备．并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。 2、接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。 3、向机车交递凭证时，须面向来车方向，交后跑速回到安全位置。 4、折叠式授受机竖起后．必须插好插销，用完后及时恢复定位。接车时应站在授受机来车方向的前方。 调车作业人身安全标准 1．必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法。以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。 2．上下车时必须遵守以下规定： ⑴上车时，车速不得超过15公里／小时。下车时，车速不得超过20公里／小时。 ⑵在站台上，上下车时，车速不得超过10公里／小时。 ⑶在路肩窄、路基高的线路上和高度超过米的站台上作业时，必须停车上下。 ⑷蹬乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时再上下车（没有便于上下车脚蹬的调车机除外）。
【关键字】办法 非正常情况下接发列车作业办法 (2012-06-14 14:29:23) 分类：博维空间 标签：杂 谈 为进一步提高车站非正常情况下的应急处理能力，确保非正常情况下行车、人身安全，最大限度减少对运输安全的影响，特制定本预案。 一、组织机构 非正常情况应急处理领导小组 组长：运输科科长 副组长：运输科副科长 组员：行车指导、客货指导、宝清站站长（副站长）、双柳站站长（副站长） 二、主要职责 （1）负责车站非正常情况应急预案的制定和实施； （2）负责应急处理过程中有关车站、部门的协商工作； （3）定期和不定期对车站应急处置工作进行检查指导； （4）负责应急处置的现场指挥； （5）及时查清原因，判明责任，制定相关防范措施。 三、行车设备故障应急处理办法 1、发生行车设备故障后，车站值班员确认设备故障情况，向列车调度员报告，向车站值班干部报告，登记《行车设备检查登记簿》，并及时通知工务、电务等相关部门。闭塞设备、道岔或轨道电路等发生故障无法确认退路时，车站值班员应指派专人现场进行检查确
认，并立即通知工电部门进行处理，同时应做好安全防护措施后方可进行调车作业或接发列车作业。 2、车站值班干部得到通知后，立即赶赴现场组织、监督作业。 3、车站值班员应根据工务、电务登记内容或设备故障情况、影响范围请求调度命令；并根据列车调度员发布的调度命令及有关规定、标准组织行车。 1）进站信号机故障，不能开放引导信号时接车办法 1、接车条件：进站信号机故障（灭灯）或不能开放引导信号时办理接车。 2、闭塞方式：正常。 3、退路准备： （1）准备退路方法，扳道员扳动道岔准备退路。 （2）锁闭退路方式，正常锁闭。 （3）确认退路方法，通过控制台上退路表示灯或扳道员现场检查确认。 4、接车方式：派引导员显示引导手信号接车。 5、安全关键点： （1）将故障情况登记在《行车设备检查登记簿》； （2）通知工电信号人员检查处理； （3）通知值班站长到岗监控； （4）布置退路，并确认退路正确后锁闭接车退路； （5）车站值班员提前呼叫司机，接到扳道员列车接近报告后出场接车； （6）确认列车整列到达后，办理闭塞复原，开通区间。 2）进站信号机故障，可以开放引导信号时接车办法
Q／JT65———2003 双线自动闭塞集中联锁 (设信号员)非正常情况接发列车作业标准 1．范围 (2) 2．引用标准 (2) 3．执行本标准的有关规定 (2) 4．停电接车(通过)作业标准 (3) 5．停电发车作业标准 (9) 6．使用特定行车办法发车作业标准 (13) 7．反方向接车（通过）作业标准 (17) 8．反方向发车作业标准 (21) 9．向封锁区间开行救援列车发车（及返回时接车）（设信号员）作业标准 (24) 10．向封锁区间开行路用列车发车(及返回时接车)(设信号员)作业标准 (27) 11．向封锁区间开行挂取遗留车辆的列车发车(及返回时接车)(设信号员)作业标准 (30) 12．双线自动闭塞集中联锁(设信号员)接车进路上某轨道电路区段出现红光带接车 (通过)作业标准 (33) 13．双线自动闭塞集中联锁(设信号员)某道岔或区段轨道电路失去表示接车(通过) 作业标准 (37) 14．双线自动闭塞集中联锁(设信号员)进站(接车进路)信号机故障接车(通过)作业标 准 (42) 15．双线自动闭塞集中联锁(设信号员)进站信号机灭灯接车(通过)作业标准 (46) 16．双线自动闭塞集中联锁(设信号员)向非到发线接车作业标准 (50) 17．双线自动闭塞集中联锁(设信号员)站内无空闲线路接车作业标准 (54) 18．双线自动闭塞集中联锁(设信号员)自动闭塞设备发生故障发车作业标准 (56) 19．双线自动闭塞集中联锁(设信号员)控制台监督器不能确认第一闭塞分区空闲发 车作业标准 (60) 20．双线自动闭塞集中联锁(设信号员)由未设出站信号机的线路上发车作业标准 (63) 21．双线自动闭塞集中联锁(设信号员)出站信号机故障发车作业标准 (68) 22．双线自动闭塞集中联锁(设信号员)进路上某道岔或轨道电路区段故障发车作业 标准 (71)