第一篇变速器结构及主参数设计
第一章变速器齿轮传动方案的设计
第一节变速器齿轮传动的功能及要求
汽车的使用条件，诸如汽车的实际装载质量、道路坡度、路面状况，以及道路宽度和曲率、交通情况所允许的车速等等，都在很大范围内不断变化。这就要求汽车牵引力和速度也有相当大的变化范围。另一方面，就活塞式内燃机而言，在其整个转速范围内，转矩的变化不大，而功率及燃油消耗率的变化却很大，因而保证发动机功率较大而燃料消耗率较低的曲轴转速范围，即有利转速范围是很窄的。为了使发动机能保持在有利转速范围内工作，而汽车牵引力和速度又能在足够大的范围内变化，应当使传动系的传动比能在最大值与最小值之间变化，即传动系应起变速作用。变速器就是汽车传动系中起变速作用的一个重要零部件，它有以下几点功能。
一、实现传动比的变化。
一般机械式变速器都是有级变速的，即传动比档数是有限的。轿车和轻、中型货车的传动比有3～6档，越野汽车和重型货车的传动比可多达8～16档。实现有级变速的措施，是靠变速箱中若干对齿轮来实现的。各挡的传动比各不相同，当汽车在平坦的道路上，以高速行驶时可挂入变速器的高档齿轮，在不好的路况下或爬坡时应挂入变速器的低档齿轮，为此，根据需要，可选择不同速比的档位。
二、与发动机合理匹配，实现汽车的动力性和经济性。
例如汽车在同样的载货量、道路、车速等条件下行驶即可在高速档行驶，也可在低速挡行驶。而此时发动机的节气门（油门）和转速大小不同。发动机在不同的工况下，燃料的消耗量是不一样的。所以根据路况，通过选择齿轮不同的档位，来减小发动机的燃料的消耗。是变速器齿轮传动的一个重要功能。
三、实现倒退的功能。
汽车不仅要有前进的功能，还要有倒退的功能。但发动机不能实现反转，此时，可通过齿轮传动来改变输出轴的旋转方向。从而实现汽车的倒退功能。
四、实现空挡的功能。
为了满足汽车暂时停车、起步和对发动机检查调整的需要，变速器还要有空挡的功能。
五、对机械式变速器齿轮传动还要满足以下几点要求：
1）、便于制造、使用和维修。
2）、质量轻、中心距小及结构紧凑。
3）、具有高的传动效率和疲劳寿命。
4）、换挡轻便，噪音小、工作可靠。
5）、具有前进档、空挡和倒挡。
6)、为了满足高速时行车，还应设有超速档，以此提高汽车的燃油经济性。
第二节变速器齿轮传动方案设计
机械式变速器的齿轮传动一般分为三轴式和两轴式两种，两轴式的变速器用于发动机前置、前轮驱动（FF）或发动机后置、后轮驱动（RR）的乘用车上。三轴式一般用于发动机前置、后轮驱动（FR）或发动机后置、后轮驱动（RR）的商用车上。我公司的机械变速器三轴式和两轴式的变速器都有，两轴式变速器以MF86A为代表，图1.2-1为MF86A变速器的传动剖面图，三轴式变速器以LC5T97为代表，图1.2-2为LC5T97变速器的传动剖面图。另外，重型汽车采用组合式的齿轮传动，我公司的LC10T150就是其中一种。
图1.2-1
一、两轴变速器齿轮传动方案设计
从图中可以看出，该两轴式变速器有五对前进档齿轮，且有一对倒档齿轮传动。动力传递路线为（以一档为例）：输入轴--1/2档同步器齿套--1/2档同步器齿毂--输出一档齿—
输出轴。变速器共有两根轴，输入轴1和输出轴2平行布置。且输出轴与主减速齿轮的主动齿轮做成一体。可使结构紧凑，工艺简化、成本降低。
一档齿与倒档齿均布置在轴承附近，因为一挡和倒档的传动比较大，所以传递的扭矩也较大，这样，在传动中会产生较大的径向力。如果将一挡和倒档布置的远离轴承位置，则会产生较大的轴的挠度和转角，使齿轮的啮合质量下降，噪音加大。输出倒档齿设计在一二档齿套上，这样减小变速箱的轴向尺寸。倒档传递路线为：输入轴—倒档齿—1/2档齿套--1/2档齿毂—输出轴。
由于没有直接档（传动比为1），所以每一档都经过齿轮啮合，这必然会有功率损失，降低了变速箱的效率。这是两轴变速器的缺点。
二、三轴式变速器齿轮传动方案设计
图1.2-2
从图中可以看出，该三轴式变速器有五对前进挡齿轮和一对倒挡齿轮，变速器动力传递路线为（以一档为例）：一轴—中间轴主动齿—中间轴—中间轴一档齿—二轴一档齿—1/R档同步器齿套—1/R档同步器齿毂--二轴—二轴法兰盘--后桥。
变速器共有三根轴：一轴、二轴、中间轴，其中一、二轴共线并与中间轴平行，由于一轴和二轴在一根轴线上，所以，在四档位置扭矩可以直接从一轴传递给二轴，其传递路线为：一轴—4/5档齿套--4/5档齿毂--二轴—二轴法兰盘—后桥。中间没有齿轮传动，从而减少能量损失，因此，直接档时，三轴式变速器比两轴式变速器的传动效率高。
在中间轴的侧面设计了一倒档轴，在其上空套着倒档齿，倒档齿同时和中间轴倒档齿及二轴倒档齿啮合，经过两次啮合后使二轴的转向与一轴转向相反，从而实现倒车功能。
三、组合式变速器齿轮传动方案介绍
重型汽车的装载质量大，使用条件复杂。欲保证重型汽车具有良好的动力性、经济性和加速性，必须扩大变速器的传动比范围并增加挡位数。为避免变速器的结构过于复杂和便于系列化
生产，多采用组合式变速器。即以一两种4～6档变速器为主箱，通过与不同的副箱配合，得到不同传动比、不同档位数的变速器。根据副箱的配合布置方式，可以分为前置副变速器组合、后置副变速器组合、前置、后置兼用的副变速器组合。
1、前置副变速器组合
前置副变速器（见图1.2-3）用于分割主变速器相邻档位间的间隔，并获得两倍于主变速器的档位数，组合后的变速器也只有两对齿同时啮合，因此，传动效率不变。
图1.2-3
2、后置副变速器组合
后置副变速器组合的方案用于需要显著地提高驱动车轮的牵引力。它分为两种结构方案，固定轴线式和行星齿轮式见图（1.2-4）。
、前置、后置兼用的副变速器组合
主变速器前、后各放置一副变速器的方案简图见图1.2-5
图1.2-5
4、组合式机械变速器的传动比搭配方式
组合式机械变速器的传动比搭配方式分为倍档（分段式配档）、半档（插入式配挡）、和倍
档与半档的组合（综合式）
（1）、倍档组合式机械变速器是在主变速器后串联一个2档（高档和低档）副变速器，其特点是主变速器的传动比间隔较小，将主变速器的速比与副变速器的速比相乘就得到新增加的变速器速比。如图1.2-6所示。
（
第二章变速器齿轮传动主参数的设计
第一节变速器各档传动比的设计
一、变速器档位数的确定：
变速器的档位数的多少，根据汽车的类型来设计，其原因在于它们的使用条件不同；对整车性能要求的不同；汽车本身的比功率不同。而变速器的档位数与汽车的动力性、燃油经济性又有着密切的关系。
就动力性而言，档位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速与爬坡能力。就燃油经济性而言，档位数多，增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，降低了油耗。所以增加档位数会改善汽车的动力性和燃油经济性。
档数多少还影响到档与档之间的传动比比值。比值过大会造成换档困难。设计时，一般比值不宜大于1.7 1.8。因此如最大传动比与最小传动比之比值愈大，档位数也应愈多。
对于轿车而言，由于其行驶车速高，比功率大，最高档的后备功率也大，即最高档的动力因素大，所以其最高档与起动档的动力因素间的变化范围较小。因此在过去轿车常用三档或四档变速箱。近年来，为了进一步节省燃油，装有手动变速箱的轿车多已采用五档变速箱。我公司的MF86A（B）变速器就是5档的。
对于轻型货车（总质量 1.8～6t）而言，由于比功率小，所以一般采用五档变速箱。中型货车（总质量6～14t），一般采用六档变速箱，重型货车（总质量≥14t）的比功率更小，使用条件也更复杂，所以一般采用六档至十几个档的变速箱，以适应复杂的使用条件，从而使汽车具有足够的动力性和良好的燃油经济性。
我公司的变速器档位数参见表2.1-1。
表2.1-1
变速器分
类变速器型号
各档速比
备注1档2档3档4档5档6档R挡
乘用车变MF86A 3.917 1.95 1.30.9410.75 3.462
1、最高传动比的设计
汽车大多数时间是以最高档行驶的，即用最小传动比的档位行驶的。因此最小传动比的
选定是很重要的。两轴式变速器的最高档一般小于1，可取0. 7～0.8
三轴式变速器有直接档，最高档速比可取1，但在现代设计中，为了提高汽车的经济性，三轴式变速器一般设有超速档。超速档（最高档）的速比一般取0. 7～0.8。
例如：LC5T97变速器的超速档速比为：0.766 2、最低档传动比的设计
确定最低档传动比时，要考虑下列因素：汽车最大爬坡度，驱动轮与路面附着力，汽车最低稳定车速及主传动比等。下面假设主传动比已经确定。 (1) 根据最大爬坡度确定一档传动比：
汽车在最大上坡路面行驶时，最大驱动力应能克服轮胎与路面间滚动阻力及上坡阻力。由于
汽车上坡行驶时，车速不高，故忽略空气阻力。
式中：F kmax —— 最大驱动力；F f —— 滚动阻力；F imax —— 最大上坡阻力；
又
max
max i f k F F F +≥Θr
i i M F e f η
01max max =Θmax
cos αfmg F f =max max sin αmg F i =ψααη
mg f mg r
i i M e =+≥∴
)sin cos (max max 01max
式中：M emax —— 发动机最大扭矩；i 1—— 变速器一档传动比；i 0—— 主传动比；
η—— 汽车传动系总效率；m —— 汽车总质量；g —— 重力加速度；
ψ—— 道路最大阻力系数；r —— 驱动轮滚动半径；f —— 滚动阻力系数； αmax —— 道路最大上坡角。
(2) 根据驱动轮与地面的附着力确定一档传动比：
汽车行驶时，为了使驱动轮不打滑，必须使驱动力等于或小于驱动轮与路面间的附着力。
η
φ01**Mi r
N i =
式中： φ—— 道路附着系数，取φ=0.5~0.6；
N —— 驱动力垂直反力，用下列公式计算：
其中：X 、S —— 后轮驱动时，X = a ，S = +1；
前轮驱动时，X = b ，S = -1；
四轮驱动时，X = L ，S = 0； α—— 路面坡度角；
a 、
b —— 重心至前后轴距离； L —— 轴距；
h g —— 满载时重心高度。
(3) 根据最低稳定车速确定一档传动比：
对于越野汽车，为了避免在松软的路面上行驶，由于土壤受冲击剪切破坏而损失地面附着力，i max 应保证汽车能在极低车速下稳定行驶。设最低车速为v min 。
式中：r —— 车轮滚动半径；n min —— 发动机最低转速；i’—— 分动器低档传动比。
举例说明：LC5T88变速器一挡速比的确定。
已知：M emax = 202Nm i 0= 4.875 η=0.9 m = 4415 Kg g =9.8N/Kg r =0.375m f = 0.015 αmax ≥16.7°，取17° 初定变速器一档速比？
解：1、根据最大爬坡度确定的一档传动比
由式：
带入数据，得:
η
ψ0max 1i M r mg i e ≥
L
mg
Sh X N g )
sin cos (αα+=
377.0min min max i i v rn i o a =
(1-1)
η
αα0max max max 1)sin cos (i M r
f m
g i e +≥
3、变速器中心距的设计
变速箱齿轮的中心距是变速箱很重要的参数，它对变速箱的整体尺寸、体积和质量有很大的影响。通常根据经验公式初选中心距阿(单位m)：
式中：k —— 中心距系数，对轿车，k=8.99.3，对货车，k=8.69.6；
Miemax —— 变速箱在一档时，第二轴输出的转矩，Miemax = Memax ·i1·g ，单位Nm ；
Memax —— 发动机的最大输出转矩，单位Nm ； i1 —— 变速箱一档传动比；
g —— 变速箱传动效率，取0.96。
此外，变速箱的中心距还要受到齿轮接触强度、几何参数和结构要求等的制约。所以按上式计算的值只是初始值，最后还要根据实际进行圆整。
举例：LC5T97变速器的一档速比5.788，匹配发动机的最大输出转矩216Nm, 变速箱传动效率
0.96,为使变速器有较小的尺寸，中心距系数k 取8.6。根据公式：
带入数据： 解得：A=92.64 修整圆整后得中心距97mm 。
序号 变速器型号 中心距（mm ） 1 LC5T97 97 2 LC5T30 97 3 LC5T88 88 4 LC6T46 114.935 5 LC5T80 79.348 6 MF86A （B ） 86 7 LC6T70 135 8 LC6T160 167 9 MF70B 70 10 MSC-5S 77.5
表2.1-2
4、其余各档速比的确定
最高档传动比与一挡传动比确定后，可确定档位数及中间各档速比的分配。
理论上，汽车各档传动比大体按等比级数分配。定义相邻两档的速比之比值为速比阶K ， K= i1/ i2 。 速比阶的计算：K=
1
1
-n i n---直接挡挡数
如SH760车速比各档按等比级数分配。一档：3.52， 二档：2.32，三档：1.52，四档：
31
max *i M k a ie ?=31
max *i M k a ie ?=615
.59
.0*875.4*202375
.0*)17sin 17cos 015.0(*8.9*44151=?+?≥
i
1.00；相邻两档的速比均为1.52，即速比阶为K=1.52。
按等比级数分配传动比的主要目的在于充分利用发动机的功率,提高汽车的动力性。当汽车需要大功率时,如全力加速或上坡,若排挡选择恰当,具有按等比级数分配传动比的变速器,能使发动机经常在接近发动机外特性最大功率Pemax处的大功率范围内运转,从而增加了汽车的后备功率,提高了汽车的加速或上坡能力。
但由于汽车的工况不同,各档的工作时间和使用频次各不相同, 按等比级数分配传动比，易造成燃料浪费和操纵滞重。现代汽车理论认为:速比阶越小越节油,换档也越轻便;且汽车多在高档位置工作,换档频次也大大多于低档,因此,高档的速比阶应比低档小。一般认为高档与低档速比阶应该不一样,高档的公比较小,为1.3～1.45,低档的要比较大一些,为1.7～1.8范内。
第二节变速器传动比与发动机的匹配计算
一、变速器匹配整车动力性的计算
汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
汽车动力性指标有以下三个
1、最高速度u amax
2、加速时间t
3、最大爬坡度i max
变速器与整车匹配时一般计算最高速度u amax与最大爬坡度i max。
例：MSB-5M变速器匹配江淮帅铃轻卡的整车动力性的计算：
已知参数：
总质量：M=4415Kg
总重量：G=4415*9.8=43267N
滚动阻力系数（低速时）：f=0.015
滚动阻力：F f=43267*0.015=649.015N
空气阻力系数：C D=0.816
迎风面积:A=4.65m2
主减速比：i0=4.875
一档速比:i1=5.594
五档速比:i1=0.794
传动效率：η=0.9
轮胎滚动半径：r=750/2=375mm=0.375m
发动机最大扭矩：T=202Nm
发动机最大扭矩点转速：n=2200rpm
发动机最大功率：P=57KW
发动机最大功率点转速：n=2600rpm
求：汽车一档时最大爬坡度的计算？及汽车五档时最高速度的计算？
解： 1、一档时最大爬坡度的计算： 驱动力：F t
8596.13220375.0/9.0594.5875.4202/10=???=???=r
i i T F t η
一档车速:a u
)
594.5875.4/(2200375.0377.0)
/(377.010???=???=i i n r u a
=11.4051Km/h
空气阻力:W F
336.2315
.21405.1165.4816.015.212
2
=??=??=a D W u A C F N
最大爬坡度:
86.1629002.0sin 43267
336
.230153.6498596.13220arcsin
==--=
--=arct G
F F F i W
f t
?7.16i ＞ 满足要求.
2、五档时最高速度的计算： 由：
)/(377.050max i i n r u a ???= 带入数据：
h
km u a /96.94)
794.0875.4/(2600375.0377.0max =???=
二、 变速器匹配整车经济性的计算
燃油经济性：在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力。 一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量所行驶的里程来评价，在我国及欧洲燃油经济性指标：L/100km 。
例：MSB-5M 变速器匹配江淮帅铃轻卡的整车90km/h 等速行驶燃油消耗量的计算： 已知参数：
总质量：M=4415Kg
滚动阻力系数（高速时）：f=0.014*（1+)19440/max
2u =0.02
空气阻力系数：C D =0.816 车速：v=90Km/h
迎风面积:A=4.65m 2
主减速比：i 0=4.875 五档速比:i 5=0.794
轮胎滚动半径：r=750/2=375mm=0.375m 汽油密度ρ取：0.7Kg/L 重力加速度g:9.8N/Kg
求：90km/h 等速行驶燃油消耗量？ 阻力功率P ：
KW
V A C f v g M P D 328.42)761409065.4816.0360002.0908.94415(9.01)
76140
3600(9.0133
=??+???=??+???= 90km/h 时对应的发动机的转速n
=???=???=
375
.0377.0794
.0875.490377.050 r i i v n 2464rpm
汽油重度：
J=ρg=0.7×9.8=6.9N/L
查帅铃轻卡配QD32发动机负荷特性曲线2500转时的燃油消耗率=e g 230g/kwh 。 90km/h 等速行驶燃油消耗量: 9
.69002.1230
328.4202.1???=
???=
J v g P Q e =15.4L
摘要 设计内容：机械平面三轴式变速箱的设计。 汽车实际行驶中的安全性、经济性、实用性都是由整体设计来决定的；实际中发动机传到车轮上的转矩和转速必须改变以适应起步、爬坡、转弯、加速、倒行等各种工况，变速器就是为了满足这些要求而设计的。 我的设计从实际出发利用所学知识对变速器进行设计，具体内容为：第一章主要介绍变速器的功用和基本要求；第二章主要介绍了汽车变速箱主要参数选择，各部件的选择以及整体布置；第三章为齿轮的设计，第四章为轴的设计。第三、四章是本次设计的重点，这两章从齿轮的设计与计算，轴的设计与计算以及零件的定位润滑出发对变速器详细设计。 经过我的计算和验算，我所设计齿轮、轴、轴承及操纵机构等均达到任务书要求。 关键词：变速器齿轮轴经济性
Abstract Our design includes: Three-axis gearbox mechanical planarization The actual moving vehicle safety, economy, practicality is determined by the overall design; practice spread to the wheels on the engine torque and speed must be changed to meet the start, climb, turn, speed up, but line and other working conditions of transmission in order to satisfy these requirements is designed. I design from the reality of learning to use the design of the transmission, the specific contents as follows: The first chapter introduces the functions of transmission and basic requirements; the second chapter introduces the main parameters of the vehicle choice, the choice of the components and the overall layout; article three chapters to the design of gear, the fourth chapter of the design axis, the third, four chapters is the focus of this design, these two chapters from the design and calculation of gear, shaft design and calculation, as well as the positioning of parts of the transmission lubrication point detailed design. After checking my calculations and I designed gears, shafts, bearings and control agencies to meet all requirements of the task book. Keyword: Transmission gear axle economy
三轴式五档手动变速器设计摘要本设计的任务是设计一台用于通用五菱之光微型车的三轴式五档手动变速器，该变速器有两个突出的优点：一是其直接档的传动效率高，磨损及噪声也最小；二是在齿轮中心距较小的情况下仍然可以获得较大的一档传动比。随着科学技术的日益发展，汽车的各项性能也日臻完善。现代汽车已成为世界各国国民经济和社会生活中不可缺少的交通工具。现代汽车除了装有性能优良的发动机外还应该有性能优异的传动系与之匹配才能将汽车的性能淋漓尽致的发挥出来，因此汽车变速器的设计显得尤为重要。分析了为保证变速器具有良好的工作性能，对变速器应提出的设计要求。详细介绍了变速器机构方案的确定，变速器主要参数的选择，变速器的设计计算，同步器设计计算等在变速器设计过程中的关键步骤。变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步，爬坡，转弯，加速等各种行驶工况下，是汽车获得不同的牵引力和速度，用时使发动机在最有利工况范围内工作。变速器设有空档和倒档。需要变速器还有动力输出功能。关键词：变速器；同步器；档数；轴；Three axis manual shift transmission design in five Abstrack This design task is to design a used for general WuLing sunshine in fiveof the three axis subcompact manual shift transmission ，the transmission hastwo outstanding advantages ：one is its direct transmission of high transmissionefficiency ；wear and noise minimal ；Second：in the gear center distanceissmaller still can acquire larger gear transmission . Along with the development of science and technology the car of variousperformance also is being perfected . Hyundai has become the world nationaleconomic and social life of indispensable transport . Modern car with goodperformance engine except outside still should have excellent performancedrivetrain matching car performance will play out so the incisively and vividlyauto transmission design is particularly important. Analyzed in order to ensuretransmission has good work performance ：the transmission should proposedesign requirements. Introduces the transmission mechanism project determinationand transmission main parameters are selected the transmission design calculation the synchronizer design calculation in design process such asa critical step in transmission. Transmission used to change to the drive wheels on the engine torque ancdrotational speed the purpose is back starting climbing turn accelerate etc. Various kinds of driving conditions the automobile get different traction and theengine speed and use it in the most favorable work within the working conditions. Transmission has gap and reversing. Need transmission and power outputfunctions.Keywords: transmission Synchronizer File numbered Axis 目录中文摘要英文摘要主要符号表1 绪论1.1 概述1.2 五档手动变速器的研究意义1.3 国内外相关研究现状1.3.1 手动变速器（MT）1.3.2 自动/手动变速器（AMT）1.3.3 自动变速器（AT）1.3.4 无级变速器（CVT）1.3.5 双离合器变速器（DCT）1.4 本文主要研究工作2 机械式变速器的概述及其方案的确定2.1 变速器的功用和要求2.2 变速器结构方案的确定 2.2.1 变速器传动机构的结构分析与型式选择2.2.2 倒档传动方案2.3 变速器主要零件结构的方案分析2. 3.1 齿轮型式2.3.2 换档结构型式3 变速器主要参数的选择与主要零件的设计3.1 变速器主要参数的选择3.1.1 档数和传动比3.1.2 中心距3.1.3 轴向尺寸3.1.4 齿轮参数3.2 各档传动比及其齿轮齿数的确定3.2.1 确定一档齿轮的齿数3.2.2 确定常啮合齿轮副的齿数3.2.3 确定其他档位的齿数3.2.4 确
联方凯威特型弦支穹顶结构预应力设定的探讨 陈向荣，李小利，李海龙，刘伟 （西安建筑科技大学土木工程学院，西安 710055） [摘要]本文在对比各种确定预应力方法的基础上，引入刚性索法。利用刚性索法对选定的模型进行预应力的设定，对比设定前后结构的力学性能的变化，并与单层网壳对比。研究结果证明了本文采用刚性索法设定预应力的有效性，同时也表明刚性索法能更好的贴合预应力的设定原则、达到预应力的设定目标。 [关键词]弦支穹顶结构；预应力设定；刚性索法 The discussion on the prestress set on the Lamella-Kiewit suspendome Chen Xiangrong，Li xiaoli，Li Hailong，Liu Wei （Department of Civil Engineering，Xi’an University of Architecture and Technology，Xi’an710055，China) Abstract: Based on the contrast of the prestress determined methods,puts forward the rigid cable https://www.doczj.com/doc/539826088.html,ing the rigid cable method setting prestress to the selected model, contrasts the structural changes of mechanical properties before and after the setting,and compare with the single-layer shells.The results show that the rigid cable method adopted in this paper to set the prestress is effective. And it also shows that the rigid cable method can better fit to the setting policy and also meet the prestress setting goals. Keywords:suspendome;prestress set;rigid cable method 0 引言 预应力弦支穹顶结构是由上部单层球面网壳和下部张拉整体体系组合而形成的一种新型杂交空间结构体系。弦支穹顶结构之所以称为高效能的空间结构，是因为拉索和预应力的引入。弦支穹顶结构中的预应力，可以改善单层网壳的整体稳定性和局部稳定性，并能减小乃至消除弦支穹顶结构体系对周圈支座的水平推力，从而极大地增强结构的整体刚度，提高整体稳定性。但弦支穹顶结构最大的特点就是自平衡力系，在适当的预应力作用下结构能实现自平衡。并且索内的预应力的大小对结构位移、结构内力的分配具有显著的影响，所以弦支穹顶结构的技术关键是寻找索内应施加的合适预应力，过高的预应力产生的向上作用和向心水平作用无法与结构上的荷载作用相互抵消，对结构不利，还增加了施工难度；过低的预应力满足不了结构刚度要求。可见索的预应力大小之于弦支穹顶结构至关重要，但有关大跨度弦支穹顶结构预应力设定的研究，目前仍显不足。 对于弦支穹顶结构而言，拉索预应力值的确定需要明确几点：不同形式的结构预应力的大小用什么方法确定比较合适，方法的可行性；确定预应力应该遵循什么样的原则即预应力多大时为适宜的标准；最后验证所求预应力的合理性。1 弦支穹顶结构的预应力设定原则 预应力钢结构规程CECS 212 : 2006中的5.11.5的第三条款指出：确定弦支穹顶拉索中施加的预应力值，应以抵抗单层网壳的等效节点荷载和减小最外环杆件对支承结构的水平推力为原则。然后利用了几何法推导环索预应力取值的公式，之所以称之为几何法，是因为根据结构的几何关系：不同环索位置处撑杆的垂直向上的力与单层网壳上均布荷载产生的等效节点力相平衡的力学原理推导的。同时我们也知道弦支穹顶预应力的取值问题从本质上讲是预应力的优化问题，预应力优化最终想达到的目标：降低上部网壳结构内力峰值；减小结构对周边约束构件的径向反力；控制结构的变形等等。目前，弦支穹顶预应力的取值多以在长期荷载作用下使结构对周边构件的约束最小即以减小甚至消除弦支穹顶对支承体系的水平推力(即支座节点在索内预拉力及屋面荷载的共同作用下水平径向位移接近于零)为标准来确定环索的预应力。 本文根据给定荷载作用下使预应力弦支穹顶支座径向位移接近于零或者为零、结构竖向变形小为原则，设定拉索预应力值的大小。 2 刚性索法设定预应力 2.1 分析模型 对于张弦穹顶来讲，最基本的要求就是
摘要 变速器是汽车传动系的重要组成部分，其发展无疑代表着汽车工业的发展，它的设计也是汽车设计的一个重要部分。本设计的任务是设计一台用于微型车上的三轴式刚性支承结构变速器，以使变速器结构更加紧凑、合理，承载能力大，满足匹配微车发动机之所需。 本设计从后驱动变速器的总体方案开始，对传动系统的方案进行分析，档位的布置形式进行研究分析，变速器基本参数的选择，零部件结构方案的分析确定，同步器、操纵机构及箱体的设计选用。根据所配车型，结合上述参数，再结合汽车设计、汽车理论、机械设计等相关知识，计算出相关的变速器参数并论证设计的合理性。最终，用AutoCAD软件完成变速器装配图和零件图的绘制。 设计三轴式刚性支承结构变速器，以进一步提升后驱动变速器的性能，增加后驱动微型车市场，满足不同层次的需求。 关键词：三轴式刚性支承；后驱动变速器；轴；齿轮；箱体；设计
ABSTRACT Transmission is an important of automobile transmission system.Undoubtedly,it represents the development of the automobile industry,its design is also an important part of automotive design.The design mission is a three-axis rigid support transmission designing for micro car.The purpose is to enable the transmission has more compact and reasonable structure,carry capacity of large,meet the needs of mini-car engines. In this paper,from the beginning of the overall program of rear-wheel drive transmission,analyse the program of transmission system.Choose basic parameters of the transmission,determine the structure of the program components,design the synchronizer,manipulation of body and the box.According to the model selection,combine these parameters and the related knowledge of Auto Design,Automotive Theory,Mechanical design ,calculate related parameters of transmission and prove the rationality of the design.Finally,achieve the assembly drawing and parts chart to use the soft ware of AutoCAD. Design the three-axis rigid support transmission to upgrade the performance of rear-wheel drive transmission,increase the market of rear-wheel drive mini-cars,in order to satisfy the needs of different levels. Key words: Three-axis Rigid Support; Rear-wheel Drive Transmission; Axle; Gear-wheel; Box; Design
摘要 变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步，爬坡，转弯，加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利工况范围内工作。变速器设有空挡和倒挡。需要时变速器还有动力输出功能。 因为变速箱在低档工作时作用有较大的力，所以一般变速箱的低档都布置靠近轴的后支承处，然后按照从低档到高档顺序布置各档位齿轮。这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证装配容易。变速箱整体结构刚性与轴和壳体的结构有关系。一般通过控制轴的长度即控制档数，来保证变速箱有足够的刚性。 本文设计研究了三轴式五挡手动变速器，对变速器的工作原理做了阐述，变速器的各挡齿轮和轴做了详细的设计计算，并进行了强度校核，对一些标准件进行了选型。变速器的传动方案设计。简单讲述了变速器中各部件材料的选择。 关键字：挡数；传动比；齿数；轴
Abstract Transmission to change the engine reached on the driving wheel torque and speed, is aimed at marking start, climbing, turning, accelerate various driving conditions, the car was different traction and speed Meanwhile engine in the most favorable working conditions within the scope of the work. And the trans mission in neutral gear with reverse gear. Transmission also need power output function. Gearbox because of the low-grade work at a larger role, In general, the low-grade gearbox layout are close to the axis after support, Following from low-grade to high-grade order of the layout of stalls gear. This will not only allow axis are large enough for a rigid, but also ensures easy assembly. Gear box overall structure and rigid axle and the shell structure of relations. Generally through the control shaft length control over several stalls to ensure that adequate gear box rigid. This paper describes the design of three-axis five block manual trans mission, the transmission principle of work elaborated, Transmission of the gear shaft and do a detailed design, and the intensity of a school. For some standard parts for the selection. Transmission Trans mission program design. A brief description of the trans mission of all components of the material choice. Keywords : block; Transmission ratio; Teeth; Axis
索穹顶和弦支穹顶结构在我国的应用 摘要：本文主要就索穹顶结构和弦支穹顶结构体系的特点以及近几年在我国的工程应用进行了总结。 关键字：预应力；空间钢结构；索穹顶；弦支穹顶；工程应用 Abstract: In this paper, a cable domes structure chord and structural system of the dome characteristics will be introduced and the engineering application in our country in recent years also be summarized. Key Word: prestressed; space steel structure; cable domes; string a dome; engineering application 1 引言 随着我国大型场馆的大量建设，预应力钢结构技术得到了有力的推动和发展，然而相比于预应力网格和斜拉网格等结构形式，索穹顶结构和弦支穹顶结构近几年才在我国有了实际的工程应用，因此文本对索穹顶结构和弦支穹顶结构的特点及近几年在我国的工程实践进行了总结。 1 索穹顶结构 索穹顶结构是由索穹顶结构主要由脊索、斜索、压杆和环索构成，是最近十几年发展起来的一种新型的空间结构形式。这种结构体系具有受力合理、自重轻、跨度大和结构形式美观、新颖等特点，是一种结构效率极高的全张力体系[2]，有着广阔应用和发展前景的大跨度空间结构形式，然而索穹顶在应用当中又有一系列的难题，主要是由于在施工和工作状态下索穹顶具有很强的非线性(特别是施工过程中)，这对结构分析设计及施工提出了很高的要求。国内目前在无锡新区科技交流中心和太原煤炭交易中心采用了索穹顶结构。 国内第1个刚性屋面的索穹顶是于2009年完工的无锡新区科技交流中心索穹顶[2]，见图1所示，该索穹顶平面为圆形，直径24 m，矢高2.109 m，采用铝板结合的刚性屋面和三环Geiger 型索杆系，其中脊索和环索均连续贯通。 太原煤炭交易中心是一个设点支承式玻璃的刚性屋面索穹顶[2]，见图2所示，于2011年1月完成索穹顶主体结构张拉，该索穹顶由三环Geiger 型索杆系和支承玻璃面板的次索网构成，跨度36 m，矢高1.636 m。这两个工程，所
第一章变速器传动机构布置方案 1.1变速器传动方案的选择与分析 机械式变速器具有结构简单、传动效率高、制造成本底和工作可靠等优点，故在不同形式的汽车上得到广泛应用。变速器传动方案分析与选择机械式变速器传动机构布置方案主要有两种：两轴式变速器和中间轴式变速器。 其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上。与中间轴式变速器相比，它具有轴和轴承数少，结构简单、轮廓尺寸小、易布置等优点。此外，各中间档因只经一对齿轮传递动，故传动效率高，同时噪声小。但两轴式变速器不能设置直接档，所以在工作时齿轮和轴承均承载，工作噪声增大且易损坏，受结构限制其一档速比不能设计的很大。其特点是：变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成一体，发动机纵置时直接输出动力。 而中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动的汽车上。其特点是：变速器一轴后端与常啮合齿轮做成一体绝大多数方案的第二轴与一轴在同一条直线上，经啮合套将它们连接后可得到直接档，使用直接档变速器齿轮和轴承及中间轴不承载，此时噪声低，齿轮、轴承的磨损减少。 对不同类型的汽车，具有不同的传动系档位数，其原因在于它们的使用条件不同、对整车性能要求不同、汽车本身的比功率不同[5]。而传动系的档位数与汽车的动力性、燃油经济性有着密切的联系。就动力性而言，档位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力。就燃油经济性而言，档位数多，增加了发动机在低燃油消耗率区下作的能力，降低了油耗。从而能提高汽车生产率，降低运输成木。不过，增加档数会使变速器机构复杂和质量增加，轴向尺寸增大、成本提高、操纵复杂。 综上所述，由于此次设计的汽车为：中间轴式五档（五档为直接档）商用车 1.2 倒档方案的确定 倒档布置选择方案适用于全部齿轮均为常啮合的齿轮，换挡轻便。如下图
.. . … 高级轿车三轴五档手动机械式变速器 目录 一、设计任务书 (4) 二、机械式变速器的概述及总体方案论证 (4) 2.1 变速器的功用、要求、发动机布置形式分析 (4) 2.2 变速器传动机构布置方案 (5) 2.2.1 传动机构布置方案分析 (5) 2.2.2 倒挡布置方案 (7) 2.3 变速器零部件结构方案分析 (8) 三、变速器主要参数的选择与主要零件的设计 (11) 3.1 变速器主要参数选择 (11) 3.1.1 档数与传动比 (13) 3.1.2 中心距 (14) 3.1.3 外形尺寸 (14) 3.1.4 齿轮参数 (15) 3.2 各档齿轮齿数的分配 (15) 3.2.1 确定一档齿轮的齿数 (15) 3.2.2 确定常啮合齿轮副的齿数 (16) 3.2.3 确定其他档位的齿数 (18) 3.2.4 确定倒挡齿轮的齿数 (18)
3.3 齿轮变位系数的选择 (19) 四、变速器齿轮的强度计算与材料的选择 (22) 4.1 齿轮的损坏原因及形式 (22) 4.2齿轮的强度计算与校核 (22) 4.2.1齿轮弯曲强度计算 (23) 4.2.2齿轮接触应力 (24) 五、变速器轴的强度计算与校核 (26) 5.1变速器轴的结构和尺寸 (26) 5.1.1 轴的结构 (26) 5.1.2 确定轴的尺寸 (26) 5.2轴的校核 (27) 5.2.1 第一轴的强度与刚度校核 (28) 5.2.2 第二轴的校核计算 (29) 六、变速器同步器的设计及操纵机构 (30) 6.1 同步器的结构 (31) 6.2 同步环主要参数的确定 (33) 6.3 变速器的操纵机构 (35) 参考文献 (36)
学院 毕业实训（设计） 计算书 题目：某框架结构办公楼 建筑结构施工图识读及基本构件计算二级学院：建筑工程学院 2013年01月10日
2013 届建筑工程技术专业毕业设计某框架结构办公楼 设 计 和 计 算 任 务 书 学院建筑工程学院 二〇一二年十月 某框架结构办公楼设计和计算任务书
一．目的要求 要求掌握读图识图的基本原理、方法与步骤。主要目的是使学生全面巩固、掌握读 图和识图的能力，不仅能读懂看懂，而且更能用已掌握的知识去解释、分析实际工程图纸，发挥出学生的主动积极性，培养学生的创新思维能力。 通过一个实例工程的结构设计训练，要求学生初步掌握结构设计训练的一般原则、 步骤和方法，能综合运用已学过的知识，培养综合分析问题、解决问题的能力，以及相应的设计训练技巧，同时还将培养设计训练工作中实事、严谨、准确的科学态度和工作作风。初步掌握多层建筑的结构选型、结构布置、结构设计及结构施工绘图的全过程，从而使学生学会具有一定的建筑结构的设计能力。 二．设计和计算的容 1.概况 本工程为某中等专业学校迁建工程之一的行政楼，建筑层数为四层，框架结构，整 体现浇。总占地面积738.3m ，总建筑面积2941.2 m 2 。。建筑高度：17.55m ，局部楼梯间高20.55m 。建筑耐久年限为50年。工程耐火等级为二级。工程屋面防水等级：为Ⅱ级,砼雨蓬为Ⅲ级。工程设计标高室±0.000相当于黄海高程79.45m,室外高差0.45m 。 建筑结构的安全等级为二级，地基基础设计等级为丙级。设计使用年限为 50年，耐火等级为三级。 依据的岩土工程勘察报告，场地较为平整，自上而下，土层岩性依次为耕植土、粉 质粘土、卵石、基岩。建筑场地等级为二级，基础持力层下无软弱夹层存在，场地稳定性较好。岩土工程勘察报告建议以卵石层位基础持力层。场地地下水类型简单，为第四系空隙性潜水。受大气降水及侧向渗流补给。地下水水位埋深在3.0～3.70米之间。本场地地下水对建筑材料无腐蚀性。 三．结构说明 工程设计墙、梁、板砼等级为C25，柱砼等级为C30，基础砼等级为C15，钢筋选用 一级钢HPB300，二级钢筋HRB335。受力钢筋混凝土保护层厚度为：板15mm ，梁25mm ，基础梁40mm ，柱30mm ，屋面板：外侧20mm ，侧15mm 。 箍筋必须为封闭式，非焊接箍筋的末端应做成135°弯钩，弯钩端头平直段长度不 应小于5d 。砌体工程：本工程±0.000以下墙体采用水泥实心砖，砖强度等级不小于 Mu15.0，水泥砂浆强度等级M10。本工程±0.000以上墙体外墙采用KP1多孔，砖强度 等级Mu10.0，用M7.5混合砂浆砌筑。墙采轻质墙体材料，要求容重不大于3/9m kN , 轻质隔墙做法及构造要求参照省建筑标准图集《MS 型煤渣混凝土空心砖结构构造》（2005浙G31）或行业及厂家相关标准。 四．设计依据 《建筑结构可靠度设计统一标准》 (GB50068-2001)
三轴五档手动变速器设计（机械C A D图 纸）
精品好文档，推荐学习交流 摘要 本设计的任务是设计一台用于轿车上的五档手动变速器。合理的设计和布置变速器能使发动机功率得到最合理的利用，从而提高汽车动力性和经济性。变速传动机构的主要作用是改变转距和转速的数值和方向；操纵机构的主要作用是控制传动机构，实现变速器传动比的改变，即实现换挡，以达到变速变距。 本文参阅了国内外大量文献，首先简单地叙述了机械式变速器的发展历史、变速器的地位和作用，讨论了其现状以及未来发展趋势。进而研究了机械式变速器的基本结构和变速原理，其中重点研究了传动机构（主要是轴和齿轮）的基本结构、特点及工作原理，对机械式变速器各挡传动路线进行了简要分析。文章包括大量的计算过程，具体内容有：变速器的布置方案分析、变速器回转件结构参数的确定、同步器的结构及工作原理、各挡齿轮的强度校核、轴的强度校核、轴承的使用寿命计算等。 关键词齿轮、同步器、变速器 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢57
精品好文档，推荐学习交流 Abstract This design task is to design a car for five manual shift transmission. Reasonable design and decorate transmission can make the engine power to get the most reasonable use of, so as to improve the dynamic performance and fuel economy cars. Variable speed transmission's main function is to change the torque and speed of numerical and direction; Operation is the main purpose of control transmission mechanism, realize the transmission ratio of the gearbox change, which realize the shift, in order to achieve the change from the speed. This article refer to the domestic and foreign many papers, and first simply describes the mechanical transmission of the history, the status and effect of the transmission, and discussed its present situation and future development trend. And then we study the basic structure of the mechanical transmission and variable speed principle, which focus on the transmission mechanism (mainly shaft and gear) the basic structure, characteristic and work principle, mechanical transmission of each block transmission line are briefly analyzed. The articles included a large amount of calculation process, and the specific contents: the layout of transmission analysis, the transmission structure paramete determination of turning a synchronizer, the structure and the working principle, each block of the gear axis strength check, the intensity, the service life of the bearings calculations, etc. Keywords Gear, Shaft, Synchronizer, Three axis five gear 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢57
第一节概述 变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步，爬坡，转弯，加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机再最有利工况范围内工作。变速器设有空挡和倒挡。需要时变速器还有动力输出功能。 变速器由变速传动机构和操纵机构组成。 对变速器如下基本要求. 1）保证汽车有必要的动力性和经济性。 2）设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输。 3）设置倒档，使汽车能倒退行驶。 4）设置动力输出装置，需要时能进行功率输出。 5）换挡迅速，省力，方便。 6）工作可靠。汽车行驶过程中，变速器不得有跳挡，乱挡以及换挡冲击等现象发生。 7）变速器应当有高的工作效率。 8）变速器的工作噪声低。 除此以外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小，制造成本低，维修方便等要求。 满足汽车有必要的动力性和经济性指标，这与变速器的档数，传动比范围和各挡传动比有关。汽车工作的道路条件越复杂，比功率越小，变速器的传动比范围越大。 在原变速传动机构基础上，再附加一个副箱体，这就在结构变化不大的基础上，达到增加变速器挡数的目的。近年来，变速器操纵机构有向自动操纵方向发展的趋势。
第二节变速器传动机构布置方案 机械式变速器因具有结构简单，传动效率高，制造成本低和工作可靠等优点，在不同形式的汽车上得到广泛应用。 一.传动机构布置方案分析 变速器传动机构有两种分类方法。根据前进挡数的不同，有三，四，五和多挡变速器。根据轴的形式不同，分为固定轴式和旋转轴式（常配合行星齿轮传动）两类。固定轴式又分为两轴式，中间轴式，双中间轴式变速器。固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。旋转轴式主要用于液力机械式变速器。与中间轴式变速器比较，两轴式变速器有结构简单，轮廓尺寸小，布置方便，中间挡位传动效率高和噪声低等优点。因两轴式变速器不能设置直接挡，所以在高档工作时齿轮和轴承均承载，不仅工作噪声增大，且易损坏。此外，受结构限制，两轴式变速器的一挡速比不可能设计得很大。 图3-1示出用在发动机前置前轮驱动轿车的两轴式变速器传动方案。其特点是：变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成一体，发动机纵置时，主减速器采用弧齿锥齿轮或双曲面齿轮，发动机横置时则采用圆柱齿轮；多数方案的倒档传动常用滑动齿轮，其他挡位均用常啮合齿轮传动。图3-1F中的倒挡齿轮为常啮合齿轮，并用同步器换挡；同步器多数装在输出轴上，这是因为一挡主动齿轮尺寸小，同步器装在输入轴上有困难，而高档同步器可以装在输入轴的后端，见图3-1D，E；图3-1D所示方案的变速器有辅助支承,用来提高轴的刚度，减少齿轮磨损和降低工作噪声。图3-1F所示方案为五挡全同步器式变速器，以此为基础，只要将五挡齿轮用尺寸相当的隔套替代，即可改变为四挡变速器，从而形成一个系列产品。
轻型载货车五档变速器总成及变速传动机构设计目录 第一章前言 第二章轻型载货车主要参数的确定 2.1质量参数的确定 2.2发动机的选型 第三章变速器的设计与计算 3.1设计方案的确定 3.1.1两轴式 3.1.2三轴式 3.1.3液力机械式 3.1.4确定方案 3.2零部件的结构分析 3.3基本参数的确定 3.3.1变速器的档位数和传动比 3.3.2中心距 3.3.3变速器的轴向尺寸 3.3.4齿轮参数 3.3.5各档齿轮齿数的分配 3.4齿轮的设计计算 3.4.1几何尺寸计算 3.4.2齿轮的材料及热处理 3.4.3齿轮的弯曲强度 3.4.4齿轮的接触强度
第一章前言 本次设计的课题为轻型载货车五档变速器总成及变速传动机构设计，该课题来源于结合生产实际。 本次课题研究的主要内容是： 1.进行变速传动机构的设计<不包括同步器），完成标准件的选型。 2.完成强度计算。 3.对轴、齿轮等主要零件进行制造工艺分析。 4.对变速器装配工艺进行分析，包括装配顺序、轴承游隙调整、润滑等 关于变速器的设计，首先要确定变速器的各档位的传动比和中心距，然后计算出齿轮参数以选择合适的齿轮并且对其进行校核，接着是初选变速器轴与轴承并且完成对轴和轴承的校核，最终完成了变速器的零件图和装配图的绘制。 本课题所设计出的变速器可以解决如下问题： a.正确选择变速器的档位数和传动比，使之与发动机参数匹配，以保证汽车具有良好的动力性与经济性； b.设置空档以保证汽车在必要时能将发动机与传动系长时间分离；设置倒档使汽车可以倒退行驶； c.操纵简单、方便、迅速、省力； d.传动效率高，工作平稳、无噪声； e.体小、质轻、承载能力强，工作可靠； f.制造容易、成本低廉、维修方便、使用寿命长； g.贯彻零件标准化、部件通用化及总成系列化等设计要求，遵守有关标准规定。 第二章轻型载货车主要参数确定 2.1 质量参数的确定 商用货车的总质量m a由整备质量m0、载质量m e和驾驶员以及随行人员质量三部分组成，即m a=m0+m e+65n1 1>整车整备质量m0 由m a= m0+m e+65n1,得： m0=m a-(m e+65n1> =3720-(1750+65×2） =1840kg m0=1840kg 2>质量系数ηm0 ηm0=m e/m0=1750/1840 =0.951 ηm0=0.951 2.2 发动机的选型 根据已知数据对发动机最大功率进行估算，由公式： 其中A≈B1H=1.414×2.023=2.8605m2 代入数据，得： =1/0.90<3720×9.8×0.02×100/3600+0.9×2.8605×1003/71640） = 58.5kw 参考数据，选用以下发动机，主要参数如下：
中型货车变速器设计（三轴式） 摘要 三轴式变速器由于具有体积小、原理简单、工作可靠、操纵方便等优点，故在大多数汽车中广泛应用。本次设计的目的主要是基于对机械原理、机械设计、AutoCAD等知识的熟练运用和掌握，同时运用汽车构造、汽车设计、材料力学、互换性测量等学科知识，对三轴式变速器的各部件进行设计。 首先，本文将概述汽车变速器的现状和发展趋势，介绍变速器领域的最新发展状况。 其次，本文将对不同的变速器传动方案进行比较，选择合理的结构方案进行设计。 再次，本文重点对变速器的两种重要部件—轴和齿轮进行受力分析,强度、刚度的校核计算，以及为这些元件选择合适的工程材料及热处理方法。 最后，本文将对变速器换档过程中的重要部件—同步器以及操纵机构进行阐述，讲述同步器的类型、工作原理、设计方法以及重要参数。 在附录中，本文还将给出进行计算的必要公式、表格及图形，供参考之用。关键词：变速器，同步器，轴，齿轮
Design Three-shaft Transmission for Medium-duty Truck Author: Li Bijun Tutor:Lei Zhengbao Abstract Three-shaft transmission is widely used most vehicle for its particular advantages ,such as small dimension ,simply theory ,good stability, conveniently operation .The purpose of my paper is based on the skillful of using mechanic theory ,mechanic design, AutoCAD. Meanwhile, my paper is incorporated structure of vehicle, design of vehicle, mechanic of materials, and survey of interchangeability. I will design the parts of three-shaft transmission. At first, I will give a summary of the current situation and the tendency of development of the vehicle transmission, and introduce the latest development state in the field of the transmission. The second, I will compare the transmitting scheme of different transmission, and choose a better structure scheme. Next, I will do some mechanic analyses, strength, stiffness check of the shafts and gears, which are the important parts of the transmission, and choose appropriate materials and heat treatment. At last, I will introduce the operation mechanism and the synchronizer, which plays an important role in changing gear. I will give an account of the type, operation, design procedure and major parameter of the synchronizer. At the supplement, I will write some thing like formula, tableau graph and so on. It may be helpful for the future design. Key words: Transmission, Synchronizer, Shaft, Gear