长三角粮食物流现状分
析
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长三角粮食物流现状分析
随着我国物流业的发展以及对合理成本保障粮食安全的关注，粮食物流已经成为我国物流发展和研究的热门话题。然而由于我国粮食市场化改革时间尚短，流通体制和法制建设需待完善，粮食物流发展现状并不乐观。同时由于粮食种植分散，粮食流通监管难度大，流量统计困难等特点，使得我国粮食物流现状更加复杂。因此，有必要通过合理方法及统计资料的整理对我国的粮食物流现状有一个清醒的认识。
一、粮食物流流体、流量与流量现状
长江三角洲是我国粮食主销区之一，也是我国重要的粮食集散地。粮食调运主要是从东北三省，江苏、安徽、湖南、湖北、江西、山东、河南等地通过铁路、海运和内河航运进行运输。运输方式也以铁路包粮为主，散粮运输所占比重很小。
1.长三角粮食流向流量
2004年，长三角地区粮食流入总量达到2030万吨，其中浙江省873万吨、江苏省695万吨，上海市470万吨（估计）。主要流入粮食品种为：玉米（485万吨）、小麦（448万吨）稻谷（935万吨）、大豆（145万吨）、其他（25万吨）。具体情况见表1。
该地区粮食来源中，玉米主要集中在东北三省及内蒙古、河南、山东；河南、山东、安徽是小麦主产区，成为长三角小麦的主要粮源；稻谷的供给除了东北三省外，江西、湖南、湖北的部分稻谷也通过铁路和公路运往长三角。
浙江由于粮食生产相对不足，同时又是粮食消费大省，成为长三角地区最重要的粮食流入地，其粮食运输量占到整个长三角地区粮食运输量的
一半左右。江苏既是粮食主产区也是粮食主销区，粮食运入量占到整个地区的31％。
2.长三角地区粮食流通方式
长三角地区由于水路运输发达，因此粮食运输中水路运输所占比重相对较大。但由于粮源地大多来自内陆省份，因此在粮食流入铁路运输所占比重仍然很大。具体情况如表2。
由数据比较可知，浙江粮食运输主要以水路运输为主，铁路和公路运输所占比重相当；江苏粮食运输中铁路运量所占比重较大，而上海粮食运输中水运占有绝对主导地位。
因上海粮食运输中水运的比重较大，使得长三角地区水路粮运的比重达到了42％，铁路在粮食运输中所占比重相对稍少，占到36％。
二、长三角地区粮食物流资源现状
物流资源是物流业发展的基础平台，是物流快速高效运作的基本保障。长三角地区作为我国粮食的主销区，同时兼有江苏粮食主产区，其粮食物流资源较全国东北以外地区相对丰富，基本可以代表我国粮食物流资源发展的现状。
1.长三角粮食物流资源现状总体分析
长三角地区是我国铁路、公路、水路运输极为发达的地区，现有以上海、杭州、南京为中心的密集铁路网络，铁路运输四通八达；到2003年底，区域公路网总里程达到万公里，其中高速公路3779公里，公路网密度、高速公路密度分别为全国的3倍和倍；内河航道总里程达到万公里，其中四级以上航道1800公里，分别占全国的30%和12%；港口生产性泊位2045个、万吨级以上泊位353个，综合通过能力亿吨，集装箱吞吐能力1270万TEU，分别占全国沿海港口（含长江南京以下港口）的%、%、%和39%。
长三角地区粮食运输以铁路和水运为主，公路运粮所占比重相对较少。粮食调运主要从东北三省（大米、玉米、大豆）、河南（小麦、玉米）、山东（小麦、玉米）、江西、湖南、湖北（大米）。粮食运输通道主要是通过东北经山海关由京沪线运入；海上通道主要是起于辽宁北良港经沿途港口调入；另外有部分粮食是通过京杭大运河和长江水道进行运输。
该地区是我国主要的粮食流入区，同时江苏省有部分粮食（主要是稻谷）运往周边省份。粮食仓储条件处于全国前列，但各地情况并不统一。仓储以平房仓为主，粮食散储部分粮库达到90％以上，但由于配套设施不完善平均水平一般在50％左右。
2.粮食物流运输资源
长江三角洲地处我国东南沿海，铁路、公路网密集区域内有沪宁、沪杭和萧甬3条铁路干线，共有铁路2100公里。高速公路密布，目前高速通车里程3779公里，并开始规划构建三角洲中心城市“三小时互通”，预计到2020年高速公路里程达到万公里，其中上海850公里、江苏5700公里、浙江5250公里。
水路交通是该地区的最主要的优势，长江及沿海遍布26个大小港口。长江和京杭大运河纵横交错，内河航运便利；同时拥有上海港、舟山港和宁波港等全国性优良的港口。各港口开始逐步建立自己的专业粮食码头和装卸设备，以提高粮食装卸效率（见表3）。
另外，各地在其粮食物流规划中更加注重粮食专业码头和港口的建设，部分粮食专用码头以及专用铁路线已经开始建设并逐步投入运营。目前处于规划和建设中的码头主要有：舟山港、宁波港将分别规划建设5万吨兼靠8万吨码头一个、3000吨级装船码头一个，并将分别实现港口接卸和中转能力30万吨、10万吨；嘉兴独山港和温州龙湾港也已经规划建设万吨粮食专业码头和中转粮库。同时各港口还将把物流信息平台建设和铁路专线建设作为未来重点来抓。
3.粮食物流储存资源
长三角地区作为我国粮食主销区，粮食仓储资源丰富，两省一市共拥有有效仓容量万吨，其中主要以平房仓为主，占到总仓容量的95％左
右。其他仓库种类如地下仓、立筒仓、楼房仓等数量和仓容量相对较小（见表4）。
江苏仓储资源最为丰富，体现了粮食主产区和主销区的特点，有效仓容量占到整个长三角地区的60％左右，远远超过浙江和上海。
长三角地区仓储资源的另一表现为粮食仓库数量众多，仅江浙两省仓库数量就达到2934个，其中万吨以下仓容量的仓库达到％，小仓库遍布各地，而大型仓库尤其是10万吨以上的仓库只有6个，主要集中在江苏境内（见表5）。
4.粮食物流信息资源
信息技术是粮食现代物流的重要组成部分，贯穿于粮食物流的整个过程中，是提高整个粮食物流运作效率的重要基础和保障。近几年，长三角地区在粮食现代物流信息化建设方面取得了一定的成果，总体水平位于全国的前列。主要体现在一下几个方面：
（１）遍布整个长三角的物流信息网络基础平台初具规模
早在2002年江苏省发改委提出要加快粮食流通信息化进程，并与江苏省粮食局共同研究决定建设集粮食资源管理网、粮油交易网、政务管理网和粮油数据库“三网一库”为一体的粮油信息网。该网下联全省粮食收储企业和市县粮食局，上联省政府及各主管部门，横联全国主要粮食批发市场和商品交易所。浙江和上海也分别建立了“粮油在线”、上海粮网、中国粮油信息网等门户网站，并与全国各主要电子粮网相连。
（２）各储备粮库实现联网，实现电子储粮台账管理
截至2003年底江苏全省粮食系统计算机1290台，其中仓储专用的180台，实现储粮台账管理的库点146个，与主管粮食局联网的库点76个。近两年，浙江和上海也开始粮食中心库台账管理系统联网和主要粮食批发市场电子商务联网工程建设，网上交易等电子商务平台建设，在一定程度上满足了粮食物流发展的需要。
（３）各地都将粮食物流信息化建设作为今后工作重点
上海市已经将加快粮食物流企业、工商信息化进程，构筑现代粮食物流信息平台，加快建立各类不同需求的粮食业务数据库，整合开发各类信息应用技术，使粮食系统的购、销、调、存、加和资本运作各类业务，作为下一阶段粮食信息化发展的重点。浙江和江苏也将加强粮油价格监测和市场信息采集、分析整理，建立粮情统计数据库。并将各种粮食统计资料入库并网，使之成为一个粮食数据管理中心、信息发布中心和决策服务中心。
5.粮食物流园区
粮食物流园区是依托交通区位优势，以现代粮食物流产业为主导性基础产业，融合现代粮食物流功能和技术的开放性粮食物流枢纽中心区。同时也是符合生态环境保护要求的大型、超大型共生企业群。但现阶段长三角地区粮食中转运输与其他杂货运输混在一起，完全意义上的独立的粮食物流园区尚不多见。近几年不少地区出台相应规划，开始逐步建立
区域性的粮食物流园区或粮食物流中心，有的已经开始建设并陆续投入运营。
三、长三角粮食物流现状评价
长三角地区拥有良好的粮食物流基础设施，铁路、公路运输及海运和内河航运资源丰富，网络密集。同时兼有粮食主产区和主销区，粮食流量大，品种多，发展粮食物流得天独厚。同时，其粮食基础设施优良，拥有上海港、舟山港、宁波港等国际性航运码头，粮运专用码头相对密集；粮食仓储容量和仓储技术排在全国前列。经济发展快速带动信息化发展，粮食物流信息化有一定发展，粮食信息发布平台建设有一定基础。
但在目前长三角粮食物流发展仍然存在不少问题：
首先，粮食物流发展混乱，分工趋同，且基础设施重复建设相对严重。各地大都根据自身粮食安全考虑建设粮食物流设施，主要是粮食专用码头等，从而造成项目趋同，且资源得不到充分利用。
其次，粮食基础设施相对四散化要求落后，粮食运输四散化程度不高。粮食物流要发展必须走四散化道路，然而目前长三角地区粮食运输和装卸过程中包粮运输仍然占主导地位。散存率并不是很高，虽然散存条件较好，但由于配套跟不上，有条件的库点并没有完全实现散存；粮食的散装、散运、散卸主要是通过小船装散粮直接运至库点，汽车或火车散
装、散运、散卸率很低；主要粮食中转接运方式还是以包粮为主，散粮作业量还不到10%。
另外，仓储设施单一，条件参差不齐，平房仓库占主导地位。长三角各省市粮食仓储设施中，仓库库点量大，但各库点容量相对较小，大量库点仓容量都在万吨以下。同时由于仓库建设时间不同，早期建设仓库条件相对较为落后，和新建仓库在仓储条件上有明显差距。（
长江三角洲地区的物流发展特点分析 摘要：以上海为龙头的江苏、浙江经济带。这里是中国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的经济板块。2004年度统计数据表明，长三角地区占全国土地的1%，人口占全国5.8%，创造了18.7%的国内生产总值、全国22%的财政收入和18.4%的外贸出口。正在长江三角洲快速积聚的国际资本和民间资本，不仅规模越来越大，而且以其特有的活力强有力地推动着这一地区的经济快速发展。据统计资料，2003年1至9月，苏州、杭州、无锡、宁波四市的国内生产总值均已超过1000亿元，同期增幅均超过12%，上海市国内生产总值已超过3900亿元，同比增长10%以上。而这一经济增长高速和高于全国同期增幅3至5个百分点的状态，在长江三角洲地区已连续保持了多年。 关键词：长三角地区物流发展 1 引言 传统港口物流实现的是“港到港”的服务，而现代港口物流要求的是“门到门”的服务。这就要求构筑与港口物流业发展相配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务。港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、苏州港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，长三角区域港口物流面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 2 我国的物流发展现状 2.1 物流概述 2.1.1 物流的概念 物流是指物品从供应地向接受地的实体流动中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理、回收等功能有机结合起来，实现客户要求的过程。 物流是一个控制原材料、制成品、产成品和信息的系统。“物流”也可详称为其最终目的是“策略性物流运输”或“策运”。物质资料从供给者到需求者的物理运动，是创造时间价值、场所价值和一定的加工价值的活动。物流是指物质实体从供应者向需求者的物理移动，它由一系列创造时间价值和空间价值的经济活动组成，包括运输、保管、配送、包装、装卸、流通加工及物流信息处理等多项基本活动，是这些活动的统一。
我国粮食物流的现状分析 一、引言 （一）背景与意义 随着经济全球化及信息现代化的迅猛发展,社会生产、物资流通、商品贸易及其信息获取方式正在发生深刻地变革,作为社会分工进一步细化、专业化程度不断提高的产物,现代物流业应运而生,并将逐步成为中国经济的一个新的增长点。不难预测,现代物流业的发展对我国传统粮食流通业来说既是严峻的挑战,又是难得的发展机遇。随着粮食流通体制市场化改革的深入,随着“大粮食、大市场、大流通”框架的确立,传统粮食流通业在与现代粮食物流业接轨中所发生的体制性障碍将日益显现,与现代粮食物流业的结构性摩擦将日益升级,当然,由此而带来的必将是粮食流通模式的大改变,现代粮食物流业的大发展。 粮食物流是物流产业的重要组成部分,现代物流业作为一种新兴
产业,由于其物流成本在整个成本构成中占40%以上,因而物流产业被看成是新的可以挖掘的利润源。尽管粮食物流业比其它物流业发展相对滞后,但是由于粮食是一种大宗特殊商品,在其流通过程中数量大、牵涉面广、费用高是不争的事实,这也奠定了它在现代物流业中的特殊地位。只有大力发展现代粮食物流才有助于整个物流业的均衡发展,才能够使整个社会物流总成本降低,总效率及总效益提高。 （二）选题内容与思路 现代物流是指以现代信息技术为基础,整合运输、包装、装卸搬运、储存、流通加工、配送、信息处理等各种功能而形成的综合性物流活动模型。它是一个全新的系统概念,包含产品生命周期的整个物理性位移的全过程。其核心是一体化管理,成本、效率、服务是其宗旨。物流作为一种直接决定企业生产和效益、商品流通成本和效率、消费者对服务满意度的、融高新技术为一体的先进组织方式和管理方式,是经济发展到一定阶段的必然要求。我国国民经济发展到今天的水平,必然要重视物流现代化。同样,今天的粮食产业更急切呼唤现代粮食物流。
长三角粮食物流现状分析 随着我国物流业的发展以及对合理成本保障粮食安全的关注，粮食物流已经成为我国物流发展和研究的热门话题。然而由于我国粮食市场化改革时间尚短，流通体制和法制建设需待完善，粮食物流发展现状并不乐观。同时由于粮食种植分散，粮食流通监管难度大，流量统计困难等特点，使得我国粮食物流现状更加复杂。因此，有必要通过合理方法及统计资料的整理对我国的粮食物流现状有一个清醒的认识。 一、粮食物流流体、流量与流量现状 长江三角洲是我国粮食主销区之一，也是我国重要的粮食集散地。粮食调运主要是从东北三省，江苏、安徽、湖南、湖北、江西、山东、河南等地通过铁路、海运和内河航运进行运输。运输方式也以铁路包粮为主，散粮运输所占比重很小。 1.长三角粮食流向流量
2004年，长三角地区粮食流入总量达到2030万吨，其中浙江省873万吨、江苏省695万吨，上海市470万吨（估计）。主要流入粮食品种为：玉米（485万吨）、小麦（448万吨）稻谷（935万吨）、大豆（145万吨）、其他（25万吨）。具体情况见表1。 该地区粮食来源中，玉米主要集中在东北三省及内蒙古、河南、山东；河南、山东、安徽是小麦主产区，成为长三角小麦的主要粮源；稻谷的供给除了东北三省外，江西、湖南、湖北的部分稻谷也通过铁路和公路运往长三角。 浙江由于粮食生产相对不足，同时又是粮食消费大省，成为长三角地区最重要的粮食流入地，其粮食运输量占到整个长三角地区粮食运输量的一半左右。江苏既是粮食主产区也是粮食主销区，粮食运入量占到整个地区的31％。 2.长三角地区粮食流通方式
长三角地区由于水路运输发达，因此粮食运输中水路运输所占比重相对较大。但由于粮源地大多来自内陆省份，因此在粮食流入铁路运输所占比重仍然很大。具体情况如表2。 由数据比较可知，浙江粮食运输主要以水路运输为主，铁路和公路运输所占比重相当；江苏粮食运输中铁路运量所占比重较大，而上海粮食运输中水运占有绝对主导地位。 因上海粮食运输中水运的比重较大，使得长三角地区水路粮运的比重达到了42％，铁路在粮食运输中所占比重相对稍少，占到36％。 二、长三角地区粮食物流资源现状 物流资源是物流业发展的基础平台，是物流快速高效运作的基本保障。长三角地区作为我国粮食的主销区，同时兼有江苏粮食主产区，其粮食物流资源较全国东北以外地区相对丰富，基本可
附件： 粮食现代物流发展规划 国家发展和改革委员会 二○○七年八月
前 言 粮食现代物流发展规划根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《国务院关于完善粮食流通体制改革政策措施的意见》编制，是指导今后十年我国粮食物流发展的专项规划。 本规划分析了我国粮食物流发展现状与面临的挑战，提出了我国粮食现代物流发展的指导思想、基本原则、发展目标、主要任务、建设项目和实施的配套措施。 规划提出，要以科学发展观为指导，加快推广散粮运输方式，形成全国主要跨省散粮物流通道，提高粮食物流组织化程度，实现主要跨省粮食物流通道“四散化”和整个流通环节的供应链管理，形成便捷、高效、节约的现代化粮食物流体系，增强国家粮食宏观调控能力，保障国家粮食安全。 本规划由国家发展和改革委员会会同国家粮食局，在广泛征求国务院有关部门、地方发展改革和粮食部门及大型粮食企业、科研机构、专家学者的意见基础上编制而成。
目录 一、现状与挑战 (1) 二、指导思想、基本原则和发展目标 (4) （一）指导思想 (4) （二）基本原则 (5) （三）发展目标 (5) 三、主要任务 (6) （一）推广散粮运输方式 (6) （二）建设主要散粮物流节点 (7) （三）形成主要跨省散粮物流通道 (7) （四）提高粮食物流组织化程度 (8) （五）加强技术设备研发和标准化工作 (9) （六）建立粮食应急调控体系 (9) 四、建设项目 (9) （一）建设和改造部分散粮中转库 (9) （二）增加散粮接收发放设施 (10) （三）增加散粮运输工具 (10) （四）建设粮食物流信息平台和检验检测设施 (11) 五、政策措施 (11) （一）改革体制 (11) （二）完善政策 (11) （三）加大投入 (12) （四）培养人才 (12) 专栏一 散粮物流节点布局 (7) 专栏二 六大通道粮食流量预测 (8) 专栏三 散粮中转库规划表 (10)
长三角“两小时”物流经济圈透视 时间的弹性在改变空间的刚性。随着杭州湾跨海大桥和苏通长江大桥的先后通车，南通、宁波首次被纳入以上海为中心的长三角“两小时都市圈”。一条贯穿长三角南北两翼的陆路通道赫然而出。 一桥飞架南北天堑变通途 历史上，由于受到长江和杭州湾“天堑”的阻隔，长三角地区的铁路、公路交通体系主要由沪宁线、宁杭线、杭甬线三条大动脉构成一个“Z”字形布局，不能和上海直接连通的城市难免徘徊在长三角核心经济圈之外。南通与上海仅一江之隔，但从南通到上海，坐火车要绕道南京，花费大约一夜时间；坐汽车要借助汽渡或绕道江阴长江大桥，花费三四个小时。长三角南翼的宁波也是望“海”兴叹，由于杭州湾的存在，宁波到上海的陆路交通必须先西折杭州再北上上海，多走100多公里的弯路。 而杭州湾跨海大桥和苏通长江大桥的相继通车，使宁波和南通之间通过两座大桥和乍浦、嘉兴、苏州高速直接相连，形成一条甬通通道。这一通道将和宁通线、宁杭线、杭甬线共同组成一个巨大的四边形，覆盖除台州、舟山之外的长三角其他14个城市，一举打破原有的“Z”字形格局。 重塑长三角格局 大四边形交通格局的形成，更深远的影响在于长三角城市空间格局的变化。 长三角南北沿海通道被打通，城市群空间将向南北延伸，形成聚集起上海、苏州、嘉兴、宁波、南通等城市的沿海发展轴。宁波的战略地位将和杭州并驾齐驱，宁波和上海、南京、杭州共同构成长三角菱形城市空间格局成为一种现实可能。 同时长三角发展重心将北拓南扩，长三角北两翼城市群将获得新的发展机遇，而且长三角区域对南北的辐射力也将大大增强。在长三角北翼以沿江立体交通体系建设为标志，构筑起了上海与苏南经济共同向苏中、苏北腹地渗透的交通平台；在长三角南翼以杭州湾跨海大桥为主体的交通网络建设，为嘉兴、苏南经济与浙东、浙北经济的融合创造了空前的机遇。 两大平台、三条大通道、四座大桥带来的不仅仅是地理意义的连接，更是交通大动脉带来的长三角大融合。然而融合意味着交叉流动，也意味着更多的包容。对于大通道辐射区的城市而言，机遇与挑战并存。 伴随着大通道建成涌来的车流、人流、信息流、资金流，是否会对长三角各地区一视同仁？大桥建成之后是否就能引发“大桥经济”而不只是“过路经济”？与此同时，大通道拉近了长三角的距离，但也对于公民、企业、政府都提出更高的要求。 交通大动脉带来“三跨”时期 毋庸置疑，长三角南北两翼交通大平台的重塑，再加上沪杭、沪宁、宁杭城际铁路的修建，长三角的重心在北上的同时也在南移，上海、南京、杭州、宁波可能一起共同构成长三角未来的菱形城市空间格局。周边稍小的城市群也可以借力几大核心城市群，要么与之接轨形成产业梯度，要么跨越式发展跻身其中。 具体而言，交通的大幅改善将产生三个方面的重要影响：一是优化了长三角地区内部的交通网络，“2小时都市圈”、“同城效应”都会更为明显。二
长三角地区物流发展水平评价研究 作者简介：宓燕（1977.01-），女，浙江省宁波市慈溪市，管理学硕士，讲师，南京林业大学，物流与供应链管理。 摘要：伴随着长三角地区经济的发展，物流产业亦得到不断提升，经济增长对于物流的依赖性也愈发强烈。但是，长三角地区物流的发展存在明显的滞后性，物流业内部效率有待优化、政策支持有待加强、企业间合作有待深入。 关键词：长三角；物流水平；物流效率 一、长三角地区物流发展现状 物流市场的发展与经济发展息息相关，物流发展水平也在某种程度上反应经济发展以及经济互动的状况。长三角地区是我国经济发展最为活跃的地区，其物流业发展主要依赖国内外贸易支撑，特别是经过改革开放30多年的发展已经具备了相当的发展水平，物流业对于经济发展的贡献也越来越大。总体而言，我国长三角地区物流发展现状可以从以下三个指标来评价： （一）工业贸易 长三角地区一直是我国工业发展的中心之一，在经过几十年的发展不仅工业的门类齐全，而且高新技术工业产业也发展迅速。例如，江苏在电器制造业、设备制造业的行业都
有着突出的表现并且发展迅速；浙江高新技术产业发展中也有突出的成就。在物流总量中，长三角地区工业贸易所占的比重基本上都在50%以上，对物流发展的依赖性较高。①（二）电子商务发展 电子商务是近年来崛起非常迅速的行业，也是具有典型意义的快速推动物流发展的行业。许多从事电子商务平台，如“淘宝”、“苏宁易购”以及“京东”等每天都有着大量需要处理的物流订单，尤其是在这些平台做活动期间，物流订单往往会呈现爆发式增长的态势。江浙沪等长三角地区物流业的发展也毫不逊色，物流业的极大需求量带动了许多中小物流企业的发展。当然，物流行业的竞争也越来越激烈，特别是对于中小物流企业而言，时刻需要提升其核心竞争力。 （三）进出口贸易 长三角地区是进出口贸易的重点地区，许多城市对进出口贸易依赖性较强。如2012年长三角地区进出口总额占全国总的进出口贸易的35%，其中如宁波等港口城市经济增长基本上有赖于港口贸易的发展。特别是，很多跨国企业对于国外原材料的需求较高，有赖于国际物流的发展来提供更加便捷的原材料运输，从而降低物流成本。因此，进出口贸易的发展在提升物流地位的同时，也为物流发展提供了原动力。 二、长三角地区物流发展面临的问题
××× 课程论文 题目关于长三角物流产业发展几个问题的探讨 院系______经济与贸易系___________ 专业______国际经济与贸易___________ 学生姓名___×××__________ 学号_______________ 得分_______________ 二Ｏ一一年十二月十二日
关于长三角物流产业发展几个问题的探讨 国际经济与贸易专业，南京 210044 摘要：长三角区域被认为是我国目前经济发展速度最快、总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景好的经济区，但还存在着条块分割、部门分立等弊端，造成了物流规划资源分散。作为多物流中心区域，长三角地区应加快物流资源的整合，防止盲目发展、低水平重复建设，要树立区域协调发展和全局性、系统性观念，以保持长三角地区的可持续发展。 关键词：长三角物流、物流中心热、新机遇 引言：由于宏观调控、国际市场疲软等因素的影响，长三角地区的经济增速明显趋缓，传统制造业面临困局，每个城市都在寻找新的经济增长点，其中门槛相对较低、易见成效的就是物流业。滨江沿海、公路通畅、空港密集的长三角地区具备发展物流业的基础条件，这个产业也具有较大的利润空间和增长空间。随着“大力发展现代服务业”的呼声日高，长三角诸多城市纷纷宣布，将建设长三角区域物流中心作为未来发展方向。面对众多的区域物流中心城市，显然市场是有限的，很多物流园区已经面临闲置率高等问题，物流园区都想成为“区域物流中心”是不现实的。可见，如何防止盲目发展、低水平重复建设，对区域物流进行系统地研究，构建出一套区域物流发展模式，不仅是一种有益的尝试与探索，同时也是区域物流自身发展的现实需求。本文首先分析了长三角物流产业发展的现状，接着对“物流中心热”、物流新的发展机遇有关问题进行了探讨。 一、长三角物流发展现状 由于物流总量的持续增长，长三角各地港口、公路、内河及信息平台等物流基础设施建设呈快速发展态势。以港口战略合作为重心、促进区域物流一体化的发展。 （一）长三角物流业发展迅猛 长三角地区是中国经济社会发展最具有活力的地区，经济增长持续强劲，根据《2009长三角城市发展报告》，2008年长三角25座城市GDP达到65185.07亿元，占全国GDP的比重为21.68%。长三角城市群已成为中国最发达的城市群落。有数据显示，长三角地区仅国务院批准的一类口岸就有35个，其中包括19个沿海港口、10个内河港口、5个国际航空港口和1个国际临时铁路口岸。2007年长三角地区外贸进出口总额完成8107.2亿美元，对外贸易总额约占全国的37%。2007年全国完成港口货物吞吐量为64.1亿
浅谈现代粮食物流业发展 随着经济的快速进展和企业的现代化程度提高，粮食物流产业作为国民经济中一具新兴的服务行业正在迅速进展。 所谓粮食物流，是指粮食产品从供应地到接收地的实体流淌过程。依照实际需要，它函盖储存、包装、装卸、运输、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施及有机结合。从另外一具角度说，粮食物流是指为了满脚客户的需要，以最低的成 本，经过运输、保管、配送等方式，实现粮食原材料、半成品、成品及相关信息由粮食的产地到粮食的消费地所进行的打算、实施和治理的全过程。从普通意义上说，粮食物流的存在与粮食商品的存在是相联系的，商品需要流通，流通就存在物流。粮食物流是相对独立于粮食生产和消费的领域。 我国粮食物流产业是粮食市场化的必定结果。传统的粮食物流活动分散在别同的企业以及企业组织内部别同的职能部门之中。现代粮食物流是粮食物流的产业化，它别仅单纯地思考从粮食生产者到消费者的物资配送咨询题，而且还思考从供应商到生产者对原材料的采购，以及生产者本身在产品创造过程中的运输、保管和信息等各个方面，全面地、综合性地提高经济效益和效率的咨询题。现代粮食物流是以满脚消费者的需求为目标，把生产、加工、运输、销售等市场事情统一起来思考的一种战略措施。这与传统粮食物流把它仅看作是“后勤保障系统”和“销售活动中起桥梁作用”的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义。 粮食在国民经济中是一种大宗产品，现代粮食物流是极具增长潜力和进展前景的新兴产业，它关于优化资源配置，调整经济结构，改善投资环境，落低物流成本，提高企业竞争力，以及扩大对外开放，推进经济增长方式的全然转变，都具有重要意义。当前，**被批准为全国统筹城乡综合配套改革试验区、**市政府粮食仓储设施“退城进郊”的进展战略为**粮食设施优化配置提供了极好的机遇，并且也为进展**现代粮食物流提供了极好的机遇。 一、进展**现代粮食物流是经济社会进展的必定要求 （一）**和**市的物流进展规划为进展**现代粮食物流提供了政策支持 **作为**及西南地区重要的科技、金融、商贸中心和交通、通信枢纽，具有进展现代粮食物流业的有利条件和突出优势。 （二）“全域**”的统筹城乡进展为进展**现代粮食物流提出了要求 在西部地区实施天然林爱护和退耕还林之后，**粮食总产量下落，从粮食主产区到产销平衡，再到别能彻底自给。**统筹城乡进展和“全域**”理念实施，农业产业结构调整的都市化进程加快，10年左右的时刻，将转移150万农民到都市（见**《在中共**市十一届二次全委<扩大>会议上的说话》p13），**市粮食产需缺口会加大，对外依存度会加大。“随着人口增长、耕地减少、水资源匮乏等矛盾日渐突出，粮食安全将成为妨碍我国经济进展和社会稳定的长期存在的咨询题。向来以来，**省基本上我国西部唯一的粮食主产区，可以满脚本地粮食需求。但自上世纪90年代未来，由于经济结构调整，新型工业化和都市化进程的加快，**省逐步从粮食主产区转变为产销平衡区，直至目前已别能彻底实现自给自脚，每年都有数百万吨的缺口，**市也面临同样的咨询题。”（《实现**市粮食安全的途径研究·前言》）**粮食综合生产能力浮现下落趋势，人口数量特别是非农业人口数量增长较快，从粮食自给程度来看，对外地粮食的依靠性逐渐加大。（参见《实现**市粮食安全的途径研究》）尽管**从“十一五”规划看是产销基本平衡，但是是有条件的，这种平衡极易被打破。 （ 三）**的都市化进程为进展现代粮食物流提供了难得的历史机遇 较大的优势。并且随着**都市规模的扩大、经济的进展和外来人口、农村人口向都市集聚，粮食消费需求将呈上升和多样化趋势，粮食物资的购入量也必然随之加大。
如何构建长三角地区物流一体化体系 内容摘要：为构建长三角区域物流一体化，需要推进长三角区域物流规划对接、通关对接、信息对接和政策法规对接，按照政府引导、市场运作、统筹规划、梯次推进的原则，加快物流园区建设步伐，整合现有物流资源，建设现代物流基础平台、信息平台和政策平台，培育和组建大型现代第三方物流集团，形成涵盖长三角，辐射周边地区的强大物流产业优势。 关键词：长三角物流物流一体化 现代物流是衡量一个地经济综合竞争力的一个重要标志，也是现代服务业的重要组成部分。发展现代物流，加快区域性物流中心建设是推进长三工业化、城市化、信息化、市场化和国际化进而提升综合实力的重要举措。因此，整合长三角的现有物流资源，加快建成统一、综合、全方位、多层次、快捷高效的物流系统，是推动长三角区域经济一体化的必然要求。2005年10月召开的“长江三角洲城市经济协调会”，围绕“促进区域物流一体化，提升长三角综合竞争力”这一主题，提出了许多建设性意见，对推进长三角区域物流规划对接、通关对接、信息对接和政策法规对接，推动区域内生产要素合理流动、资源互补共享，打造我国东部物流大通道，增强长三角地区的综合实力和国际竞争力，促进长三角区域经济全面、协调、可持续发展具有重大促进作用。 长三角物流的现状与问题 我们应清醒地看到长三角物流业态中的种种制约“瓶颈”，如沿海、沿江岸线利用不尽合理；物流增值功能不强；物企业普遍规模较小；物流成本偏高；物流基础设施建设有待进一步完善；服务方式和手段单一，技术装备水平不高；企业物管理
长三角粮食物流现状分 析 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#
长三角粮食物流现状分析 随着我国物流业的发展以及对合理成本保障粮食安全的关注，粮食物流已经成为我国物流发展和研究的热门话题。然而由于我国粮食市场化改革时间尚短，流通体制和法制建设需待完善，粮食物流发展现状并不乐观。同时由于粮食种植分散，粮食流通监管难度大，流量统计困难等特点，使得我国粮食物流现状更加复杂。因此，有必要通过合理方法及统计资料的整理对我国的粮食物流现状有一个清醒的认识。 一、粮食物流流体、流量与流量现状 长江三角洲是我国粮食主销区之一，也是我国重要的粮食集散地。粮食调运主要是从东北三省，江苏、安徽、湖南、湖北、江西、山东、河南等地通过铁路、海运和内河航运进行运输。运输方式也以铁路包粮为主，散粮运输所占比重很小。 1.长三角粮食流向流量
2004年，长三角地区粮食流入总量达到2030万吨，其中浙江省873万吨、江苏省695万吨，上海市470万吨（估计）。主要流入粮食品种为：玉米（485万吨）、小麦（448万吨）稻谷（935万吨）、大豆（145万吨）、其他（25万吨）。具体情况见表1。 该地区粮食来源中，玉米主要集中在东北三省及内蒙古、河南、山东；河南、山东、安徽是小麦主产区，成为长三角小麦的主要粮源；稻谷的供给除了东北三省外，江西、湖南、湖北的部分稻谷也通过铁路和公路运往长三角。 浙江由于粮食生产相对不足，同时又是粮食消费大省，成为长三角地区最重要的粮食流入地，其粮食运输量占到整个长三角地区粮食运输量的
一半左右。江苏既是粮食主产区也是粮食主销区，粮食运入量占到整个地区的31％。 2.长三角地区粮食流通方式 长三角地区由于水路运输发达，因此粮食运输中水路运输所占比重相对较大。但由于粮源地大多来自内陆省份，因此在粮食流入铁路运输所占比重仍然很大。具体情况如表2。 由数据比较可知，浙江粮食运输主要以水路运输为主，铁路和公路运输所占比重相当；江苏粮食运输中铁路运量所占比重较大，而上海粮食运输中水运占有绝对主导地位。 因上海粮食运输中水运的比重较大，使得长三角地区水路粮运的比重达到了42％，铁路在粮食运输中所占比重相对稍少，占到36％。
长三角物流园区规划布局分析 1980年代以来，在区域经济一体化趋势下，区域间物流活动日趋频繁。区域物流一体化打破单一企业、行业乃至区域的界线，在竞争中通过相互协调和统一，形成合理的物流运行结构，是物流产业发展和区域经济发展的必然要求。长三角地区已成为全国经济发展水平最高、综合经济实力最强的地区之一。随着长三角区域经济一体化进程的加快，区域物流一体化已经成为进一步推进长三角地区产业结构调整、降低产品的总成本、提升市场竞争力的必经之路。其中物流园区的区域协调布局和发展是实现区域内物流要素优化配置与整合的关键环节。 1 长三角物流产业发展背景与趋势 1.1 长三角物流服务圈是中国重要的物流枢纽基地和国际物流中转枢纽 未来中国大陆将会按地域分布形成几个可能的物流体系(图1，杨东援，2002)。长三角物流服务圈将以服务于长三角的经济发展为主要目的，并形成与环渤海湾物流服务圈、中部物流服务圈以及珠三角物流服务圈的强大联系，对提高地区经济活力，增强区域国际竞争力起到支撑作用。 1.2 经济持续快速发展催生了巨大的物流需求总量
长三角是我国经济综合实力最强的地区之一。经济总量的持续增长促进了该地区物流业的发展步伐(图2，表1)。2006年长三角地区GDP达4.75万亿元，占全国经济总量的22.7%，物流总额占全国1/5。 1.3 外向型经济发展促使物流领域向区域型和国际型拓展 长三角对外开放格局不断扩大。外向型经济的发展要求物流体系必须与国际接轨。2006年长三角核心区共实现外贸进出口额6257亿美元(表1)。目前，世界500强企业中有400余家在长三角投资，全球竞争背景下跨国公司以供应链管理为主的物流运作方式，要求散布于世界各地供应链上的各个节点尽可能地适应整条供应链的节奏，以实现供应链的高效运作，构筑市场竞争优势。 1.4 产业结构升级带来精益化与集散性并存的物流需求特点 《长江三角洲地区区域规划纲要》中提出，未来长三角地区将重点发展三类产业，形成以高新技术产业为主导，先进制造业为主体，现代服务业为支撑的产业发展新格局。规划将石化、钢铁等重化工业和电子信息等高技术产业确定为长三角重点发展的战略产业。以电子信息等为代表的新兴产业具有“多频次、小批量、时效性高”的物流需求特点，而石化、钢铁等重化工业的物流需求表现为大进大出的集散性特点，这两种模式的物流需求并存要求长三角地区物流发展应注重综合物流能力的建设。
长三角地区水产品物流发展的现状及对策 目录 目录 ................................................................................................................................................................. I 长三角地区水产品物流发展的现状及对策................................................................................................. I I 中文摘要 ................................................................................................................................................ I I 关键词： ................................................................................................................................................ I I Abstract ................................................................................................................................................... I I 一、水产品的特点对物流系统的要求 (1) （一）满足顾客对水产品多品种、批量小订货和处理的要求 (1) （二）满足保持水产品鲜活性的要求 (1) （三）满足包装良好、防止腐变的特殊要求 (1) （四）满足缓解水产品需求量不平衡性的要求 (1) 二、长三角地区水产品物流发展的现状 (2) （一）长三角地区水产品物流的硬件建设状况 (2) 1.长三角地区水产品物流的交通运输状况 (2) 2.长三角地区水产品物流的食品冷藏设备状况 (2) （二）长三角地区水产品物流的软件建设状况 (2) 1.长三角地区水产品物流业的行业规范状况 (2) 2.长三角地区水产品物流企业的人才状况 (2) （三）长三角地区水产品物流的其他状况 (3) 1.长三角地区水产品的流通渠道以批发市场为主 (3) 2.长三角地区水产品的物流形式以“鲜销”为主 (3) 三、长三角地区水产品物流发展的问题 (3) （一）水产品经营主体组织化、专业化程度低 (3) （二）水产品市场体系建设仍处于初级阶段 (3) （三）水产品企业对专业化水产品物流的需求不迫切 (4) 四、探索适合长三角地区水产品物流发展的对策 (4) （一）从基础条件入手，满足长三角地区水产品物流发展的具体实际需求 (4) 1.政府部门应给予水产品物流行业更大支持 (4) 2.积极发展多样化的物流服务形式 (4) 3.培养更多的更专业的物流人才 (4) 4.充分发挥行业中介组织的作用 (5) （二）以核心企业为主导，构建长三角地区水产品物流供应链 (5) 1.协调物流渠道成员关系，构建良性水产品物流供应链 (5) 2.根据供应链的水平结构，确定核心企业在其中的主导地位 (6) 参考文献 (6) 致谢 ................................................................................................................................. 错误!未定义书签。
长三角地区物流发展情 况调研 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
长三角地区物流发展情况调研 刘贺物流管理1024班学号25 [摘要] 长三角区域是我国近年来经济发展领先的区域，随着长三角经济一体化程度越来越高，长三角区域港口物流随之迅速发展。本文提出长三角区域港口物流业发展现状和发展特点，并指出长三角区域港口物流业的发展趋势。 [关键词] 长三角区域；港口物流；港口发展 1 近年来，现代港口物流在传统港口物流的基础上已经有了很大的飞跃。传统港口物流实现的是“港到港”的服务，而现代港口物流要求的是“门到门”的服务。这就要求构筑与港口物流业发展相配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务。在功能上，现代港口物流不再只具有简单的装卸搬运功能，由于采用了现代化的通讯技术和自动化运输、仓储等技术，同时还具有运输、中转、仓储、加工包装、分拣、配送、信息处理、保税以及其他各种辅助服务功能，从而使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、苏州港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，长三角区域港口物流面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 2 长三角区域港口物流发展现状
长三角区域指以上海为中心的大都市经济圈，包括上海市，江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、南通、泰州，以及浙江的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州，共计16个城市，该区以仅占全国 %的土地面积，%的人口，创造了占全国近 20%的国内生产总值，近35%的进出口总额，近35%引进外资总额，以及占总数50% 以上的全国综合实力百强县。长三角区域被认为是我国目前经济发展速度最快、总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景好的经济区，加快这一区域的发展，必将带动、牵引和辐射整个华东地区、长江经济带乃至全国经济的快速发展。[2] 长三角区域港口物流发展的优势 1.良好的地理位置和港口条件 长江三角洲地处我国T 字型生产力布局轴线的结合部,是联结沿海和中西部地区的天然纽带，在长江流域与沿海及国外的运输联系中,该区域起着江海陆联运中枢的作用；同时长江下游是长江干流上的深水泊位分布区段，南京以下全年可通航两万吨级船舶，安庆以下全年可通五千吨级船舶，因而本区是长江沿岸与沿海及远洋的部分大宗内外贸易货流中转运输的枢纽地域。其次，长江三角洲临近西太平洋航线,随着世界经济重心向西太平洋和亚太地区的转移，依托上海国际航运中心，本区将成为长江流域与环太平洋区域经济联系的重要门户。 2.畅通的集疏运条件 长三角地区已初步形成了密集的铁路公路网，交通十分便捷。公路在现已建成的以沪宁、沪杭、杭甬为骨干的高速公路网的基础上，正积极推进“321”战略，打造“半日交通圈”。“321”战略是指在长三角都市圈内中心城市“3小
关于长三角地区物流发展情况调研(doc 10页)
长三角地区物流发展情况调研 刘贺物流管理1024班学号25 [摘要] 长三角区域是我国近年来经济发展领先的区域，随着长三角经济一体化程度越来越高，长三角区域港口物流随之迅速发展。本文提出长三角区域港口物流业发展现状和发展特点，并指出长三角区域港口物流业的发展趋势。 [关键词] 长三角区域；港口物流；港口发展 1 近年来，现代港口物流在传统港口物流的基础上已经有了很大的飞跃。传统港口物流实现的是“港到港”的服务，而现代港口物流要求的是“门到门”的服务。这就要求构筑与港口物流业发展相配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务。在功能上，现代港口物流不再只具有简单的装卸搬运功能，由于采用了现代化的通讯技术和自动化运输、仓储等技术，同时还具有运输、中转、仓储、加工包装、分拣、配送、信息处理、保税以及其他各种辅助服务功能，从而使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、苏州港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。在新一轮的
国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，长三角区域港口物流面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 2 长三角区域港口物流发展现状 长三角区域指以上海为中心的大都市经济圈，包括上海市，江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、南通、泰州，以及浙江的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州，共计16个城市，该区以仅占全国 1.1%的土地面积，6.3%的人口，创造了占全国近 20%的国内生产总值，近35%的进出口总额，近35%引进外资总额，以及占总数50% 以上的全国综合实力百强县。长三角区域被认为是我国目前经济发展速度最快、总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景好的经济区，加快这一区域的发展，必将带动、牵引和辐射整个华东地区、长江经济带乃至全国经济的快速发展。[2] 2.1 长三角区域港口物流发展的优势 1.良好的地理位置和港口条件 长江三角洲地处我国T 字型生产力布局轴线的结合部,是联结沿海和中西部地区的天然纽带，在长江流域与沿海及国外的运输联系中,该区域起着江海陆联运中枢的作用；同时长江下游是长江干流上的深水泊位分布区段，南京以下全年可通航两万吨级船舶，安庆以下全年可通五千吨级船舶，因而本区是长江沿岸与沿海及远洋的部分大宗内外贸易货流中转运输的枢纽地域。其次，长江三角洲临近西太平洋航线,随着世界经济重心向西太平洋和亚太地区的转移，依托上海国际航运中心，本区将成为长江流域与环太平洋区域经济联系的重要门户。 2.畅通的集疏运条件 长三角地区已初步形成了密集的铁路公路网，交通十分便捷。公路在现已建成的以沪宁、沪杭、杭甬为骨干的高速公路网的基础上，正积极推进“321”战略，打造“半日交通圈”。“321”战略是指在长三角都市圈内中心城市“3小时互通”，所有地区“20分钟上高速”，长三角都市圈内可以“1 日往返”，形成以上海为中心、覆盖长三角的“半日交通圈”。近年来长三角地区铁路网得到了较快发展，形成了由沪宁、沪杭、杭甬、浙赣、宣杭、宁芜等铁路组成的国家干线运输网，现有铁路营运里程4366公里。为配合洋山深水港和浦东机场建
中国粮食物流行业发展现状分析与发展趋势预测报告（2016-2022年） 报告编号：1860672
行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.doczj.com/doc/5b3418177.html, 基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。投资机会分析 市场规模分析 市场供需状况 产业竞争格局 行业发展现状 发展前景趋势 行业宏观背景 重点企业分析 行业政策法规 行业研究报告
一、基本信息 报告名称：中国粮食物流行业发展现状分析与发展趋势预测报告（2016-2022年） 报告编号：1860672←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥6750 元可开具增值税专用发票 Email： 网上阅读：_JiaoTongYunShu/72/LiangShiWuLiuShiChangXuQiuFenXiYuFaZhanQuShiY uCe.html 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 粮食物流是指粮食从生产布局到收购、储存、运输、加工到销售整个过程中的商品 实体运动，以及在流通环节的一切增值活动。它包含了粮食运输、仓储、装卸、包装、配送和信息应用的一条完整的环节链。一些国家已基本上实现了“四散化”粮食物流，即散装、散卸、散运、散存；和基于信息化、自动化的粮食物流。 据中国产业调研网发布的中国粮食物流行业发展现状分析与发展趋势预测报告（20 16-2022年）显示，粮食运输需具备铁路/公路的核心资源优势，进入机会不大；粮食仓 储投资大，粮食仓储企业一般同时从事粮食贸易、粮油加工，否则难以形成整体优势；粮食内河中转需要依附内河资源和陆上运输网络；沿海粮食码头可从事进出口和中转业务，需要专业粮库和码头设备的投入。 粮食运输，如哈铁瑞威，粮食联营协作，与常州希望粮食购销公司、黑龙江建三江 中谷集团联营，共同出资成立“黑龙江中谷—常州希望湾城粮油批发中心”，哈铁瑞威 解决了物流运转能力，也增加了自身运输收入；6条粮食物流通道：东北地区粮食流出 通道、黄淮海地区小麦流出通道、长江中下游稻谷流出通道；华东沿海地区流入通道、华南沿海地区流入通道、京津地区流入通道，每年跨省粮运输达6000-7000万吨；由于 粮食收购地分散，运力紧张，收购高峰季节粮食运不出去的现象极为普遍。 粮食仓储，如三河汇福粮油集团，自建仓储物流体系，投资建设京东物流中心，建 成以后仓储能力达100万吨，年可实现粮食中转能力1000万吨；国有仓储业占据80% 左右份额，经营艰难，07年加快整合步伐；外企和民营企业将进一步涉足该领域。
长三角地区物流发展情况调研 刘贺物流管理1024班学号25 [摘要] 长三角区域是我国近年来经济发展领先的区域，随着长三角经济一体化程度越来越高，长三角区域港口物流随之迅速发展。本文提出长三角区域港口物流业发展现状和发展特点，并指出长三角区域港口物流业的发展趋势。 [关键词] 长三角区域；港口物流；港口发展 1 近年来，现代港口物流在传统港口物流的基础上已经有了很大的飞跃。传统港口物流实现的是“港到港”的服务，而现代港口物流要求的是“门到门”的服务。这就要求构筑与港口物流业发展相配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务。在功能上，现代港口物流不再只具有简单的装卸搬运功能，由于采用了现代化的通讯技术和自动化运输、仓储等技术，同时还具有运输、中转、仓储、加工包装、分拣、配送、信息处理、保税以及其他各种辅助服务功能，从而使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、苏州港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，长三角区域港口物流面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 2 长三角区域港口物流发展现状 长三角区域指以上海为中心的大都市经济圈，包括上海市，江苏的南京、
苏州、无锡、常州、镇江、扬州、南通、泰州，以及浙江的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州，共计16个城市，该区以仅占全国 1.1%的土地面积，6.3%的人口，创造了占全国近 20%的国内生产总值，近35%的进出口总额，近35%引进外资总额，以及占总数50% 以上的全国综合实力百强县。长三角区域被认为是我国目前经济发展速度最快、总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景好的经济区，加快这一区域的发展，必将带动、牵引和辐射整个华东地区、长江经济带乃至全国经济的快速发展。[2] 2.1 长三角区域港口物流发展的优势 1.良好的地理位置和港口条件 长江三角洲地处我国T 字型生产力布局轴线的结合部,是联结沿海和中西部地区的天然纽带，在长江流域与沿海及国外的运输联系中,该区域起着江海陆联运中枢的作用；同时长江下游是长江干流上的深水泊位分布区段，南京以下全年可通航两万吨级船舶，安庆以下全年可通五千吨级船舶，因而本区是长江沿岸与沿海及远洋的部分大宗内外贸易货流中转运输的枢纽地域。其次，长江三角洲临近西太平洋航线,随着世界经济重心向西太平洋和亚太地区的转移，依托上海国际航运中心，本区将成为长江流域与环太平洋区域经济联系的重要门户。 2.畅通的集疏运条件 长三角地区已初步形成了密集的铁路公路网，交通十分便捷。公路在现已建成的以沪宁、沪杭、杭甬为骨干的高速公路网的基础上，正积极推进“321”战略，打造“半日交通圈”。“321”战略是指在长三角都市圈内中心城市“3小时互通”，所有地区“20分钟上高速”，长三角都市圈内可以“1 日往返”，形成以上海为中心、覆盖长三角的“半日交通圈”。近年来长三角地区铁路网得到了较快发展，形成了由沪宁、沪杭、杭甬、浙赣、宣杭、宁芜等铁路组成的国家干线运输网，现有铁路营运里程4366公里。为配合洋山深水港和浦东机场建设，