西部物流与区域经济进展
鞠颂东李伊松徐杰
内容摘要：本文通过对西部物流总量、物流政策与制度、投资、人力资源、物流企业、物流技术及设施、治理水平等的分析，进行比较研究，确认西部物流的现状。研究西部物流与西部区域经济进展的关联度，确认真正阻碍西部物流乃至通过物流阻碍经济进展的因素。提出了促进西部物流健康、持续进展的政策体系，关键词物流区域经济政策
物流产业是国民经济进展的动脉和基础产业，其进展程度是衡量
一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为经济进展的加速器。西部经济进展状况与西部物流的进展有着重要的内在联系。
西部物流的现状
近年来西部的现代物流尽管有一些进展，但仍然处于起步时期。要紧表现在：西部企业对物流服务需求的认识不足，现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及；物流服务水平低，提供物流服务的企业，绝大多数只能提供单项或分段的物流服务，不能利用运输网络优势，不能形成完整的物流供应链；市场机制不健全。
(一)西部地区的物流数量
一个地区的物流数量，能够由该地区的社会商品库存总量、对外贸易量、社会商品零售总额、全社会物资周转量分不描述。西部地区的上述统计数据如下表所示：
表1 1998年西部地区物流量统计
开发指南-统计信息专辑》
由上表所见，西部地区的物流量占全国物流量的比例小于20%，这与西部地区矿产资源丰富，已成为中国重要的能源、原材料工业基地的地位及不适应，因此，大力进展现代物流，是西部开发中应首要考虑的。
（二）西部地区有关物流的投资状况
西部地区的物流投资状况，能够由该地区的交通运输仓储业、批发零售贸易业的差不多建设投资情况以及更新改造投资情况从侧面反映。西部地区的上述统计数据如下表所示：
表2 1998全国基建资产投资
开发指南-统计信息专辑》
表3 1998全国更新改造投资
开发指南-统计信息专辑》
从表中看出，西部地区的物流业投资远远小于中部、东部的相应的投资。
（三）西部地区的物流设施
仅从交通线路里程以及民用货车拥有量看，西部地区的物流设施相对较少，尤其在高速公路的建设上，远远落后于东、中部地区。表4 1998年交通线路里程公里
开发指南-统计信息专辑》
表5 1998民用货车统计
数据来源：《中国统计年鉴》，《西部各地区统计年鉴》，《西部大开发指南-统计信息专辑》
通过多年的进展，西部地区的物流，不管从各方面都已达到一定的水平，但与应提供的物流服务相比，与我国东部、中部相比，还有专门大差距，尤其在营运治理上，有专门大的不足。（四）物流节点
西部地区的干线公路路边有大大小小许多装卸点，各铁路局及分局管辖内的铁路货站也专门多，铁道专用线连接的工厂货站、货场、仓库众多，但绝大部分规模过小，技术水平低，治理水平也专门难进行提升，处于散、乱、小的局面。总体上,除了在省府所在地的航空货运枢纽、铁路路网编组枢纽外专门少有成规模的称得上现代化水平的结点。
广泛建立的铁路小站和专用线尽管使铁路能够更贴近货主，然而同时也增加了大量的车辆凑整、列车编组等工作，这些工作减缓
了铁路运输速度，增加了运费，同时和有灵活、到户、机动等优点的公路运输形成了激烈的竞争。近几年来，西部各铁路分局在运输市场中所占份额逐渐减少，公路已在短途运输上占明显优势，公路的长途运输也进展迅速。
各物流领域各自规划自己的进展，公路系统在1998年就规划了全国的一、二级货运枢纽，铁路部门也规划了自认的要紧货站。就位置而言，规划中的一些公路枢纽对都市物资的集散要越过铁路圈，使这些物流系统的规划缺乏沟通、协调，没能专门好的系统化、一体化，不能适应二十一世纪的经济进展。
西部物流与区域经济进展的关联度
本部分要紧研究西部物流与西部区域经济进展，确认真正的阻碍西部物流乃至通过物流阻碍经济进展的因素。
为了定量地讲明物流对西部地区经济进展的趋势性作用，我们用1997、1998两年的GDP数据和相应年度西部地区的物流总量做一个简要的对比，同时与全国水平的指标做一个比较，以期发觉
交通运输对西部经济进展的推动作用。
表 6 西部国内生产总值亿
元
表7 西部物资周转量亿吨公
里
表8 西部社会零售总额
表9 西部进出口总额
数据来源：，《西部大开发指南-统计信息专辑》
西部地区的物流量与同期全国的物流量差不多同比变化，而国内生产总值确已高于全国的水平增加，讲明目前，西部的物流还未起到促进西部地区经济增长的作用，这与西部地区的的物流设施水平较低（运输网络密度、仓储设施水平、物流信息设备、运输设备等）、运营效果不高有关，要紧缘故为：西部地区的物流系统尚不健全，形成的对经济的促进作用较弱，同时西部地区的物流治理还受到物流系统的协调性、物流制度的合理性、物流的治理水平、技术水平、物流人才等的阻碍。
加快西部地区的交通基础设施建设，为西部大开发大下了良好的基础，但在进行交通基础设施建设时，应该不仅注重交通线路的建设，更应注重交通节点的建设。因为多年以来，我国在西部交通运输线路的建设上已花费了大量的人力物力，尽管交通线路的建设仍是制约我国西部经济社会进展的一个“瓶颈”，但更缺乏交通节点的建设，只有依照物流和西部经济进展的关系入手，依据经济进展对物流供给的要求动身，对物流和经济之间的相互关系做出定性和定量的解释，我们才能适度进展西部物流，并制定相应的物流进展政策。
西部地区物流的结构和功能对经济区域的结构和功能都会发生阻碍。物流涉及到交通运输、仓储、批发零售、对外贸易等行业，既有经济区域内的各个物流“点”的问题，又有经济区域内的各物流点的连接“线”的问题，还有经济区域内整体物流的“面”的问题，物流的空间结构即指那个“点”-“线”-“面”的结构，其构成及其运营直接阻碍着对物流依靠性强的部门或企业，同时
也阻碍着区域经济的进展。
三、西部物流进展的对策与建议
物流系统中，存在着线（LINK）和结点（NODE）的关系，长期以来，由于我国打算经济体制的阻碍，物流系统中的各职能分不被不同机构和行政部门所治理。因此，纵向分割使得对“线”的研究更深入、更细致，而“结点”则需要各部门的协调和配合，在现有体制下，还难以进行，使得我国对结点的建设、治理和研究滞后于其他领域。可喜的是，近几年，政府部门、专家学者和一些企业已意识到结点问题在物流系统中的作用，已开始系统研究和实践。
由于物流系统涉及专门多职能部门，以至于到目前为止，还没有出台一部物流中心建设、治理法规，但政府已意识到政策对物流中心进展的推动作用，正在与各有关部门制定相关政策、法规、标准等。如国内贸易局正在拟定流通基础设施的划分标准，以及国家工商局正在进行物流行业的划分标准等。
尽管政策还没有完全到位，但各地政府差不多意识到综合物流中心的建设问题对整个经济的阻碍。我们相信随着经济的进一步进展，物流中心的建设将会兴起新的高潮。
西部在制定面向二十一世纪进展规划时，应从以下几个方面予以考虑。
（一）政策措施
(1)破除行业、地区分割，对物流进行系统规划
尽管几经改革，但在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要缘故。我国重要的大都市在制定下一个世纪的进展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而专门少有统筹几个方面的综合规划。
值得重视的是，假如交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就
中国区域经济发展的四种模式 进入21世纪以来，在改革开放已近30年的中国内地，在长三角、珠三角、浙江以及福建沿海地区，区域经济的活力丝毫不弱于任何小“龙”小“虎”。 温州进入“凯恩斯主义”时代？ 曾是中国民营经济发展教科书式范本的“温州模式”正在悄然发生转变。 温州这个令人惊叹的地方，生产出了占全国市场份额10%的服装、20%的鞋、60%的剃须刀、65%的锁具、80%的眼镜、90%的金属外壳打火机和90%的水彩笔。电器、泵、拉链、五金制品、汽摩配件、文教具等产业在国内也有十分重要的地位。 1986年，著名社会学家费孝通教授以“小商品、大市场”6字概括了“温州模式”，称其重要意义在于激活了一个民间自发的、遍及全国的大市场，并直接在生产者和消费者之间建立起了流通网络。 近年来，温州盛名之下其实难副，“前面的标兵越行越远，后面的追兵咄咄逼人”，传统产业的低技术含量和低附加值，成为影响温州竞争力和成长性的重要因素。 “温州模式”扬名世界的三件“利器”也出现了钝化的迹象：一是温州价廉物美的轻工产品频繁遭遇国际贸易壁垒，出口受阻；二是温州资本难寻出路；三是温州第一代创业者的市场精神在第二代接班人中已难觅踪迹。 温州市政府在经济发展初期的施政理念为温州民营经济的自由发展开辟了道路，但政府的公共服务职能在“无为”的旗帜下受到削弱。 2005年之后的温州经历了政府职能的一次巨大转变，从一向奉行的“无为”到“有为”，从“不管”到“强管”，招商引资成为这个地级市的“一号工程”。温州市委书记王建满表示：“如果没有外来资金的投入，没有先进设备的引进，没有先进智力的引入，温州要实现又快又好发展，难度很大。” 凯恩斯主义的出现标志着西方自由放任经济时代的结束，温州在经过20多年的自由发展之后，是否也进入了某种意义上的“凯恩斯主义”时代呢？一个强势的政府又会将“温州模式”引入怎样一条道路？ 苏州模式只长骨头不长肉？ “只长骨头不长肉”，对于多年来中国最耀眼的城市经济明星苏州而言，可能是最具争议的一种评价了。 所谓“苏州模式”，实际上是类似于早年日本和韩国“政府主导型”的一种经济发展模式，但又有自己的特色。政府除了提供制度和政策环境外，还通过制定非常明确的发展规划和战略来吸引外资。有外商笑称，“在苏州办事，找厂长、经理没有用，要找局长、找书记”。
我国西部地区经济发展现状研究 俞广霄 华东师范大学城市与区域经济系05级 摘 要： 除了台湾，我国领土在广义上可以分为四大板块，即西部12省（市，自治区），东北3省，中部6省和东部沿海10省。随着我国区域经济政策的不断演变，中、西部地区的发展与东部沿海地区相比还是相当滞后的。本文通过对西部地区经济发展的自身资源优势和存在的一些问题进行研究，从而为西部地区经济发展扬长避短，实施西部大开发战略提供一定的依据。 关键词：西部地区 人口 资源优势 问题 引 言 中国西部地区包括12个省市及自治区，即西南五省区市（四川、云南、贵州、西藏、重庆）、西北五省区（陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏）和内蒙古、广西。[1]总面积约686万平方公里，约占全国总面积的72%。同时，西部地区与蒙古、俄罗斯、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、阿富汗、不丹、锡金、尼泊尔、印度、缅甸、老挝、越南等14个国家接壤，陆地边境线长达1.8万余公里，约占全国陆地边境线的91%；与东南亚许多国家隔海相望，有大陆海岸线1595公里，约占全国海岸线的1/10。 1. 西部地区人口 中国西部地区的人口总数约为3.8亿，占全国总人口的29%左右。该地区虽然地域相当辽阔，但是人口密度却相对稀疏。这是由于西部地区的地形条件和气候条件比较差，其中土地资源中平原，盆地面积不到10％，约有48％的土地资源是沙漠、戈壁、石山和海拔3000米以上的高寒地区，且年平均气温偏低，大部分省区市在10摄氏度以下，有近一半地区年降水量在200毫米以下，使得西部地区的平均人口密度每平方公里仅有50多人，远远低于全国每平方公里人数的平均水平，而这一规律与胡焕庸当年提出的黑河-腾冲人口分界理论相符。 除汉族以外，西部地区有44个少数民族，是中国少数民族分布最集中的地区。在西部地区的少数民族包括：蒙古、回、藏、维吾尔、苗、彝、壮、布依、满、侗、瑶、白、哈尼、哈萨克、傣、傈僳、佤、拉祜、水、东乡、纳西、景颇、柯尔克孜、土、达斡尔、羌、布朗、撒拉、仡佬 、锡伯族、裕固、保安、俄罗斯、塔塔尔、乌孜别克、普米、怒、阿昌、崩龙、
自考调查报告题目：重庆市物流发展现状分析 专业物流商务与管理 学生姓名准考证号 010********* 成绩
重庆市物流发展现状分析 摘要:随着全球化的的发展，物流作为资源金流的必要手段，已经必不可少，近几年物流也在不断地发展壮大，物流技术水平已经决定着一个城市甚至是国家的发展水平。本文也就是为大家介绍和分析，并提出建议和对策，使重庆物流也更好的发展。 1.重庆市事情特征及经济发展水平 1.1重庆市事情特征 1.2重庆市经济发展水平 2.重庆庆物流产业发展的STOW分析 2.1发展物流产业的优势 2.1.1区位优势明显 2.1.2基础设施不断加强 2.1.3政府大力支持 2.1.4物流产业已具锥形 2.2重庆市发展物流产业的劣势 2.2.物流企业的经营管理方式落后，专业化分工不足，供需不平衡 2.2.2物流资源整合利用不够 2.2.3物流信息水平化低 2.2.4重庆市物流成本偏高 2.2.5物流人才短缺 2.3重庆市发展物流产业的机遇 2.3.1生产流通企业物流业务外包的趋势日益明显 2.3.2物流企业合并并重组以寻求综合物流服务水平 2.4发展重庆市物流产业的威胁 2.4.1跨国物流企业及发达省份物流企业的进入，对重庆发展现代物流业形式成挑战 2.4.2地区之间竞争日趋激烈 2.4.3客服对物流服务要求的提高 2.4.4人才争夺激烈
3.对重庆建设区域物流中心的建议 3.1区域性物流中心规划应考虑的因素 3.1.1城市基础设施和交通布局整体规划 3.1.2城市商圈布局及消费 3.1.3生产资料市场建设发展的需求 3.1.4城市的集聚和辐射功能规划 3.2重庆市区域性物流中心的规划建议 3.2.1打造区域性综合物流中心 3.2.2着力培养仓储性物流中心 3.2.3针对区域性经济特点，建设多个区域物流中心 3.3重庆市区域物流中心建设的注意事项及管理程序 3.3.1政府要加强宏观指导 3.3.2进行物流资源整合 3.3.3重视进、出城市物流的规划和建设 3.3.4要注重研究和开发新的物流技术和设备，来降低自身的物流成本，提高物流中心的工作效率 3.3.5积极引进外资，推动中外合资物流企业的发展步伐，一引进国外先进的物流技术和管理经验，带动物流业的发展，提高重庆物流业的现代化水平 3.3.6扩展区域性物流中心的功能和规模，加快建立物流的信誉等级制度 3.4进行物流资源整合 3.5视进、出城市物流的规划和建设 3.6建设市物流网络系统平台 1重庆市事情特征及经济发展水平 1.1重庆市事情特征 重庆市国家发展西部大开发战略中长江上游经济带的重要组成部分，作为直辖市，重庆具有很强的特殊性，地域广，自然地理、社会经济状况差异大，大城市与大农村并存，经济社会发展“二元结构”特征显著。为实现“努力把重庆建设设成为长江上游的经济中心”的总体目标，必须结合重庆实际，因地制宜，实施多元化的区域发展战略，建设都市发达经济圈、渝西经济走廊、三峡库区生态经济区三大各具特色的经济区。三大经济区的划分，主要依据全市各区县的自然及经济地地
重庆机场航空物流园区 重庆机场提供的好处 便捷的交通体系 完善的基础设施 丰富的保障经验 健全的航线网络 迅猛增长的运输量 园区概况： ·园区简介：重庆机场航空物流园区是国家级航空枢纽，总体规划占地9000亩以上，分为物流园A、B、C、D、E区五个区域，将分期实施规划建设。截至2012年底，园区拥有物流仓储设施12万平方米，其中货站面积约10万平方米，具体物流仓储设施包括：国际货运站、国内货运站、物流分拨中心、航空货运街、快件中心、联检报关中心、海关监管中心、公共保税仓库、水产中心、进境水果指定口岸等，年货邮保障能力达到80万吨。目前，园区入驻企业数量约60家。按照规划，至2015年，园区物流仓储设施面积将达到30万平方米，年货邮保障能力达到200万吨。至2040年，园区物流仓储面积将突破80万平方米，年货邮保障能力达到400万吨以上。
物流园区优势: 地理优势：7000万人共用一个机场（重庆）： 重庆，是中国西部唯一具有“水、陆、空、铁多式联运、无缝衔接”的交通枢纽城市，是中国西部地区客源汇集地。地面辐射人口7000万，空中辐射人口3亿。 政治优势（重庆）： ①重庆直辖奠定西部龙头地位 1997年3月，重庆成为继北京、上海、天津之后的中国第四个直辖市。直辖十余年来，重庆GDP平均增长率超过10％。2012年，全市GDP同比增长13.6%，经济总量达到11459亿元。 ②“314总体部署”为重庆导航，国务院2009年3号文将重庆及重庆机场发展上升为国家战略 2007年3月8日，胡锦涛主席对重庆发展提出“314”总体部署：总体部署首先明确了三大定位，即努力把重庆加快建设成为西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、城乡统筹发展的直辖市。总体部署还提出了一大目标，即在西部地区率先实现全面建设小康社会目标。 ③综合配套改革试验区、两路寸滩保税港区成立 2007年6月，重庆成都获批设立全国统筹城乡综合配套改革试验区； 2008年12月，重庆两路寸滩保税港区正式挂牌成立。“重庆两路寸滩保税港区”是国家批准建立的第一个内陆保税港区，是目前国内功能最齐全、开放程度最高、政策最优惠，综合性最强的保税港区。 ④重庆首次提升为五大国家中心城市之一 2010年2月，在城乡建设部编制的《全国城镇体系规划》中，上海、北京、天津、广州和重庆，被确定为国家五大中心城市，这是重庆首次提升为五大国家中心城市之一。
陕西三大经济区域发展比较研究 单福东 （安康师范专科学校政史系，陕西安康725000） 摘要：陕西的三大经济区域，即关中经济区、陕北经济区和陕南经济区，由于自然条件、开发程度等不同，有着明显的经济资源、结构和经济发展的特点。总结建国以来陕西在三大经济区域布局上存在的问题与经验，遵循区域经济发展的一般规律，实施陕西经济布局的战略性调整，促进三大经济区域的协调发展，构建陕西经济新的增长点是实现陕西社会经济跨越式发展的根本途径。 由于地形、地貌和气候带及经济布局的差异性，陕西分为三大经济区域：关中经济区、陕北经济区和陕南经济区。又由于自然条件和社会历史等原因，三大经济区的发展极不平衡。关中经济区，面积仅占全省27%，而人口占全省60%，工农业生产、商贸、科技、高等教育等经济技术总占全省70%以上。但是，制约经济发展的一些战略性资源却又集中在陕北或陕南。煤炭、石油、天然气资源的80%以上在陕北，水、森林、生物等资源的70%以上又分布在陕南。这种经济的空间结构与资源的空间布局的严重失衡，是制约区域经济发展的根本性原因。 Studies on the Development of the Three Economic Areas in Shaanxi SHAN Fudong（Politics - History Department，Ankang Teachers’College，Ankang，725000，Shaanxi，China）Abstract：The three economic areas in Shaanxi refer to Shaanxi central plain，north of Shaanxi and south of Shaanxi. Due tothe differences in natural environment and development，there exist distinct characters in their economic resources，structureand development respectively. To achieve social economic development in the striding - forward way in Shaanxi，it is fundamental to review the problems and the experience we had on the distribution of the three economic areas after the liberationof China. Of course，we should
作业题思考题答案要点 1.如何认识陕西“十二五”仍处于大有作为的重要战略机遇期？ “十二五”是陕西由经济欠发达向中等发达省份迈进的转折时期，机遇与挑战并存。 挑战： 国际环境：金融危机冲击全球化的进程，经济复苏依然艰难；世界经济政治格局也出现新变化，新兴经济体及发展中国家在世界经济中的地位将继续提升。…… 国内：陕西仍是落后地区，与发达地区发展差距有不断扩大趋势, 发展不够、结构不优、群众不富的问题比较突出，资源环境约束增加，外部不确定风险增多，群众利益诉求越发多样等等。 机遇： 经济全球化深入发展的大趋势没有改变; 有国家宏观调控的重大政策机遇(继续推进西部大开发等)，也有加大投资改善民生的难得机遇，既有扩大消费、提高城乡居民收入的宝贵机遇，也有加快产业结构优化升级的良好机遇，既有“三农”发展的现实机遇，还有深化改革、推进体制机制创新的重要机遇等等 2、“十二五”时期陕西经济发展的指导思想和总体目标是什么？ 指导思想：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，进一步解放思想，转变观念，以科学发展、富民强省为主题，以加快转变经济发展方式为主线，以保障和改善民生为出发点和落脚，着力破解城乡居民收入水平低、城市化水平低、经济外向度低三
大难题，着力构建特色优势产业、战略性新兴产业、现代服务业、现代农业四大产业体系，着力实施调整经济结构、加快科技创新、统筹城乡发展、促进社会和谐、深化改革开放五大任务，全面推进富民强省十大工程，建设经济强、科教强、文化强的西部强省，建设绿色、现代、开放、和谐、奋进的新陕西，为实现全面小康打下具有决定性意义的基础。 总体目标：全面实现西部强省，实现“三个上台阶”，即经济综合实力、人民生活水平和质量、生态环境保护上台阶；“三个大幅提升”，即生产总值、财政收入、城乡居民收入大幅提升；“两个明显改善”，即基础设施和公共服务保障水平明显改善，社会和谐程度和人民群众幸福指数明显改善；“一个大跨越”，即从经济欠发达省份跨进中等发达省份行列。 4、自然资源条件对陕西经济发展的利弊分析。 课本第一章第一节：五、资源条件对陕西经济发展的利弊分析中的（二）（三）（四）（五）点。 5、陕西农业农村经济发展面临的主要问题是什么？ 农业和农村经济总体上是传统小农经济(农业基础薄弱，人地矛盾突出;农村劳动生产率极低);存在严重的二元经济结构;农业发展受资源瓶颈的约束较大; 与现代大农业矛盾突出. 7、如何加快推进陕西农业产业化进程？ 以果业、畜牧业为重点推动农业产业化，提高农业综合经济效益；培育农业产业化龙头企业；完善农村社会化服务体系。 9、试述陕西生态环境建设的总体思路、重点内容和分类布局。 总体思路：以“再造一个山川秀美的西北地区”的批示精神为指导，全面实施“退耕还林（草）、封山绿化、个体承包、以粮代赈”的战略思路，以植树种草、水土保持为中心，以农村产业结构调整为主线，把生态效益和社会效益、经济效益相结合，以山青、水秀、人富为目标，经过长期奋斗，把陕西建成中国西部的生态省。 重点内容：退耕还林还草和荒坡造林种草；天然林保护；骨干拦泥坝、窖塘等工程建设；移民建镇
重庆庆西部新城主要位于重庆市沙坪坝区西部片区，以及九龙坡区和北碚区的部分地区，在沙坪坝区范围内规划共260平方公里，西部新城副中心是重庆主城六大城市副中心之一。根据重庆市委、市政府的要求，西部新城城市核心区要按国际化标准予以规划设计，打造与大学城、西永微电园（保税区）、台资信息园、铁路物流园功能相配套的现代化中心城区，随着主城西进步伐加快，到2015年，西部新城常住人口将突破60万，大学城师生和微电园IT从业人员也将达数十万。 西部新城主要核心功能区（五大片区）都集中在沙坪坝区西部片区，经过几年大力建设目前已经基本成型。2010年4月15日沙坪坝区西部新城管理委员会正式成立，全力为辖区内单位服务，辖区内的外籍员工还可实现当地办理护照和港澳台通行证。沙区西部新城管委会内辖：陈家桥、青木关、虎溪、西永、土主、回龙坝、曾家、凤凰、中梁等9镇，区域内主要包括重庆大学城、西永微电子产业园（西永综合保税区）、重庆台资信息产业园、西部新城城市核心区、土主铁路物流园等五大板块。重庆西部新城是重庆市“特大城市空间拓展战略”的重要载体，是集成五大片区合为一新城区： 1、重庆大学城
重庆大学城于2003年4月4日经重庆市政府批准建设，坐落在中梁山、缙云山之间的虎溪镇和陈家桥镇，是重庆西部新城的中心区，距市中心约15公里，按照建设“西部领先、全国一流”的重庆大学城的要求和“人民给我一方土，我还人民一座城”的建设理念进行建设发展。并定位为全国重要的科教节点、西南地区高级人才培训中心、科研与交流中心、创新中心和产业化基地。大学城占地20平方公里，后来规划调整为33平方公里（其中学校教育用地面积1.8万亩，其它为基础设施和城市开发用地），规划人口100万左右，建设总投资300亿元。重庆大学、三军医大、解放军后勤工程学院、重庆师范大学、四川美术学院、重庆医科大学等15所高校汇聚，预计到2012年，在校师生人数将达到20万人，社会人口25万人。 目前，重庆大学城已基本成型并初具规模，成为全国大学城中入驻学校最多、入住师生最多、结构布局合理、功能配备较齐全、手续办理规范齐备的一座新型大学城。重庆大学城正在朝着大学之城、商业之城、文化之城、休闲宜居之城、高科技产业之城的目标有序推进。经重庆市政府批准同意，利用大学城现有的教育用地，还将分别引进上海中欧工商管理学院、中国银监会金融干部培训中心到重庆大学城办学，以丰富重庆大学城的学校类型。
中国区域经济发展差距分析 （一）中国区域经济发展差距的主要表现 1、沿海与内地经济发展的差距 2、东、中、西部经济发展的差距 3、省区之间经济发展的差距 4、南北之间经济发展的差距 5、城乡之间经济发展的差距 （二）中国区域经济发展差距的形成原因 1、历史基础 区域经济发展水平的历史差异，是构成区域经济发展水平现实差距的重要 因素之一。 2、区位条件 区位条件是指一个地区与周围各种社会经济事物关系的总和，包括位置关系、地域分工关系、地缘政治关系、地缘经济关系以及交通、信息关系等。区位条件作为经济区域的成长基础，是一种重要的经济资源，它在实现工业化和经济起飞过程中，起着十分重要的甚至决定性作用。 3、制度因素 中国的改革，发展了市场经济，也同时造成了富裕的城市和东部地区更加 富裕，贫穷的农村和西部地区更加贫穷，贫富差距进一步扩大。 4、政策倾斜效应 政策的倾斜是中国区域经济发展不平衡的主要原因。 5、人力资源差异
区域间人力资源差异是区域经济社会发展存在差异的另一个重要原因。有 思想文化因素和教育共同组成的人力资源是区域发展的基础条件。应当看到，中国东、中、西部地区以及城市与农村之间，由于历史和现实的种种原因，思想文化和教育存在着较大差异。 （三）对中国区域经济发展差距的评价 1、区域经济发展差距的积极意义 （1）区域经济一定程度的发展差距是社会经济发展的动力源泉。 （2）区域经济发展的差距是区际竞争与合作的基础。 （3）区域经济发展的差距给落后地区造成一种压力。 2、区域经济发展差距的消极影响 （1）区域经济发展差距过大，会制约国民经济的总体发展和可持续发展。 （2）区域经济发展差距过大，会损害落后地区自我发展的能力，加剧区域经济的矛盾。 （3）区域经济发展差距过大，不利于社会公平和共同富裕的实现。 （4）区域经济发展差距扩大，不利于社会稳定和民族团结。 （四）解决中国区域经济发展不平衡的政策思路 1、在经济全球化时代背景之下，各地区经济都应融于世界经济体系之中。 2、遵循区域经济发展不平衡规律，继续允许和鼓励有优势的地区发展得更快、更好，以此引领全国经济发展。 3、积极采取有效措施，努力缓解区域经济差距扩大的趋势。 4、落后地区要加快改革开放的步伐，发挥自身优势，赶超发达地区。所谓落后地区，是指一定地域范围内经济发展水平处于低下层次的地区。它包括以下含义：① 落后地区是一个相对的地域概念。
2015年陕西省三大区域主要经济指标对比分析 2015年，全省三大区域均面临较大下行压力，基本呈现缓中趋稳、逐步回升态势，全年主要指标增速普遍好于2015年上半年。关中经济增长继续保持相对稳定，陕北经济增长年内略有回升，陕南经济呈较快增长。 一、关中和陕南生产总值占全省比重上升，陕南经济增长持续向好、领先优势明显，陕北经济增速较上年回落幅度较大 2015年，全省实现生产总值18171.86亿元。关中完成生产总值11652.4亿元，占全省比重为65%，较2014年高2.4个百分点。陕北完成生产总值3819.92亿元，占全省比重为21.3%，较2014年低3.4个百分点。陕南完成生产总值2459.12亿元，占全省比重为13.7%，较2014年高1个百分点。 全省生产总值增长8%，较2014年回落1.7个百分点。关中生产总值增速较2014年回落1.6个百分点。陕北生产总值增速回落程度最大，较2014年下降4.6个百分点。陕南生产总值增速回落幅度最小，较2014年降低0.6个百分点。 全省三次产业结构由2014年的8.9：54.8：36.3调整为2015年的8.8：51.5：39.7，表现为一产和二产比重下降，三产比重上升。关中三次产业结构由2014年的8.4：50.2：41.4调整为2015年的8.2：47.6：44.2，表现为一产和二产比重下降，三产比重上升。陕北三次产业结构由2014年的5.9：68.8：25.3调整为2015年的6.7：62.3：31，表现为二产比重下降，一产和三产比重上升。陕南三次产业
结构由2014年的16.3：50.4：33.3调整为2015年的15.4：49.6：35，表现为一产和二产比重下降，三产比重上升。 综上所述，三大区域的特点是：陕北生产总值占全省比重持续回落，关中和陕南所占比重相应提高。其中延安市生产总值从上半年的负增长逐季回升至前三季度和全年的0.3%和1.7%。从产业结构来看，三大区域的第二产业的增速和比重皆下降，是各区域生产总值增速低落的决定性因素。 二、关中和陕南规模以上工业增加值占全省比重上升，陕北规模以上工业增加值增速年内在低位徘徊 2015年，全省规模以上工业增加值为7083.57亿元。关中实现规模以上工业增加值3800.36亿元，占全省比重为55.4%，较2014年高4.5个百分点。陕北实现规模以上工业增加值2267.29亿元，占全省比重为33%，较2014年低6.5个百分点。陕南实现规模以上工业增加值795.73亿元，占全省比重为11.6%，较2014年高2个百分点。 全省规模以上工业增加值增长7%，较2014年低4.3个百分点。关中规模以上工业增加值增速下降3.7个百分点。陕北规模以上工业增加值增速回落幅度最大，降了5.8个百分点。陕南规模以上工业增加值增速下落幅度与关中接近，降低3.6个百分点。 三大区域工业发展特征为：规模以上工业增加值增速普遍回落，关中和陕南多数市区主导产业是计算机通信、装备制造、食品工业、医药制造、纺织服装等，规
我国西部地区经济发展现状研究 俞广霄华东师范大学 城市与区域经济系 05 级 摘要：除了台湾，我国领土在广义上可以分为四大板块，即西部 12 省（市，自治区），东北 3 省，中部 6 省和东部沿海 10 省。随着我国区域经济政策的不断演变，中、西部地区的发展与东部沿海地区相比还是相当滞后的。本文通过对西部地区经济发展的自身资源优势和存在的一些问题进行研究，从而为西部地区经济发展扬长避短，实施西部大开发战略提供一定的依据。 关键词：西部地区人口资源优势问题引 言 中国西部地区包括 12 个省市及自治区，即西南五省区市（四川、云南、贵州、西藏、重庆）、西北五省区（陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏）和内蒙古、广西。[1]总面积约 686 万平方公里，约占全国总面积的 72%。同时，西部地区与蒙古、俄罗斯、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、阿富汗、不丹、锡金、尼泊尔、印度、缅甸、老挝、越南等 14 个国家接壤，陆地边境线长达 1.8 万余公里，约占全国陆地边境线的91%；与东南亚许多国家隔海相望，有大陆海岸线 1595 公里，约占全国海岸线的 1/10。 1. 西部地区人口中国西部地区的人口总数约为 3.8 亿，占全国总人口的 29%左右。该地 区虽然地域相当 辽阔，但是人口密度却相对稀疏。这是由于西部地区的地形条件和气候条件比较差，其中土地资源中平原，盆地面积不到 10％，约有 48％的土地资源是沙漠、戈壁、石山和海拔 3000 米以上的高寒地区，且年平均气温偏低，大部分省区市在 10 摄氏度以下，有近一半地区年降水量在 200 毫米以下，使得西部地区的平均人口密度每平方公里仅有 50 多人，远远低于全国每平方公里人数的平均水平，而这一规律与胡焕庸当年提出的黑河-腾冲人口分界理论相符。
中国区域经济发展 （农经081 ） 摘要：“统筹区域发展”，是党的十六届三中全会提出的完善社会主义市场经济的重要要求之一。当前，我国正在为到2020年实现全面建设小康社会的目标而奋斗，在此发展进程中，全国各地都有自己的区域发展特色。怎样正视我国东南西北地区的差距和发展潜力，是统筹区域发展的前提之一。 关键词：中国区域经济发展 1. 区域经济发展战略概述 区域经济发展战略是实现经济和社会目标的需要。区域经济发展战略相应的是：启动经济高速发展的车轮，实行非均衡发展战略；进一步加速经济发展，实行全局较均衡但局部不均衡的发展战略；保持协调发展、实现共同富裕，实行协调发展战略。 区域经济发展战略是走向共同富裕的需要。社会主义生产的目的是为了满足人民群众日益增长的物质文化需要需要，共同富裕是社会主义的本质特征。区域经济发展战略的精髓就是从“先富到后富再到共同富裕”。邓小平指出：“我们提倡一部分地区先富起来，是为了激励和带动其他地区也富裕起来，并且先富起来的地区帮助落后的地区更好的发展。”在视察南方讲话中，小平同志又一次强调了这个问题，他说：“走社会主义道路，就是要逐步实现共同富裕。”同时，他又指出：“如果富的愈来愈富，穷的愈来愈穷，两极分化就会产生，而社会主义制度就应该而且能够避免两极分化。” 区域经济发展的战略，其实质是顺应经济发展的客观规律，允许而不是限制一部分地区先发展起来：而其最终目的则是实现共同富裕。中央对东部沿海地区与中西部地区经济发展的战略关系高度重视，明确提出了加快中西部地区经济发展的战略方针，并进一步提出，“促进地区经济合理发展和协调发展。东部地区要充分利用有利条件，在推进改革开放中实现更高水平的发展，有条件的地区要率先实现现代化。中西部地区要加快改革开放和开发，发挥资源优势，发展优势企业”，要“从多方面努力，逐步缩小地区发展差距”。在“坚持区域经济协调发展”战略方针的指导下，党中央下决心加快中西部地区的发展步伐。这将使我国地区经济结构发生重要变化，与此相适应，将逐步形成地区经济协调发展的新格局，并为最终实现全国的共同富裕奠定基础。 2. 我国区域经济发展的国情 2.1 我国是个大国，经济区域众多，条件千差万别，因而区域经济发展的水平和状况有差异。
陕西省“十五”经济发展特点分析 第十个五年计划即将结束，五年来，陕西省宏观经济一直保持着平稳快速运行，并继续向着宏观调控的预定目标发展，宏观经济基本处于经济周期的扩张调整阶段。主要特点是：全省经济增幅高于国家的平均增长水平，三次产业结构不断优化，其中一产比重呈波动性下降，二产仍占主导地位，三产比重逐年有所下降；投资成为拉动经济快速稳定增长的主要动力；人民生活显著提高，尤其是低收入人群收入和农民人均纯收入不断增加，直接带动了我省消费支出的增长；全省地区经济发展差距和城乡居民收入水平差距还有待减小。 一、陕西省“十五”经济发展特点分析 （一）全省总体经济增长水平快速稳定，增幅高于全国平均水平 “十五”期间，全省经济增长幅度比全国平均水平高1.4到3.4个百分点。我省国内生产总值指数2001年至2005年分别为109.1、109.7、110.9、112.9和112.6（预计）；对比同期全国分别为107.5、108.3、109.5、109.5和109.8（预计）。
“十五”期间，我省人均国内生产总值保持较快增长态势，增幅逐年加快。2001年为5024元，比上年增长8.5%，高于国家平均水平1.8个百分点；2002年为5701元，比上年增长9.3%，高于国家平均水平1.7个百分点；2003年为6480元，比上年增加10.4%，高于国家平均水平1.6个百分点；2004年为7757元，比上年增加12.4%，高于国家平均水平3.6个百分点；2005年预计为9005元，比上年增加16.1%。 我省人均国内生产总值占国家人均GDP的比重逐年上升，从2001年的65.7%逐年上升到2004年的73.4%，提前实现了“十五”计划提高到70%的目标。 图1：国内生产总值指数图 （二）产业结构出现新的变化 第一产业比重波动性下降。随着工业化进程的推进，我省第一产业在国内生产总值中所占的比例呈波动性下降趋势，2001年2004年分别为15.6%、13.7%、13.3%、和13.7%，预计2005年为12.5%。
西部物流与区域经济进展 鞠颂东李伊松徐杰 内容摘要：本文通过对西部物流总量、物流政策与制度、投资、人力资源、物流企业、物流技术及设施、治理水平等的分析，进行比较研究，确认西部物流的现状。研究西部物流与西部区域经济进展的关联度，确认真正阻碍西部物流乃至通过物流阻碍经济进展的因素。提出了促进西部物流健康、持续进展的政策体系，关键词物流区域经济政策 物流产业是国民经济进展的动脉和基础产业，其进展程度是衡量
一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为经济进展的加速器。西部经济进展状况与西部物流的进展有着重要的内在联系。 西部物流的现状 近年来西部的现代物流尽管有一些进展，但仍然处于起步时期。要紧表现在：西部企业对物流服务需求的认识不足，现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及；物流服务水平低，提供物流服务的企业，绝大多数只能提供单项或分段的物流服务，不能利用运输网络优势，不能形成完整的物流供应链；市场机制不健全。 (一)西部地区的物流数量 一个地区的物流数量，能够由该地区的社会商品库存总量、对外贸易量、社会商品零售总额、全社会物资周转量分不描述。西部地区的上述统计数据如下表所示： 表1 1998年西部地区物流量统计
开发指南-统计信息专辑》 由上表所见，西部地区的物流量占全国物流量的比例小于20%，这与西部地区矿产资源丰富，已成为中国重要的能源、原材料工业基地的地位及不适应，因此，大力进展现代物流，是西部开发中应首要考虑的。 （二）西部地区有关物流的投资状况 西部地区的物流投资状况，能够由该地区的交通运输仓储业、批发零售贸易业的差不多建设投资情况以及更新改造投资情况从侧面反映。西部地区的上述统计数据如下表所示： 表2 1998全国基建资产投资
重庆西部现代物流产业园区概况与发展战略 https://www.doczj.com/doc/6411665538.html, 2010年03月24日15:02 进入复兴论坛来源： [内容速览]重庆位于中国西部和中部结合处偏西南，是国家“十一五”规划打造的第四大经济板块（成渝经济区），是规划并在实施的西部交通枢纽；是撬动“连接中国11个省市区，跨越东、中、西三大经济带，辐射近4亿人口长江流域”这一杠杆的支点，西部大开发的前沿和战略核心。 一、园区背景 重庆位于中国西部和中部结合处偏西南，是国家“十一五”规划打造的第四大经济板块（成渝经济区），是规划并在实施的西部交通枢纽；是撬动“连接中国11个省市区，跨越东、中、西三大经济带，辐射近4亿人口长江流域”这一杠杆的支点，西部大开发的前沿和战略核心。胡锦涛总书记在重庆代表团讲话中明确了对重庆的要求：把重庆加快建成西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、城乡统筹发展的直辖市，在西部地区率先实现全面建设小康社会的目标。加大以工促农、以城带乡力度，扎实推进社会主义新农村建设；切实转变经济增长方式，加快老工业基地调整改革步伐；着力解决好民生问题，积极构建社会主义和谐社会；全面加强城市建设，提高城市管理水平。这三大定位、一大目标和四大任务，构成一个有机整体，这称之为重庆新阶段发展的…314?总体部署。 2007年6月7日，重庆市设立全国统筹城乡综合配套改革试验区（发改经体2007．1248号）。9月20日，国务院正式批复同意重庆市城乡总体规划，新总规将重庆市定位为中国重要的中心城市之一、国家历史文化名城、长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地和西南地区综合交通枢纽。为贯重庆的区位及辐射半径示意图 彻落实中央的精神，重庆在《重庆市国民经济和社会发展第十一个五年规划现代物流业发展专项规划》（渝府发[2007]41号）布局了三大枢纽性物流园区（西部现代物流产业园，空港物流园、寸滩港物流园），打造长江上游无缝连接的多式联运平台，构建长江上游现代物流中心的主骨架。 园区在主城区的位置 在重庆成为国家统筹城乡综合配套改革试验区，加快实施“一圈两翼”发展战略的新形势下，铁道部与重庆市签订了战略合作协议，对重庆按西部最大铁路枢纽定位实施规划建设，正式批复将团结村铁路集装箱中心站提升为国家铁路综合物流中心，同时对主城区铁路枢纽实行内客外货、客货分流。应对重庆物流发展的新格局、铁路规划和线路调整，在中梁山脉以西加快构建以铁路、绕城高速公路和“一纵五横”城市快速干道、国家铁路综合物流中心、兴隆场编组站主要干线和结点的西部现代物流产业园区和物流大通道，具备了重大机遇和有利条件。 重庆市政府在9月24日市政府常务办公会研究决定，依托重庆铁路综合物流中心设立重庆西部现代物流产业园区（以下简称园区），有利于充分发挥国家铁路综合物流中心作用，实现公路、铁路、水运联运；有利于在西部新城打造大物流带动大市场，大市场带动产业群的新的发展布局；有利于加快农村劳动力向城镇转移，建设统筹城乡的直辖市。同时既可解决铁路物流无法实现门到门服务的“短腿”，又能更好利用立体交通资源，增强城市综合服务功能，规范并提升物流业发展水平，在区域经济中产生集聚效应，成为重庆经济发展的又一重要引擎。 二、园区战略目标 园区按照“资源整合、产业融合、运作创新、典型示范”的理念，依托“一江两片”（长江沿线经济带、西南和西北两大经济区域）的物流腹地产业支撑，立足重庆、服务西部、辐射全国、接轨世界，打造成为以铁路集装箱中心站为支撑，集多式联运、现代仓储、货运配载、物流装备、商贸流通、物流社区、保税物流、
樊城区人民政府 襄阳市城市规划设计研究院 2013.08
Part 1 综述 目 录 CONTENTS Part 2 现状分析及 定位 Part 3 规划方案 3.1用地布局思路 3.2规划结构 3.3规划用地布局 3.4交通系统规划 3.5景观绿化系统规划 3.6开发强度控制 3.7市政工程规划 3.8分期建设时序 3.9村民安置规划 1.1背景概况 1.2编制目的 1.3原则与依据 1.4范围与期限 1.5规划解读 2.1案例分析 2.2区位分析 2.3现状分析 2.4swot 分析 2.5园区定位 2.6规划策略
1 综述 1.1 背景概况1.2 编制目的1.3 原则与依据1.4 范围与期限1.5 规划解读
规划背景 随着我市空间发展战略规划的稳步实施，特大城市的空间骨架正不断完善。物流园园区，专业市场等城市功能已不再适合布置在中心城区较核心的位置。 目前，以现代物流标准衡量，我市物流业尚处于传统物流业态相对成熟，现代物流初显雏型阶段，与国际国内先进水平差距较大，绝大多数产业与物流业衔接不畅、效率不高，区位优势没完全转化为竞争优势。加上周边城市竞争带来的挑战，物流业面临空间扩张受阻的压力。 为了整合我市物流资源，调整专业市场布局，减轻城市内部交通压力，改善城市环境，提升城市形象，我市迫切需要系统性，成规模的综合性质的商贸物流园区的出现。在此背景下，受樊城区政府的委托，我院樊西综合商贸物流园详细规划的编制工作。
规划背景
规划内容 本次规划根据樊西示范区城乡一体化建设规划、牛首镇总体规划修编以及樊西滨江生态新城建设要求，在政府大力发展高效商贸物流的政策推动下，合理安排园区功能布局，有效整合利用各类资源，组建快速便捷的交通网络，并提出近期建设规划设想。 编制目的 1.与中心城区专业市场外迁布局进行对接 2.主动与中心城区道路系统的调整进行衔接 3.对原规划区内高压线、蒙西运煤铁路等重大交通基础设施的调整进行对接 4.对编制中的樊西示范区城乡一体化建设规划进行深化与完善 5.与已经批复和有意向入住的企业和项目进行对接
“一带一路”对中西部地区区域经济发展的机遇与挑战分析[摘要]随着区域经济一体化和全球化进程的迅速推进，许多国家都处于经济转型发展的关键时期，我国充分抓住这一机遇，提出了“一带一路”战略，这一战略的实施不仅可以促进沿线国家生产力的基本结构的提高，促进文化的密切交流，也改善了基础设施。本文结合西部地区区域经济发展对“一带一路”战略在实施过程中面临的机遇与挑战进行了分析，供有关人员进行参考。 关键词：一带一路；中西部地区；区域经济；机遇与挑战 引言 中国古代的“丝绸之路”，是中华民族发展的重要外部通路，对欧洲经济具有重要的意义。随着经济全球化的发展，“一带一路”的国际战略引起了人们的关注。这些为中国经济发展战略调整提供了良好的发展机遇。 一、一带一路对中西部地区的重要性 “一带一路”是指“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”。“一带一路”是促进共同发展、实现共同繁荣的合作共赢之路，是增进理解信任、加强全方位交流的和平友谊之路。从地理位置上看，一带一路沿线包括中亚、东盟、南亚、中东欧、西亚、北非等65个国家和地区，人口近45亿，占全世界总人口的60%以上，经济总量约为21万亿美元，占全球经济总量的29%。 一带一路覆盖了我国中西部地区的大多数省份。中西部地区在中国国民经济建设中占有十分重要的地位，既是全国重要的商品粮和棉花产区，也是主要的能源和矿产基地。但是我国经济发展长期处于东部沿海发达，中西部欠发达的不均衡状态。一带一路战略的实施，为中西部地区开发开放带来了良好的发展机遇。一带一路战略能够为我国的中西部地区带来巨大的经济收益,促进我国中西部地区基础设施的改善和人民生活水平提高，同时还可以促进西部地区与周边国家的互联互通，加强与东部地区的经济联系。因此，中西部地区应抓住这一机遇，充分发挥比较优势，加大产品输出，扩大对外投资，加强与同边国家的经济合作，逐步完成西部地区的经济转型，进而缩小西部地区与东部沿海地区的发展差距，促进我国综合国力的提高，最终实现共同富裕的共同目标。 二、“一带一路”下中西部地区区域经济发展的机遇 1、推动区域经济的平衡发展 我国政府随着改革开放的深入，为了实现区域经济发展的平衡，采取了一系列的政策措施，如西部大开发、振兴老东北工业基地、中部崛起等，在一段时期的发展后，区域经济间的差距呈现缩小趋势，区域经济发展注入新的活力。“一带一路”将以往相对独立的几个区域经济发展点连接起来，能够充分发挥不同区域自身的优势，优化和调整区域经济格局，促进经济发展战略更加开放，实现各个地区的合作与交流，提高经济发展水平，为区域经济的协调发展带来了新的政策支撑。 2、推动区域经济发展模式实现转型 随着经济全球化的发展，我国经济改革进入深水区，原有的经济发展优势逐渐向高端人才和高新技术等新元素发展模式转变，技术和人才等资源的拥有量成为衡量区域经济发展动力的重要指标。在这样的经济背景下，“一带一路”为区域经济发展模型的创新创造
学年论文 题目重庆市物流业发展现状分析 二级学院商贸信息学院 专业物流管理 班级 学生姓名学号 指导教师 成绩 时间
摘要：随着全球化经济的发展，物流作为资源资金流通的必要手段，已经必不可少，近几年物流业在不断地发展壮大，物流技术水平已经决定着一个城市甚至是国家的发展水平。本文就为大家分析重庆物流业的发展现状，并提出建议和对策，使重庆物流业更好地发展。 关键词：经济物流业现状分析对策 1 重庆市市情特征及经济发展水平 1.1重庆市市情特征 1.2重庆市经济发展水平 2 重庆物流产业发展的STOW分析 2.1重庆发展物流产业的优势 2.1.1区位优势明显 2.1.2基础设施不断加强 2.1.3政府大力支持 2.1.4物流产业已具雏形 2.2重庆市发展物流产业的劣势 2.2.1物流企业经营管理方式落后，专业化分工不足，供需不平衡 2.2.2物流资源整合利用不够 2.2.3物流信息化水平低，缺乏整合各类物流信息资源的公共信息平台 2.2.4重庆市物流成本偏高 2.2.5物流人才短缺 2.3重庆市发展物流产业的机遇
2.3.1生产流通企业物流业务外包的趋势日益明显 2.3.2物流企业合并重组以寻求提升综合物流服务水平 2.4发展重庆市物流产业的威胁 2.4.1跨国物流企业及发达省份物流企业的进入，对重庆发展现代物流业形成挑战 2.4．2地区之间的竞争日趋激烈 2.4.3客户对物流服务的要求越来越高 2.4.4人才争夺激烈 3 对重庆建设区域物流中心的建议 3.1区域性物流中心规划应考虑的因素 3.1.1城市基础设施和交通布局整体规划 3.1.2城市商圈布局及消费 3.1.3生产资料市场建设发展的需求 3.1.4城市的集聚和辐射功能规划 3.2重庆市区域性物流中心的规划建议 3.2.1打造区域性综合物流中心 3.2.2着力培养仓储性物流中心 3.2.3针对区域经济特点，建设多个区域物流中心 3.3重庆市区域物流中心建设的注意事项及管理程序 3.3.1政府要加强宏观指导 3.3.1.1做好区域性物流中心的总体规划和内部规划 3.3.1.2加快物流基础设施建设
新中国成立60年我国区域经济发展的历史回顾 来源：中国经济网综合 在生产力发达程度上，东南沿海地区超过了全国其他地区，这里最先出现了近代化的商业、工业、交通运输业、金融业和教育事业，成为中国现代化的发源地。东部沿海地区利用原有基础和优惠政策相对快速发展，有利于充分发挥其区位优势，有利于增强经济总量和综合国力。 中国区域经济的发展历来不平衡。在秦汉时代，全国经济发展轴位于长安――洛阳――开封一线，关中和山东是当时的经济重心，整体上，黄河中下游地区的经济领先于其它地区。在隋唐之交，南方经济逐渐超过了北方，而成为经济中心，但当时的政治、文化中心仍在开封――洛阳轴线上，呈现政治中心与经济中心相分离的格局。北宋以后，文化中心南移至江南，淮河成为南北文化的分界线，经济重心位于长江下游和南北运河交叉的十字轴线上，并逐步扩展到东南沿海地区。到了近代，西方资本主义国家入侵中国，中国自然经济遭到极大的冲击，出现了半殖民地半封建的经济。在生产力发达程度上，东南沿海地区超过了全国其他地区，这里最先出现了近代化的商业、工业、交通运输业、金融业和教育事业，成为中国现代化的发源地。 1949―1978年区域经济发展状况 新中国建国之初，《共同纲领》是当时中国工业布局的指导思想，它重点要求有计划有步骤地恢复和发展重工业。当时工业布局(以重工业为例)的表现是战乱的、零散的、畸形的。 在1949――1978年中国区域经济发展战略的模式是平衡的区域发展战略模式。但在以具体数据和史料来论证这一结论时，已有的文献存在两个不足之处：一是这段时期的分段划分不具体，二是区域数据资料少而笼统。众多文献资料多数以“1978年以前的新中国区域经济发展战略是平衡式的”来概之，或有的学者仅列举了“一五”、“二五”、“三五”和“四五”计划时期的局部区域经济发展状况。本文的独到之处是将1949――1978年这30年按区域经济发展的周期性划分为五个阶段：第一阶段是：1949――1952年国民经济恢复时期，为稳定国家政权和免受战争冲击的需要，本期国家开始粗略地制定平衡的区域经济发展战略；第二阶段是1953――1957年“一五”计划时期，国家开始实施区域经济平衡发展战略；第三阶段是1958――1962年“二五”计划时期，“大跃进”使区域经济受到极大的损害，平衡战略为“失衡”和“混乱”所打乱：第四阶段是1963――1965年国民经济恢复时期，区域经济的平衡发展工作也开始恢复；第五阶段是1966――1978年“三线”建设时期，承接前几期的内地经济建设的基础和加强国防工作的冷战思维，国家再一次大规模地实施平衡的区域发展战略，平衡发展战略思维模式得到了更加明显的凸现。 1979―1991年区域经济发展状况 1979―1991年间中国区域经济差距拉大是伴随渐进式经济体制改革与梯度式对外开放而出现的，具有某种各观必然性。这种变化对于中国社会经济发展具有双重效应。 1.区域经济差距拉大的积极效应。 首先，东部沿海地区利用原有基础和优惠政策相对快速发展，有利于充分发挥其区位优势，有利于增强经济总量和综合国力。1979年以前的区域经济均衡发展战略虽然有利于中西部地区的发展，但是在实践中也形成了投资上均匀分配，投资缺乏配套而效益不佳等问题，