关于横向分布调整系数：
一、进行桥梁的纵向计算时：
a) 汽车荷载
○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构
其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数）x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）= 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。
○2多片梁取一片梁计算时
按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。
b) 人群荷载
○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构
人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。
因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。
○2多片梁取一片梁计算时
人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。
c) 满人荷载
○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构
满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。
○2多片梁取一片梁计算时
满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。
注：
1、由于最终效应：
人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。
满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。
所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。
2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，
用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。
二、进行桥梁的横向计算时
a) 车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。
○1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数＝轴重/顺桥向分布宽度；
○2横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对应下的最大值，除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得)，进行最不利加载。
b) 对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程
序会据此进行影响线加载。人行道宽度填1。
横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽度（1m）的支反力。在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。
c) 横向加载最终效应
(假设汽车车道数输入为3)如果计入车道折减系数则折减系数=0.78(公路技术规范)，不计入则=1.0。
汽车效应=三辆汽车加载的效应(每辆汽车的总重为1，每轮重1/2)x汽车横向分布系数x车道折减系数。
汽车冲击力=汽车效应x冲击系数。(此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道桥梁的实际纵向跨径，但冲击系数是根据纵向跨径计算的.)
日照间距指前后两排南向房屋之间的距离
日照间距指前后两排南向房屋之间，为保证后排房屋在冬至日底层获得不低于一小时的满窗日照而保持的 最小间隔距离。 日照间距的计算方法： 以房屋长边向阳，朝阳向正南，正午太阳照到后排房屋底层窗台 为依据来进行计算。 由图可知：tanh=(H-H1)/D,由此得日照间距应为：D=(H-H1)/tanh； 式中：h—太阳高度角 H—前幢房屋檐口至地面高度； H1—后幢房屋窗台至地面高度。 实际应用中，常将D换算成其与H的比值，即日照间距系数，以 便于根据不同建筑高度算出相同地区、相同条件下的建筑日照间距。 如居室所需日照时数增加时，其间距就相应加大，或者当建筑朝向不是正南，其间距也有所变化。在坡地 上布置房屋，在同样的日照要求下，由于地形坡度和坡向的不同，日照间距也会随之改变。 当建筑平行等高线布置，向阳坡地，坡度越陡，日照间距可以越小；反之，越大。有时，为了争取日照， 减少建筑间距，可以将建筑斜交或垂直于等高线布置。 哈尔滨市城市规划管理条例 日照间距规定图解 《哈尔滨市城市规划管理条例》业经哈尔滨市第十一届人民代表大会常务委员会第九次会议于1999年4月1日通过，黑龙江省第九届人民代表大会常务委员会第十次会议于1999年6月4日批准，现予公布，自2000年1月1日起施行。 哈尔滨市人民代表大会常务委员会 1999年12月14日 多层建筑（条例第二十六条） 新建、扩建、改建的多层建筑物与相邻住宅的日照间距（原位置、原面积、原高度翻建建筑物除外），应当符合下列规定： （一）征用土地开辟新区 的，纵墙与纵墙相对间距不小于 新建建筑物檐高的1.8倍，山墙 与纵墙相对间距不小于15米； 与新区以外相邻住宅相对间距 按本条（三）项规定执行。
桥博关于横向力分布系数讲解 一、进行桥梁的纵向计算时： a)汽车荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为2*30米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4x0.67（四车道的横向折减系数）x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）= 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。 2多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。 b)人群荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1即可。因为在桥博中人群效应=人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。 2多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。 c)满人荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。 2多片梁取一片梁计算时 满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。 注： 1、由于最终效应： 人群效应=人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 满人效应=人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。 所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。 2、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。 二、进行桥梁的横向计算时 a)车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。 ○1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数＝轴重/顺桥向分布宽度； ○2横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对应下的最大值，除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得)，进行最不利加载。 b)对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填1。 横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽度（1m）的支反力。在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。 c)横向加载最终效应 (假设汽车车道数输入为3)如果计入车道折减系数则折减系数=0.78(公路技术规范)，不计入则=1.0。汽车效应=三辆汽车加载的效应(每辆汽车的总重为1，每轮重1/2)x汽车横向分布系数x车道折减系数。 汽车冲击力=汽车效应x冲击系数。(此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道桥梁的实际纵向跨径，但冲击系数是根据纵向跨径计算的.
青岛市建筑日照间距计算和管理办法 (试行) 第一条为规范建筑日照间距计算和管理，根据《城市居住区规划设计规范》、《住宅设计规范》、《民用建筑设计通则》等国家有关标准和《青岛市城乡规划条例》有关规定，制定本办法。 第二条新建、改建住宅、宿舍、学校及托幼园所的教室、寝室、活动室(场地)和疗养院、医院病房、老年人居住建筑等建设工程或新建、改建建设工程对以上建筑采光有遮挡的，应当计算日照间距。 第三条日照间距应当符合国家有关规范规定的日照标准，下列建筑应当符合以下日照标准： (一)每套住宅至少应有一个居住空间获得日照，当一套住宅中居住空间总数超过四个时，其中宜有二个获得日照，获得的日照时数不低于大寒日累计2小时； (二)宿舍半数以上的居室，应能获得同住宅居住空间相等的日照时数； (三)托儿所、幼儿园的主要生活用房，日照时数不低于冬至日累计3小时； (四)疗养院半数以上的疗养室、医院半数以上的病房、中小学半数以上的教室，日照时数不低于冬至日累计2小时；
(五)老年人居住建筑累计日照时数不低于冬至日2小时； (六)托儿所、幼儿园和中小学的活动场地，累计日照时数不低于大寒日2小时。 被遮挡建筑日照时数在工程建设前低于以上标准的，新建、改建建设工程不得降低其原来的日照时数。 第四条日照间距的计算可以根据建筑的高度和布置形式，采用不同的计算方式。但以任何方式计算，都应当保证符合国家有关日照标准。 第五条平行布置条式建筑之间，遮挡建筑高度不超过24米时,其与被遮挡建筑的建筑日照间距可以按照日照间距系数确定。日照间距系数分别为: (一)遮挡建筑的长边与被遮挡建筑相对时,其日 照间距系数不小于1.6。其中,被遮挡建筑为中小学及托幼园所的教室、寝室、活动室(场地)和疗养院、医院病房、老年人居住建筑等时,其日照间距系数不小于 1.8; (二)遮挡建筑的短边与被遮挡建筑相对时,遮挡 建筑的高度不超过12米的,其日照间距系数不小于0.9;高度在12米以上不超过18米的,其日照间距系数不小于0.8;高度在18米以上不超过24米的,其日照间距系数不小于0.7。其中,被遮挡建筑为学校及托幼园所的教室、寝室、活动室(场地)和疗养院、医院病房、老年人居住建筑等时,其日照间距系数不小于1。
一、横向分布 如图3—2—1a所示，梁桥的上部结构由承重结构（①~④号主梁）及传力结构（横隔梁、行车道板）两大部分组成，各片主梁靠横隔梁和行车道板连成空间整体结构，当桥上作用荷载（桥面板上作用2个车轴，前轴轴重为P1，后轴轴重为P2）时，各片主梁共同参与工作，形成了各片主梁之间的内力分布。 在计算恒载时，除主梁的自重外，一般将桥面铺装、人行道、栏杆等的重量近似平均分配给各片主梁，即计算出桥面铺装、人行道、栏杆等的总重量除以梁的片数（本例4片梁），得到每片主梁承担的桥面铺装、人行道、栏杆的重量。由于人行道、栏杆等构件一般位于边梁上（①、④号主梁），精确计算时，也可考虑它们的重量在各梁间的分布，即中梁（②、③号主梁）也分担一部分人行道、栏杆的重量。 在计算活载时，需要考虑活载在各片主梁间的分布。 《标准》规定，车道荷载的横向分布系数应按设计车道数布置车辆荷载进行计算。车辆荷载的横向布置如图3—2—1c所示。对于车道荷载，最外车轮距人行道缘石之距不得小于0.5m，车道荷载的横向轮距为1.8m，两列车道荷载车轮的横向间距不得小于1.3m。 如图3—2—1b所示，在车道荷载的作用下，①号边梁所分担的荷载
，也就是说，①号边梁所分担的荷载R1为轴重P1的。 若将第i号梁所承担的力R i表示为系数m i与轴重P的乘积（R i=m i×P），则m i称为第i 号梁的荷载横向分布系数。由此，1号梁的横向分布系数。 荷载所引起的各片主梁的内力大小（横向分布）与桥梁的构造特点、荷载的作用位置有关，因此求解荷载作用下各主梁的内力是一个空间问题，目前广泛采用的方法是将复杂的空间问题转化为平面问题。 本节将着重介绍几种横向分布系数的计算方法。 二、杠杆法 基本原理：杠杆法忽略了主梁之间横向结构的联系作用，即假设桥面板在主梁上断开，把桥面板看作沿横向支承在主梁上的简支梁或悬臂梁。 如图3—2—1b所示，由于杠杆法忽略了主梁之间横向结构的联系作用，当桥上作用车道荷载时，左边的轮重P1/2仅传递给1号和2号梁，右边的轮重P1/2传递给2号梁和3号梁。 根据静力平衡条件，1号梁的支承反力，2号梁支承的相邻两块板上均作用荷载，则该梁所支承的反力R2为两个支承反力之和， R2=R2＇＋R2＇＇。 杠杆法计算横向分布系数的步骤及方法参见例3—2。 例3—2如图3—2—2a所示，桥梁主梁宽2.2m（主梁间中心距为2.2m），计算跨径l=19.5m。桥面宽：净9+2×1.0m人行道；设计荷载：公路—Ⅱ级，人群荷载：由《公路工程技术标准JTG B01-2003》，桥梁计算跨径小于50m时，人群荷载标准值为3.0KN/m2；用杠杆法计算1、2、3号梁支点截面的荷载横向分布系数。 解：（1）绘制1号、2号梁和3号梁的荷载反力影响线（图3—2—2b、c、d）。 绘制1号梁的反力影响线的方法为：应用杠杆法的原理，当单位荷载P=1作用于1号梁位时，1号梁所承受的荷载反力（影响线纵标）R1=1；当单位荷载P=1作用于2号梁位时，1号梁所承受的荷载反力（影响线纵标）R1=0；将两点连接直线，即得1号梁的荷载反力影响线。 （2）确定荷载的横向最不利的布置（图3—2—2b、c）。 根据《标准》中规定的车辆荷载的横向轮距（3—2—1c）及反力影响线的形状，应用《结构力学》的原理，确定荷载的最不利布置。 （3）内插计算对应于荷载位置的影响线纵标ηi。 （4）计算主梁在车道荷载和人群荷载作用下的横向分布系数（表3—2—1）。
1 流量系数KV的来历 调节阀同孔板一样，是一个局部阻力元件。前者，由于节流面积可以由阀芯的移动来改变，因此是一个可变的节流元件；后者只不过孔径不能改变而已。可是，我们把调节阀模拟成孔板节流形式，见图2－1。对不可压流体，代入伯努利方程为： （1） 解出 命图2-1 调节阀节流模拟 再根据连续方程Q＝ AV，与上面公式连解可得： （2） 这就是调节阀的流量方程，推导中代号及单位为： V1 、V2 ——节流前后速度； V ——平均流速； P1 、P2 ——节流前后压力，100KPa； A ——节流面积，cm； Q ——流量，cm／S； ξ——阻力系数； r ——重度，Kgf／cm； g ——加速度，g = 981cm/s； 如果将上述Q、P1、P2 、r采用工程单位，即：Q ——m3/ h；P1 、P2 ——100KPa；r——gf/cm3。于是公式（2）变为： （3） 再令流量Q的系数为Kv，即：Kv ＝ 或（4）这就是流量系数Kv的来历。
从流量系数Kv的来历及含义中，我们可以推论出： （1）Kv值有两个表达式：Kv = 和 （2）用Kv公式可求阀的阻力系数ξ = （5.04A/Kv）×（5.04A/Kv）； （3），可见阀阻力越大Kv值越小； （4）；所以，口径越大Kv越大。 2 流量系数定义 在前面不可压流体的流量方程（3）中，令流量Q的系数为Kv，故Kv 称流量系数；另一方面，从公式（4）中知道：Kv∝Q ，即Kv 的大小反映调节阀流量Q 的大小。流量系数Kv国内习惯称为流通能力，现新国际已改称为流量系数。 2.1 流量系数定义 对不可压流体，Kv是Q、△P的函数。不同△P、r时Kv值不同。为反映不同调节阀结构，不同口径流量系数的大小，需要跟调节阀统一一个试验条件，在相同试验条件下，Kv的大小就反映了该调节阀的流量系数的大小。于是调节阀流量系数Kv的定义为：当 调节阀全开，阀两端压差△P为100KPa，流体重度r为lgf/cm(即常温水)时，每小时 流经调节阀的流量数（因为此时），以m/h 或t／h计。例如：有一台Kv ＝50的调节阀，则表示当阀两端压差为100KPa时，每小时的水量是50m／h。 Kv＝0.1，阀两端压差为167－（－83）＝2.50，气体重度约为1 .0×E（－6），每小时流量大约为158 m／h。＝43L/s=4.3/0.1s Kv＝0.1，阀两端压差为1.67，气体重度约为1 2.2 Kv与Cv值的换算 国外，流量系数常以Cv表示，其定义的条件与国内不同。Cv的定义为：当调节阀全开，阀两端压差△P为1磅／英寸2，介质为60°F清水时每分钟流经调节阀的流量数，以加仑／分计。 由于Kv与Cv定义不同，试验所测得的数值不同，它们之间的换算关系:Cv ＝ 1.167Kv （5）
关于新规范横向分布系数以及偏载系数的计算 关于横向分布调整系数： 一、进行桥梁的纵向计算时： a) 汽车荷载 ○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数） = 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。 ○2多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。 b) 人群荷载 ○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。
○2多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。 c) 满人荷载 ○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。 ○2多片梁取一片梁计算时 满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。 注： 1、由于最终效应： 人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。 所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。 2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。
建筑的日照间距
国家规定：1994年2月1日起执行的国家技术监督局和中华人民共和国建设部联合发布的强制性国家标准《城市居住区规划设计规范》中，规定住宅建筑日照标准：冬至日住宅底层日照不少于一小时或大寒日住宅底层日照不少于两小时。 住宅日照间距主要满足后排房屋（北向）不受前排房屋（南向）的遮挡，并保证后排房屋底层南面房间有一定的日照时间。日照时间的长短，是由房屋和太阳相对位置的变化关系决定的，这相相对位置以太阳高度角和方位角表示。它和建筑所在的地理纬度、建筑方位以及季节、时间有关。通常以建筑物正南向，当地冬至日（大寒日）正午十二时的太阳高度角作为依据。根据日照计算，我国大部分城市的日照间距约为1-1.7倍前排房屋高度。一般越往南的地区日照间距越小，往北则越大。 在我们购买房子的时候应该选择那种每栋楼都不是太长的住宅小区，如果楼房的长度过长，后排低层的日照时间就会受到前排楼房的遮挡。 现代住房往往是随着街道的走向依街而建，不同走向的街道获得的日照时间也都不尽相同。在纬度较低的地区，正南正北朝向的楼群冬季得到的日照数量多，在纬度比较高的地区，比如纬度在35度以北的地区偏东南、偏西南平等布置的居住建筑，比正南向、正北向布局的
居住建筑更有利于日照。在北京一般人都认为正南正北的房子最好，可是实际上并不能完全这样说，从日照时数来看，因为纬度不同，太阳的高度角也就不一样，所获得的日照数也不同。比如：在北京这样的地理位置，对于间距系数为1.7的建筑布局来说，在冬至日，后排低层最多只能享受到大约1小时的日光照射。但是偏东南或偏西南4 5度以内的建筑布局却可以享受到4个小时的日光照射。 一般来说，居室建筑的最佳朝向应该是偏西南或偏东南15-30度以内，比较适宜的朝向应该是偏东南或偏西南45度以内。俗话说阳光是人类健康的源泉。在我国春联中就常常可以看到“向阳门地春常在”这句话，意思就是说一个宅地如果能经常得到阳光的照射，家人就会心情舒畅、精神愉快、健康长寿。 住宅群体组合与日照住宅室内的日照标准，一般由日照时间和日照质量来衡量。不同纬度的地区对日照要求不同，高纬度地区更需要长时间日照；不同季节对日照要求也不同，冬季要求较高，所以日照时间一般以冬至日或大寒日的有效日照时数为标准。住宅日照标准应符合表3－1的规定，旧区改造可酌情降低，但不宜低于大寒日日照1小时的标准。我国建筑气候区划如图3－28所示。 续
2015年大学生创新训练计划项目申请书 桥梁博士第二次上机作业 横向分布系数的计算 组长： 学院： 年级专业： 指导教师： 组员： 完成日期：
桥梁博士第二次上机作业 一、作业组成 二、作业合作完成情况 本次作业由3组组员共同完成，任务分配情况如下： 张元松完成实例一（“杠杆法”求横向分布系数），并对计算过程进行截图。 郑 宇完成实例二（“刚性横梁法”求横向分布系数），并对计算过程进行截图。 计时雨完成实例三（“刚接板梁法”求横向分布系数），并对计算过程进行截图。 孙 皓完成实例四（实例四、“铰接板梁法”求横向分布系数），对计算过程进行截图，并进行本次实验报告的撰写任务。 三、上机作业内容 1、任务分析与截面特性计算 本次作业结合老师所给的双向四车道的高速公路分离式路基桥的设计图进行，首先对图纸进行分 第二次作业组成 实例一、“杠杆法”求横向分布系数 实例三、“刚接板梁法”求横向分布系数 实例二、“刚性横梁法”求横向分布系数 实例四、“铰接板梁法”求横向分布系数
析，确定荷载横向分布系数计算所对应的各个截面；然后求出所用到截面的界面特性（抗弯惯性矩和抗扭惯性矩）；最后用“桥梁博士”的横向分布计算功能求出各主梁的横向分布系数，为接下来的简支T 梁的配筋计算和结构安全性验算做好准备。 （1）通过CAD绘图的方式求出截面特性 用CAD绘制出桥梁设计图中的跨中截面与支点截面如图1所示。对两个截面分布使用“reg”命令→“massprop”命令，求出两个截面的截面特性如图2所示。 图1 CAD绘制的桥梁单元截面 (a) CAD算出的跨中截面特性 (b) CAD算出的支点截面特性 图2 CAD计算出的桥梁截面特性 （2）通过“桥梁博士”计算出截面图形进行验算 步骤一：打开桥博，点击“新建”出现对话框，如图3所示。点击“桥梁博士截面设计文件”，出现图4界面。
常见问题解答 第一节直线桥梁设计计算 一、一般步骤 1 利用本系统进行设计计算一般需要经过：离散结构划分单元，施工分析，荷载分析，建立工程项目，输入总体信息、单元信息、钢束信息、施工阶段信息、使用阶段信息，进行项目计算，输出计算结果等几个步骤。 2 结构离散的一般原则：参考使用手册P36。 二、总体信息 1 极限组合计预应力与极限组合计预二次矩 V3.0中预应力二次矩的计算方法仅适用于连续梁，其他结构形式不适用。程序仅考虑竖向边界条件对变形的约束影响(次竖向力产生的弯矩)，没有考虑次水平力和次弯距的影响。 一般情况下，对于连续梁，应只选择“计入二次矩”，但应保证在形成超静定结构后不能有体系转化；对于一次落架或逐孔施工的结构体系，可以采取一次落架的模型计算。 对于大跨度连续刚构体系的桥梁，由于结构的线刚度比较小，二次效应的比重比较小，对于梁体，计不计二次效应对极限组合内力基本影响不大。但对于墩身的计算应分计入预应力和不计预应力两种工况进行偏安全的计算（墩身中没有预应力通过，预应力对墩身的效应就是二次效应了）。 2 累计初位移 选择此项表示新安装的工作节点将根据邻近节点的累计位移作为本节点的初始位移，对于除悬臂拼装以外的结构在计算时不应勾选该项。一般情况下，对于悬臂施工的结构，要输出位移图的时候，同一节点处，由于施工缝的影响，位移会不连续（有突变）。如果想输出连续的位移图时，可选择此项，此时，输出位移图时，新单元的左节点位移以已浇筑单元右节点累计位移为准来进行输出，这样就可以得到一张连续的位移图 （慎用仅用于出图） 三、单元信息 1 单元的自重： 单元的自重是根据用户指定的截面大小和自重系数在单元安装阶段自动计入的，如果不计入自重，则将自重系数置为0。附加截面的自重是根据附加截面中指定的计自重阶段来计算的。 2 附加截面： 附加截面用来模拟结构单元截面的分次施工或不同材料等情况的，附加截面与主截面共同形成有效断面参与结构受力。输入数据图形显示中主、附加截面的横向 （自重系数同时影响主、附截面) 位置有时出现重叠现象，由于系统没有输入主、附截面的横向相对位置，因此会出现此类情况，这并不影响结构的计算，因为平面杆系计算中不考虑截面对竖直轴的几何特性，因此横向位置没有影响。 系统根据用户设定的截面几何特征和材料特征以及施工特征在各施工阶段合成有效截面。 3 截面 (1)湿接缝用附加截面输入，注意计入自重阶段和参与受力阶段。
选定系统中最不利工作作用面积，如（图3-4-1）选择最不利管径标号如图。 （1） 计算最不利喷头（喷头0）的喷水量： 使用公式为： H K q 10= （3-38） q ——计算喷头喷水量，（L/min ） K —— 喷头流量系数，标准喷头K=80； H ——喷头工作压力，MPa ； s L L q /94.0min /4.5605.010800==??= （2） 管道沿程和局部损失： 设计流速：钢管流速一般不大于5m/s,配水干管一般不超过3m/s ，常用1~2m/s 。校核流速之按照下列公式就算： Q K v c = （3-39） 式中 v ——流速 （m/s ） c K ——计算管段流速系数 （m/s ），可查表； Q ——计算管段流量 （L/s ） 表3－15 流速系数表 （3）管道沿程水头损失按照下列公式计算： 2 A L Q h = （3-40） 式中 h ——沿程水头损失，(O mH 2) A ——管道比阻，可查表； L ——计算管段长度，（m ） Q ——计算管段流量，（L/s ）
（4）计算1~0的扬程水头损失 管段1~0的管径使用DN25，流速为 s m Q K v c /79.195.0883.11=?== 点“1”到点0的水头损失为： m P a O mH ALQ h 0168.0678.1033 .1)6.03(4367.022 0~~12 ==?+?== （5）计算喷头1的出水量： 喷头1的工作压力为： m P a h H H 074.0014.006.00~~101=+=+= 1号喷头喷水量为： s L L H K q /07.1min /2.64074.010801011==??=?= 依次类推到喷头4 的节点（喷头）流量。 （6）特性系数的推导 图3－10 特性系数计算草 使用沿程损失公式计算： 452 4~54~54~54~5H H Q L A h -=?= （1） e e e e e H H Q L A h -=?=62~6~6~6~6 （2） 用（1）/（2）得： 4 5e 62 4 ~52~6H H H H Q Q e --= 4 5e 64 ~5~6H H H H Q Q e --=
有人讲对于箱梁而言，其横向分布系数＝1.15x车道数x横向折减系数，这样处理行吗？ 确实常这样处理。 用一根梁来模拟计算箱梁，通常取横向分布系数＝车道数×横向折减系数×纵向折减系数×偏载调整系数。 横向折减和纵向折减在通用规范中都有规定；偏载调整系数是考虑车辆在横向分布不均匀的一个增大系数，这个系数取多大，规范没有规定，建议你看一下程翔云教授的《粱桥理论与计算》里面有计算方法，大家习惯上取1.15；纵向折减垮径150m以上的桥才考虑，所以大多数桥就不考虑了，于是就成了横向分布系数＝1.15x车道数x横向折减系数。 桥博输出的竖向位移就是挠度。 根据你的回复，那就奇怪了？我在对预应力构件进行计算时，截面钢筋已输入，但单元输出结果中截面强度验算中的截面配筋面积全为0，单元截面计算压应力全不符合要求？请问是怎么回事？ 你说的是钢筋砼单元吧？预应力单元不显示配筋面积的。 钢筋砼单元的强度验算结果的显示上：配筋面积有时候显示为0，这里确实是程序显示上有问题，而在计算的时候，是没有任何问题的，这点从结果上也能看出来。关于这一问题，下版本会解决。 请教前辈们,刚学桥博的我,建模执行项目计算无误后,对计算结果不晓得从哪些方面进行判断对错?比如在初步设计阶段估算结构配筋面积项目计算无误后,以及在施工图设计阶段全桥结构安全验算项目计算无误后,通过看哪些指标来判断结果是否通过,弯矩和应力都要满足哪些要求才行,有那些判断的标准? 对计算结果的判断要参照规范来看，对于不同的构件规范中有不同的要求。 桥梁博士中显示的验算要求也是按照规范来分类的，先从规范要求入手的话概念上更清晰一些。 桥博说明书里有专门的说明，你可以查看桥博说明书P353-354，非常详细 桥梁博士“输入钢束信息”中的“成孔面积”是从哪本权威资料查的？能根据预应力筋计算得出吗？ 根据你所使用的预应力筋类型查相关的技术手册，上面有波纹管的内径。外径等于内径加1cm。成孔面积为波纹管的面积。若无波纹管，建议采用钢筋面积的2倍。对于波纹管和锚具的型号，可以参考目前较流行的ovm厂家的资料，上面有详细的参数。 1.三个非线性温度没什么区别，主要看你怎么填了。我是把正温差填在（1）里，把反温差填 在（2）里。 2.构件的抗力其实更应该是一个函数，结构荷载效应小于抗力作为承载能力极限状态的一个规 定，即S 相关系数计算公式 相关系数计算公式 Statistical correlation coefficient Due to the statistical correlation coefficient used more frequently, so here is the use of a few articles introduce these coefficients. The correlation coefficient: a study of two things (in the data we call the degree of correlation between the variables). If there are two variables: X, Y, correlation coefficient obtained by the meaning can be understood as follows: (1), when the correlation coefficient is 0, X and Y two variable relationship. (2), when the value of X increases (decreases), Y value increases (decreases), the two variables are positive correlation, correlation coefficient between 0 and 1. (3), when the value of X increases (decreases), the value of Y decreases (increases), two variables are negatively correlated, the correlation coefficient between -1.00 and 0. The absolute value of the correlation coefficient is bigger, stronger correlations, the correlation coefficient is close to 1 or -1, the higher degree of correlation, the correlation coefficient is close to 0 and the correlation is weak. The related strength normally through the following range of judgment variables: The correlation coefficient 0.8-1.0 strong correlation 0.6-0.8 strong correlation 国家规定：1994年2月1日起执行的国家技术监督局和中华人民共和国建设部联合发布的强制性国家标准《城市居住区规划设计规范》中，规定住宅建筑日照标准：冬至日住宅底层日照不少于一小时或大寒日住宅底层日照不少于两小时。 住宅日照间距主要满足后排房屋（北向）不受前排房屋（南向）的遮挡，并保证后排房屋底层南面房间有一定的日照时间。日照时间的长短，是由房屋和太阳相对位置的变化关系决定的，这相相对位置以太阳高度角和方位角表示。它和建筑所在的地理纬度、建筑方位以及季节、时间有关。通常以建筑物正南向，当地冬至日（大寒日）正午十二时的太阳高度角作为依据。根据日照计算，我国大部分城市的日照间距约为1-1.7倍前排房屋高度。一般越往南的地区日照间距越小，往北则越大。 在我们购买房子的时候应该选择那种每栋楼都不是太长的住宅小区，如果楼房的长度过长，后排低层的日照时间就会受到前排楼房的遮挡。 现代住房往往是随着街道的走向依街而建，不同走向的街道获得的日照时间也都不尽相同。在纬度较低的地区，正南正北朝向的楼群冬季得到的日照数量多，在纬度比较高的地区，比如纬度在35度以北的地区偏东南、偏西南平等布置的居住建筑，比正南向、正北向布局的 居住建筑更有利于日照。在北京一般人都认为正南正北的房子最好，可是实际上并不能完全这样说，从日照时数来看，因为纬度不同，太阳的高度角也就不一样，所获得的日照数也不同。比如：在北京这样的地理位置，对于间距系数为1.7的建筑布局来说，在冬至日，后排低层最多只能享受到大约1小时的日光照射。但是偏东南或偏西南4 5度以内的建筑布局却可以享受到4个小时的日光照射。 一般来说，居室建筑的最佳朝向应该是偏西南或偏东南15-30度以内，比较适宜的朝向应该是偏东南或偏西南45度以内。俗话说阳光是人类健康的源泉。在我国春联中就常常可以看到“向阳门地春常在”这句话，意思就是说一个宅地如果能经常得到阳光的照射，家人就会心情舒畅、精神愉快、健康长寿。 住宅群体组合与日照住宅室内的日照标准，一般由日照时间和日照质量来衡量。不同纬度的地区对日照要求不同，高纬度地区更需要长时间日照；不同季节对日照要求也不同，冬季要求较高，所以日照时间一般以冬至日或大寒日的有效日照时数为标准。住宅日照标准应符合表3－1的规定，旧区改造可酌情降低，但不宜低于大寒日日照1小时的标准。我国建筑气候区划如图3－28所示。 续 桥博疑难解答 1、全预应力构件中，普通钢筋输入还是不输入?对结果有多大影响？ 老规范中，如果按全预应力设计，普通钢筋用量一般较少，可以不输。 新规范下为了满足开裂弯矩的要求，普通钢筋的数量可能比较多，输入与不输入的差异较大。钢筋量多对截面特性和中性轴高度的影响明显一些，对截面抗力的影响非常显著。另外，新规范对预应力构件的最小配筋率提出了明确的要求： 这主要因为普通钢筋可以避免构件发生脆性破坏。因此建议还是按照实际的进行输入。 2、附加截面如何添加钢筋信息？ 附加截面添加钢筋的操作方法与主截面相同，程序是通过添加截面钢筋对话框中的“安装阶段”变量中输入的施工阶段序号来判断所添加的钢筋是主截面上的还是附加截面上的。 3、桥博中预应力钢束相关单元号是怎么用的？ 相关单元号是用来指定钢束位臵的，比如梁格模型中由于程序没有空间定位，所以需要用户指定相关单元号来明确所输入的钢束位臵；在组合构件或者设臵拉索、体外束时也需要定义单元号，因为程序默认预应力钢束只存在于预应力结构单元中。 4、梁格模型中扭矩系数如何计算，对纵梁计算结果有什么影响？ 由于梁格划分时，程序建模通常将截面质心放在腹板中心位臵，但实际的截面质心在腹板之外，尤其是长悬臂情况，实际质心与模型质心之间的距离差就是桥博中要求输入的扭矩系数。对纵梁计算影响很小，主要体现在横梁上，因为程序加载是在模型质心上加载，有了扭矩系数后还会在加上相应的扭矩，接近真实情况。 另外，扭矩系数的正负值需要注意，其定义为：单元重心到单元轴线距离，面对单元左端到右端的轴线，如果重心在轴线以外为负，以内为正。可见下例。 5、桥博预应力钢束信息中”松弛率”与规范中指定的”松弛系数”是什么关系？ Q: 桥博预应力钢束信息中松弛率与规范中指定的松弛系数是什么关系，如何根据已知的松弛系数计算得到需要的松弛率？ A: 规范中，对预应力钢束的松弛损失规定见下文，文中框注部分即为桥博中需要输入的松弛率。. 关于横向分布调整系数： 一、进行桥梁的纵向计算时： a) 汽车荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数） = 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。 2多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。 b) 人群荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。 2多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。 c) 满人荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。 2多片梁取一片梁计算时 满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。 注： 1、由于最终效应： 人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。 所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。 2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设 计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。 二、进行桥梁的横向计算时 a) 车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。 1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数＝轴重/顺桥向分布宽度； 2横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对 桥梁荷载横向分布系数的各种计算方法综述 姓名：XXX学号：50XXXXXXX3 摘要：公路桥梁荷载横向分布有多种计算模型，其中比较实用的有：1）杠杆原理法；2）偏心压力法、修正偏心压力法；3）铰接板（梁）法；4）刚接板（梁）法等。这些理论方法有各自的适用范围，应按具体情况选用适当的方法来运用。 关键词：混凝土简支梁桥；荷载横向分布系数；影响线；影响因素 1引言 随着国民经济的发展，对交通的需求日益提高，众多的高速公路及城市快速干道相继修建。公路桥梁上行驶车辆的轴重加重、速度提高，车流密度也相应提高。使之在设计过程中如何确保桥梁结构在使用寿命期限内的安全性，准确计算各片梁所需承担的最大活载弯矩就显得尤为重要。特别是对于中小跨多片梁型的桥梁，当跨数较多时，用测试横向分布状态的方法对桥梁运营状态进行评价，具有简洁、实用、可靠等优点，具有较高的推广价值。 所谓荷载横向分布系数（Lateral Distribution Factor of Live Load）是指公路车辆荷载在桥梁横向各主梁间分配的百分数。普通简支桥梁中它和各主梁间的联结方式（铰接或刚接），有无内横梁及其数目，断面的抗弯刚度和抗扭刚度，以及车辆荷载在桥上的位置等有关。它是一个复杂的空间结构问题，在桥梁设计中常简化为平面问题而引用荷载横向分布系数。[1]目前广泛采用的是利用主梁的纵向影响线和它的荷载横向分布影响线相结合的方法，荷载横向分布系数是在荷载横向分布影响线的基础上按荷载的最不利位置布载，并将荷载位置相应的影响线竖标值求和得到的最后数值结果。对于混凝土简支梁桥，荷载横向分布系数的影响因素主要有桥粱跨度(Z)、主梁间距(S)、桥面板的厚度(t0)、主梁刚度(K0)、横隔梁(板)的数量及位置、车载类型及布栽位置、车辆间距、栏杆及横跨比等。[2][3][4][9] 2计算方法及其适用范围 荷载横向分布理论在桥梁设计中占有重要地位。目前桥梁荷载横向分布系数常用的计算 煤矿供电计算公式 井 下 供 电 系 统 设 计 常 用 公 式 及 系 数 取 值 目录： 一、短路电流计算公式 1、两相短路电流值计算公式 2、三相短路电流值计算公式 3、移动变电站二次出口端短路电流计算 （1）计算公式 （2）计算时要列出的数据 4、电缆远点短路计算 （1）低压电缆的短路计算公式 （2）计算时要有计算出的数据 二、各类设备电流及整定计算 1、动力变压器低压侧发生两相短路，高压保护装值电流整定值 2、对于电子高压综合保护器，按电流互感器二次额定电流（5A）的1-9倍分级整定的计算公式 3、照明、信号、煤电钻综合保护装置中电流计算 （1）照明综保计算公式 （2）煤电钻综保计算公式 4、电动机的电流计算 （1）电动机额定电流计算公式 （2）电动机启动电流计算公式 （3）电动机启动短路电流 三、保护装置计算公式及效验公式 1、电磁式过流继电器整定效验 （1）、保护干线电缆的装置的计算公式 （2）、保护电缆支线的装置的计算公式 （3）、两相短路电流值效验公式 2、电子保护器的电流整定 （1）、电磁启动器中电子保护器的过流整定值 （2）、两相短路值效验公式 3、熔断器熔体额定电流选择 （1）、对保护电缆干线的装置公式 （2）、选用熔体效验公式 （3）、对保护电缆支线的计算公式 四、其它常用计算公式 1、对称三相交流电路中功率计算 （1）有功功率计算公式 （2）无功功率计算公式 （3）视在功率计算公式 （4）功率因数计算公式 2、导体电阻的计算公式及取值 3、变压器电阻电抗计算公式 4、根据三相短路容量计算的系统电抗值 五、设备、电缆选择及效验公式 1、高压电缆的选择 (1) 按持续应许电流选择截面公式 (2) 按经济电流密度选择截面公式 (3) 按电缆短路时的热稳定（热效应）选择截面 ①热稳定系数法 ②电缆的允许短路电流法（一般采用常采用此法） A、选取基准容量 B、计算电抗标什么值 C、计算电抗标什么值 D、计算短路电流 E、按热效应效验电缆截面 (4) 按电压损失选择截面 ①计算法 ②查表法 (5)高压电缆的选择 2、低压电缆的选择 （1）按持续应许电流选择电缆截面 ①计算公式 ②向2台或3台以上的设备供电的电缆，应用需用系数法计算 ③干线电缆中所通过的电流计算 （2）按电压损失效验电缆截面 ①干线电缆的电压损失 ②支线电缆的电压损失 ③变压器的电压损失 (3) 按起动条件校验截面电缆 (4) 电缆长度的确定 3、电器设备选择 （1）变压器容量的选择 （2）高压配电设备参数选择 ①、按工作电压选择 ②、按工作电流选择 ③、按短路条件校验 ④、按动稳定校验 （3）低压电气设备选择 全国主要城市不同日照标准的间距系数 行业性技术规范2０1０-０３-2７09：４9:20阅读１６7 评论0 字号:大中小订阅 青岛市城市建筑规划管理办法 ?第一章总2003年1０月24日青岛市第十三届人民代表大会常务委员会第六次会议通过? 则 第一条为了加强城市建筑的规划管理,根据有关法律、法规的规定，结合本市实际,制定本办法。 第二条在市和县级市城市总体规划确定的城市规划区内，新建、扩建、改建、恢复性建设建筑工程(包括地上、地下、水域的建筑物、构筑物和道路、管线以及其他工程设施），适用本办法。 第三条市规划行政主管部门主管全市城市建筑规划管理工作，负责青岛市城市规划区内建筑规划的统一管理工作。县级市规划行政主管部门负责其辖区城市规划区内建筑规划的管理工作,接受市规划行政主管部门的业务指导。 第四条建筑规划管理应当以城市总体规划、分区规划和控制性详细规划为依据。第五条建筑规划管理必须遵循合法、公正、公开、及时、便民的原则。 第二章一般规定 第六条建筑工程规划审批实行批前公示制度。下列建筑工程项目,规划行政主管部门应当在审批前公示:（一）火车站、港口、机场、长途汽车站、博物馆、公共图书馆、体育场馆、剧院、医院和其他大型的公共建筑及组团以上居住区住宅建筑;(二)大型市政基础设施、城市广场、公共绿地、城市雕塑等建设项目;（三)重要地段的建设项目；（四）市和县级市人民政府及其规划行政主管部门认为需要公示的其他工程项目。 第七条在历史文化保护区、风景名胜区、自然保护区和生活饮用水源保护区规划的范围和文物保护单位内的建筑工程项目,必须按照有关法律、法规的规定和规划要求进行建设、管理. 第八条建筑工程的规划选址和布局必须避开地下活动断裂和地下文化遗址丰富的区域。相关系数计算公式
工程建筑的日照间距
桥博疑难解答
桥博中横向分布系数取值详细介绍
桥梁荷载横向分布系数的各种计算方法综述.
煤矿井下供电常用计算公式和系数
全国主要城市不同日照标准的间距系数
相关主题
文本预览