第六节对船舶稳性的要求 1.某船舶的宽深比为1.8，稳性衡准数为1.2，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。 A．0.8° B．1.5° C．3° D．0° 2.我国《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶稳性的要求应（）。 A．开航时必须满足 B．航行途中必须满足 C．到港时必须满足 D．整个航程必须满足 3.根据《船舶与海上设施法定检验规则》，对国内航行普通货船完整稳性的基本要求，均应为（）后的数值。 A．进行摇摆试验 B．经自由液面修正 C．计及横摇角影响 D．加一稳性安全系数 4.稳性衡准数是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 5.极限静倾角是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 是（）的指标。 6.GZ 30o A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 7.GM是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性
D．纵稳性 8.当风压倾侧力矩等于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。 A．等于1 B．大于1 C．小于1 D．以上均有可能 9.《IMO稳性规则》中规定：船舶受稳定横风作用时的风压倾侧力矩可用公式 M W =P W A W Z W 来计算，其中Z W 是指（）。 A．A W 的中心至水下侧面积中心的垂直距离 B．A W 的中心至船舶水线的垂直距离 C．A W 的中心至船舶吃水的一半处的垂直距离 D．A或C 10.当风压倾侧力矩小于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。 A．等于1 B．大于1 C．小于1 D．以上均有可能 11.根据《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶完整稳性的要求，国内航行的普通货船，在各种装载状态下的稳性衡准数应（）。 A．小于1 B．大于1 C．等于1 D．B+C 12.某船舶的宽深比为2.4，稳性衡准数为1.5，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。 A．5° B．4° C．3° D．2° 13.我国《船舶与海上设施法定检验规则》对下列（）船舶既提出基本稳性衡准要求，又提出特殊衡准要求。 ①散粮船；②集装箱船；③杂货船；④拖轮；⑤油轮；⑥冷藏船；⑦矿石专用船。A．①②③④⑤⑥⑦ B．①②④⑤⑥ C．①②④⑥ D．①②④ 14.我国《海船法定检验技术规则》对国内航行船舶完整稳性的基本要求共有（）
第一节 稳性的基本概念 一、稳性概述 1. 概念：船舶稳性(Stability)是指船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够自行 回复到原来平衡位置的能力。 2. 船舶具有稳性的原因 1)造成船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩，它产生的原因有：风和浪的作用、 船上货物的移动、旅客集中于一舷、拖船的急牵、火炮的发射以及船舶回转等，其大小取决于这些外界条件。 2)使船舶回复到原来平衡位置的是复原力矩，其大小取决于排水量、重心和浮心 的相对位置等因素。 S M G Z =?? (9.81)kN m ? 式中: G Z ：复原力臂，也称稳性力臂，重力和浮力作用线之间的距离。 ◎船舶是否具有稳性，取决于倾斜后重力和浮力的位置关系，而排水量一定时， 船舶浮心的变化规律是固定的(静水力资料)，因此重心的位置是主观因素。 3. 横稳心(Metacenter)M ： 船舶微倾前后浮力作用线的交点，其距基线的高度KM 可从船舶资料中查取。 4. 船舶的平衡状态 1)稳定平衡：G 在M 之下，倾斜后重力和浮力形成稳性力矩。 2)不稳定平衡：G 在M 之上，倾斜后重力和浮力形成倾覆力矩。 3)随遇平衡：G 与M 重合，倾斜后重力和浮力作用在同一垂线上，不产生力矩。 如下图所示
例如： 1)圆锥在桌面上的不同放置方法； 2)悬挂的圆盘 5. 船舶具有稳性的条件：初始状态为稳定平衡，这只是稳性的第一层含义；仅仅具 有稳性是不够的，还应有足够大的回复能力，使船舶不致倾覆，这是稳性的另一层含义。 6. 稳性大小和船舶航行的关系 1)稳性过大，船舶摇摆剧烈，造成人员不适、航海仪器使用不便、船体结构容易 受损、舱内货物容易移位以致危及船舶安全。 2)稳性过小，船舶抗倾覆能力较差，容易出现较大的倾角，回复缓慢，船舶长时 间斜置于水面，航行不力。 二、稳性的分类 1. 按船舶倾斜方向分为：横稳性、纵稳性 2. 按倾角大小分为：初稳性、大倾角稳性 3. 按作用力矩的性质分为：静稳性、动稳性 4. 按船舱是否进水分为：完整稳性、破舱稳性 三、初稳性 1. 初稳性假定条件： 1)船舶微倾前后水线面的交线过原水线面的漂心F； 2)浮心移动轨迹为圆弧段，圆心为定点M(稳心)，半径为BM(稳心半径)。2．初稳性的基本计算 初稳性方程式：M R = ??GM?sinθ GM = KM - KG
内河在建自卸砂船检验补充要求 第1节一般规定 1.1 目的 1.1.1 为加强内河自卸砂船(以下简称船舶)的安全管理，完善船舶检验的技术要求，保障船舶及人命、财产的安全，特制定《内河在建自卸砂船检验补充要求》（以下简称本要求）。 1.2 适用范围 1.2.1 本要求适用于在建船舶。 1.2.2 除本要求所定义的自卸砂船外，其货舱型式和装卸方式与自卸砂船相似的内河运砂船，也应满足本要求的规定。 1.3 一般要求 1.3.1 本要求是对《内河船舶法定检验技术规则》（2011）（以下简称“法规”）和《钢质内河船舶建造规范》（2009）及2012年修改通报（以下简称“规范”）的补充。除本要求已明确规定外，未提及或未规定者，应符合“法规”和“规范”的相应规定。 1.3.2 船长大于40m的船舶应配备安全装载手册，安全装载手册应由设计部门或船厂根据完工资料编制，并提交给船舶检验机构审批。 1.3.3 安全装载手册中应明确规定装砂时的最大装载速率和最大砂石含水率，船舶应制定管理措施以确保装砂时不超出此规定的限制。 1.4 定义 1.4.1 本局——系指中华人民共和国海事局。 1.4.2 自卸砂船——系指“规范”第1篇第13章13.1. 2.1所定义的船舶。 1.4.3 在建船舶——系指本局“关于暂停部分内河运砂船建造检验的通知”（海船检[2012]608号）发布日期（2012年8月30日）之前安放龙骨或处于相似建造阶段、且未取得船舶检验证书的船舶（包括重大改装的现有船舶）。 1.4.4 现有船舶——系指本局“关于暂停部分内河运砂船建造检验的通知”（海船检[2012]608号）发布日期（2012年8月30日）之前已取得船舶检验证书的船舶。 1.5 解释与生效 1.5.1 本要求由本局负责解释。 1.5.2 本要求经本局批准后公布施行。生效日期标注在本要求的扉页上。 第2节技术要求 2.1 一般要求 2.1.1 船舶在货舱区域应设置积水槽（舱）和专用的货舱排水管系。 2.1.2 货物输送装置（输送带槽）出口处的前端（不含舱口围板）应不低于干舷甲板(有升高甲板时，应不低于升高甲板)。 2.1.3 稳性计算时，应按2.5.7的规定计入积水槽（舱）中液体的自由液面影响。 2.1.4 在装载和航行过程中，应及时将积水槽（舱）中的积水排到舷外。 2.1.5 货舱围板顶缘以下的货舱容积一般应小于等于下式计算之值，如因特殊原因超出该值要求，应经船检机构同意。
《2008年国际完整稳性规则》引言和A部分 目录 引言 1 宗旨 2 定义 A部分－强制性衡准 第1章总则 1.1 适用范围 1.2 波浪中的动态稳性现象 第2章－总体衡准 2.1 总则 2.2 关于复原力臂曲线特性的衡准 2.3 强风和横摇衡准(气候衡准) 第3章－某些类型船舶的特殊衡准 3.1 客船 3.2 5,000载重吨及以上的油船 3.3 载运木材甲板货的货船 3.4 散装运输谷物的货船 3.5 高速船
引言 1 宗旨 1.1 本规则旨在提出强制性和建议性的稳性衡准及其他确保安全操作船舶的措施，最大限度地降低对这些船舶、船上人员以及环境构成的风险。本引言和规则的A部分涉及强制性衡准，B部分包含建议和附加的导则。 1.2 除非另行说明，本规则载有适用于长度为24 m及以上的以下类型船舶和其他海上运载工具： .1 货船； .2 运输木材甲板货物的货船； .3 客船； .4 渔船； .5 特种用途船舶； .6 近海供应船； .7 移动式近海钻井装置； .8 平底船；及 .9 甲板上装载集装箱的货船和集装箱船。 1.3 主管机关可以对新颖设计的船舶或本规则未作规定的船舶做出设计方面的补充要求。 2 定义 就本规则而言，下述定义适用。所用术语如未在本规则中定义，则经修订的《1974年安全公约》中的定义适用。 2.1 主管机关系指船舶有权悬挂其国旗的国家的政府。 2.2 客船系指经修正的《1974年安全公约》第I/2条所定义的载运12名以上旅客的船舶。 2.3 货船系指除客船、军事船舶和运兵船、非机动船、原始方式建造的木船、渔船和移动式近海钻井装置以外的任何船舶。 2.4 油船系指主要为了在其货物处所散装油类而建造或改造的船舶，包括混装船和《防污公约》附则II中定义化学品船(当其载运的货物全部或部分为散装油类时)。 2.4.1 混装船系指设计成既可散装运输油类又可散装运输固体货物的船舶 2.4.2 原油船系指从事原油运输的油船。
破舱稳性新规范探讨 孙家鹏 （上海船舶研究设计院，上海 200032） 摘要：从破舱稳性计算方法出发，对破舱稳性新规范与现行相应的规范进行了比较，对决定破舱稳性的各个因素的变化规律及其对分舱指数的影响做了一定的分析，并通过某集装箱船，总结了提高分舱指数的方法，同时对新规范中一些较难理解的内容做了一定的解析。 关键词：船舶破舱稳性；SOLAS2009；概率性方法；分舱指数 中图分类号：U661.2+2 文献标识码：B 文章编号：1005-9962(2009) 04-0028-06 Abstract: The forthcoming new rules and current effective rules of damage stability are compared based on the calculational methods of damage stability. The varying pattern of the factors determining the damage stability and their effects on the subdivision index are analysed. The methods of enhancing the subdivision index are summed up for a container vessel. Some parts of the new rules that are relatively ambiguous are explained. Key words:ship damage stability; SOLAS2009; probabilistic method; subdivision index 1 背景 当前评估干货船的破损生存能力的概率性方法[1]（以下简称Reg25）是对296起破损事故进行回归分析得出[2]的。由于样本有限，加之近十几年各种新的船型、新的破损事故的出现，它的一些原则在今天看来不是十分合理。并由于所有船的破损机制都是相同的，因此应将评估客船和货船的破损生存能力统一起来。 基于以上情况，一项命名为HARDER (Harmonization of rules and design rationale)的项目于2000年3月由欧盟和IMO发起，旨在用概率性方法评估涵盖于IMO公约中的所有船舶。HARDER 共有19个成员，包括欧洲9个国家的船级社、科研机构、大学等。HARDER项目于2003年5月结束，提交给IMO并通过载重线与渔船安全子委会（SLF）进行了讨论。破舱稳性新规范（以下简称SOLAS2009）于第80次海安会被采纳，并定于2009年1月1日生效[3]。在MSC82次会议上，给出了SOLAS2009的暂时解释性文件，最终的解释文件于2008年7月SLF第51次会议给出[4,5]。 新规范适用于2009年1月1日起安放龙骨的船舶，各大船级社对新规范的变化情况给予了宣讲或提出了送审的要求[6-8]，并对规范中较难理解的内容给予解释说明。然而对于设计人员来说，更关心的是如果现有的船不满足新规范时，应该如何使用最简单有效的办法来达到新规范的要求，这也就需 作者简介：孙家鹏，男，工程师。1979年生，现从事船舶总体设计与研究。要对破损稳性的计算原理及方法进行深入地研究。如果能逐项对新老规范公式中的各个参数进行对比分析，得出各个参数的变化对分舱指数的影响，并给出一个由简到难的计算方案，则是一件很有意义的事情。 2影响分舱指数A的各个参数的讨论 概率性破损稳性的要求是计算的分舱指数A 大于要求的分舱指数。为了达到此要求就是要增大 R A值减小值。适用于干货船和客船的SOLAS2009是基于Reg25规则的，也就是说同样是对破损概率与生存概率的乘积进行一种加权平均。客船相对货船来说，只是增加了几项特殊条款，如需要考虑中间进水状态、横倾力矩等。因此本文只针对干货船进行说明。 R 2.1 要求的分舱指数R 当分舱长度大于100m时，要求的分舱指数分别为： S L 1/3 Reg25 : (0.0020.0009) S R L =+(1) 152 128 1 SOLAS2009： + ? = S L R(2) 当分舱长度不小于80m但不大于100m时，要求的分舱指数要在以上两式上给予折减，公式相同，这里不再列出。当分舱长度相同时，分舱指数随船长的变化趋势如图1所示，另外从文后的2.2.4的分析中看出，SOLAS2009要求的不小于Reg25要求的值。因此单从要求的分舱指数来看， S L R S L R — 28 — 孙家鹏：破舱稳性新规范探讨
船舶基础知识 什么是航区及航区划分 什么是航区？ 航区是根据水文、气象和遮蔽条件所划分的允许船舶航行或作业水域的统称。 如何划分航区？ 中华人民共和国船舶检验局颁布的《海船法定检验技术规则》中，将海船的航区划分为无限航区、近海航区、沿海航区和遮蔽航区。《内河航区分级规范》中，将内河船舶的航区划分为A、B、C三级航区和J1、J2 、J3三档急流航段。对在不同航区航行的船舶，有关船舶规范对稳性、结构、救生设备和无线电设备等分别有不同的技术要求。 内河航区分级规范 《内河航区分级规范》主要内容包括以下几个方面: 1.根据水文和气象条件，将内河船舶航行区划分为A、B、C三级;航区级别规定的浪高h的范围为：A级：1.5m 第一章船体形状及近似计算 1.型尺度（也称模尺度）：量到船体的型表面（或模表面）的尺度，用于船型的 研究和船舶原理的各种计算。钢船的型表面是外壳板的内表面，木船和钢丝网水泥船由于外板厚度较大，因而型表面一般取外壳板的外表面。 2.尾垂线：一般在舵柱的后缘，如无舵柱，则取在舵杆的中心线上。 3.干舷（F—Freeboard）：自设计水线至上甲板边板上表面的垂直距离。 4.长宽比L/B：与船的快速性有关。例如高速船这比值越大，船越细长，在水中 航行时所受的阻力越小。 5.宽度吃水比B/d：与稳性、快速性、耐波性和操纵性都有关。 6.型深吃水比D/d：与船的稳性、抗沉性、船体强度及船体的容积有密切的关系。 7.长深比L/D：与船体总强度有关，长深比小，船短而高，强度好。 8.梯形法基本原理：用若干直线段组成的折线近似地代替曲线，即以若干梯形面 积之和来代替被积函数曲线下所包围的面积。 9.辛浦生法：用抛物线段来近似代替实际曲线。用二次抛物线来近似代替实际曲 线—辛氏第一法则；用三次抛物线来近似代替实际曲线—辛氏第二法则。10.乞贝雪夫法的原理：用高次（n次）抛物线来代替曲线，并取不等间距的n个 纵坐标，计算抛物线下的面积代替实际曲线下的面积。面积S是用不等间距的n个纵坐标之和乘以一个共同的系数p，p值为曲线底边长除以纵坐标数目n，即p=L/n。 11.乞贝雪夫法不适用于变限积分的计算，但在手工计算大倾角稳性用。 12.提高计算精度的方法：增加中间坐标、端点修正坐标。 13.曲线的端点较凸修正方法： 1)过A点作直线AB，并使阴影线部分的面积相等，所得OB即为修正坐标 '0y； 2)曲线端点未达到所规定的等间距站号：过B点作直线BD使两阴影线部分 的面积相等，然后连接OB，并过D点作DE//OB，则OE为修正到新站号 的坐标y0’（为负值）。 3)曲线的端点超出了所规定的等间距站号：过D点作直线DE使两阴影线部 分的面积相等，然后连接AD，再从E点作EF//AD，则DF即为坐标修正 值y0’，计算中用y0’代替y0可得到较精确的结果。 第二章浮性 1.浮性：是指在一定装载情况下，船舶具有漂浮在水面（或浸没水中）保持平衡 位置的能力。 2.阿基米德原理：物体水中所受到的浮力等于该物体所排开的水的重量Δ=ω*?。 3.淡水ω= 1.0 t /m3 海水ω= 1.025 t /m3 4.船舶漂浮的平衡条件：重力和浮力大小相等，且方向相反，即：W ＝ω?；重 心G和浮心B在同一铅垂线上。 5.为描述浮态，通常选用固定在船上的直角坐标系。 6.浮态：船舶浮于静水的平衡状态。 7.三种典型浮态：正浮、横倾、纵倾。 8.重心坐标： 9.船上各项重量：1、固定重量（空船重量），重量和重心固定不变；2、变动重 量（载重量），包括旅客、货物、燃料、润滑油、淡水、粮食及弹药等。 10.船舶排水量：空船重量与载重量之和。 11.民用船舶排水量定义： 满载排水量：货物和旅客全部装载满额的情况； 空载排水量：货物和旅客全部没有的情况。 12.通常所谓满载排水量，如无特殊说明，就是指满载出港的排水量，也是民用船 的最大排水量。 13.军用舰艇排水量定义：空载、标准、正常、满载、最大。 14.进行设计时，民用船舶以满载排水量为设计排水量。军用舰艇以正常排水量为 设计排水量。 15.计算静矩时：X F是离基平面z处的水线面面积形心（称为漂心）的纵向坐标。 16.浮心纵坐标： 海上自卸运砂船检验暂行规定 1目的 为规范海上自卸运砂船的检验行为，明确检验技术要求，特制定《海上自卸运砂船检验暂行规定》(以下简称“本规定”)。 2定义 2.1自卸运砂船：系指装载砂或碎石并在船上安装重力式输送带装置的船舶。 2.2船长L：除另有规定，系指规范定义的船长。 2.3新建船舶系指本规定发布之日及以后安放龙骨或处于相似建造阶段的海上自卸运砂船。 2.4重大改建船舶系指本规定发布之日及以后，实施符合《国内航行海船法定检验技术规则》(2011)第1篇第l章 3适用范围 3.1适用于国内航行船长20米及以上且小于150m的海上自卸运砂船。 3.2适用新建或重大改建船舶。 4一般规定 4.1本规定未涉及者，还应符合《国内航行海船法定检验技术规则》(以下简称“法规”》和《国内航行海船建造规范》(以下简称“规范”)的有关适用要求。 4.2海上自卸运砂船上不允许设置吸砂泵系统或其他类似装置。 5技术要求 5.1船体结构 (1) 本规定适用于B／D≤3.0(当L≥65m时)，B／D≤3.5(当L＜65m时)的船舶。 (2) 对超过上述宽深比的船舶，应采用直接计算确定结构强度。 ，其边舱应为水密空舱。 ，船长小于65m的海上自卸运砂船，应满足规范对一般干货船结构的要求。 ，船长65m及以上的海上自卸运砂船，应满足规范对散货船结构的要求。 ，对船长小于65m的海上自卸运砂船，纵舱壁可以是内舷侧壁（见图，也可以另外设置，代替内舷侧壁（见图，船长65m及以上的海上自卸运砂船，除内舷侧壁外，还应至少左右各设1道垂直纵舱壁（见图，d)。内舷侧壁和纵舱壁应在整个货舱区域设置，并满足水密舱壁的结构要求。 舱壁扶强材或垂直桁连同带板(舱壁板)的剖面积，应符合规范对支柱的要求。其中，计算支柱载荷P时，P0的取值应为上方斜板在承载面积a×b范围内泥砂体积重量。 货舱舱壁、货舱斜板及其骨架应满足规范对挖泥船泥舱舱壁的要求。 (1)边舱骨架应满足规范对挖泥船的要求。 (2)应设置中内龙骨或中桁材，且厚度不小于该处肋板的厚度。也可设置箱形中桁材取代中桁材，其侧板厚度不小于中桁材厚度。 (3)货舱单层底肋板可与边舱肋板要求一致，跨距为纵壁间距或纵壁与舷侧间距，取大者。 (4)位于边舱纵壁至船舯间货舱斜板下支撑支柱的实肋板腹板上，应设置垂直加强筋， 摘要：随着砂石需求越来越大，水上砂石运输船呈快速增长势头。由于目前我国对内河砂石运输船的检验及管理规范相对滞后，且砂石运输市场需求量大及利润较高，从而出现一系列影响水上交通安全的现象。本文在大量的现场调查基础上，对内河砂石运输船的现状及存在问题进行分析，并提出对策。 关健词：自卸砂船普通货船稳ｌ生重心手册 随着广东各项基础设施建设力度进一步加大，砂石的需求量越来越大。由于水运成本低，大部份砂石都是通过水路运输，砂石运输船旱快速增长势头。西江是我同黄金水道之一，船舶流量非常大，由于这些砂石运输船装载情况复杂，安全管理意识淡薄。这都给水上交通安全造成了极大的压力，同时也给我们带来了新的课题。 １砂石船的现状及存在问题 内河砂石运输船目前主要存在两种。一类是白卸砂船。该类船舶有自卸功能，部份甚至兼有自吸功能，载货量大，部份装载达５０００多吨。主要特点是运转速度快，机械设备完善，装卸几千方砂只需几个小时就可完成。但装载重心高，设备受风面积大。另一类是普通货船。该类船舶载货量较小，目前内河大部份以载货量１０００吨左右居多。主要特点是运转速度相对较慢，但设备投入小，造价较低。所以该类船舶在内河砂石运输中占有相当大的比例。由于砂石运输市场需求量大，且利润较高，所以很多砂石运输船舶不顾安全，船员疲劳驾驶，船舶超装滥载，公司安全管理流于形式等等。主要问题是： １．１货物装载手册不够完善。 根据广东省船舶检验局的《关于印发＜内河自卸砂船货物装运技术要求（暂行）＞的通知》的要求，载货量５００吨以上的内河自卸砂船均要求配备装载手册。装载手册对货物承心高度及装载高度等方面进行了说明，但从日常检查中发现各船舶装载手册均有差异。有的只标明主甲板至货物最高点的装载高度，对货舱围板及装载形状角度均没有显示，这就造成了部份船舶擅自加高货舱围板以增加载货量。有的装载手册计算货物比重差异大，部份低至１．３左右，有的达剑２．Ｏ左右。由丁计算船舶稳性的原冈，货物比重与货物装载高度相关联，但不同的设计师往往出于不同的出发点及考虑因素而选取比霞值不同，这就造成了同一类型船舶在同一河段出现装载情况不同，有的甚至只装载三份之二载货最就超高了。这既不符合经济原则，同时也给现场执法增加了难度。 １．２普通货船装载砂石没有进行装载限制。 由于普通货船造价相对较小，所以现在内河出现很多的普通货船进行运输砂石。就云浮辖区而言，每天就有约２０艘该类船舶进出。这些货船由于专门为运输砂石而建造的，为了方便卸载，载货甲板一般较高，大部份在型深的ｌ／２至２／３范围，从而造成载货重心偏高。普通货船的重心计算均没有对货物堆放形状进行校核而以匀载进行计算，而大部份船东为了节省时间，对装运的砂石都不进行匀载 第5章稳性、分舱和干舷 5.1 一般规定 5.1.1 浮式装置的使用工况包括作业工况，迁航工况及自存工况。对半潜式浮式装置还包括临时（加压载/减压载）工况。 各设计工况需校核的稳性要求应符合表5.1.1规定 校核工况表5.1.1 （2）—表示不适用 （3）/ 表示不要求校核，但应有作业限制的规定，如在自存工况下不准船只停靠于浮式装置。 5.1.2 对有储油舱的浮式装置，应对在使用阶段可能出现的多种装载状况进行稳性校核。 5.1.3 如果在本《规则》19.2要求的操作手册中不包括稳性手册应含有的全部内容，则浮式装置应备有1份经发证检验机构认可的稳性手册，该手册应含有足够的资料以使责任方能够安全操作浮式装置。 5.1.4 在制订稳性手册时，应考虑包括下列资料： （1）浮式装置概况； （2）该手册的使用须知； （3）标明水密舱室、关闭装置、空气管、进水角、永久性压载、许用甲板荷载及干舷图的总布置图； （4）根据自由纵倾计算的静水力曲线图或表以及稳性横交曲线图，用于在正常使用状况中预期的排水量范围及纵倾范围； （5）标明每一货物装载处所的容积和重心的舱容图或表； （6）标明每一液舱容积、重心和自由液面数据的液舱测深表； （7）有关装载限制的资料，诸如能用于确定符合适用的稳性衡准的最大KG或最小GM 曲线或表； （8）标准装载情况和用该稳性手册中的资料计算其他可接受的装载情况的实例； （9）包括假设在内的稳性计算的简介； （10）防止意外进水的一般措施； （11）有关使用任何特设横贯浸水装置的资料，并附有对可要求横贯浸水的破损状态的说明； （12）船舶在正常和应急情况下安全使用所必要的任何其他指南； （13）各手册的目录和索引表； （14）浮式装置的倾斜试验报告；或 a）如稳性数据基于姐妹浮式装置，则该姐妹浮式装置的倾斜试验连同所涉及到的浮式 抽沙船的主要用途_抽沙船类型有哪些 抽沙船的主要用途包括挖沙抽沙、开挖、吹填、提取铁粉以及市容整治、共用设施施工和环境保护与河道疏浚、湖泊水库清淤、围海造田、港口码头清理、抽砂等用途。常见的抽沙船种类有冲吸式抽沙船和绞吸式抽沙船两种，两种抽沙船各有其特点和优势，用户应该充分了解它们的特点后再做选择。下面跟青州抽沙船制造厂家汉一机械一起来看一下抽沙船工作原理和用途。 【抽沙船的主要用途】 1、挖沙抽沙：用抽沙泵将沙子抽到中舱配以水枪冲沙，快速将沙子抽到中舱。满载后将船开到岸边。 2、开挖：抽沙船多见于新设计河道（或航道）的开挖，兴建新港口的港池及回转水域的开挖，水利枢纽基坑及导流渠的开挖等。 3、吹填：是指利用抽沙机排出的泥浆，对不能使用的低洼区域、滩涂区域加高成为可以使用的土地；或者取河床中的泥沙回填加固江河岸堤、兴建庄台以及其它基础性回填。 4、提取铁粉：能从水下0-30米抽沙并提取铁粉。抽沙船还可破泥层从深水湖泊中提取铁，相信很多人也都没有听说过这一作用。 5、抽沙船现在也应用于城市市容整治、共用设施施工和环境保护与河道疏浚、湖泊水库清淤、围海 造田、港口码头清理、抽砂等用途。 【抽沙船容量介绍】 1.抽沙船由船体，抽沙泵，柴油机，挂浆机，胶管，锚，六部分组成。 2.抽沙船按容量的多少分为15-40，60-80，80-100，100-120，120-150，150立方以上方抽沙船。 3.抽沙船按抽砂方式分为自卸式抽沙船和普通式抽沙船。 4.普通抽沙船每小时可从水下3-15米深处抽取、筛选沙15-150立方米/小时，船舱整体分为三体，两头为浮体、中间为沙舱。行走速度为15km/小时，柴油机带动挂浆机。 【抽沙船类型介绍】 一、冲吸式抽沙船 冲吸式抽沙船工作原理是利用高压水泵产生压力水，通过高压水枪冲击泥沙，经过水的湿化崩解流动作用，将沉积的泥沙形成泥浆。然后将泥沙通过抽沙泵及管道输送至作业区。广泛应用于江河湖海、水库抽沙采沙，吹填施工，抽沙清淤，港口河道疏浚等。在黄河机淤固堤、港口清淤及沿海围海 第10卷 第7期 中 国 水 运 Vol.10 No.7 2010年 7月 China Water Transport July 2010 收稿日期：2010-05-03 作者简介：孙永煜（1971-），男，烟台海员职业中等专业学校工程师。 干散货船稳性安全探析 孙永煜 （烟台海员职业中等专业学校，山东 烟台 264000） 摘 要：近年来，因为稳性问题导致多艘干散货船发生事故，对此，笔者分析了船舶稳性的要求，研究了即将强制实施的IMSBC Code，结合自己的经验提出了应对措施。 关键词：船舶稳性；易流态化；安全；平舱 中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2010）07-0004-02 一、前言 自上世纪七八十年代以来，干散货船得到了迅猛发展，据Drewry 统计，目前干散货船队规模已达到4.5亿载重吨左右。虽然近几年国际航运市场低迷，船队运力闲置情况较严重，但据辛浦森航运咨询有限公司(SSY)研究中心主管John Kearsey 预测，依靠中国和印度等新兴市场的贸易大幅增加和发达国家经济的缓慢复苏，2010年的干散货海运贸易仍将呈现超过8%的增幅。的确，今年第一季度全球干散货船队运力规模净增长1,700万吨，而且还有持续上升的趋势。 干散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：刚刚过去的4月份，一艘由辽宁锦州驶往江苏常熟的“上源9”货轮在大连海域沉没，事故原因就是满载炼钢铁矿砂的干散货船“上源9”因货物位置发生偏移，船员调整压载舱过程中，造成船偏向另一侧，从而导致沉船；3月份，满载黄沙的“豫信货2699”轮在38°23′N，118°33′E 遇险沉没…… 海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。从今年刚发生的这几起案例来看，稳性是造成事故的主要元凶。我们再看看前几年发生的干散货船海难事故，看看在港外沉没但却仅有一人生还的“铭扬洲178”轮，也会同样感觉到稳性是影响散货船安全的重要原因。 二、船舶稳性要求 船舶稳性是指受外力矩作用，船舶发生倾侧而不致倾覆，当外力矩作用消失后，仍能回复到原平衡位置的能力。船舶的稳性可分为静稳性、动稳性、初稳性和大倾角稳性、完整稳性和破损稳性，营运中的船舶必须满足船舶稳性要求。鉴于稳性对船舶安全的重要性，IMO 海上安全委员会（MSC）第85次会议于2008年12月4日通过了MSC.267（85）决议——《通过<2008年国际完整稳性规则>》，根据随后通过的1974年海上人命安全公约（SOLAS）修正案，《2008年国际完整稳性规则》（简称《2008年IS 规则》）的引言和A 部分规定成为强制性要求，将于2010年7月1日正式生效。 《2008年IS 规则》的篇章结构为： 前言（Premeale）——回顾； 引言（Introduction）——目的与定义； PART A——强制性的衡准； PARTB——适用于某些类型船舶的建议和附加指南。 《2008年IS 规则》PART A 部分第二章对船长为24m 及以上的货船和客船提出了稳性最低衡准要求，第三章对某些其他类型船舶也提出了特殊衡准要求。对于干散货船装运谷物时，由于谷物的特性对船舶稳性的不利影响，除应满足对所有货船的稳性要求外，还应满足： 经自由液面修正后的初稳性高度应大于或等于0.30m。 由于谷物移动而引起的船舶横倾角应小于或等于12度，1994年1月1日以后建造的船舶应同时满足横倾角小于或等于12度及甲板边缘浸水角。 船舶剩余动稳性值应大于或等于0.075m.rad。 上述衡准要求是满足稳性安全的最低限，一般的，各海运公司为确保航运安全，在IMO 规定的最低限值的基础上，还会提出自己的强制要求。 三、干散货船稳性安全 理论上，船舶满足了《2008年IS 规则》，就能保证稳性安全，但是，从大量的海损事故看，干散货船事故往往是出发时能够满足稳性要求，而在航却发生了问题。2005年12月21日，满载陶土的“铭扬洲178”沉没，事后调查时没有获得散装陶土得到有效平舱处理的证据，经分析，散装陶土在船舶过度横摇时产生移位，从而导致在航船舶倾斜丧失稳性而发生事故。一般说来，在航干散货船极易因货物流态化或平舱不当、货物移位而影响稳性。 1．货物流态化影响船舶稳性 易流态化货物（Cargoes which may liquefy），在《国际海运固体散货安全操作规则》（IMSBC Code）中归为A 类散货，该类货物一般由较细颗粒状的混合物构成，包括精矿、煤粉或类似物理性质的货物。这类货物在海运时的潜在危险是：当它们的含水量超过其“适运水分限量”（TML—Transportable Moisture Limit）时，由于大量含水，在航行中因船舶的颠簸、振动，其水分逐渐渗出，表面形成可流动状态。表层流态化的货物在风浪中摇摆时会流向一舷，而船回摇时却不能完全流回，如此反复，将会使船舶逐渐倾斜 编号：_____________船舶租赁合同 甲方：________________________________________________ 乙方：___________________________ 签订日期：_______年______月______日 出租方：（简称甲方） 承租方：（简称乙方） 经甲乙双方在平等、自愿、友好协商一致的原则上，甲方将其“________” ________吨自卸运输船出租给乙方，现就双方有关事宜达成如下协议，以资双方共同遵守。 一、承包时间：自双方签定合同之日起为____年（_____年月日至年月日）止。 二、承包租金：经双方协商，年租金为________万元整（￥________）。 三、付款方式：年内分两次付租金，第一次在签订合同生效之日，乙方必须付半年（________个月）租金贰拾万元整（￥________），并甲方出具收租条据。；第二次付租时间在合同签订日陆个月后的下个月________号再向甲方付租贰拾万元（￥________），除岳阳所辖区停采、停挖、禁采特殊情况外，乙方不得以任何理由拒交、拖延租金，甲方也不得以任何借口拒租、违约。 四、乙方在船舶承包期限内所有的一切费用和船舶的安全责任由乙方负责并承担（除船舶年检和五年大检及两台主机大保养费用外）。船舶年检和五年大检及两台主机大保养费用由甲方负责并承担费用。特此注明，在签订合同之日前甲方原船舶上的债权债务以及股东纠纷一概由甲方负责承担处理，不得影响乙方生产，更不能将甲方内部的原因牵扯到乙方，如甲方原因造成乙方损失，由甲方承担相应损失。 五、甲方有义务为乙方提供该承租所有证件和相关材料，便于海事运政等部门的公务检查和过闸使用。 六、甲方不得干涉乙方生产经营，乙方经营中产生的债权债务与甲方无关。 七、乙方在承包期间内，乙方在不影响船舶主体结构的前提下，如果根据生产经营的需要对船舶进行改造，需经甲方同意后，乙方才能改建。乙方宗旨是：只会把甲方的船舶生产设备搞更完善，更便于生产。 八、乙方在承包之日起，到承包期满，乙方须保证船舶外形完整，机械设备无明显硬伤（合理损耗不在此列）。船舶所有设备保持完好，同时保证船舶处于正常适航状态。 九、乙方在承包期内，必须购买船舶和船员保险。 第三章 初稳性 习题解 3-3 某巡洋舰的排水量△=10200t ，船长L=200m ，当尾倾为1.3m 时，水线面面积的纵向惯性矩I L =420*104m 4，重心的纵向坐标x G =-4.23m ，浮心的纵向坐标x B =-4.25m ，水的重量密度3/025.1m t =ω。 3-13 某船长L=100m ，首吃水d F =4.2m ，尾吃水d A =4.8m ，每厘米吃水吨数TPC=80t/cm ，每厘米纵倾力矩MTC=75tm ，漂心纵向坐标x F =4.0m 。今在船上装载120t 的货物。问货物装在何处才能使船的首吃水和尾吃水相等。 解：按题意要求最终的首尾吃水应相等，即'='A F d d 设货物应装在(x,y,z)处，则装货后首尾吃水应满足： A A F F d d d d d d δδδδ++=++，即A A F F d d d d δδ+=+ （1） ??? ??????? ??+-=??? ??-=θδθδtg x L d tg x L d F A F F 22 （2） () L F GM x x P tg ??-=θ （3） L GM MTC L 100??= M T C L GM L ?=??∴100 （4） 将式（2）、（3）、（4）代入式（1）中得： ()()MTC L x x P x L d MTC L x x P x L d F F A F F F ?-??? ??+-=?-??? ??-+10021002 代入数值得： ()()75*100*1000.4*1200.420.1008.475*100*1000.4*1200.420.1002.4-?? ? ??+-=-??? ??-+x x 解得： x=41.5m 答：应将货物放在（41.5，0，z ）处。 3-14 已知某长方形船的船长L=100m ，船宽B=12m ，吃水d =6m ，重心垂向坐标z G =3.6m ，该船的中纵剖面两边各有一淡水舱，其尺度为：长l =10m ，宽b=6m ，深a=4m 。在初始状态两舱都装满了淡水。试求：（1）在一个舱内的水耗去一半时船的横倾角； （2）如果消去横倾，那们船上x=8m ，y=-4m 处的60t 货物应移至何处？ 解： 2020砂船超载运输整顿行动方案 为维护我县水上运输秩序，确保全县水上交通安全形势持续稳定，保障人民生命财产安全，根据《省人民政府关于切实做好运砂船超载治理工作的通知》和《市水上交通安全整治总体方案》的有关要求，结合我县实际，特制定本工作方案。 一、目标任务 规范运输船只砂石装载、运输管理，严厉打击挖砂船为运砂船超吃水装载砂石、运砂船严重超载运输等违法行为，坚持杜绝水上安全事故发生，确保人民生命财产安全。 二、治理重点 1、挖砂船为运砂船超吃水装载砂石； 2、运砂船超载运输； 3、无船名和船号、无相关船舶证书、无船籍港的船舶非法参与挖砂和砂石运输。 三、组织领导 为加强我县运砂船超载治理工作的组织领导和协调，县人民政府成立县运砂船超载治理工作领导小组，由同志任组长，等同志任副组长，等同志为成员。领导小组下设办公室于设县地方海事处，由同志任办公室主任，负责专项整治日常工作以及信息收集、汇总上报等。 四、工作措施 各有关部门要采取有效措施，加强巡查监控，严格执法检查，严厉打击挖砂船违规装载和运砂船超载运输等违法行为。 1 / 3 （一）建立挖砂船签单员签单制度，严格执行“五不发航”规定，即“天气恶劣不发航、超载不发航、无证不发航、船员不适任不发航、砂石不平舱不发航”。签单员须经县安监、海事部门培训合格后上岗并接受安监、海事部门监督。每艘运砂船开航前必须保证300mm 干舷（已经检验发证的船体改装船留足500mm—600mm干舷），由签单员现场测量，达到干舷要求后签单发航。 （二）所有挖砂船必须注明船籍港，按法律法规要求在规定的位置设置船名牌，必须持有海事机构颁发的船舶相关证书，船员必须持有船员适任证书。所持有船舶船员证书必须齐全有效，各种救生消防及机械设备的配备必须完全符合船舶证书的要求。 （三）挖砂船违规作业、违规为运砂船超限装载的，由县水利政主管部门责成相关肇事船停业整顿，并依法处以罚款；再次发现有违法行为的，依法吊销其河道采砂作业许可证书。 （四）完善并落实运砂船的定期签证制度，加强对辖区水域的监督检查，在重点水域设立水上检查站点，对超载航行、无证航行、无证驾驶等违法行为进行检查。 （五）运砂船超载航行的，由县海事部门予以滞留，责令其驶向制定地点卸载，并根据《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》有关规定，处2—10万元罚款，杜绝对超载船舶仅罚款不卸载或处罚后卸载不到位现象的出现。同一船只再次违法的，由县海事部门依法吊销船员适任证书，并建立黑名单制度，及时进行通报，禁止其继续从事砂石运输。 （六）港航管理部门要加强对砂场及经营人的管理和资质认可，规范砂石经营行为，加大超载治理港口现场执法力度。在超载运砂船 2 / 3 第四章船舶稳性 （一）课程导入 （二）新授课 第一节、稳性的基本概念 船舶平衡的3种状态： 1．船舶的平衡状态 船舶漂浮于水面上，其重力为W，浮力为△，G为船舶重心，B为船舶初始位置的浮心。在某一性质的外力矩作用下船舶发生倾斜，由于倾斜后水线下排水体积的几何形状改变，浮心由B移至B1点，当外力矩消失后船舶能否恢复到初始平衡位置，取决于它处在何种平衡状态（下图）。 （1）稳定平衡。如图（a）所示，船舶倾斜后在重力W和浮力△作用下产生一稳性力矩，在此力矩作用下，船舶将会恢复到初始平衡位置，称该种船舶初始平衡状态为稳定平衡状态。 （2）随遇平衡。如图2-1所示，船舶倾斜后重力W和浮力△仍然作用在同一垂线上而不产生力矩，因而船舶不能恢复到初始平衡位置，则称该种船舶初始平衡状态为随遇平衡状态。 （3）不稳定平衡。如图2-1（c）所示，船舶倾斜后重力W和浮力△作用下产生一倾覆力矩，在此力矩作用下船舶将继续倾斜，称称该种船舶初始平衡状态为不稳定平衡状态。 2．船舶平衡状态的判别 为对船舶的平衡状态进行判别，将船舶正浮时浮力作用线和倾斜后浮力作用线的交点定义为稳心，以M表示。由于船舶倾斜后的浮心位置或浮力作用线与船舶吃水（或排水量）、船舶倾角有关，稳心位置也随船舶吃水（或排水量）、船舶倾角不同而变化。 进一步分析表明，船舶处于何种平衡状态与重心G和稳心M的相对位置有关。船舶稳定平衡时，重心G位于稳心M之下；船舶不稳定平衡时，重心G位于稳心M 之上；船舶随遇平衡时，重心G 和稳心M 重合。因此，为了使船舶在受到一外力矩作用下具有一定的复原能力从而保证船舶安全，船舶重心必须在相应倾角时的稳心之下。 处于稳定平衡状态的船舶，其复原能力的大小取决于倾斜后产生的稳性力矩或复原力矩s M 的大小。由图（a ）可见，该稳性力矩大小为 s M GZ =?? 式中：GZ ──静稳性力臂 （m ），是船舶重心G 至倾斜后浮力作用线的垂直距离，通常简称作稳性力臂或复原力臂。 船舶稳性的分类： 船舶在外力矩作用下偏离其初始平衡位置而倾斜，当外力矩消失后船体能自行恢复到初始平衡状态的能力称为船舶稳性。 船舶稳性通常可按以下方法分类： 1．按船舶倾斜方向分类。可分为横稳性和纵稳性。横稳性指船舶绕纵向轴（x 轴）横倾时的稳性，纵稳性指船舶绕横向轴（y 轴）纵倾时的稳性。由于纵稳性力矩远大于横稳性力矩，故实际营运中不可能因纵稳性不足而导致船舶倾覆。 2．按倾角大小分类。可分为初稳性和大倾角稳性。初稳性（小倾角稳性）指船舶微倾时所具有的稳性，微倾在实际营运中将倾斜角扩大至10°～15°；大倾角稳性指当倾角大于10°～15°时的稳性。 3．按作用力矩的性质分类。可分为静稳性和动稳性。静稳性指船舶在倾斜过程中不计及角加速度和惯性矩时的稳性；动稳性指船舶在倾斜过程中计及角加速度和惯性矩时的稳性。 4．按船舱是否进水分类。可分成完整稳性和破舱稳性。船体在完整状态时的稳性称为完整稳性，而船体破舱进水后所具有的稳性则称为破舱稳性。 第一节 船舶初稳性 船舶初稳性的基本标准： 理论证明：船舶在微倾条件下，倾斜轴过初始水线面的面积中心即初始漂心F ；过初始漂心F 微倾后船舶排水体积不变；当排水量一定时，船舶的稳心M 点为一定点。船舶初稳性是以上述结论为前提进行研究和表述的。 船舶在小倾角条件下，稳性力矩M s 和稳性力臂GZ 可表示为 M s ＝ΔGM sin θ GZ ＝GM sin θ 式中：GM ───船舶重心与稳心间的垂直距离，称为初稳性高度（m ）； θ───船舶横倾角（°）。 由上式可见，在排水量及倾角一定情况下，静稳性力矩大小取决于重心和稳心的相对位置，即取决于GM 大小。当M 点在G 点之上，GM 为正值，此时船舶具有稳性力矩并与GM 值成正比；当M 点在G 点之下，GM 为负值，此时船舶具有倾覆力矩亦与GM 值成正比；当M 点和G 点重合，GM 为零，此时稳性力矩为零。 由此分析可知，GM 可以作为衡量船舶初稳性大小的基本标志。欲使船舶具有稳性，必须使GM ＞0。 初稳性高度GM 的计算： 1．由装载排水量查取横稳心距基线高度KM ；船舶静力学总结复习资料
海上自卸运砂船检验暂行规定
浅析内河砂石运输船的现状及存在问题
第5章 稳性、分舱和干舷
抽沙船的主要用途_抽沙船类型有哪些
干散货船稳性安全探析
2018最新船舶租赁合同 (自卸运输船)
船舶静力学第三章习题答案
2020砂船超载运输整顿行动方案
第四章 船舶稳性教案
相关主题
文本预览