公路客运站的经济属性探析
[摘要]客运站点是集散旅客、停放车辆、直接为旅客以及运输经营者服务的场所，是公路客运网络中的节点。由于历史沿革所形成的观念，普通群众人们大都将公路客运站的经济属性定位于国家的基础设施，先天的应该由政府供给。因此，分析清楚不同种类公路客运站的经济属性，也就成为了解决公路客运站诸如建设融资难等问题的关键。
[关键词]公路客运站经济属性
公路客运车站是公路旅客运输企业重要基层单位之一，在旅客运输工作中占有重要地位，担负着组织生产、为旅客服务、管理线路、传输信息等方面的任务。具体地说，其主要任务是：组织和调度车辆运行，安全、迅速、有序地组织旅客乘、降，便利旅客办理一切旅行手续，为旅客提供舒适的候车条件。
一、客运站点的基本功能
1.集散旅客。客运站点是旅客搭乘、换乘、终乘客车的固定场所，起着集散旅客的作用。客运服务站一方而根据旅客的流量、流向和流时的实际情况，协同客运经营者合理安排线路、班次和运力，满足群众的旅行需要，一方面为承担班线运行任务的车辆组织客源、配载旅客，保持运力良好的运用效率。
2.保障运转。客运站作为公路客运市场的重要组成部分，承担着客运业务和车辆运务的各项站务工作。在客运业务方面，客运站担
《公路工程经济》(一) 一、单选择题 ⒈某高速公路公司从现在起每年年末均等地存入银行500万元，假设年利率为6%，则4年末复本利和为( ) A、2391万元 B、2336万元 C、2187万元 D、2134万元 ⒉价值工程的核心是( ) A、对象选择 B、功能分析 C、功能评价 D、方案评价 ⒊根据国家规定，公路工程施工企业应缴纳的营业税的税率是( ) A、3% B、5% C、17% D、53% ⒋第三者责任险是指( ) A、由于灾害或事故造成第三者受到伤害，被保险人获得赔偿的险种 B、被保险人受到第三者的伤害，被保险人获得赔偿的险种 C、被保险人有意或无意伤害到第三者，被保险人获是赔偿的险种 D、由于第三者责任，造成工程损失，被保险人获得赔偿的险种 ⒌公路工程中材料预算价格是指( ) A、出厂价 B、出厂价与运输费用之和 C、材料从其来源地到达工地仓库的出库价格 D、材料供应合同价 ⒍保留金的最高限额一般为合同总价的( ) A、4% B、5% C、6% D、6.5% ⒎索赔是指在合同的实施过程中，( )因对方不履行或未能完全履行合同所规定的义务而受到损失，向对方提出赔偿要求 A、业主 B、承包商 C、合同中任何一方 D、第三方 ⒏某工程基础设计厚度为1.5m，承包商根据以往经验做了1.6m，多做的工程量在计量时监理工程师( ) A、予以计量 B、不予计量 C、由业主和承包商协商处理 D、计量一半 ⒐中标通知书( )具有法律效力
A、对招标人和中标人均 B、只对招标人 C、只对招标人 D、对招标人和投标人均不 ⒑承包人按照工程师的指示对已隐蔽的工程部位进行剥露后的重新检验。该工程部位隐蔽前曾得到工程师的质量认可，但重新检验后发现质量未达到合同规定的要求，则全部剥露、修复和重新隐蔽的费用损失和工期处理为( ) A、费用和工期损失全部由业主承担 B、费用和工期损失全部由承包人承担 C、费用由承包人承担，工期给予顺延 D、工期不予顺延，但费用由业主给予补偿 二、多项选择题 ⒈对于寿命期相同的互斥方案的比选方法一般有( ) A、净现值法 B、最小公倍数法 C、最小费用法 D、差额内部收益率法 ⒉对公路建设项目中进行不确定性分析的目的在于( ) A、减少不确性因素对项目经济效果的影响 B、预测项目承担风险的能力 C、提高项目决策的科学性和可靠性 D、提高项目的经济效益 ⒊概率分析是对不确定因素的概率大致估计的情况下，研究和计算各种经济效益指标的( )的一种分析方法 A、期望值 B、效益率 C、风险程度 D、实现率 ⒋下列( )途径可以提高产品的价值 A、提高功能，降低造价 B、降低功能，提高造价 C、功能提高的幅度大于造价提高的幅度 D、造价不变，提高功能 ⒌下列融资方式筹集到的资金，属于项目资本金的包括( ) A、发行股票 B、发行债券 C、银行贷款 D、保留盈余 ⒍属于不可用于自筹投资的资金是( ) A、上缴财政的各项资金和国家有指定用途的专款 B、银行贷款 C、信托投资 D、流动资金 ⒎下列费用中，不能计入生产经营成本的是( ) A、直接费用 B、制造费用 C、财务费用 D、管理费用
公路项目经济效益的分类和组成 [摘要]为了客观地对公路项目进行评价，必须准确、合理地判定和衡量公路项目的经济效益。通过对公路建设的效益综合分析，对公路的经济效益划分为两类，并详细论述了经济效益的组成。 [关键词]公路项目；经济效益；分类；组成 我国《公路法》第二十二条规定：“公路建设应当按照国家规定的基本建设程序和有关规定进行”，并规定公路项目可行性研究(feasibility study)是公路建设的首要程序，可行性研究结果是公路项目是否立项决策的最主要依据。因此，应根据国民经济发展规划和有关技术经济政策的要求，结合交通量预测和工程技术研究情况，计算项目的支出费用效益，通过多方案比较，对项目在经济上的合理性进行分析、论证，作出评价，为项目决策提供依据。 在公路项目可行性研究中有经济评价、技术评价、组织评价、环境评价等等。与它们相比，公路建设项目的经济评价是首要的决策依据。公路项目的经济评价主要是国民经济评价和财务评价。国民经济评价是从国家的、社会的宏观经济角度出发考察公路项目，分别计算项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，以判定公路项目的经济合理性。财务评价是在国家现行财税制度和价格的条件下，从企业财务角度分析、测算项目的费用与效益，考察项目的获利能力、清偿能力和外汇效果等财务情况，以判定项目在财务上是否可行的评价。 1 公路项目经济效益的分类 通常对公路项目的经济效益有三种分类方法：从效益发生后受益的范围来讲可以分为内部效益和外部效益；从效益作用的方式和效果上来划分，可以划分为直接效益和间接效益；从效益表现的形态上来划分可以划分为有形效益和无形效益。 1.1公路项目的内部效益和外部效益 项目的内部效益就是项目自身能够得到的效益。如果是私人投资项目，其内部效益就是项目建成后，私人投资者获得的用货币计量的收入或利润。而公路项目是社会公益性项目，不以盈利为目的，其内部效益表现为公路项目完成后，由于公路交通条件改善、通行效率提高，而对公路使用者成本的降低。 项目的外部效益指项目建成后，被投资者以外社会的其它人无偿取得的效益。这些效益有些也可以被定量计算出来，但投资者却无法为自身取得货币收入。例如某公路项目的建成，带动和促进了沿线区域带经济的发展和国民收入的提高，这就是典型的外部效益。 1.2公路项目的直接效益和间接效益 所谓直接效益是在公路项目的直接作用下产生和归集的效益。如公路项目内部效益可以说都是直接效益；公路项目外部效益也有一部分是直接效益，例如，公路运输质量的提高、环境的改善、社会就业数量的增加等等，它们是公路项目的外部效益，但又都是直接效益。 所谓间接效益则是公路项目建成导致某些因素的变化(如运输量的增大和运送时间的缩短)，再由这些改善的因素作用产生的效益(如国民收入的提高等)。大部分公路项目的外部效益则都属于间接效益。例如，
1、拱桥钢管内混凝土浇筑方法与工艺流程：管内砼浇筑可采用人工浇筑和泵送顶升压注方法，一般应采用泵送顶升压注施工，由两拱脚至拱顶对称均衡地一次压注完成。 2、钢管混凝土工艺流程：堵塞钢管法兰间隙—清洗管内污物、湿润内壁—安设压注头闸阀—压注管内混凝土—从拱顶排浆孔振捣混凝土—关闭压注口处闸阀稳压—拆除闸阀完成压注 3、斜拉桥索塔施工方法及主要设备及施工点： （1）索塔的施工可视其结构、体形、材料、施工设备和设计综合考虑选用合适的方法。裸塔施工宜用爬模法，模梁较多的高塔宜用劲性骨架挂模提升法。（2）索塔施工方要机械设备一般安装一台塔吊，一台施工电梯，塔吊可安装在二柱中间。混凝土的垂直运输采用泵送。泵管一般设在施工电梯旁。（3）索塔横梁施工时应根据其结构、重量及支撑高度设置可靠的模板和支撑系统，考虑弹性和非弹性变形、支承下沉、温差及日照的影响，必要时应设支承千斤顶调控，体积过大的横梁可两次浇筑。（4）斜塔柱施工时，必须对各施工阶段塔柱的强度和变形进行计算，应分高度设置横梁，使其线形、应力、倾斜度满足设计要求并保证施工安全。（5）索塔混凝土现浇应选用输送泵施工，超过一台泵的工作高度时，允许接力泵送，但必须做做好接力储斗的设置，并尽量降低接力站台高度。 4、索塔的施工测量：（1）建立平面控制网，对常用点采取加固、防晒防风措施（2）塔度高程测定、塔底轴线与踏根模板轮廓点放样、上下塔柱及模梁模板各接高轮廓点的放样与标高测定（3）塔柱基础沉降观测（4）劲性骨架、锚索管与模板安置的调整测量（5）考虑张拉引起的收缩偏位以及浇筑混凝土时产生下沉等原因，放样时在设计基础上加入预偏、沉降等。 5、（悬索桥）混凝土塔柱施工工艺与斜拉桥塔身基本相同，施工用的模板工艺主要有滑模、爬模和翻模等类型。塔柱竖向主钢筋的接长可采用冷压套管连接、电渣焊、气压焊等方法。混凝土运送方式应考虑设备能力采用泵送或吊罐浇筑，施工至塔顶时，应注意索鞍钢框架支座螺栓和塔顶吊架、施工锚道的预埋件的施工。 6、桥梁监测：是通过对桥梁结构状态的监控 与评估，为桥梁在特殊气候交通条件下或桥 梁运营状况严重异常时触发预警信号，为桥 梁维护、维修与管理决策提供依据和指导。 7、桥梁监测范围：（1）敏感部位监测。一般 只在桥梁内力、应变、位移变化和裂纹产生 对桥梁影响至关重要的（敏感）部位进行监 测；（2）总体监测 8、隧道（钢拱架）：钢拱架是工字钢和钢轨 制造而成的的刚性拱架（1）钢架的刚度和强 度在，可作临时支撑并单独承受较大的围岩 压力（2）也可设于砼内作为永久衬砌的一产 中分，钢拱架的最大特点是架设后能够立即 承载。因此，多设在需要立即控制围岩变形 的场合（3）在Ⅴ、Ⅵ级软弱破碎围岩中和处 理塌方时使用较多（4）钢拱架与围岩间的空 隙难以用喷射砼紧密充填，与喷射砼粘结也 不好，导致钢拱架附近砼出现裂缝。 9、隧道塌方冒顶，在清渣前应支护陷穴口， 地层较差时，在陷穴口地面打设地表锚杆， 洞内可采用管棚支护和钢架支撑。 10、斜拉桥的质量控制点：a、主塔空间位置 的控制；b、斜拉索锚固管或锚箱空间定位控 制c、斜拉桥线形控制d、牵索挂篮悬臂施工： 斜拉索索力控制、索力调整e、悬臂吊装：梁 段外形尺寸控制，斜拉索索力控制、索力调 整f、合龙段控制 11、悬索桥质量控制：a猫道线形控制b主缆 架设线形控制c索股安装：基准索股的定位 控制、索股锚固力的控制d索股架设中塔顶 位移及索鞍位置的调整e、紧缆：空隙率的控 制f、索夹定位控制g缠丝拉力控制h吊索长 度的确定i加劲梁的焊接质量控制。 13、滑升、提升、爬升模板的施工：a滑升模 板适用于的墩台和吊桥、斜拉桥的索塔试b 滑升模板的结构应有足够的强度、刚度和稳 定性c滑升模板施工应连续进行，如因故中 断，在中断前应将砼浇砼齐平。中断期间模 板仍应缓慢地提升，直到砼与模板不至粘住 时为止。D支架立柱必须安装在有足够承载 力的地基上，底部应加设垫板以分布和传递 压力。地基上必须进行夯实或碾压坚实，必 要时需进行换填或其他有效的处理，并有良 好的排不设施。在风力较大地区应设置风缆。 14、滑升模板浇筑墩台砼：a采用低流动度或 半干硬性砼b浇筑应分层分段进行，各段应 浇筑到距模板上口不小于10-150mm的位置 为止c采用插入式振动器振捣d为加速模板 提升，可掺入一定数量的早强剂e每一整体 结构的浇应连续进行，若因故中段，应按施 工缝处理f砼脱模时的强度宜为0.2-05mpa。 如有缺陷及进修补。 15、断桩的原因：a砼坍落度太小，骨料太大， 运输距离过长，砼和易性差b计算导管埋管 深度时出错，或盲目提升导管，使导管脱离 砼面c钢筋笼将导管卡住，强力拔管时，使 泥浆混入砼中d导管接头处渗漏，泥浆进入 管内，混入砼中e砼供应中段，不能连续浇 筑，中断时间过长，造成堵管事故。 16、特殊地段施工：涌水、塌方、岩溶、瓦 斯和流沙 ①涌水施工调查：根据设计文件对隧道可 能出现涌水地段的涌水量大小、补给方式、 变化规律及水质成分等进行详细调查，选择 既经济合理，又能确保围岩稳定，并保护环 境的治水方案。处理涌水可用：超前钻孔和 辅助坑道排水，超前小导管注浆，超前围岩 预注浆堵水，井点降水及深井降水。 ②塌方的原因：一是自然因素，即地质状态、 受力状态、地下水变化等；二是人为因素， 即不适当的设计或不适当的施工作业方法 等。 ③预防塌方的措施：a隧道施工预防塌方，选 择安全合理的施工方法和措施至关重要。应 采取“先排水、短开挖、弱爆破、强支护、 早衬砌、勤量测”b加强塌方的预测（观察法、 一般量测法、微地震学测量法和声学测量法） c加强初期支护，控制塌方。塌方冒顶，在清 渣前应支护陷穴口，地层极差时，在陷穴口 附近地面打设地表错植，洞内可采有管棚支 护和钢架支撑。 ④隧道遇到溶洞的处理措施：a隧道通过岩溶 区，应查明溶洞分布范围和类型，岩层的完 整稳定程度、填充物和地下水情况，据此确 定施工方法，对有可能发生的突然大量涌水、 流石流泥。崩塌落石等必须事先制定措施，
二级汽车客运站设计指标计算 一．设计目的和要求 使学生完成在完成《总图设计》理论课程内容学习之后，通过课程设计进一步熟悉、加深对所学的内容的了解，增强学生的理性认识，培养学生的理论联系实际的能力，为今后从事交通枢纽与港站的设计打下基础。 要求学生掌握交通枢纽与港站平面设计的一般步骤和主要数据的计算方法，主要内容包括站级规模的确定，各种站房用地面积的计算等内容，并能够用计算机辅助设计总平面布置图。 二．设计内容及要求 本次课程完成设计应的主要内容和任务如下： 1．根据设计年度平均日旅客发送量确定站级规模 2．有效发车位的确定 3．各种站场用房面积的确定 参考部颁汽车客运站规模和主要技术参数的计算方法，标定各种站场用房面积。 4．总平面图布置 应用Auto CAD软件进行站场平面布局图的绘制。 三．设计依据与资料来源 1．《汽车客运站级别划分和建设要求》，中华人民共和国交通部2．《交通枢纽与港站》，人民交通出版社，2003年 3．指导老师提供的其他资料
四．设计基础数据 设计年度平均日旅客发送量为5150人次。 1．站级规模 设计年度平均日旅客发送量：5150人次，属于二级车站。《依据客运站级别划分和建设要求》 2．旅客最高聚集人数 根据设计年度平均日旅客发送量计算，旅客最高聚集人数可通过下式计算： F a D ?= = 11.9%×5750=613 人 式中： D ——旅客最高聚集人数，人； F ——设计年度平均日旅客发送量，人次； a ——计算百分比，其大小可按表1选取。 表1 计算百分比的选取
3．日均发车班次 影响日均发车班次的主要因素有：旅客日发送量F 、客车定员人数p 、过站车辆换乘系数ξ以及始发车的合理座位利用率μ等。公路长途客运参营车辆平均座位约为40座，中短途参营客车中，主要以25座以下的小型中巴车为主，未来客车平均座位按30座考虑，过站车辆换乘系数ζ取20%；始发车的座位利用率μ取80%，客流的不平衡系数β取1.15。所以： μ ξβ?-? =P F N ) 1(=（5150 (1-20%)/30*80%）*1.15=171（班次） 其中：N ——日均发车班次； F ——平均日旅客发送量； ζ——过站车载乘率；指过站客车载客量与车站平均日旅客发送 量之比，这里取20%； p ——客车平均定员；这里取30； μ——始发车合理乘载率；这里取80%； β——不均衡系数，一般取1.15； 4．发车位数 发车位数是客运站设计的重要指标，它是表示车站同一时刻内能发客班车次的数量。按照发车位数的计算公式，本站发车位为： M = μ κ ζnp D )1(- =613*（1-20%）1.2/3*30*80%=8.17≈9（个）
一级公路设计
摘要 本设计为河南省许昌市至漯河市一级公路K0+000—K3+010.468标段设计。依据道路的功能将公路定位为平原一级公路，设计时速为80Km/h，设计年限为20年，路面结构设计为沥青路面。根据交通量和交通增长量，将公路确定为双向4车道公路。主要设计包括：路线设计、路基排水设计、路面结构设计和挡土墙设计。 根据地形图特点和选线原则，经过比选确定最佳路线。标段全长3010.468m，路线中间设二个交点，圆曲线半径分别为600m，800m，竖曲线设3个交点，半径分别为12000m、7000m、5000m。在此基础上进行横断面设计和路基排水设计，并经过计算和对比确定路面结构层和结构层厚度。在高填方路段进行挡土墙设计，通过计算确定挡土墙断面形式和尺寸。 整个设计在技术经济论证分析的基础上完成了平纵横断面设计，路基和路面结构设计，专题挡土墙的设计计算，并进行了道路概预算，完成了整个设计任务。 关键词：一级公路选线路基路面挡土墙
Abstract The design is a first-class highway design for the K0 +000- K3 +010.468 tenders of the road from Xuchang City, Henan Province, to Luohe City. Depending on the functionality of the road, the road was positioned as a first class highway located in plain, the design speed of which is 80Km/h and the design life of which is 20 years. The design pavement structure is asphalt pavement. According to the traffic and traffic growth volume, the highway was identified as a four-lane highway. Highway structure design is asphalt pavement. The main design includes： route design, subgrade drainage design, pavement and drainage design and retaining wall design. According to the features of topographic and the principle of line selection, I determined the best route after comparison. Full length of the tender is 3010.468m,within it, there are two intersections located in the horizontal curve, the radius of which are 600m and 800m respectively ,and there are three intersections located in the vertical curve, the radius of which are 12000m, 7000m and 5000m, respectively. Cross-sectional design and subgrade drainage design were based on it, and the pavement design was determined through calculated and compared to determine pavement layer and the thickness of structure. Moreover, the retaining wall in high fill sections was determined by calculating the retaining wall section forms and sizes. On the basis of technical and economic feasibility analysis, the design have completed draphic design, Profile design, cross-sectional design, subgrade and pavement structural design, retaining wall design and budget estimate. In short, the design have completed all the task. Keywords：First class highway Route design Subgrade Pavement structure Retaining wall
公路工程经济试题及答案之三 一．单项选择题： 1．建设工程投资控制的原理是（） A 静态控制 B 动态控制 C 分析控制 D 比较控制 2．材料消耗定额是指完成一定（）所消耗的材料的数量标准。 A 合格产品 B 产品数量 C 投资数额 D 单位 3．设备名义利率为r ,在一年中计量利息m次，则当m小于1时。实际利率I （）名义利率。 A 不确定 B 小于 C 大于 D 等于 4．工程索赔计算时最常用的一种方法是（）。 A 总费用法 B 修正的总费用法 C 实际费用法 D 协商法 5．不列入工程量清单项目表编制程序的是（）。 A 工程量计算 B计量单位的选定 C 编号及工程项目名称的确定 D制定工程量的计算规则 6．项目的（）计算结果越大，表明其盈利能力越强。 A 财务净现值 B 投资回收期 C 盈亏平衡点 D 借款偿还期 7. 下面不是工程计量的依据是（）。 A 承包商所报以完成工程量 B 质量合格证书或签证 C 批准的设计图纸文件 D 合同条件 8.某项目第一年初投入10万元，第二年末投入5万元，第三年年初投入1万元，第四年初投 入2万元。该过程的现金流量图为（）。 A 0 1 2 3 4 B 0 1 2 3 4 2 2 6 6 10 10 C 0 1 2 3 4 D 0 1 2 3 4 1 2 3 5 5 10 10 9．产标准设备的原价一般指（）。
A 设备制造厂的交货价 B 出厂价与运费、装卸费之和 C 设备预算价格 D 设备成本价 10．价值工程的重要特点是以提高项目价值为目标，价值工程核心是（）。 A 功能分析 B 投资分析 C 价值分析 D 寿命周期分析 二．多项选择题： 1．公路工程投资的特点是（）。 A 确定依据复杂 B 多个项目整合计算 C 数额巨大 D确定层次繁多 E 动态跟踪调整 2．某项目的现金流量图如图所示，则下列关系中成立的有（）。 A P=A+[（1+i）n-1]/i(1+i)n B P=A+A(P/A,i,n) P C P=A [(1+i)n+1-1]/(1+i)n+1 D P=. A (P/A,i,n) A E P=A (P/A,i,n+1) 0 1 n+1 3.根据（）等结论，项目是可以接受的。 A FNPV≥0. B FIRR≥0 C FNPV≥i c D FIRR≥i c E Pt≤Pc 4.通过（）等途径可以提高价值。 A 提高功能，降低造价 B 降低功能，提高造价 C 功能不变的情况下降低造价 D 造价不变的情况下提高功能 E功能提高20%，造价提高10% 5．定额在建设工程管理中的作用包括（）。 A 用于编制标底 B用于建设工程的分层次计算 C 用于企业投标报价 D反映社会最高消耗水平 6．按照定额的适用范围可分为（）。 A 国家定额 B行业定额 C 地区定额 D 企业定额 E 基础定额 7．下面可作为竣工决算的编制依据的是（）。 A．经批准的可行性研究报告极其投资估算 B．经批准的施工图设计及施工图概预算 C．竣工图及竣工验收资料 D．施工记录或施工签证单 E．有关财务核算制度、办法和其它有关资料 8．建设单位按发贷单直拨承包商施工现场的建筑工程材料，其预算价格的（）。 A．采购保管员由建设单位与承包商共同分享 B．采购保管员归建设单位 C.采购保管员归承包商
第七章经济评价 7.1 评价依据和方法 7.1.1 概述 根据国民经济发展规划、有关经济政策和本项目在区域路网布局中的地位和作用，在对道路交通量预测和建设规模、建设标准分析的基础上，对本项目进行经济合理性的分析论证，计算经济分析指标，为项目建设决策提供依据。 7.1.2 评价依据 1、国家发展改革委员会、建设部2006年发布的《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》（以下简称《方法与参数》）； 2、国家发展改革委员会2002年发布的《投资项目可行性研究指南》； 3、中华人民国交通运输部2010年发布的《关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知》； 4、中华人民国住房和城乡建设部、交通运输部2010年发布的《公路建设项目经济评价方法和参数》； 5、评价采用的速度流量模型及有关修正模型取自中、澳研究项目《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》的成果； 6、交通量采用交通量分析及预测中的结果； 7、工程投资依据本项目投资估算中的数据。 7.1.3 评价方法 1、公路建设项目经济评价应遵循费用与效益计算围对应一致的原则。经济费用效益分析只计算项目直接效益和直接费用，同时对项目外部效果进行定性分析和描述。财务分析除计算项目的直接收益和直接费用外，还应计算与项目有关联的服务、开发等经营性设施发生的间接收益和间接费用。 2、公路建设项目经济费用效益分析采用“有项目”与“无项目”对比的方法。 3、公路建设项目经济评价应采用动态分析和静态分析相结合，以动态分析为主的原则。项目计算期包括建设期和运营期。公路建设项目经济费用效益分析的运营期按20年计算。财务分析的运营期根据《收费公路管理条例》确定。 4、公路建设项目经济费用效益分析使用影子价格，财务分析使用财务价格。 5、考虑到公路建设项目的公益性，将公路项目的经济费用效益分析结果作
设计心得 为期一个月的公路课程设计即将结束了，我们这次的设计内容是湖南某四级公路，在设计的过程中，我们遇到了许许多多的困难，但是我们还是坚持下来啦，克服了所有的困难，最终完成了公路考察设计。 作为一名公路造价专业的大二学生，我觉得做公路课程设计是十分有意义的，而且是十分必要的。在已度过的大学时间里，我们大多数接触的是专业课。我们在课堂上掌握的仅仅是专业课的理论知识，如何去锻炼我们的实践能力？如何把我们所学的专业基础课理论知识运用到实践中去呢？我想做类似的课程设计就为我们提供了良好的实践平台。在做本次课程设计的过程中，我感触最深的当属查阅大量的设计资料了。为了让自己的设计更加完善，查阅这方面的设计资料是十分必要的，同时也是必不可少的。我们是在做公路课程设计，但我们不是艺术家，他们可以抛开实际尽情在幻想的世界里翱翔，而我们一切都要有据可依，有理可寻，不切实际的构想永远只能是构想，永远无法升级为设计。其次，在这次课程设计中，我们运用到了以前所学的专业课知识，如：CAD制图、纬地等。虽然过去从未独立应用过它们，但在学习的过程中带着问题去学我发现效率很高，这是我做这次课程设计的又一收获。要做好一个课程设计，就必须做到：认真、细心。 设计过程，好比是我们人类成长的历程，常有一些不如意，但毕竟这是第一次做，难免会遇到各种各样的问题。在设计的过程中发现了自己的不足之处，对以前所学过的知识理解得不够深刻，掌握得不够牢固。我们通过查阅大量有关资料，并在小组中互相讨论，交流经验和自学，若遇到实在搞不明白的问题就会及时请教老师，使自己学到了不少知识，也经历了不少艰辛，但收获同样巨大。通过这次课程设计我也发现了自身存在的不足之处，虽然感觉理论上已经掌握，但在运用到实践的过程中仍有意想不到的困惑，经过一番努力才得以解决。这也激发了我今后努力学习的兴趣，我想这将对我以后的学习产生积极的影响。通过这次设计，我懂得了学习的重要性，了解到理论知识与实践相结合的重要意义，学会了坚持、耐心和努力，这将为自己今后的学习和工作做出了最好的榜样。 总而言之，在这次公路课程设计中，我们组学到了许多，受益匪浅。
公 路 运 输 站 场 规 划 课 程 设 计 指导老师：彭晗 [键入文档标题] 优选docx 优选docx
摘要 对于客运站场的规划设计是分别对公路客运设计的回顾，对已知设计城市及其指标数据的计算，并对2018年客运量进行预测、对其规模进行确定，符合城市规划的合理布局。 公路客运站属于公益性的基础设施，应是城市规划和建设的，其位置的选择和站址除符合车站本身的技术要求外，还要符合城市布局远景规划要求，保证既方便旅客出行，又尽可能避免对城市居民的干扰;与城市交通系统联系密切，车辆流向合理，服从“人便于行”的旅客服务宗旨，尽量靠近市中心或市区边缘人口集中地区，便于旅客集散和换乘;应尽量与城市交通主要干道紧密衔接、并配套市内公共汽车运输，减轻城市道路通过压力；远近期结合，近期建设有足够场地，远期有发展余地;节约投资，保护环境，资源的有限性和交通供需之间的矛盾日益突出，高密度、高强度的土地利用布局已经形成，有限的城市空间和昂贵的地皮给公路运输站场的布局带来极为苛刻的限制。 场站设施要有生产设施，辅助设施，服务设施三大部分组成，其中生产部分是主体部分，是建设的主要内容。其设施包括广场、站房、发车位、停车站等；辅助设施包括维修车间、洗车台，油库、配电室、锅炉等；服务设施包括自来水、公寓、职工宿舍、浴室、食堂等。 客运站配备设施要有适用性，可靠性、通用性、经济性、有效性、可行性、先进性，而设备分为基本设备和智能设备，同时，对整个客运站的交通安全、消防安全做了严格要求，应满足环境保护和绿化要求。
设计内容 一、公路客运站规划设计回顾 1、城市客运量与经济、社会、人口等经济社会因素之间的关系。 随着经济的发展和人民生活水平的提高，目前，我国的城镇化水平预计到2020年会超过50%，而城镇人口也将会超过亿，城镇平均出行次数是农村的8~9倍，城市规模扩大将导致公路客运量显著增大。公路运输枢纽作为公路运输网的重要节点，是联系区域间、城市间的重要纽带，对促进区域交通协调发展与城乡一体化建设具有重要意义，而且公路运输枢纽作为行业文明的窗口和行业管理的源头，对形成规范有序、公平竞争的公路运输市场、保障人民群众安全便捷出行具有重要作用。 2、分析城市客运站的规划方法。 第一部分：布局规划 确定规划目标及原则，现状调查分析，选择规划指标，确定枢纽布局初案，方案评价，确定枢纽布局最终方案。流程：调查分析，确定城市的吸引范围，求最短路径，求解点经过次数，节点城市排序，累计节点经过次数，求最佳枢纽节点数目，统计对应的X 的城市节点经过次数、大于等于该节点经过次数的城市 best 纳入枢纽城市，确定布局方案 第二部分：总体规划 首先要研究经济社会和交通运输发展现状，交通运输枢纽建设的必要性，社会市场需求与预测，从数量、位置、等级、规模各方面研究的站场的布局，客运交通枢纽运输信息系统规划，具体建设的实施方案包括各部门职责，建设模式，融资方式等。设计方法有：重心法，线性规划法，目的规划法，经验法。 3、分析客运的发展对站场设施的需求。 建设现代化综合交通运输体系，发挥各种运输方式的组合效率和整体优势，构建和谐交通是新时期公路运输发展的重要任务，我国城镇化进程的加速及现代化物流技术的快速发展，对公路客运服务的效率和质量都提出了更高的要求，使
第一章绪论 毕业设计是教学环节中一个重要环节，是一个实践的环节，也是一个检验的环节。它充分锻炼我们综合应用所学的专业知识，收集、查阅资料，接触和深入了解专业文献、规范，培养自学能力、收集知识和吸收知识的能力。通过毕业设计使我树立了正确的设计思想和设计思路。 本次毕业设计的任务是进行某一级公路（K15+300~K16+700）路基路面的综合设计，设计的主要依据有：给定的地形图，相关的设计规范、施工手册，沿线的地形状况、地质状况。通过这次毕业设计巩固大学四年里所学的专业知识，熟悉相关的设计规范、手册、施工规范以及工程实践中常用的方法。掌握一级公路路基路面设计的全过程，从而培养正确的设计思想和设计过程，严谨的科学态度，系统而又全面地考虑设计过程中遇到的困难。 按时、按量顺利地完成课题任务需要相关方面的的设计规范和专业施工技术以及相应的计算机辅助软件，如路基横断面图绘制软件Cross、涵洞结构图绘制软件GClud 以及海地道路、海地桥梁设计软件Hard2004。面对专业设计规范紧缺、不全面的问题，通过互联网以及图书资料库下载或笔录与设计有关的的资料，使设计内容更完善。在毕业设计过程中按照毕业设计进度计划及任务书的内容要求逐步完成，以达到使自己通过本次设计，巩固已学知识，接受新事物、新方法、新理论、新工艺方面的知识，提高搜集资料、运用资料的能力。 课题介绍：本设计路段，是某国道的一部分，是一条公路运输的主干线，担负着重要的运输任务，设计路段起于K15+300止于K16+700。根据我国的《公路自然区 ），大陆季风型湿润气候，春秋温和，夏热冬寒，划标准》，属于江南丘陵过湿区（IV 5 四季分明，光照充足，雨量充沛，多年平均降雨量为1200~1500mm，春夏多暴雨，4~8月份年降雨量子60%以上，8月份以后降雨量减少，年平均气温16.5oC一月份最低气温4.3oC,七月份最高气温29oC。全线按平原微丘区一级公路修建，设计车速为100km/ h。路基宽度为26.00米。路幅划分方式为：中央分隔带2.00米。土路肩为2×0.75米，硬路肩为2×3.0米，行车道为2×7.5米，左路缘带为2×0.75米。设计
公路工程经济管理风险及措施 摘要：经济社会发展的新形势下，公路工程面临着发展机遇，也存在诸多挑战。由于市场竞争更加激烈，提高工程管理质量，是企业提高综合实力、实现可持续 发展的有效途径。文章以经济管理为核心，首先指出管理中存在的问题，然后分 析了管理风险因素，最后阐述了相应的防范措施，以供参考。 关键词：公路工程；经济管理；问题；风险因素；防范措施 1 公路工程经济管理概述 公路工程是我国基础设施建设项目，成本、进度、质量三大要素，是开展经 济管理工作的重点。分析我国公路工程的特点，具有规模大、周期长的特点，建 设期间会耗费大量的人力、物力、财力，加强经济管理才能促进建设工作的顺利 进行①。新形势下，对公路工程进行经济管理，一方面要求控制好资金预算，另一方面要及时识别风险因素，并采用有效的应对措施。随着市场竞争越来越激烈，对于工程管理工作提出了更高的要求，经济管理作为其中的一部分，不仅能满足 市场经济发展的需求，也是促进企业可持续发展的重要途径。 2 当前管理中存在的问题 1.重视程度不足。调查发现，有不少施工企业的领导和职工认为，只要保证 工程在规定的时间内保质保量完成即可，因此在经济管理上的重视不足，缺少成 本核算理念。还有些管理人员认为，施工中的资金由上级拨付，依据的是工程进 度和预算，因此不会影响企业的经济效益，在资金的使用上做到尽量节约即可。 在这种思想下，领导和管理人员往往将重点放在了质量、进度上，将经济管理工 作抛之脑后。2.成本核算不全面。公路工程要想开展预算工作，必须从项目的成 本预算入手，对各项成本进行独立核算，从而保证预算结果的全面性和准确性。 然而，实际工作中企业在成本核算期间，没有严格按照管理要求执行，导致的结 果是成本核算、项目预算之间，会产生较大的差异。如此一来，透过成本核算资料，难以真实反映出预算的执行情况，分摊费用时缺乏科学的依据②。另外，核算手续也不完善。由于材料费用占施工总成本的70%，因此加强材料管理具有重 要意义。分析实际管理工作，可见问题较多，例如不验收、出料无限额、采购计 划不合理等。在此影响下，材料运输、布置有问题，从侧面上增加了工程成本。3.财务监督不到位。在我国的《会计法》中，明确规定了财务部门具有监督职责，而且具有较强的独立性③。但是，行政管理部门的领导采用任期责任制，在公路工程的经济活动、财务活动中，领导会进行直接干预。由此造成的结果，是财务 部门的监督职责难以落实，对于不合理、不真实的开支监督不及时，从而造成经 济损失。另外，缺乏强有力的支持，其他管理部门不愿采纳财务人员的核算建议，阻碍了财务监管水平的提升。 3 公路工程经济管理中的风险因素 1.施工成本风险。成本风险是经济管理风险之一，主要是对成本的控制工作 不到位，导致超出预算范围，造成资金不足、停工等现象。具体分析其原因如下：第一，在工程刚开始建设时，成本预算工作不合理，或者没有结合工程的实际情况；第二，伴随着材料在市场价格上的变动，也会影响施工成本。如果预算工作 开展前，没有做好市场调研，就可能忽视价格波动这一要素，导致施工期间成本 提高并超出预算④；第三，返工现象在施工中偶有发生，主要是违规操作、材料
公路项目经济评价 7.1 评判依据和方法 7.1.1 概述 按照国民经济进展规划、有关经济政策和本项目在区域路网布局中的地位和作用，在对道路交通量推测和建设规模、建设标准分析的基础上，对本项目进行经济合理性的分析论证，运算经济分析指标，为项目建设决策提供依据。 7.1.2 评判依据 1、国家进展改革委员会、建设部2006年公布的《建设项目经济评判方法与参数（第三版）》（以下简称《方法与参数》）； 2、国家进展改革委员会2002年公布的《投资项目可行性研究指南》； 3、中华人民共和国交通运输部2010年公布的《关于印发公路建设项目可行性研究报告编制方法的通知》； 4、中华人民共和国住房和城乡建设部、交通运输部2010年公布的《公路建设项目经济评判方法和参数》； 5、评判采纳的速度流量模型及有关修正模型取自中、澳研究项目《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》的成果； 6、交通量采纳交通量分析及推测中的结果； 7、工程投资依据本项目投资估算中的数据。 7.1.3 评判方法 1、公路建设项目经济评判应遵循费用与效益运算范畴对应一致的原则。经济费用效益分析只运算项目直截了当效益和直截了当费用，同时对项目外部成效进行定性分析和描述。财务分析除运算项目的直截了当收益和直截了当费用外，还应运算与项目有关联的服务、开发等经营性设施发生的间接收益和间接费用。 2、公路建设项目经济费用效益分析采纳“有项目”与“无项目”对比的方法。
3、公路建设项目经济评判应采纳动态分析和静态分析相结合，以动态分析为主的原则。项目运算期包括建设期和运营期。公路建设项目经济费用效益分析的运营期按20年运算。财务分析的运营期按照《收费公路治理条例》确定。 4、公路建设项目经济费用效益分析使用影子价格，财务分析使用财务价格。 5、考虑到公路建设项目的公益性，将公路项目的经济费用效益分析结果作为项目决策的要紧判定标准；财务分析结论作为辅助判定标准，并为项目的投资方案设计等提供必要的指导。 7.2 评判方案设定 7.3 经济费用效益分析 7.3.1 参数选择与确定 1、社会折现率 社会折现率在项目经济费用效益分析中作为运算经济净现值等指标时的折现率，并作为衡量经济内部收益率的基准值，是项目经济可行性的判定依据。按照《方法与参数》的有关规定，社会折现率取8%。 2、贸易费用率（SMCR） 贸易费用是指各商贸部门花费在生产资料流通过程中以影子价格运算的费用（长途运输费用除外）。贸易费用率（SMCR）是贸易费用相对物资影子价格的综合比率，取6%。 3、影子汇率（SER） 影子汇率系指用于对外贸物资和服务进行经济费用效益分析的外币的经济价格，应能正确反映外汇的经济价值，应按下式运算： SER=OER×CF 式中：OER——国家外汇牌价 CF——影子汇率换算系数，按照《方法与参数》取1.08。 本项目OER取用国家外汇治理局当前公布的人民币外汇牌价，按1美元=6.6元人民币。
5.6路面设计 5.6.1设计依据及规范 1）中华人民共和国工程建设标准强制性条文（公路工程部分，2002年版）。 2）中华人民共和国行业标准《公路技术状况评定标准》JTGH20-2007。 3）中华人民共和国行业标准《公路工程质量检验评定标准（土建工程）》JTGF80/1-2004。 4）中华人民共和国行业标准《公路自然区划标准》JTJ003-86。 5）中华人民共和国行业标准《公路沥青路面设计规范》JTGD50-2006。 6）中华人民共和国行业标准《公路沥青路面施工技术规范》JTGF40-2004。 7）中华人民共和国行业标准《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》JTGE20-2011。 8）中华人民共和国行业标准《公路工程集料试验规程》JTGE42-2005。 9）中华人民共和国行业推荐性标准《公路路面基层施工技术细则》JTG/TF20-2015。 10）中华人民共和国行业标准《路桥用水性沥青基防水涂料》JT/T535-2015。 11）中华人民共和国行业标准《公路路基路面现场测试规程》JTGE60-2008。 12）中华人民共和国行业标准《微表处和稀将封层技术指南》 JTG/TF40-02-2005。 13）中华人民共和国建筑工业行业标准《混凝土节水保湿养护膜》JG/T188-2010。 14）中华人民共和国行业标准《公 路工程技术标准》JTGB01-2014。 5.6.2设计标准 1）公路等级：一级公路。 2）设计行车速度：设计时速60km/h。 3）公路自然区划：中华人民共和国自然区划，V2四川盆地中湿区。 4）标准轴载：双轮组单轴载100kN 为标准轴载，以BZZ-100表示。 5）沥青路面设计年限：15年。 5.6.3强制性条文执行情况 沥青路面：执行《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）中8.0.1“设计理论与方法”的规定；执行《公路沥青路面施工技术规范》JTG“道路石油沥青技术要求”、“沥青混合料用粗集料质量技术要求”“粗集料与沥青的粘附性、磨光值的技术要求”“沥青混合料用细集料质量要求”“沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求及沥青混合料水稳定性检验技术要求”“沥青混合料用矿粉质量要求”的规定。 基层、底基层：执行《公路路面基层施工技术细则》JTG/TF20-2015
公路工程经济试题二 一、单选题（每题1分，共10分） 1、某单位拟向银行存入1000万元，已知年利率1.5％，共存五 年，按单利计息，问存款到期后的本利和为（）万元。 A、1080 B、1100 C、1075 D、1200 2、在编制施工图设计的时候，编制的经济文件应该依据（） 定额。 A、估算指标 B、概算定额 C、预算定额 D、施工定额 3、某项目现金流量如下，已知年利率为10％，则其净现值为（） A、392.33 B、192.33 C、213.56 D、315.5 4、属于经济效益动态评价方法的是：( )。 A、投资回收期法 B、计算费用法 C、现值法 D、决策收益表法5、对某个技术方案来说，在整个寿命周期内其净现值大小与选定的 基准收益率i n 有关,在以下说法中不正确的是：（） A、收益率越小，净现值越大 B、收益率越大，净现值越 大C、选定基准收益率为0时，净现值最大D、选定基准收益率为内部收益率时，净现值为0。 6、某工程一次性投资300万元，第二年开始投产，年净收益为30万元,则投资回收期为（）。 A、9年 B、10年 C、11年 D、12 7、拟建某厂总投资额2000万元，预计投产后每年销售收入1000万元，年经营成本和销售税金为500万元，则该项目的投资收益率为（） A、20％ B、25％ C、30％ D、35％ 8、冬季施工增加费是以（）为基数乘以冬季施工增加费费率计算得到。 A、直接费 B直接工程费 C建筑安装工程费 D定额直接费 9、以下哪项工人的费用应归入建筑安装人工费中？ A、材料保管人员 B机械驾驶员 C工程管理人员 D挖土方工人 10、某土方工程有两个施工方案，一是采用人工挖土方，单价为每方为6元，一是采用挖土机挖土，单价为每方3元，但机械使用费需投资6万元，则当他土方量大于（）时采用机械挖土更经济。 A、2万方 B、3万方 C、4万方 D、1万方 二、多选题（每题1分，共40分） 200