沙特麦加轻轨工程案例分析
中国铁建股份有限公司（以下简称中铁建）2010年10月26日刊登沙特麦加轻轨项目情况公告：“该项目在实施过程中，因实际工程数量比签约时预计工程量大幅增加等原因，预计将发生大额亏损。……项目总亏损额预计为人民币41.53亿元”。作为富有经验的国际承包商，中铁建在自己专长的领域尚且创下了中国海外工程项目巨亏的记录，这让很多企业管理者开始反思自身经营的风险，特别是国际化方向中的风险管理。本文整理财新《新世纪》及其它来源的背景资料，从国际承包工程合同管理的角度来展示和思考该项目，为我国企业更快更好地实现国际化提供借鉴。
麦加是伊斯兰教的第一圣城，在麦加朝觐期间，每年数百万穆斯林朝觐者涌入，而当地的交通压力很大。2006年1月12日震惊世界的麦加朝觐踩踏事故，导致345人死亡，大量人员受伤，沙特政府迫切希望改善麦加的交通状况。
麦加轻轨项目起于加马拉站，经米纳、穆兹达利法，至终点阿拉法山站。正线全长18.06公里，环形折返线长1.6公里，其中高架段长13.36公里。正线为双线，全线共设九座车站，其中高架站七座。
据中铁建公告介绍，沙特麦加轻轨由沙特城乡事务部担任业主，项目采用EPC+O&M总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），由中铁建负责设计、采购、施工、（包括车辆在内的）系统安装调试、以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。
工期要求：2010年11月13日开通运营，达到35%的运能；2011年5月完成所有调试，达到100%的运能。国内同等规模的轻轨项目，从设计到运营需要三年时间。但本项目自2009年2月开工建设，将于2010年11月13日开通运营，实际工期仅为16个月，建设工期很短。
该轻轨项目标准高运力大。轻轨最高运送能力为单向高峰每小时输送7万2千人，列车最小追踪间隔80秒，是目前世界上设计运能最大的轻轨铁路。
中铁建经商务部推荐，采用议标方式。曾经夺标呼声最高的沙特本拉登集团报价27亿美元。中铁建当时报价22亿美元，排名本拉登集团之后。经过议标之后。据称本项目风险多、投资额巨大，各方竞标报价太高，沙特政府一直未能启动该条轻轨建设，但这并没有引起中国企业的警觉，中铁建急切中标，在议标过程中，再次将报价大幅度下降，最终以17.7亿美元的超低价格签署合同。
在中铁建的努力下，2010年11月13日，沙特轻轨项目按时完工，同时也发布了可能巨亏约41亿元人民币的代价。
二、工程项目的国际性特征
国际工程都各具特点，本轻轨工程项目也不例外，可以归纳如下：
（一）工程项目多方参与。本轻轨项目是典型的国际工程项目，其国际性表现在，合同参与方众多，且来自多个国家。业主为沙特城乡事务部，总承包商为中铁建、项目咨询公司为德国DBI公司，设计分包商为业主指定的国外设计公司，即法国的索菲特公司和印巴的某公司；供货商除了中国的以外，业主对国外的设备还进行了指定。
（二）地域差异的显著性
沙特阿拉伯是一个宗教比较浓厚的国家，并且本项目的建设目的就是为了满足穆斯林朝觐的需要，因此，独特的穆斯林文化，富足的生活环境，严格的法律制度，慵懒的生活节奏，使得商业上依据诚信履约所做的承诺，常常很难得到保证。平时约定的事情，即使得到爽快的答应，也很难落实。文化差异导致管理难度加大。
本项目的劳工也比较特殊。低廉的劳工一直是中国承包商在国外低价承揽工程的利器。然而本项目却完全不同。首先，在富有的沙特以及其他中东石油王国，当地劳工几乎没有，这些国家吸引了众多的印巴等国家的劳工，工资水平较中国劳工高，劳动效率却比中国劳工低。其次，本项目涉及到宗教问题，需要穆斯林劳工。因为轻轨有一段在麦加城内施工，这里是伊斯兰教的圣地，对于非穆斯林人是关闭的。中铁建在富裕的沙特本地找不到穆斯林劳工，不得已委托劳务公司在青海、宁夏和甘肃等地找来上千名穆斯林农民工送去麦加工地。这些临时劳工的培训、住宿、往返费用等，为中铁建增加了不小的压力。
本项目的作息时间也有所限制。当地的工人中，只有得到沙特国王特批的石油行业工人，才能在中午12点到下午2点之间外出露天工作。其他行业禁止雇主要求工人正午外出干活。
（三）技术标准的国际性。该轻轨项目的土建工程执行美国标准，系统工程执行欧洲标准。由于中国人做总承包，技术标准还具有很多中国元素。
（四）施工环境的复杂性。施工区域地处高温和特大风沙区，日照强、夏季高达70 余度的地面温度、极度缺水，淡水比石油更加珍贵，工人们必须冒着酷暑工作，工作环境相当恶劣。在这种恶劣的工作环境下，施工人员变得极度懒散，都成为工程顺利进展的障碍。此外，各地方政府出于自身利益的考虑，再加上配合能力、配合权限、配合态度等方面的差异，对工程的施工并未全力支持，也是
工程不能顺利进展的原因。文化差异，加上干旱的气候特征，当地人的办事效率等，无法满足高强度的施工要求。
三、另类EPC合同模式
（一）合同模式介绍
据称，项目采用EPC+O&M总承包模式。一般来说，EPC合同适用于承包商负责设计、采购和施工的情形。但本轻轨项目虽然采用了EPC的合同模式，但实质上无法称作EPC。因为，（1）业主指定了设计、系统和土建等关键环节的分包商，并要求500万里亚尔（约合900万元人民币）以上的合同分包商需其批准。设计指定，就缺乏了E，采购和分包的指定，就少了P，本工程中，承包商所能做主的部分就是施工而已，但却承担了EPC交钥匙工程的合同风险。（2）业主对建设标准和建设要求变更频繁。例如：开工后就土建桥梁跨越道路形式、结构形式、车站面积、设备参数、功能需求等提出众多变更。其中仅土石方开挖就由原来的200万方变更为520多万方，增加了320多万方。对于EPC合同，总承包商满足业主的使用功能即可，而不是业主对各个细节的深度参与。（3）对设备和材料审批程序复杂、繁琐且滞后。据说对房间墙壁的颜色等都需要业主代表（城乡事务部副部长）亲自选择才能决定。一般来说，EPC合同中，业主对项目细节的参与度是很少的，高层亲自参与细节的情形更为罕见。
（二）合同模式分析
从合同模式介绍中可以看出，业主和承包商对EPC合同的认识不足。EPC合同不同于先完成设计再施工的传统管理模式。该模式要求边设计边施工，从而将设计时间和施工时间进行很好的搭接，缩短施工工期；EPC合同之所以受到很多承包商的亲睐，正是因为除了土建施工外，还可以掌握项目的设计和设备采购，从而可以利用设计优势和优化设计、设备采购赚取更高的利润。而本项目的设计受到招标文件的限制，不得不根据限定条件再招标，中铁建失去了对设计优化的主动权。从而导致后来的设计进度滞后、因指定采购产品目录而难以降低采购费用。
本项目要求将设计和部分施工分包、还指定了不少的采购产品目录，针对这样的EPC合同模式，承包商必须牢记，这只是名义上的EPC，并且要按照实际的合同模式来分析合同条件中的权利和义务，避免承担过多的风险和责任，以保持权利和义务的均衡性。也就是说，本项目中，业主仅仅授予承包商施工的权利范围，却让承包商承担了EPC承包商的风险。合同模式中的巨大风险与承包商的责任、权利义务完全不匹配。
（三）设计管理失控
设计和技术标准是EPC合同中对造价影响至关重要的因素。一旦失控，将导致项目的失败：成本失控，工期拖延。在本项目中，承包商选择设计分包商受限，只能按业主的意见选择指定的设计分包商。“设计分包商是国外设计公司，这些国外设计公司会对一些材料设备采购有一些偏好，比如愿意采用国外的设备，这样必然会增加成本。由于可供中铁建选择的分包商较少，中铁建很难在选择分包商时压低采购价格。”
中铁建不仅承受了设计分包商选择受限，而且还要承担设计滞后的风险。正是由于设计滞后，导致进度迟缓，中铁建不得不赶工，最后出现了圣城大会战的场面，导致麦加轻轨项目窝工严重，成本进一步增加。即使这样，中铁建还很难获得业主的同情，更无法将责任归罪到业主身上。因为所签订的合同是EPC合同，业主就不可能给出详细设计，仅仅是概念设计或方案设计，具体施工图的深化设计，都是承包商的义务。
要想对项目进行优化，前提条件是熟悉工程项目所使用的标准和规范。本项目使用的是中方不熟悉欧洲和当地的标准和规范，中铁建就很难有针对性地提出优化方案，最终，被业主牵着鼻子往前走，丧失了作为EPC总承包商对工程项目的主动权。
由于设计管理失控，导致（1）承包商无法准确估计成本；（2）由于不熟悉欧洲和当地的施工、验收标准和规范，就会经常发生意想不到的工程量增加。
四、政治属性明显的商业项目
政企分开，已经在我国推行多年，其目的就是要把企业推向市场，让企业按照市场经济的规律进行运作。政企分开，并不是政府就不管企业，而是企业享有了更多的自主权，特别是在经济利益方面的自主决定权。政企分开后的运作模式，就是让政府搭桥，企业唱戏；改变以前政企不分时政府的大包大揽的情况。在本项目中，原铁道部部长成了核心决策人物、项目的幕后总指挥，企业没有经营自主权。不惜一切代价不仅仅是个别领导的口号，在本工程中得到了实实在在的体现。沙特轻轨工程，不仅仅是中铁建的工程，更像是中国原铁道部的面子工程。
（一）高层推动的项目
沙特麦加轻轨项目由两国政府高层推动。该轻轨项目是2008年6月中沙两国政府签署《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后的首个政府间合作项目。2009年2月10日，在中国国家主席胡锦涛和沙特国王阿卜杜拉的见证下，中铁建与沙特城乡事务部签署了麦加轻轨项目合同，即《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。2010年1月，沙特国王阿卜杜拉对中国商务部长陈德铭表示，当初
在选择承包商时，沙特国内意见不一，国王最终决定将项目交由中国公司承建，这是对中国企业的高度信任。
沙特麦加轻轨项目建设汇集了整个中国铁路系统之力。原铁道部部长刘志军亲自担任麦加轻轨项目领导小组组长，原铁道部副部长卢春房担任副组长。要求举全路之力，支持麦加项目建设，每天实时掌握项目建设情况，并派出专家组常驻现场指导工作。中国商务部部长助理仇鸿2010年4月到现场考察后，提交《关于沙特麦加轻轨铁路项目有关情况的报告》。刘志军批示要求按期保质圆满完成建设任务。在巨大的政治压力下，即使在2009年出现亏损，中铁建没有停工，且在变更索赔未获落实的情况下，从全系统15家单位调集上万人员“驰援”现场，进行“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”的大会战。
（二）仓促签订的合同
为了体现政府的高度重视，双方需要赶在国家领导人出访前完成签约准备，合同准备工作不充分，导致在合同履行过程中，双方对合同关键条款的理解产生重大偏差。不仅仅是合同模式的错误，在细节问题上更是无暇顾及，例如：合同约定2010年11月13日开通运营，达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100%运能——“在这一点上，中铁建所理解为开通35%运能，是指在车站建设方面只需要开通四个车站就可以满足业主需求；而业主则要求九个车站在2010年11月就全部开通，这导致了工期紧张。”
（三）行政干预未止损
项目一开始，中铁建即感受到难度。2009年，中铁建在该项目出现了2.94亿元亏损，到2010年上半年又亏损2.54亿元。“中铁建此时有中间止损的可能。按照合同约定，如果项目无法完工，对方没收履约保函，最多可能损失12亿元。”但是中铁建未按通常商业合同做法停工谈判，而是调集国内技术骨干不计成本赶工，导致赶工成本超出数十亿元。
之所以会出现上面可以按照商业法则止损而未止损的情况，主要原因有两点，首先也是最重要的一点，在于两国政府高度重视。在施工期间，中国高层领导曾六次询问项目进展，原铁道部和商务部领导多次造访沙特。据在项目现场工作的员工透露，由于不满麦加轻轨项目的工程进度，原铁道部一度将中铁建在国内所有铁路工程的拨款都停掉。任何人完不成任务就会被处分，就会被免职。这就不难解释，为什么在该项目实施过程中，中铁建为何要不计代价的投入，以确保合同履约。其次，按照中铁建的解释是，“如果项目终止或者无法按时完工，可能会给整个中东及阿拉伯市场造成一种中铁建甚至中国公司没有实力和水平进行完工的印象，会影响中铁建以及中国公司在中东市场的拓展。”但无论如何，
中铁建以41亿元的巨亏完成了工程项目的同时，也暴露出其经营和管理水平上的弱点。中铁建想要通过这一项目在中东地区获得更多订单的愿望也会受到影响。
（四）变更索赔被搁置
本轻轨项目导致巨亏，中铁建认为业主的责任重大，比如：（1）业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后；（2）业主的审批程序苛刻且效率低；（3）实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加；（4）业主对该项目2010年运能需求较合同规定大幅提升；（5）业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整。在实际建设过程中，沙特业主屡次更改设计图纸以及增大工程量都成了成本骤增的主要因素。以上原因导致合同预计总成本大幅增加。计划工期出现阶段性延误。
事实上，在出现以上情况后，承包商都可以依据合同赋予的索赔权利进行正当的索赔。中铁建提出的业主的各种责任，我们只能看作是：（1）对政府过多干预的无奈表态，（2）由于自身报价失误和管理能力不足而表现出来的责任推托。
值得高兴的是，中铁建在公布巨亏的同时，还表示：已经根据合同向沙特方面递交了变更及索赔资料，沙特方面也承诺在项目结束后将成立专门委员会，商谈相关索赔和补偿问题。根据沙特《中东报》2010年10 月28 日报道，城乡事务部部长对中铁建公告和索赔的回应表示，“中铁建的亏损我们将在朝觐结束后再来讨论”。
不过，中国企业的国际工程索赔，能够获得成功的比例并不高，主要原因在于，（1）中国企业对索赔的重视度不够。欧美大型建筑企业从合同一开始就会有意识地组建索赔团队，有针对性地索赔。而中国企业则还没有把合同看明白就签字，更不用提索赔团队了。（2）中国企业对国际工程索赔并不熟悉，不看合同的情形比较严重。（3）在项目建设过程中，中国企业也缺乏按照合同规定的程序进行有效索赔的意识，经常导致材料和证据不完整。但中铁建表示，“对于索赔还是比较有信心”。
五、合同管理经验教训
中铁建的巨亏，使得具有海外项目的企业，纷纷将风险识别、评估和应对提倡了议事日程，很多工程承包商开始认真思考海外项目的风险管理问题。
（一）开疆拓土中的风险管理
按中铁建最初的估算，麦加轻轨项目大概有8%~10%的毛利率。为了赢得更多中东市场份额，中铁建在沙特轻轨项目上投下重注。中铁建负责人说：“如果
麦加轻轨项目完成很好，中铁建就可以借此敲开沙特和中东市场的大门。”拓展市场的目的，是获得利润，但落下巨亏，肯定是说不过去的。在我国企业拓展国际空间的时候，一定要加强风险管理，从合同条件模式、计价方式、变更索赔等各个方面，用风险清单的方式逐一分析，并在执行过程中稳步跟进，把风险控制在一定范围内，才能赢得国际生存空间和利润。
（二）总部支持下的风险自负
中铁建于2010年10月22日发布公告，已与控股股东中国铁建总公司签署协议，自2010年10月31日后，由中国铁建总公司行使及履行中铁建在沙特麦加轻轨项目总承包合同项下及因总承包合同产生的所有权利义务。为此，中国铁建总公司将向中铁建支付20.77亿元，承担中铁建在沙特麦加轻轨项目自2010年10月31日后所发生的除索赔收入外所有亏损或盈利。而中铁建将不再承担项目的后期实施风险，且锁定项目的最大损失。双方另就索赔事项达成了一系列协议。
中铁建有强大的总部支持，这是值得庆幸的，问题在于，中国铁建总公司的所有资产属于全民所有，将全民所有的资产用于填补上市公司的亏损，这在法理上说得过去么？据中铁建公告，2010年年报显示，约有39.30亿元的净收益，每10股派发现金股利0.5元。这让人觉得不可思议，即使中铁建与其总公司没有上述协议，中铁建全年仍然有39.30-20.77=18.53的净利润，为什么要让全民花钱为沙特项目买单？却让中铁建的股东个人分享高收益呢？
中铁建在总结过去经验教训的基础上，还需要继续走国际化的道路，按照市场法则去求生存与发展，自负盈亏。
（三）变更索赔管理有待加强
大型基础设施工程，几乎不得不面对各种各样的变更和索赔。中铁建抱怨业主在工程管理上混乱时，变更索赔能力强的公司则会把业主管理上的混乱当成索赔的机会，否则，只能说明承包商对国际工程的认识还很不到位。根据不完全合同理论，业主在施工过程中的各种变更和调整，在国际承包工程中司空见惯。如果承包商不能应对不断变化的工程合同环境，希望等待一切就绪再来施工，首先就不应该承揽这种EPC合同；一旦承包商在投标文件中承诺有能力按照业主的要求完成任务，业主就理所当然地认为承包商具备了或能够具备在其报价范围内实施该工程的能力。
针对业主的各种风险和责任，通常承包商是具有索赔权利的。在本项目上，为什么没有及时获得变更与索赔呢？是由于承包商对合同条件审查不严而放弃了自己的权利，还是承包商具有相应的索赔权利而没有能力实施呢？由于没有足
够的资料，我们无法逐一判断。但无论如何，这都说明了承包商自己的管理不到位，才导致本项目巨亏，而不能把责任推到合同的对方去。
尽管在EPC合同中，常常采用固定总价的计价方式。但是合同的变更、索赔几乎是不可避免的。在合同审查的时候，承包商就必须关注变更索赔的可能性，否则就等于自己在合同中放弃了可以保护自己的权利。变更索赔有一整套固定的流程，是否也按照合同的要求向业主提出了工期和费用索赔的通知和要求呢？这就直接关系到施工期间的合同管理。即使业主在施工过程中未给予变更索赔以明确答复，承包商也可以留下足够的证据，在事后通过仲裁或诉讼的方式得到合理补偿。国际工程的索赔关键重证据，这就需要平时注意收集相关的证据，做到有备无患。
在沙特轻轨项目的索赔中，承包商可能会因为索赔时效而受到影响。国际工程索赔程序比较复杂，如果不能在规定时间内向业主提出索赔，还有可能会丧失索赔的权利。这时，道义索赔的方式可以纳入考虑。道义索赔只在特定的情况下才会出现，是合同双方友好信任的表现。作为两国政府共同推动且完成非常出色的项目，道义索赔是否可以创造历史记录呢？我们期盼着。
（四）落实踏勘和市场报价
在EPC合同中，现场踏勘尤其重要。由于报价时设计还处在概念设计阶段，研究深度不够，不能准确预估工作范围和工程量，即使参照某项目预估出的工程量和报价，在另一个国家也会出现很多意想不到的情况。不了解当地市场，不针对项目在当地询价，不看合同和技术规范，按照国内经验的价格投标，必然会冒着极大的风险。
就沙特轻轨项目来说，据说是参照广州轻轨估价的。最后才发现两地虽然纬度位置差别不大，但实际现场气候条件和市场条件极其悬殊。比如：（1）空调设计的环境温度为46度，而非最初设计的38度，提高标准带来了成本增加。这说明对现场的环境温度认识不足。（2）1立方米土石开挖成本国内价大概20元左右，在沙特可能100元-200元，这部分可能增加成本约4亿到5亿元人民币。这说明地域价格差异，不仅仅是加上运费就可以解决的，某些当地材料的价格必须采用当地的市场价格。（3）在土建桥梁跨越道路形式、结构形式、车站面积、设备参数、功能需求等方面，业主提出许多“变更”要求，其中仅土石方开挖就由原来的200万立方米变更为目前的520多万立方米。这说明现场踏勘的重要性。原先的设计方案无法满足业主的特定要求。因此，我们所报出的薄利报价，实际上是个亏损价或称“自杀价”。现在再来看沙特当地本拉登集团的报价，与项目
最终实际支出相比，不亏本还有适当的盈利空间。在我们的总结中，这一点亦不
应该被遗忘。
（五）建立并落实企业责任制
不管是合同模式、还是现场踏勘等等，我们所讨论的一切，其实都不是重点，核心的问题是企业的各级决策者是否为其决策承担责任。
财经评论员皮海洲尖锐地指出，中国企业之所以频频被海外大单所“炸”，这也反映出中国企业管理上所存在的巨大漏洞，尤其是缺少责任制。任凭海外大单给中国企业造成巨大损失，公司法人都不会因此而承担责任。虽然公司被海外大单“炸”了，但公司董事长的职位却稳如泰山。中国平安如此，中投公司如此，中铁建同样还是如此。也正因如此，中国企业频频被海外大单所“炸”也就再正常不过了。
当一个人没有责任、没有能力、没有制约、没有担当，却在肆意支配我们国
民财产时，怎能希望他保护我们的利益，实现财富的保值增值呢？
权力必须关进笼子里去。
一带一路纪录片解说词 第二集互通之路 在乌兹别克语中，撒马尔罕意为肥沃的土地，它是中亚最古老的城市之一，自公元前二世纪开始，他先后成为连接中国与波斯帝国、罗马帝国和阿拉伯帝国的重要枢纽，是丝绸之路上一座久负盛名的城市，但中国经由撒马尔罕通往西方的贸易商道，不是以战马和长矛打通的，而是用驼队和驿道开辟出来的，从汉王朝的首都长安出发，漫长的驿道向楼兰延伸，向于阗延伸，向撒马尔罕延伸，然后继续向大马士革延伸，向波斯湾和地中海延伸，辟建陆路商道的同时，人们修建船坞、码头，开辟航线，打造海上通途。唐代时，从广州出发的航道，经南海、马六甲海峡、孟加拉湾、阿拉伯海到波斯湾，再由河口上溯至大食都城巴格达。 九世纪中叶，阿拉伯商人苏莱曼记下了他从波斯湾到广州的航程，全程大约需要120天，千百年来，从陆地到海洋、从驿站到港口构筑一条条联通东西方商路的努力，从未停止过，互联互通，这是人类对交往的渴望，这种渴望与生俱来，融合着对未知世界的好奇，对和平与友谊的期盼以及生命中根深蒂固的梦想。 杨红每天的工作就是这样完成装配的笔记本电脑分装入箱，面对流水线上不断涌入的电脑，她并不知道全世界每四台笔记本电脑中就有一台是重庆制造的，作为全球最大的笔记本电脑生产基地，2015年，重庆的产量是5575万台，这些笔记本电脑大多销往国外，其中欧洲市场占一半左右，以前重庆出口货物只能东运上海，装船后南下穿越马六甲海峡，再前往欧洲，一台笔记本电脑摆在欧洲消费者面前，最快也要30多天，现在，差不多每天都有一趟货运班列从重庆开出，通过这条国际铁路大通道，重庆制造的笔记本电脑最快16天就能进入欧洲市场，由重庆等城市，经由新疆、内蒙古前往欧洲的铁路班列，被称为中欧班列，穿行上万公里，在中国内陆与欧洲市场之间构筑起快捷的货运走廊，畅通从波罗的海到太平洋，从中亚到印度洋和波斯湾的交通运输走廊，构筑连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络，是欧亚各国融合发展的基本条件，也是共同的梦想。然而对于一带一路沿线的大多数国家来说，现状并不乐观，每天都会有很多人，专程从万象跑到塔纳愣来拍摄婚纱照，这里坐落着老挝国内唯一的一座火车站。从泰国廊开驶来的列车，将在塔纳愣停留几个小时，于是列车便成了最受年轻人欢迎的婚纱照背景，人们并不把火车当成交通工具，而是作为景点看待，因为老挝几乎不通火车，从泰国廊开延伸出来的铁路，在老挝境内只有3.5公里的长度。 吉尔吉斯斯坦伊塞克湖边的卡拉阔尔港，停泊着一艘艘运煤船，作为内陆国家，吉尔吉斯斯坦的水运主要依靠的就是伊塞克湖，但每年货运量不超过5万吨，卡米拉就读的学校就在卡拉阔尔港附近，她是巴勒克奇市第六小学四年级的学生，这天上的是历史课，老师讲到了丝绸之路，这让他又一次对远方产生了强烈的向往，卡米拉的家正对着当地最大的火车站，可是每年只有夏季，火车才会载着乘客一周开行两次，已经十几岁了，但卡米拉还不曾坐过火车，她最大的乐趣就是画那些奔跑的列车，并渴望有一天能实现自己的心愿。然而，吉尔吉斯斯坦的铁路总长度只有400多公里，而且被分割成互不相连的南北两部分，没有出海口，没有覆盖成网的铁路线，吉尔吉斯斯坦的交通主要依赖公路，但总里程34000公里的公路，差不多一半是铺着粗碎石的乡村公路，陆上交通不畅，导致高昂的运输成本，研究表明，一个内陆国家的运输成本要比一个沿海国家高50%，贸易量值低60%，而运输成本降低10%便可使贸易量增加25%，吉尔吉斯斯坦从南到北就一条路，如果这条路遇到冬天雪崩或其他地质灾害不通了，南北的商业行为
承接沙特高铁项目发生巨亏中铁建暴露短板 2011年1月22日《上海证券报》刊文称,中国最大的海外工程承包商中铁建已与控股股东中铁建总公司（国有企业）签署协议,后者向中铁建支付20.77亿元对价,接手沙特麦加项目的未完工工程,此举意味着中铁建麦加项目的最大损失为13.85亿元,较去年10月公告的41.53亿元大幅减少。更有媒体称：“中国铁建按期实现了开通运营,圆满完成了2010年11月的朝觐运营任务。” 国资为上市公司买单,一个项目亏损41亿也叫“圆满”,这不得不让人深刻思考中国企业的海外发展模式。从媒体披露的信息看,中铁建把麦加项目巨亏的原因都归咎于雇主,好像自己没任何责任,这显然是国际工程管理不成熟的表现,浮出了中国建筑企业国际工程管理的短板。 不断奶的孩子强壮不起来 中铁建2008年分别在上海和香港上市,2010年《财富》世界500 强企业排名第133位,全球225家最大承包商排名第1位,中国企业500强排名第8位,是中国最大工程承包商和最大海外工程承包商。2009年年底,企业总资产2829.9亿元,净资产540.8亿元,全年新签合同总额为6013亿元,海外新签合同额597 亿元,营业收入3555 亿元,实现利税总额208亿元。 就是这么个赫赫有名的上市公司,自己处理不了一个轻轨项目的技术、管理、建设和索赔工作,中国企业的软实力着实让人担心。 与沙特政府签订合同的是中铁建,现在国企中铁建总公司接手后续工程,这就意味着中铁建不具备履行合同的能力,按照国际承包规则,此时雇主可以没收中铁建的保函。但从目前披露的消息看,中铁建和中铁建总公司与麦加项目雇主似乎没有履行承包商的变更手续,中铁建与中铁建总公司的安排只是中国企业之间的操作。 上市公司的股东是持股自然人或法人,而国有企业的股东是全国人民,国有企业为一个上市公司买单27.68亿元,意味着全国人民平均每人拿出2元钱来填补中铁建麦加项目的亏损黑洞,这种做法从法律上讲是不妥的。国有企业为某个上市公司买单,也属于不公正竞争行为。国有企业为中铁建买单,其他上市公司和私营企业怎么办？这对没得到国资补贴的企业来讲显然是不公平的。 中国进军海外的企业,目前只能说是大,根本谈不上强,问题就出在企业没有独立的风险意识,赚了钱企业内部分,赔了钱国资买单,也就是全国人民买单,自己一分不少拿,如果一直这样下去,中国企业就像没断奶的婴儿,是永远强壮不起来的。 “为中标而投标”埋下巨亏的种子 2009年2月10日,中铁建与沙特签订《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。该合同是“EPC+O&M”总承包合同（设计、采购、施工加运营、维护总承包）,合同总金额约合120.70亿人民币元,正线全长18.06公里,共设9座车站。根据合同,2010年11月13日开通运营,达到35%运能；2011年5月完成所有调试,达到100%运能。 截至2010年10月31日,沙特项目合同预计总收入120.51亿元,预计总成本160.45亿元,另发生财务费用1.54亿元,项目预计净亏损41.48亿元,其中包含34.62亿元的已完工部分累计净亏损和6.86亿元的未完工部分的预计亏损。 近些年来,国内建筑市场日趋饱和,众多建筑企业到海外“找饭碗”。但从各公司的合同执行情况看,财务状况并不乐观,不少企业海外承包的工程亏损严重。 目前,一些中国企业普遍存在“靠低价中标、靠索赔赚钱”的思想。但索赔必须以合同与法律为依据,只有一方违约或违法,才可构成对他方法律权利和经济利益的损害,受到损害的一方才有可能向违约方提出索赔要求,也就是说,在合同执行期间,施工文件得到雇主和承包商的确认,才构成双方公认的违约事实,这是索赔的根本依据。 根据EPC合同,承包商的任何索赔意向,必须在造成该项索赔事件开始发生后的28天内通知雇主,雇主收到承包商的索赔通知后,应在28天内提交详细报告,包括索赔金额及依据。如果雇主认为索赔成立,会在中期支付中把索赔款付给承包商。如果双方不能对索赔达成一致,由双方任命的争端裁决委员会决定,该决定在接到请求后的56天内发出。如果双方中的任何一方不接受争端裁决委员会的决定,则可启动双方都不愿走的
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目录 中铁建麦加巨亏41亿始末: (4) 中铁建深陷麦加 (5) 成本增加之谜 (6) 圣城大会战 (7) “走出去”任务 (8) 索赔与补偿 (9) 中铁建沙特巨亏给我们的启示 (11) 案例回放： (11) 巨亏影响： (12) 亏损原因分析： (12) 管理启示： (15) 铁道部部长刘志军率团访问沙特检查指导沙特麦加轻轨铁路建设情况 (17) 怎样搞砸海外项目 (19) 为了欧洲市场 (22) 不平等合约 (24) 政府关系失灵 (26) 小雨蛙，大麻烦 (29) 无力回天 (31) 善后难了 (33) 中海外波兰高速面临最高25亿索赔 (36) 中海外遭波兰供应商封杀 (36) 索赔最高可达25亿元 (37) 中国中铁将注资挽救 (38) 中海外搞砸波兰项目麻烦不断 (40) 避免护短 (41) 悬而未定 (42) 中国中铁波兰项目已亏5.5亿 (45) 波兰项目合同纠纷案仍在审理中 (47) Felix.Sac08
中铁建麦加巨亏41亿始末: 铁道部系统高压督战 财新《新世纪》记者张伯玲 见习记者邱一洲实习记者蒲俊 一个原本追求“商业利益”的项目缘何变成一个必须排除万难、不惜人力物力也要“按时完成”的工程？中国铁建(7.63,0.02,0.26%)亏损的41亿元能否获得赔偿？赔偿多少？ 距离11月14日穆斯林的宰牲节开始还有一个星期，来自北京的马大伯及同行的30多个中国伙伴，10月19日就从北京出发，辗转新疆乌鲁木齐抵达沙特麦加(Mecca)。他们此行是通过中国国家宗教事务局组织安排的麦加朝圣团，与个人自己前往朝圣不同，因此又称为“公朝”。 朝圣，是每位有条件的穆斯林一生需要完成的一件大事。平时到圣城麦加的朝圣被称为小朝觐，相对而言，宰牲节期间的朝圣被称为大朝觐，为期五天，每年吸引的朝圣者都在百万以上。 今年，像马大伯一样的朝圣者，有机会获得与往年朝圣者不同的体验——乘坐轻轨完成朝圣。11月13日，麦加一条专为朝觐活动修建的轻轨，将正式开通运行。这条轻轨只在朝觐活动期间运营，平时关闭。 对于这条轻轨的修建者中国铁建股份有限公司(601186.SH/01186.HK，下称中国铁建)几千员工，能够赶在大朝觐前完成工程，原本是一个很大的成就，但此刻却很难庆功。 10月25日晚间，中国铁建公告称，由于承包麦加轻轨项目，出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生41.53亿元人民币的巨额亏损。
深度分析：中国铁建沙特麦加轻轨项目41亿巨亏原因 作者：中建股份海外业务部牛永宏 内容摘要： 未针对项目要求进行询价，采用国内价格估价，没有对业主的概念设计进行深入分析，低估项目工程量，同时由于对于中东市场不够熟悉，低估了项目实施的难度，是造成项目亏损的主要原因。 现在各种报道中提到的各种原因并不符合事实或者并不能构成索赔的原因，比如政治工程的提法并不符合事实，指定分包造成的损失无法构成索赔原因。 中国铁建在不同场合做出的一些解释，很难解释造成如此大亏损。而这些解释也更加暴露了他们管理层对于国际工程和中东地区情况的陌生。 长期来看，受大环境影响，除了高科技含量的设备和技术输出，一般的建设工程承包的前景并不看好，由于成本优势不在，很多公司可能会面临逐步退出海外市场的局面。 正文： 自从2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，网上议论纷纷。关于沙特项目的亏损，中国铁建在公告中给出的解释是： “该项目采用EPC+O&M总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。” “2010年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。” 公告发布之后，笔者就在网上发过一篇文章，结合笔者长期研究海外工程的经验，对中国铁建沙特麦加轻轨项目的亏损原因做过分析。随着现在更多的信息被揭示，对于该项目的亏损，我们可以做出相对更加接近事实的推测： 1.报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价，而是参照过去国内的经验进行估价。这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然的认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。 2.这是一个EPC合同，业主提供的设计还处于概念设计阶段。相比于施工合同，施工方在投标前就需要做更多的工作，需要结合设计院的力量，对概念设计作出评估，较为准确的估计总体工程量。当然，这样的工作会耗费比较长的时间和人力财力，因此很多公司在投标时间紧的情况下，这一步就会做的比较粗略，但是这也会给投标带来极大的风险。 3.由于对中东地区的情况和海外工程的模式不熟悉，低估了实施项目的难度，从而没有充分考虑工程实施的成本。从最近网上透露出的一些信息，我们能非常清楚的看出中铁建管理层对于中东地区的情况非常不熟悉，比如他们提到说当地人说话非常不守信用、当地分包效率低下、当地的分包实行比较严格的8小时工作制，不能像国内的分包那样一天24小时三班倒。类似这些情况，都是中东地区的普遍情况，在投标时是必须要考虑的，只要是在中东地区做过项目的人都是很清楚这种情况的。而沙特在中东地区是情况更特殊的，其宗教限制更加严格，当地人的办事效率也更低，比周围的阿联酋、巴林、卡塔尔等情况要更为严重。而这些涉及当地分包、供应商、工人等情况，在合同实施上都是承包商自身的风险。 笔者之所以做出这样的推测，是因为中国企业在国外工程上巨额亏损其实早已不是什么新鲜事情（实际上已经有网友爆出中铁建的海外项目很少有真正赢利的，而其它很多公司的情况非常
对外承包工程——中铁建和中海外T1 中铁建沙特建轻轨亏13亿低估海外拆迁难度 (2013-11-19)实际工程数量比预计工程量大幅增加;业主对项目2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后。10月由中国铁建旗下沙特麦加轻轨铁路项目公司承担的2013年沙特麦加朝觐运营正式开始。2013年的沙特麦加轻轨铁路朝觐运营，是中国铁建与沙特城乡事务部签订的设计、采购、施工及三年运营维护合同完成后，新签订的独立运营合同，合同金额为1.75亿里亚尔，折合约3亿元人民币。相比于新合同，此前的三年更让中国铁建记忆犹新。截至2010年10月31日，该项目预计净亏损(包括未完工部分计提的合同预计损失)41.48亿元。即便其后大股东出面“买单”，中国铁建的损失额也多达13(85亿元。 低估了拆迁难度。2010年11月13日，中国铁建总承包的沙特麦加轻轨项目正式运营。该项目为全世界穆斯林朝觐专用铁路，合同总金额为66.50亿里亚尔，约为17.7亿美元，折合人民币121亿元。这又是一桩世界上单位时间设计运能最大、运营模式最复杂的轻轨铁路项目，啃下“硬骨头”，承建方中国铁建为此付出了昂贵代价。 2009年2月10日，中国铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。该项目采用EPC+O/M模式，即设计、采购、施工+运营管理(三年)的模式，施工工期约22个月，计划2010年10月开通运营。根据中国铁建2011年1月21日发布的《关于沙特麦加轻轨项目相关事项安排的公告》，截至2010年10月31日，该项目预计净亏损(包括未完工部分计提的合同预计损失)41.48亿元。所谓EPC项目，一般是业主会给出项目的功能要求或概念设计，
审计工作暂行办法 1、目的 为健全我公司审计工作制度，强化审计工作，适应建立和实行现代企业制度，根据《审计法》、审计署《内部审计工作规定》国资委《中央企业内部审计管理斩行办法》和集团公司有关规定，结合我公司实际情况，制定本办法。 2、适用范围 本办法适用于公司机关及公司所属各单位。 3、职责 3.1 审计机构依据国家法律、法规和上级的规章制度对本单位及所属单位的经济活动、财务收支及资产、负债、损益的真实、合法和经济效益进行审计监督，以促使其遵守国家财经法纪，依法治企，维护单位合法权益，强化和改善经营管理，提高经济效益。 3.2 审计机构对本单位及所属单位的下列事项进行审计监督： 3.2.1 国家财经法规和上级制定的管理制度、规定的执行，内部控制制度的建立、健全； 3.2.2 财务收支计划，会计核算、财务决算，公司的各类资金的筹集、管理和使用，各类经济合同，公司的经营活动、经济效益，公司财产的安全、完整和保值增值； 3.2.3 单位第一管理者任期经济责任，公司内部承包兑现； 3.2.4 建设工程概(预)算的执行，自筹资金来源、资产评估； 3.2.5 内部单位破产、兼并和分立财产清理； 3.2.6 企业住房公积金、社会保险基金以及其他基金的审计事项； 3.2.7 对领导和群众关心的热点问题以及公司经营管理中的倾向性问题开展审计； 3.2.8 本单位负责人和上级审计机构交办的审计事项。 3.3 审计机构有权要求本单位职能部门及所属单位提交以下文件资料，有关职能部门和所属单位不得拒绝。 3.3.1 年度财务和生产经营计划、预算、决算、统计、会计凭证、账簿和经营分析等资料； 3.3.2 上级和本单位制定、转发的财经法规、管理制度办法； 3.3.3 社会审计和财务、税收、物价组织出具的审计查证、验证报告； 3.3.4 其他与审计有关的资料。 3.4 审计机构和审计人员在实施审计中有下列权限： 3.4.1 检查被审计单位原始单据、凭证、账册、报表以及各类财产，查阅有关文件、档案、计划统计资料、会议记 录等资料，检测财务会计软件。被审计单位不得转移、隐匿、篡改原始单据等有关资料，不得转移、隐匿所持有的违反国家规定取得的财产； 3.4.2 有权就审计事项中的有关问题向有关单位和个人进行调查，并取得证明材料，有关单位和个人应当如实介绍情况，提供有关证明材料，不得推诿、拒绝； 3.4.3 对被审计单位正在进行的违反财经法规，严重损害公司资财造成损失浪费的行为，有权予以制止，制止无效时，经公司主管领导批准，通知财务部门或有关部门暂停拨付与违反公司规定的财务收支行为直接有关的款项，已经拨付的暂停使用。 3.5 审计机构负责人参加公司有关改革措施的研究和有关经营方面的会议。 3.6 对被审计单位违反财经法规的行为，分别视情况做出以下处理： 3.6.1 通报批评； 3.6.2 纠正违纪行为； 3.6.3 追还被侵占、挪用的资金； 3.6.4 没收非法所得；
败走麦加，中铁建该不该走出去？ 中国铁建自2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，备受关注。然而，在2011年，关于沙特项目的亏损，引起国内行业及媒体的轩然大波； 一、项目介绍： 麦加轻轨是沙特国内50 年来第一个轻轨铁路项目，是一条用于缓解每年数百万穆斯林在麦加朝觐期间交通压力的轨道交通工程，令阿拉伯世界瞩目且具有特殊意义。2009 年2 月，在中沙两国领导人的见证下，中铁建与沙特阿拉伯城乡事业部签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》：合同金额66.5 亿沙特里亚尔；工期要求为2010 年11 月13 日开通运营，达到35％运能，2011 年5 月完成所有调试，达到100％运能；项目全长18.25公里，其中高架线路14.3 公里。麦加轻轨项目是世界上迄今为止设计运量最大———单向客流每小时72 000 人，室外温度最高———夏季地表最高温度达摄氏70 度，同类工程工期最短———建设工期仅20 个月的轻轨铁路项目。 随着工程的全面铺开，中铁建发现该项目实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，项目成本和投入远非当初预期，加之天气炎热、拆迁不力等未及预料的因素，计划工期曾一度出现阶段性延误，截至2010 年第三季度项目亏损总额高达41.5 亿元，堪称中国海外项目亏损之最。该事件再次暴露了我国企业海外项目风险管理的疏漏，为众多正在“走出去”的中国企业敲响了警钟。 二、而作为合同的执行方，中国铁建在公告中给出的解释是： “该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。” “2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。” 其中主要有以下三个问题： 1. 报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价，而是参照过去国内的经验进行估价。这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然的认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。 2. 这是一个EPC合同，业主提供的设计还处于概念设计阶段。相比于施工合同，施工方在投标前就需要做更多的工作，需要结合设计院的力量，对概念设计作出评估，较为准确的估计总体工程量。当然，这样的工作会耗费比较长的时间和人力财力，因此很多公司在投标时间紧的情况下，这一步就会做的比较粗略，但是这也会给投标带来极大的风险。 3. 由于对中东地区的情况和海外工程的模式不熟悉，低估了实施项目的难度，从而没有充分考虑工程实施的成本。从最近网上透露出的一些信息，我们能非常清楚的看出中铁建管理层对于中东地区的情况非常不熟悉，比如他们提到说当地人说话非常不守信用、当地分包效率低下、当地的分包实行比较严格的8
中铁建沙特项目巨亏案例 2010年10月25日晚，中国最大的海外工程承包商中国铁建(01186.HK，601186.SH)发布公告称，公司承建的沙特麦加轻轨项目预计将发生巨额亏损。按9月底的汇率计算，总亏损额约为41.53亿元人民币。 沙特风暴 沙特麦加轻轨铁路项目，是中国铁路行业进军中东市场的首个项目。“虽然全长只有18公里，但受到中沙两国政府的高度重视。”铁道部部长刘志军在谈到这条铁路的重要性时说。中国铁建希望该工程能够成为样板，为将来在中东地区收获更多订单打下基础。 中国铁建总裁赵广发在接受沙特国家电视台采访时说，麦加轻轨铁路项目具有三项世界之最：设计运能最大、每小时运量72000人；室外温度最高，达50多度；同类项目工期最短，仅有18个月。 该项目自2009年2月开工建设，根据合同约定，将于2010年11月13日开通运营，项目总金额约17.7亿美元。然而，中国铁建在公告中表示，项目进入大规模施工阶段后，由于实际工程数量比签约时预计量大幅度增加，再加上沙特业主对该项目的2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。 公告称，上述变化导致合同预计总成本大幅增加。按9月30日汇率折算，合同预计总收入120.70亿元，合同预计总成本160.69亿元，合同损失为39.99亿元。加上财务费用1.54亿元，总亏损额预计为41.53亿元。 公告显示，造成上述损失的根源在于“项目签约时只有概念设计”，由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，令实施过程中合同预计总成本逐步增加。 风险管理忧患
关于中铁建沙特轻轨项目亏损原因的分析
关于中铁建沙特轻轨项目亏损原因的分析（转载） 2010年10月25日，中国铁建发布公告称，由于承包的沙特麦加轻轨项目出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生人民币41.53亿元的巨额亏损。 公告发布之后，股市上大小股民无不震惊，股民称之为“史上最雷人的公告”。 公告发布之后，各种媒体争相报道，晚上议论纷纷，不过，工程建设是一个很专业的领域，所以各种报道和讨论也都是雾里看花、水中望月，各种分析都很难触及问题的本质。 笔者从事海外工程管理工作将近八年，所以对于中国工程企业承包海外工程的种种情况十分熟悉。本来最近事情多，没打算专门写这件事情，可是昨天发现网上一篇新闻稿《沙特风暴：中铁建海外工程4 1亿巨亏警示》，在结尾的时候提到笔者一篇旧文的观点，其实此文是笔者为了应付领导的要求临时赶制的东西，所以写的很简单也很随意。因此，为了让大家对于这次事件有个深入的理解，笔者也决定就此事件做一点分析。 关于中国铁建10月25日的公告，网上讨论最多的是中铁建关于亏损原因的说明： “该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程
中，合同预计总成本逐步增加。到2010 年6月30 日，预计总成本增加到125.44 亿元。 2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。” 对于不从事这一行工作的人来说，这一段解释一定非常难理解，因此就出现了网上各种各样的疑问。 现在EPC项目非常流行，在EPC项目中业主会给出功能要求或者是概念设计。比较好的方法是业主给出功能要求，各个承包商在投标时，提出自己的方案和报价，这样业主接受了方案和报价之后，承包商就按照这个方案和报价实施，相对来说争执就会较少。比如，奥运会的国家体育馆，各承包商是在投标前各自做出自己的方案，并报给业主，最后由业主选定中标的承包商，在确定承包商前，各个承包商的方案还都进行公式，由市民进行投票。 不过，通常的情况都是业主在招标时给出概念设计及规范要求，概念设计当然并不完全，只有大体轮廓，但是规范会写的很全面。大家
中铁建沙特巨亏给我们的启示 2010年10月25日,网上披露，中铁建沙特麦加轻轨项目巨亏41亿,创下了中国海外工程项目亏损的纪录。作为一个富有经验的国际工程承包商，在自己专长的领域栽了这么大一个跟头，让所有人大跌眼镜。 这一案例，让很多具有先见之明的企业管理者开始反思自身经营管理的风险管控特别是国际化路径的风险管控问题。如何在激烈的市场竞争中,保持优势,规避风险，一时成为热门话题。本文拟通过对这一事件的展示和思考，吸收案例中折射出来的管理经验，以便为企业的更好更快的国际化提供借鉴。 案例回放： 2009年2月10日，中铁建与沙特阿拉伯王国城乡事业部签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。轻轨全长18.25公里,工期21个月，造价17.7亿美元。采用EPC+O&M总承包模式(即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式)。中铁建负责麦加轻轨从设计、采购、施工、系统安装调试及三年的运营和维护等全部工作。根据合同，中铁建要保证在2010年11月13日前完成开通运营，达到35%运能；2011年5月前，完成所有调试，达到100%运能。 合同签订后，由于各方面的原因，工程进展并不顺利，为了确保这一项目的顺利运转，中铁建举全系统之力，投入了大量的人力、物力，开展了一场“不计条件、不讲价钱、不谈客观”的大会战。11月13日，轻轨如期通车，但在通车前最近一期的公告中，中铁建却
突然宣告，项目亏损将达到41亿元。 巨亏影响： 中铁建的潜亏，产生了重要的影响： （1）中铁建股价暴跌。公告披露次日,中国铁建复牌后股价大幅下挫，A股跌幅5.24%，H股跌幅达13.71%，创下了中铁建上市以来的最大单日跌幅。 （2）中铁建品牌信誉受到严重影响。在曝出沙特轻轨巨亏的消息后，中铁的经营和管理水平受到质疑，想要通过这一项目在中东地区获取更多订单的愿望受到了影响。 （3）部分人员承担行政责任。具体承建单位中铁十八局总裁刘金林被解除总裁职务，退居为公司高级顾问。相信随着事件的进展，将有更多的人员要为这一潜亏埋单。 （4）风险管理问题开始受到重视。中铁建的巨亏，使得具有海外项目的企业，纷纷将风险识别、评估和应对被提上了议事日程，很多工程承包商开始思考海外项目的风险管理问题。 亏损原因分析： 在我们能够看到的资料中，对这一潜亏有以下原因分析： 一般原因： （1）报价方面的原因。A、低价中标。在本工程投标报价时，当地建筑承包商报价约200亿，而中铁建报价只有120亿。同样的工程，同样地施工内容，同样的施工环境，具有本土优势的企业报价比中铁建高出近80亿。在竞价策略上，中铁建让步过大。
从中铁建沙特项目看央企海外项目投资风险问题 摘要 近年来，央企海外投资渐成风潮，因为风险控制不到位，或者是责任心的缺位，大多数项目产生了亏损。海外投资的风险控制制度往往形同虚设。本文通过对中铁建沙特轻轨项目的投资分析，找出央企海外投资的风险控制存在的问题，并为其提供有积极意义的建议。 正文 2009年2月10日，中铁建总公司旗下上市公司中国铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，约定采用EPC+O/M 总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式）施工完成沙特麦加轻轨铁路项目。根据合同，中国铁建从2010年11月13日起负责该项目三年的运营和维护，2010年11月13日开通运营，达到35%的运能，2011年5月完成所有调试，达到100%的运能。 项目净亏损人民币41.48亿元，尽管该公司采用EPC+O/M总承包模式，但项目签约时只有概念设计，合同没有涉及到细节问题，设计用料被人控制，在大规模施工后，沙特方不断的提出新的功能需求并要求工程量增加，在工程分包过程中，设计是由国外公司负责的。标准、订货由(设计公司)自己指定。很多控制系统是由西方公司提供的，价格比国内的设备高很多，加之工期缩短，需要额外支出大量成本，国外的工作习惯也严重制约了工期的进展，实际工程数量比签约时预计的工程量大幅增加等原因发生大额亏损。 尽管事后分析了各种各样的因素，如被投资方的政治、文化等，无论是合作方执行力差还是当地政府没有给予支持，归根结底是央企在进行海外投资风险管理和控制过程中存在一些严重的问题。 第一、央企的海外投资缺乏风险防范意识。 我国很多国企在投资时缺乏风险意识，缺乏全面的前期调查，盲目进入新的市场。在国内投资，对于重大项目由于政府协助，无需进行较科学的风险防范程序就可顺利进行，导致了央企一直以来忽视风险的预测与防范，进入海外市场，由于对于市场不熟悉，且没有经过慎重的市场分析，在投标时也没有获得充分的数据，导致投标时估计的成本过低。陌生环境存在着太多隐形的风险，又存在及
中铁建“麦加”巨亏始末 朝圣，是每位有条件的穆斯林一生需要完成的一件大事。平时到圣城麦加的朝圣被称为小朝觐，相对而言，宰牲节期间的朝圣被称为大朝觐，为期五天，每年吸引的朝圣者都在百万以上。 2010年11月14日是穆斯林的宰牲节，今年的朝圣者有机会获得与往年朝圣者不同的体验——乘坐轻轨完成朝圣。11月13日，麦加一条专为朝觐活动修建的轻轨，将正式开通运行。然而，这条轻轨只在朝觐活动期间运营，平时关闭。 对于这条轻轨的修建者中国铁建股份有限公司（下称中国铁建）的几千员工而言，能够赶在大朝觐前完成工程，原本是一个很大的成就，但此刻却很难庆功。10月25日晚间，中国铁建公告称，公司承包的麦加轻轨项目，预计将发生41.53亿元人民币的巨额亏损。消息宣布之后，10月26日中国铁建复牌，A股及H股股价应声大跌。 中铁建深陷麦加 麦加轻轨项目起于加马拉站，经米纳、穆茨达里法赫，至终点阿拉法特站。正线全长18.06公里，环形折返线长1.6公里，其中高架段长13.36公里。正线为双线，全线共设九座车站，其中高架站七座，另设一座车辆段，轻轨最高运送能力为每小时7万2千人。 2009年2月10日，中国铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签订《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。根据合同，轻轨项目采用“EPC+O&M”总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），中国铁建负责麦加轻轨项目设计、采购、施工、系统（包括车辆）安装调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。这也是中国铁建首次采取类似模式承建项目，在此之前，多数项目都是EPC模式，即俗称的“交钥匙”工程。 中国铁建负责人在采访中强调，项目并非“政治工程”，而是一开始就抱着要盈利的想法。麦加轻轨项目采用了议标而非招标方式，在签订合同之前，公司进行过评估认为按照当时的工程量，麦加轻轨项目能够获得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右”。之所以会出现后来项目的亏损，中国铁建方面认为，主要是由于项目进入大规模施工阶段后，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加所致。比如，空调设计最初是按照室外温度38度进行设计，最后提高到按照46度进行设计，标准提高带来了成本增加。中国铁建自称，由于在某些方面和业主方面理解差别，也导致许多工程需要提前进行，造成了工期紧张。根据合同，2010年11月13日开通运营，达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100%运能。“在这一点上，我们的理解为开通35%运能，在车站建设方面只需要开通四个车站就可以满足业主需求；而业主则要求我们九个车站在2010年11月就全部开通，这导致了工期紧张。”中国铁建负责人解释说。此外，中国铁建方面认为，业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，也导致了工期紧张，增加了赶工成本。 根据中国铁建公告，该项目合同总金额为66.50亿沙特里亚尔，约为17.7亿美元，按2010年9月30日的汇率折算，麦加轻轨项目合同预计总收入120.70亿元，由于工程量的增加，合同预计总成本160.69亿元，两者相减，合同损失39.99亿元。加上财务费用1.54亿元，中国铁建预计该项目总亏为41.53 亿元。 注：本案例改编自《新世纪周刊》
沙特麦加轻轨工程案例分析 中国铁建股份有限公司（以下简称中铁建）2010年10月26日刊登沙特麦加轻轨项目情况公告：“该项目在实施过程中，因实际工程数量比签约时预计工程量大幅增加等原因，预计将发生大额亏损。……项目总亏损额预计为人民币41.53亿元”。作为富有经验的国际承包商，中铁建在自己专长的领域尚且创下了中国海外工程项目巨亏的记录，这让很多企业管理者开始反思自身经营的风险，特别是国际化方向中的风险管理。本文整理财新《新世纪》及其它来源的背景资料，从国际承包工程合同管理的角度来展示和思考该项目，为我国企业更快更好地实现国际化提供借鉴。 麦加是伊斯兰教的第一圣城，在麦加朝觐期间，每年数百万穆斯林朝觐者涌入，而当地的交通压力很大。2006年1月12日震惊世界的麦加朝觐踩踏事故，导致345人死亡，大量人员受伤，沙特政府迫切希望改善麦加的交通状况。 麦加轻轨项目起于加马拉站，经米纳、穆兹达利法，至终点阿拉法山站。正线全长18.06公里，环形折返线长1.6公里，其中高架段长13.36公里。正线为双线，全线共设九座车站，其中高架站七座。 据中铁建公告介绍，沙特麦加轻轨由沙特城乡事务部担任业主，项目采用EPC+O&M总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），由中铁建负责设计、采购、施工、（包括车辆在内的）系统安装调试、以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。 工期要求：2010年11月13日开通运营，达到35%的运能；2011年5月完成所有调试，达到100%的运能。国内同等规模的轻轨项目，从设计到运营需要三年时间。但本项目自2009年2月开工建设，将于2010年11月13日开通运营，实际工期仅为16个月，建设工期很短。 该轻轨项目标准高运力大。轻轨最高运送能力为单向高峰每小时输送7万2千人，列车最小追踪间隔80秒，是目前世界上设计运能最大的轻轨铁路。 中铁建经商务部推荐，采用议标方式。曾经夺标呼声最高的沙特本拉登集团报价27亿美元。中铁建当时报价22亿美元，排名本拉登集团之后。经过议标之后。据称本项目风险多、投资额巨大，各方竞标报价太高，沙特政府一直未能启动该条轻轨建设，但这并没有引起中国企业的警觉，中铁建急切中标，在议标过程中，再次将报价大幅度下降，最终以17.7亿美元的超低价格签署合同。
深度分析中国铁建沙特麦加轻轨项目亿巨亏原因
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深度分析中国铁建沙特麦加轻轨项目41亿巨亏原因 自从2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，网上议论纷纷。关于沙特项目的亏损，中国铁建在公告中给出的解释是： “该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。” “2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。” 公告发布之后，笔者就在网上发过一篇文章，结合笔者长期研究海外工程的经验，对中国铁建沙特麦加轻轨项目的亏损原因做过分析。随着现在更多的信息被揭示，对于该项目的亏损，我们可以做出相对更加接近事实的推测： 1.报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价， 而是参照过去国内的经验进行估价。这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。 中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然的认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。 2.这是一个EPC合同，业主提供的设计还处于概念设计阶段。相比于施工合同， 施工方在投标前就需要做更多的工作，需要结合设计院的力量，对概念设计作出评估，较为准确的估计总体工程量。当然，这样的工作会耗费比较长的时间和人力财力，因此很多公司在投标时间紧的情况下，这一步就会做的比较粗略，但是这也会给投标带来极大的风险。
深度分析中国铁建沙特麦加轻轨项目41亿巨亏原因 自从2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，网上议论纷纷。关于沙特项目的亏损，中国铁建在公告中给出的解释是： “该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。” “2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。” 公告发布之后，笔者就在网上发过一篇文章，结合笔者长期研究海外工程的经验，对中国铁建沙特麦加轻轨项目的亏损原因做过分析。随着现在更多的信息被揭示，对于该项目的亏损，我们可以做出相对更加接近事实的推测： 1.报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价， 而是参照过去国内的经验进行估价。这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。 中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然的认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。 2.这是一个EPC合同，业主提供的设计还处于概念设计阶段。相比于施工合同， 施工方在投标前就需要做更多的工作，需要结合设计院的力量，对概念设计作出评估，较为准确的估计总体工程量。当然，这样的工作会耗费比较长的时间和人力财力，因此很多公司在投标时间紧的情况下，这一步就会做的比较粗略，但是这也会给投标带来极大的风险。
2011年12月 山东社会科学 SHANDONG SOCIAL SCIENCES 收稿日期：2011－11－07 作者简介：董玥女，对外经济贸易大学国际经济贸易学院，研究方向：国际金融，对外贸易。①郭钰心 ：《中铁建沙特轻轨投资巨亏原因分析》。②崔启斌 ：《中国企业在利比亚受损200亿美元保险赔付不足4亿元》，北京商报社，2011年4月25日。中国建筑企业海外投资的问题与对策 董 玥 （对外经济贸易大学国际经济贸易学院，北京100029） ［摘要］近年来，中国建筑企业在海外市场斩获颇丰，呈现出快速增长的趋势，但也存在建筑央企过于重视国家利益而轻视企业利益，东道国政治风险致使投资受损，央行加息降低企业盈利能力，人民币汇率上升导致企业汇率风险增加，建材、水泥价格不断攀升，民营建筑企业海外投资匮乏等问题，解决这些问题的对策：建筑央企需兼顾国家利益和企业利益，加强对东道国的政治风险考量，加强利率风险和汇率风险管理，努力化解原材料成本压力，同时要积极鼓励民营建筑企业 “走出去”。［关键词］建筑企业；海外投资；存在问题；对策战略［中图分类号］ F727［文献标识码］A ［文章编号］1003－4145［2011］专辑－0017－03 2006年以来，中资大型建筑企业积极开展海外投资，以中国铁建、 中国中铁、中国建筑、中交建设、中国中冶为代表的建筑企业在海外市场斩获颇丰。中国铁建于2006年中标承揽了阿尔及利亚的东西高速公路，成为目前中国企业在海外中标承建的单项工程合同额最高的公路项目。2009年，中国中铁承建的委内瑞拉75亿美元的铁路项目， 是中国企业在国际建筑市场获得的最大的铁路建设总承包合同。截至2010年，中国建筑共获得刚果（布）1号公路项目合同金额21．44亿美元……虽然建筑企业在实施“走出去”战略中呈现出快速增长势头， 但其中也存在一些问题，致使部分业务亏损。2010年10月25日，中国铁建发布公告称在沙特麦加轻轨项目中亏损人民币41．53亿元。2011年2月以来，利比亚局势持续动荡，导致中国建筑、中国铁建、中国中冶等多家建筑企业在当地的项目受损，目前尚无确切的损失统计结果。 一、建筑企业海外投资存在的问题 （一）建筑央企过于重视国家利益而轻视企业利益中央企业在运营管理中过分强调 “中央”而未对“企业”二字给予足够的重视。一些建筑业央企在海外投资中首先考虑的是国家利益、政治因素，是其作为“中央”企业的责任， 其次才是自身的企业利益。当二者出现冲突时，企业利益往往让位于国家利益。这种做法虽然在一时维护了国家利益，但由于企业过度考虑国家因素，其经营成本势必会提高，企业盈利的缩减会导致国有资产流失，国家的长远利益 受损。 中国铁建在沙特麦加投资巨亏，其中一大原因就是政治因素超越了商业考量。该项目采用EPC +O＆M 总承包模式，项目签约时已将价格锁定在17．7亿美元这一较低水平，在项目实施过程中，由于业主提出新的功能需求及工程量增加等原因， 合同总成本又出现非预计的大幅增加。中国铁建本来可以按照合同终止项目，但是沙特轻轨是中沙两国政府间的重大合作项目，受到中沙两国领导人的高度关注。此外， 沙特轻轨项目对穆斯林朝觐也有一定影响。诸多政治因素以及宗教因素使得中国铁建只能不计成本， 继续执行合同。①本是商业合同最后却演变成政治工程，巨额亏损最终 仍是由国家买单。中国铁建的案例对央企是个教训，央企不能与国家捆绑得过紧，适当的独立更有助于央企的发展。 （二）东道国政治风险致使投资受损 近期受利比亚持续战乱影响， 当地的基建投资项目被迫停工，这将给在利投资的中资企业带来严重损失。据商务部透露，中国在利比亚承包的大型项目一共有50个，涉及合同金额188亿美元。建筑行业在这些投资中占据相当大的比重，其中，中国铁建在利比亚共有3个工程总承包项目，合同总额为42．37亿美元，目前已完成合同额比例为20%。中国建筑累计在利比亚承揽的项目合同金额为176亿元，现已完成工程量近半。此外， 中国中冶、葛洲坝集团、中国水利水电建设集团、中国铁道建筑工程总公司等多家中资建筑企业在 利比亚均有投资项目。②可以预见，这些在利投资的中资企 7 1