国内汽车产业布局
北京市：北京现代北京奔驰北京吉普北汽制造华泰现代陕西省：比亚迪
重庆市：长安福特长安汽车长安铃木力帆汽车庆铃汽车河北省：长城汽车河北中兴双环汽车
湖南省：江南汽车长丰猎豹长丰扬子
江西省：昌河汽车华翔富奇江铃汽车
福建省：东南汽车
广东省：福迪汽车广州本田广州丰田
湖北省：东风汽车东风悦达起亚东风本田神龙汽车
黑龙江：哈飞汽车
辽宁省：华晨宝马华晨汽车金杯通用曙光汽车
江苏省：南京菲亚特南汽新雅途
浙江省：吉奥汽车吉利汽车众泰汽车
安徽省：江淮汽车奇瑞汽车
上海市：上海大众上海华普上海通用上海万丰上海通用五菱
吉林省：一汽丰越通田汽车一汽吉林一汽轿车一汽马自达一汽大众
天津市：一汽华利一汽丰田天津一汽
海南省：一汽海马
四川省：四川丰田
河南省：郑州日产
贵州省：贵州云雀
汽车工业产业集群区域定位
发展汽车工业产业集群首先要解决的是集群区的选择问题，即产业集群的区域布局问题。集群区选择的基本原则是，既要考虑汽车产业的现实因素，又要考虑历史因素；既要考虑产业的比较优势，又要考虑区位优势；既要考虑汽车产业本身的因素，
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又要考虑相关产业的因素。在国内选择六大区块作为发展汽车产业集群的重点区域，形成以“３＋３”以主体的产业集群区域布局。
“３＋３”中的前一个３为三个大规模的产业集群区，即上海为代表的长三角集群区、长春为代表的东北老工业集群区和武汉为代表的中部集群区。这些集群区以上述城市为核心向外展开，区域半径为100~200公里。上海区应以上海大众和上汽通用等企业为核心重点发展以各类型轿车为主的乘用车；长春区应以一汽及其合资企业为核心发展轿、货、客各类车型；武汉区应以东风及其合资企业为核心发展货、轿、客各类商用车和乘用车。目前，上海区由于市区周边及江浙民营零部件企业的快速成长，集群已初步成形，加上优越的投资环境、人才配臵和地理位臵，这一区域正显现出强大的区位优势吸引力；武汉区由于东风总部迁往武汉而产生了对汉江流域汽车企业南移集聚的拉动趋势；长春区作为国内发展汽车工业最早的地区，围绕一汽在长春市集聚了较多的整车和零部件企业，建立汽车产业集群区的基础较好。
“３＋３”中的后一个３为三个中等规模的产业集群区，即京津环渤海集群区、广州为代表的珠三角集群区、重庆为代表的西部集群区。这三个集群区围绕中心城市，区域半径为100~150公里左右。京津区应以北汽和天津一汽及其合资企业为核心发展各类乘用车和商用车，争取成为国内仅次于长春区和武汉区的综合性汽车生产基地；广州区应围绕广州本田等合资企业发展成国内中高档轿车的生产基地；重庆区应以长安公司等整车企业为核心重点发展成为中小型乘用车和商用车生产基地。全国除了这六大集群区外，还应有３～５个小规模汽车产业集群，这些小集群应实行集中一点战略，专注于某一细分市场，集中生产某一类车型或专用车，主要是重型车、客车和特种车。这些小集群区可能是沈阳、南京、南昌等等。它们的建立将完全由市场力量决定。这样，在国内汽车产业集群
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较为成熟时，将形成１０左右的规模不等的集群，全国各主要汽车生产企业和零部件企业将被纳入到这些集群之中，没有进入这些集群的企业将因为没有经济规模优势和区域内协作优势而被边缘化，直至被淘汰出局。
六大产业集群区应该是我国汽车工业产业集群发展的重点，前三个集群区更是重中之重。选择它们作为集群区的基本依据是：①它们是我国当前最大的几个汽车工业基地，汽车工业基础好，技术力量和企业实力强；②处在工业较发达的直辖市（京、津、沪、湘、渝）或重工业基地（吉、鄂），相关工业发展水平较高，可以为汽车工业提供强有力的支持；③各地都把汽车业作为支柱产业给予大力扶持，包括资金、政策、人才方面的扶持；④区内都有年产量10万辆级以上的较大规模的整车企业，零部件配套市场容量大，可以吸引较多的零部件企业进入集群，处在发达地区的集群同时又有较大的消费市场；⑤各区中整车和零部件企业数量众多，生产历史悠久，汽车工业可利用的资源如劳动力资源丰富；⑥各区中都有国内一流的高等院校或实力较强的汽车科研机构，人才和科技力量雄厚，因此既有人才优势，又有一定的研发优势；⑦各集群区都有多家中外合资、独资的整车和零部件企业，而且目前世界九大汽车跨国公司在中国的整车生产基地除宝马之外都在六大集群区内，具体为，通用——上汽通用，福特——一汽福特马自达，丰田——天津一汽丰田，戴—克——北京吉普、北京奔驰，大众——上海大众、一汽—大众，雷诺—日产——东风日产，ＰＳＡ——东风雪铁龙，本田——广州本田、东风本田，区内形成了中外资源共享、互通有无和共同发展的良好产业环境，具有技术、研发、品牌、管理等多方优势；⑧各区多已形成相对较为完整的专业化生产和社会化协作的汽车产业组织体系，建立了长期且较为固定的合作关系，产业链相对完整；⑨各区中心城市都是直辖市或省会城市，并都具有区域经济发展的战略地位，信息网络、公路、铁路等基础设施良好，通讯、交通便
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利，等等。我国汽车产业集群的区域布局最终应形成“三线”架构。即“东部沿海一线”——上海区、广州区、京津区，这一线各区域经济发达，市场广大，地理位臵极其优越，水陆运输极为发达，过去、现在和将来都会是跨国汽车公司投资中国的首选之地，并将发展成为中国汽车出口基地；“京广—京哈一线”——长春区、京津区、武汉区、广州区；“沿长江一线”——上海区、武汉区、重庆区。六大集群区的建立应以区内各大整车企业为依托，以核心城市汽车工业园区为核心聚集区域，以核心城市为基本区域，以核心城市周边100~150公里范围区域为外围区域，形成产业集群。集群内企业的区域布局可以采用“群块”布局方式，即把某一类项目或某一类企业放在一个区域内的布局方式。例如，近几年发展较为成功的广州汽车工业就利用了这种布局方式。目前，广州汽车工业四大基地并存，东部是以广州本田为中心的汽车生产贸易基地，北部花都有以广州风神为龙头的汽车城，南部南沙地区是将高起点建立的环保汽车城，东北部增城地区将建立一座以宝龙汽车集团为主体的大型汽车城。产业集群具有不可模仿性和不可复制性。因此，各集群区在发展汽车产业集群时，不应无原则地盲目硬性仿效其它地区的成功做法，而应该根据实际情况权宜应变，因地制宜。
六大汽车产业集群地域分布及产能目标
〃东北地区：辽宁省——汽车工业成省装备制造业的重要支撑、吉林市——实现整车产能40万辆、长春市——产值超5000亿元〃京津地区：北京——2010年产销汽车130万辆、天津——总产值将达到1400亿元
〃长江三角地区：浙江——销售收入达到800亿元、上海——汽车服务贸易收入贡献度达到7%、江苏——工业销售收入达到2800亿元
〃珠江三角地区：广州市——2010年整车产能将达130万辆，总产值超过3000亿元
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〃中部地区：安徽省——销售收入1500亿元以上、长江市——产值过千亿、武汉市——产值冲刺2000亿元
〃西南地区：重庆市——2020年整车产能达到260万辆，总产值达2000亿元
从我国汽车工业最新统计数据可以看出，目前我国的汽车生产表现出明显的地域集中特点，一种“产业集群”的趋势初步显出轮廓。罗百辉指出，提高我国汽车产业的竞争力，产业集群势在必行。
1、东北篇：汽车工业资源全面整合
黑龙江、吉林和辽宁三省被合称为东北地区。多年来，东北地区重工业发达，被誉为中国经济的顶梁柱，“中国最大的钢铁企业”、“中国最早的汽车企业”、“中国最大的油田”……以前提到东北的工业时，这些特定称谓昭示着它的辉煌。但自上世纪70年代末实行改革开放后，沿海地区，尤其是广东、福建、江苏和浙江等南方省份取得了显著的发展。与蒸蒸日上的南方相比，东北老工业基地的辉煌已经成为过去时，而现在，振兴东北工业则被党和国家领导人提到“重大历史任务”的高度。1953年，中国三大汽车集团之一的一汽集团（原第一汽车制造厂）于长春破土动工。中国汽车工业就此起步。经过50多年的发展，以长春为中心的汽车产业集群区域已成形。目前，产品结构已形成以轿车为主的新格局。这一区域拥有众多有实力的汽车零部件企业，如一汽富奥、一汽光洋、一汽东机工等。
薄熙来曾在一次会议上说，辽宁是一个典型的重工业基地，类似德国的鲁尔、法国的洛林，如何解决这种老工业基地的转型问题，是一个重大课题。在东北三省的版图上，一个中国汽车工业“大基地”的框架正在形成：吉林省长春有全国汽车业的“龙头企业”一汽集团；黑龙江省哈尔滨有全国在自主开发之路走得最好的“哈飞”集团；辽宁省沈阳有民营企业华晨经营的“金杯通用”，以及刚成立不久的“华晨宝马”合资公司。此外，在这个区域内，还有已被一汽集团收购的哈尔滨轻型车
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厂、吉林通田（由浙江六个民营企业重组吉林江北轿车而成）、丹东车桥等在国内颇有影响的汽车企业。而东北三省也都确立了重点发展汽车工业的战略，因此，“东北汽车产业集群”的出现令人期待。
中国汽车工业协会统计数据显示，2003年上半年我国81家汽车生产企业各类汽车累计产量为2076587辆，这些企业分布在全国22个省市区。然而从地域来看，东北三省加北京、天津五地的产量之和为744396辆，占总产量的35．8％；湖北与重庆两地的产量之和为479637辆，占总产量的23.1％；上海与江苏两地的产量之和为456169辆，占总产量的22％。三大区域的产量之和占总产量的80.9％。
轿车企业的状况亦如此。27家轿车企业的总产量为895477辆，这些企业分布在全国的17个省市。从地域来看，吉林省的产量为164031辆，占总产量的18．3％；北京与天津两地产量之和为112230辆，占总产量的12．5％；上海与江苏两地产量之和为314068辆，占总产量的35．1％；湖北与重庆两地的产量之和为143077辆，占总产量的16％。这四大区域的产量之和占总产量的81．9％。
具体到东北三省，黑龙江、吉林和辽宁每个省都有一家核心汽车企业，汽车工业对当地经济有重大拉动作用。东北地区代表企业：一汽集团、一汽大众、一汽马自达、哈飞集团、华晨集团等。
吉林：1953年，我国最早也是最大的汽车集团一汽集团在长春破土动工，象征着中国汽车从这里起步。早在上世纪80年代末90年代初，跨国汽车公司打算进入中国，寻求合作伙伴时，一汽集团自然就成为了不二的选择。2002年吉林省工业生产实现快速增长，规模以上工业完成增加值首次突破600亿元，达644.4亿元，比上年增长18.6％，生产规模和增幅均创历史新高。全省工业增长势头较猛的主要原因在于汽车工业的快速发展。去年全年吉林省共生产各种汽车529000辆，同比增长了
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35.3％，从而使得交通运输设备制造业对全省工业增长的贡献率高达75.6％,这同时也标志着吉林省工业发展对汽车工业的依赖性大大增加。2003年第一季度，长春市汽车工业实现利润30.4亿元，增长1.2倍，其中，一汽集团和一汽大众实现利润27.1亿元，增长了1.2倍，占工业利润总额的84.4％。汽车工业完成增加值71.6亿元，占全市GDP的25.7％，拉动长春市经济增长5.7个百分点，汽车及零部件产业仍然是当前工业生产增长中最突出的“亮点”。
后来，一汽在政府的支持下，加强了与各大专院校以及中石化、中石油之间的合作，研发新技术，自身在发展过程中，也带动了相关产业的高速发展。深厚的机械制造基础和完善的配套体系，使汽车工业迅速从长春辐射到了整个东北地区：辽宁的华晨集团、黑龙江的哈飞集团。东三省由此成为了我国最重要的汽车生产基地之一。近几年，吉林省汽车工业的超常规发展，使其在规模、效益等方面大幅度攀升，特别是从“十五”初期到现在，共累计生产汽车65.6万辆，工业总产值1248亿元，实现利润82亿元，分别占吉林省规模以上工业总产值比重的47.9％和利润总额的27.3％。
同时，在汽车科研与人才培养方面，吉林省也领先全国。一汽为我国培养了第一代汽车人，如今，吉林大学汽车工程学院则是我国汽车工业人才培养和科学研究的重要基地，其汽车设计制造学科是国内汽车专业领域最早且惟一的国家级重点学科，因荟萃众多著名学者而享誉国内汽车界。
辽宁：2002年末，辽宁省99家重点企业实现产品销售收入2250亿元，比上年增长了7.6％。其中，有7家龙头企业实现产品销售收入超百亿元，其中包括金杯汽车股份有限公司。
汽车制造业重点企业成为2002年辽宁省经济发展的新亮点。被调查的9家汽车企业年末资产（515亿元）比上年净增了83.2亿元，增长了19％；企业的资本保值增值率达125.5％；净资产收益率同比增长了3.4个百分点；出口销售总额（31.1亿元）
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比上年净增12.2亿元，增幅高达64.8％；本年度对外投资同比增长了16.5％；研究开发费用同比增长49.3％；企业实现利润由上年的亏损2.6亿元变为盈利4348万元。
黑龙江：2002年，哈尔滨市汽车工业实现销售收入96.3亿元，比上年增长30.4％，汽车工业成为拉动哈尔滨市经济发展的强劲动力。2003年，哈尔滨市汽车工业在上年稳步增长的基础上又创佳绩，哈飞集团、东安集团、一汽集团哈尔滨变速箱厂和哈尔滨轻型车厂今年1月份共完成工业总产值13.2亿元，比去年同期增长66％，成为拉动地方经济发展的强劲动力。
从以上数据中不难看出，东北三省的汽车工业的底蕴十分深厚，不但对当地的经济贡献重大，而且在全国经济中的作用也举足轻重。
任何一个国家都必须经历初步工业化、重化工业化、工业现代化这三个阶段，从去年或者是前年开始，中国开始启动它的重化工业化。沈阳是一个老工业基地，而且是一个重工业基地，沈阳在过去的改革开放过程中，特别是轻工业化过程中，跟珠三角、长三角相比，显然处在相对的竞争劣势状态。这种竞争劣势有历史的原因，长期的计划经济使得沈阳这个老工业化基地资本陈旧，设备陈旧，观念陈旧，整个体制陈旧。现在，经过这十多年的改革，沈阳的这些结构正在被更新，正在被调整。在重化工业化过程中间，如果把重化工业化同直接消费、大众市场结合起来，那就是汽车。汽车又是主流工业，可以和消费者直接挂钩，所以我们可以看到，目前汽车处在一种消费强劲增长的状态，这种高增长的需求，正在引导着汽车工业进入一个全面铺开的过程。东北地区作为新中国的“工业摇篮”，拥有钢铁、能源、化工、重型机械、汽车、造船、飞机、军工等重大工业项目，奠定了中国工业化的初步基础。这些制造业的基础优势和巨大潜力，是东南沿海地区所不具备的。东北有老工业基地的产业基础，又有一汽、哈飞、华晨汽车、金杯通用这样的一批实力雄厚的汽车集团，如果东北三省的汽车工业
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抓住这次历史机遇，将三省的汽车工业资源全面整合，形成一个强势的汽车产业区域群，不但是东北经济之幸，更是全国汽车工业之幸！
专家点评：这里拥有悠久的发展历史，为汽车产业发展打下了坚实基础，集聚了许多发展汽车产业的优质要素。扎实的工业基础、政府支持东北地区矿产资源非常丰富，建国之初，我国与重工业极为发达的苏联的交流，主要就是集中在东北地区。扎实的重工业底子和国家在开发“北大荒”时涌现出的大批优秀人材，使东北地区理所当然地成为了我国最重要的汽车工业基地。整车制造能力全国领先，汽车工业产业链相对完整，科技、人才、自主品牌的优势都比较突出。在发展规模上，这一区域目前在全国位居第一。但是，市场化程度相对较低，配套体系相对弱一些。
2、京津环渤海篇：零部件配套企业渐成气候
京津地区代表企业：北京现代、一汽丰田、天津一汽、北京奔驰－戴克等
130公里，这是北京与天津两个直辖市间的距离，作为我国环渤海经济圈中两个最重要城市，京津地区拥有众多有实力的汽车零部件企业，在全国汽车工业中占有重要地位。随着天汽集团和一汽集团强强联合，北汽控股公司引领旗下北汽福田、北京现代、北京奔驰－戴克和北京汽车制造厂等四家整车制造企业，形成了包括轿车、商用车、越野车的整车产品体系。现在的京津地区已经形成了一个具有强烈吸引力和拉动作用的“汽车产业集群”区域。
北京：1983年5月，北京汽车制造厂与美国汽车公司合资成立中国最早的汽车整车合资企业——北京吉普。北京吉普公司，目前是国内第一家整车合资企业，也是国内规模最大的合资企业。2002年，北汽集团与韩国现代合资建立了北京现代，随后又与戴-克合资建立北京奔驰。目前，北京汽车工业已形成三大板块：北京现代、北京吉普和北汽福田。
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天津：在政府的大力扶持下，依靠建国以来良好汽车工业基础的京津地区汽车工业，自上世纪80年代起就已经进入快速发展时期，而汽车产业已然成为了天津的支柱产业。有天津丰田、天津一汽、一汽华利等核心整车企业。随着一汽集团收购天汽集团，一汽集团与丰田合资合作，丰田公司已是天津汽车工业的主要合作伙伴。
青岛：依托福田雷沃、上汽通用五菱、科瑞特等龙头产业，汽车零部件配套企业渐成气候，与主体产业一起形成产能巨大的汽车产业集群，拉动效应凸显。目前，开发区拥有已投产汽车零部件企业30多家，生产已初具规模。今年1-9月份，汽车产业集群完成产值170亿元，占六大产业集群产值的14.4%，同比增长96.8%，成为是六大产业集群中发展最快，增速最高的产业集群。
专家点评：整车发展还不错，学习能力强，配套迁移不断完善。缺点是各地协调不够，更多考虑自身发展规划，同时市场发育程度不够。
3、长三角篇：产业长廊正在加速形成
目前国际上的汽车产业基本上都是集群，而实现集群的方式无非有两种：一是当地存在非常强大的汽车零部件基础、工业基础设施，吸引主机厂前往投资，或在当地的土壤里孕育出新的主机厂；二是当地存在几个大主机厂，而一批为其配套的零部件厂商紧紧团结在主机厂周围。目前中国汽车工业更多表现的是生产集中的特点，而不是生产集群的特点。生产集中就是相关的企业集中到一个地区，但是它们之间的联系非常少；而集群要求整车厂和相关的配件厂的关系更紧密，要出现专业化的分工，而不是像以前那样，厂家“大而全”或“小而全”，实行内部配套，整个交易处于一个集团内部。罗百辉认为，从扬州到南京、到镇江、到常州、到无锡，再到上海，这是目前我国汽车工业十分集中的一条“走廊”，长三角一带要想在汽车工业的发展上迅速赶超其他区域，应用第一种方式
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发展汽车产业集群，是理所当然的选择。
长江三角洲代表企业：上海大众、上海通用、上海华普、吉利、南京依维柯等
南京：汽车制造业是一个城市工业化程度的重要标志，目前步入了快速发展时期。南京区位优势明显，市场需求大，人才优势突出，发展汽车工业有着很好的基础。南京是南汽集团的所在地，拥有跃进汽车、南京菲亚特等汽车生产企业。历史上，南京汽车工业位居全国第3位，现在仅排第11位，汽车产业一直是南京支柱产业，政府将进一步加大扶持力度，加强招商引资力度，构筑全国最好的政策平台，充分发挥南京的优势，推动汽车产业更快发展，让南京汽车工业重新跻身全国一流地位。在我国汽车工业中，“三大集团”的实力较之其他企业，明显高出一筹，名列“三甲”之地。而对于谁是“中国四汽”，则一直没有一个公认的说法。南汽集团本来是“中国四汽”的一个有力候选者，但在近几年来中国汽车工业的大发展中，南汽却落在了后面。南汽集团原属于中汽总公司，由于中汽总公司一直没有放权，因此造成南汽与江苏本地的汽车工业发展似乎格格不入，在错过了最佳一轮发展机遇后，南汽集团终于被下放给江苏，而与菲亚特的合作，也使近两年来南京菲亚特有不俗的市场表现。南京汽车集团有限公司资产重组后提出的发展目标是：在年生产30万辆汽车、完成营业收入300亿元的基础上，通过3 年左右的努力，建成国际化的汽车集团。此外，层面更宽、范围更广的国际、国内合作也将进一步展开。
上海：上海地处长江三角洲前缘，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏、浙江两省，北接长江入海口，正当我国南北海岸线的中部，交通便利，腹地广阔，地理位臵优越。上海的轿车工业，是全国无可争议的“排头兵”。1985年，中国最早最大的轿车合资企业上海大众成立，之后投资最大、成长最快的中美合资企业上海通用及南京汽车、东风悦达起亚、长安福特第二工厂相继在这里落户。可以说，背靠着通用和大众两大跨
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国公司，依托中国最大的轿车制造商“上汽集团”，基于上海这个城市在中国独一无二的地位，上海，应该是实现“汽车产业集群”的最理想之地。
上海是目前中国最大的轿车生产基地，中国三大汽车集团之一的上汽集团拥有上海大众、上海通用两大轿车合资生产企业和上汽股份汽车公司。在上海，还有上海华普、上海万丰和上海比亚迪三家民营汽车企业。这里还具备全国最好的轿车零部件工业基础。在上海周围，聚集了50多家世界一流的汽车零部件合资企业。如紧邻上海的浙江省，目前已经形成。
江浙：据悉，随着我国入世后汽车零部件的关税逐年下降10 ％，从 2006 年开始，上海汽车零部件实现全球采购，而在上海轿车工业的带动下，一条“长江三角洲汽车零部件产业长廊”正在加速形成。而早在江沪发展汽车工业的初期，制造业水平一向高超的浙江人看到了商机，于是零部件企业在江浙地区涌现出来，形成了完整的配套体系，并由此催生了以吉利、吉奥、众泰、万向集团为代表的一批实力雄厚的民营中小型汽车零部件公司和一大批中小零部件企业。现在，江浙沪三地联动，长江三角洲整车制造企业和零部件企业的规模当数全国第一，成为了我国最大的汽车生产基地。在“上海桑塔纳轿车共同体”大家庭的 176 家成员单位中，多数来自江浙企业。一个日趋成熟的汽车零部件产业长廊，正加速在长江三角洲打造。据了解，目前“上海大众”一辆整车的2000 多个零部件，除上汽集团业内零部件企业配套外，江浙两省300 余家汽车零部件生产企业，已成为上海乃至全国汽车产业的坚强后盾。江、浙两省凭着紧邻上海的地缘优势，争先恐后欲在上海轿车零部件配套中分得一块“奶酪”。占上海工业产值10 ％以上的上海汽车产业，巨大的市场和潜力，是众多江浙配套企业争相投奔的理由。
专家点评：汽车零部件产业长廊正在长江三角洲加速形成，在今后一段时间内，颇具竞争优势。
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4、珠三角篇：一段底特律式的传奇正在上演
以广州为代表的珠三角汽车产业集群概念的提出，从时间上讲应该说比较晚。1997年广州标致破产时，人们认为广州还是应该老老实实发展轻工业和第三产业，不适合造汽车。1998年，广州本田在广标的废墟上建立。广汽集团要求本田引入全球同步的相关车型，并一边改造标致废弃的生产线，一边生产。这样，广本不仅有了先进的技术，更以“分期投资，滚动发展”的模式，实现了小投入大产出，让广州的汽车工业死而复生。广本的成功，逐步吸引了更多的合资项目。每一个合资项目进入广州，都会带来自己完善的生产、运输体系。广州政府将资源进行归集，建立了几大汽车工业园区，保证了低廉的土地价格、发达的交通运输、宽松的政策，却不干预企业的经营管理，赢得了各大汽车企业的青睐。2003年，时任广州汽车工业集团董事长张房友在一次汽车工业发展论坛上第一次明确阐述了这一概念。但是，近年来广州汽车工业的崛起速度在国内却是最快的。汽车整车的工业增加值、工业利润、销售收入、资金利润率、资金利税率、劳动生产率等有关汽车工业综合经济指标排在全国行业前列。目前，广州的汽车产业已经形成了以轿车为龙头，包括客车、轻型载货车、摩托车和零部件等比较完整的产业链条，投资主体和产品品种多元化、生产规模化的发展格局，并已成为国内轿车生产的重要基地之一。目前，广州汽车制造业拥有轿车、客车、轻型载货车三大类，汽车产品结构总体以轿车为主导，轿车技术包括零部件生产技术主要来源以日本汽车技术为主，形成了具有鲜明的日系汽车产业集群的特点。随着三大汽车合资项目落户广州，一大批零部件配套供应商也随之向主机厂周边聚集，催生了东部广州经济技术开发区、北部广州花都汽车城、南部广州南沙国际汽车城等多个大型汽车零部件配套基地，一个日系背景鲜明、相互竞争、相互合作、资源共享的广州汽车产业集群已现雏形。产业集群带来的规模优势、资源优势和配套优势日益凸现。
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珠江三角洲代表企业：广州丰田、广州本田、东风日产、比亚迪等
产业集群的一个鲜明特点是在处于中心地位的大企业的带动下，各中小企业一方面按照大企业的要求，为其加工、制造某种产品的零部件、配件或者提供某种服务，另一方面又完成相对独立的生产运作，取得自身的发展。广州的零部件企业在整车企业零部件就近配套原则的带动下，取得了较快的发展，并逐步形成了广州汽车集团零部件公司等一批初具规模、具有一定自主开发能力的零部件强势企业。据不完全统计，其中仅广州经济技术开发区就有汽车零部件企业33家，花都汽车城有25家零部件企业，南沙国际汽车城随着丰田的落户也必将带来一大批配套企业。在广州的零部件企业中，为广州本田、东风日产配套的就有53家，其中产值超过500万美元的企业就有20多家。广州通过整车工业吸引和带动零部件产业发展、通过零部件产业发展托起广州整车工业壮大的思路正一步步走向成功。伴随整车项目的迅速发展，汽车零部件产业也进入了蓄势待发的大跨越时期。这种产业链投资方式形成了广州汽车整车与零配件产业协调发展的格局。
与广州的汽车工业崛起相对应，广汽也开始发起了向“3＋X”格局的冲击。2002年，广汽的产值达200亿元，位居“三大”汽车集团之后的第四位。广汽集团总经理陆志峰表示，虽然广汽的产值暂时还不能与“三大”汽车集团相比，但按照2002年1到8月国内汽车工业的行业统计数据，广汽的成本费用利润率、资产增加值率、工业经济效益综合指数、总资产贡献率、净资产收益率、全员劳动生产率等6项指标位列全国第一。广汽集团的董事长张房有更是明确表示，广州汽车集团决不甘心只做老四，目前正酝酿两三年内上市融资，以进一步做大做强。2004年完成工业总产值405.55亿元，生产汽车209793辆，其中轿车202312辆。在2004年经济效益综合评价中(与全国15家汽车企业集团对比)全员劳动生产率、成本费用利润率、流动资
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金周转率、总资产贡献率、净资产收益率、销售利润率、资产增加率、工业经济效益综合指数等8项指标排名第一。到2010年，广州汽车产业集群将达到年产销汽车130万辆，实现销售收入近3000亿元，汽车零部件产值将达到800亿—1000亿元。
广州汽车工业的发展与广州经济相辅相成，广州是华南地区最大的经济中心城市，区位优越，交通便利。广州是外商最愿意投资的地区之一，广州市乃至广东省早已将汽车产业确立为国民经济的支柱产业之一。汽车产业的产业链较长，形成产业集群对工业基础的要求也相对较高。而广州拥有全国39个工业门类中的35个，是华南地区工业体系最完善的城市之一，拥有工业门类较为齐全、综合配套能力和科技开发能力较强。2004年广州市实现工业总产值5749.48亿元，同比增长19.7%；全市实现工业增加值1627.11亿元，同比增长18.6%，工业对全市经济增长的贡献率为49.57%，直接拉动全市GDP增长7.4个百分点。2004年广州的GDP达到4116亿元，同比增长15%，连续两年增长15%以上。人均GDP为56930元(折合6859美元)，同比增长17.7%。随着广州国民经济综合实力的增强，城乡居民生活水平日益提高，城市每百户居民家用汽车拥有量由上年的2. 3辆提高到4辆。广州经济的高度繁荣，加强了市场购买力，有力地促进了汽车产业的发展。据了解，目前，广州轿车的国产化率已大大提高，为了减少运输成本，许多零部件企业从日本本土、从全国各地向广州、向珠三角集中，广东汽车产业合理的企业组织结构将很快形成。其中，广州丸顺汽车配件有限公司，是一家投资2125万美元的日本独资企业，伴着本田公司进入广州的步伐，该公司建成投产，专门为广州本田配套冲压、焊接零部件。
与此同时，广州汽车产业的发展增强了广州及华南地区国民经济的综合实力，也增强了整个地区汽车消费的需求。目前，广东省汽车拥有量居全国首位，家用小汽车拥有量全国第二，汽车私人消费量占全国的三分之一，而以广州为中心的珠三角
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是中国最大的轿车消费市场，占了全国的1/4市场，这是广州发展汽车工业的重要市场基础。有业内人士估计，在未来10年中，广州的汽车销售将保持17%以上的增幅，从而在2012年达到140万辆以上的汽车保有量，也就是说，今后广州每年将售出十几万辆汽车。巨大的市场需求必将成为推动汽车产业发展的强大动力。日本丰田公司的领导曾明确表示，要贴近最发达的消费市场进行生产就是他们来穗投资的重要原因之一。当人均GDP达1000美元后，汽车就将走入家庭，目前广东省的这个数字达到了1700美元，一个汽车社会正在走来。在广东，千元级、万元级的消费已进入饱和阶段，更高层次的消费已初露端倪，而汽车正是拉动这种消费的一个产品。中汽对外经济技术合作公司总经理赵海明指出，鉴于广东的经济走势、珠三角居民的收入水平和交通建设成就等，国内外汽车制造厂和经销商不能不关注珠三角，可以说，得珠三角则可以得天下。看好华南市场，以及华南市场对日系车的接受程度较高，是日系车会聚广州的另一个重要原因。
广州本田近年来的异军突起，让广州汽车业在国内的地位飙升，并由此生发出一种自然的“集群效应”，日产、丰田尾随而至，广州将成为日系车的“中国大本营”。日本三大汽车制造商“集群”广州的态势，与当初通用、福特、克莱斯勒“集群”底特律颇为相像，因此业界人士期待广州能够演绎一段底特律式的传奇。
与东北三省近百年的工业传统相比，汽车制造这样的重工业似乎并不是广州的强项。因为从历史上看，广州历来属于对外贸易的重要口岸，轻工业基础还可以，但重工业基础极为薄弱。但现在，这种印象正在改变。本田、日产都已在广州获得良好发展，丰田也对广州青睐有加，准备将其全球主力车型佳美拿到广州生产。日本三大汽车制造商本田、日产、丰田齐聚广州，再加上生产商务车的五十铃和日本东京座椅技术株式会社、日本斯坦雷电气株式会社、日本电装株式会社等众多的汽
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车零部件配套企业，广州堪称日系汽车在华的大本营，这和当初底特律发展起来的情形极为相似。行业专家罗百辉认为，广州汽车业在广州本田成功效应的示范下，已经对其他日本汽车制造商形成了强大的吸引力，日产、丰田尾随而来。日系车“集群”广州，基本上属于市场行为，政府行政干预较少，因此目前广州汽车业的模式最有当年美国汽车三大巨头聚集底特律的“味道”。按照“产业集群”理论，凡是以市场为主形成的产业集群区域，天生具有一种强大的竞争力，从这个角度看，广州汽车业正走在一条正确的道路上。
广州经济技术开发区是广东汽车零配件企业的聚集地。据广州经济技术开发区提供的资料，目前已有39家零配件企业落户该区，投资总额达5亿美元，其中20多家企业已经投产，年销售总额超50亿元。广州经济技术开发区的目标很明确：成为广州乃至华南地区最重要的汽车零配件基地，为广州三大企业整车产业板块的零配件需求提供重要支持。在广州汽车产业集群迅速发展壮大的过程中，政府部门在其中有着不可或缺的重要性，其作用主要体现在：一是制定吸引投资的一系列优惠政策，建立和完善管理制度，强化和丰富产业集群的社会资本，协调企业之间的共同行动，催生和维护企业之间的竞争与合作格局；二是提供良好的基础设施，美化环境，为投资者创造良好的投资环境，如根据本地汽车产业集群发展的规划，提供基础设施完备的工业园区和交通网络等；三是提供优质高效的公共服务，促进产业集群的成长与升级，通过产业集群内各主体的共同参与，树立本地的良好形象、创建产业集群的地域品牌；四是出台一些鼓励性的规定和措施，吸引投资者前来创办相关企业，或直接迁移进一些所需要的企业，从而较快地形成一个产业集群。同时，制定针对性较强的有力措施，解决集群中企业共同面对的难题。实践证明，广东省、广州市政府正是广州汽车产业集群积极的推动者和扶持者。广州今后将抓好汽车产业项目的发展，充分利用广州发展汽车产业的有利条件，在奔
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驰、宝马、富豪等汽车生产企业中，努力再引进一家前来投资整车的企业。
专家点评：这里是日系车生产的集散地。在本田汽车与广汽集团合资成立广州本田之后，日产、丰田先后向广州集聚，形成了以广州本田为中心的黄埔、以东风日产乘用车公司为中心的花都和广州丰田所在地南沙“三足鼎立”的格局，确立了广州汽车产业集群的基本框架。与此同时，广州还致力于发展零部件企业，目前零部件企业有200多家，直接为广州本田、东风乘用车、宝龙3个整车厂配套的广州企业有50多家，约占这3家配套企业总数的14%。同时，“东、南、北”三大汽车零部件生产基地逐步形成，即：东部以开发区、增城、黄埔工业园区为基地，以广州汽车集团零部件公司为主体，形成一系列产品配套能力；北部以花都汽车城为主要基地，吸引了20多个汽车零部件企业投资落户；南部将随丰田的落户而带动一批零部件企业的发展。现在广州已经形成了“零部件研发、整车生产、物流运输、人才培养”这一完整的产业链，并辐射到了整个珠三角。目前，拥有丰田、本田、日产等日本三大汽车巨头，加上现代商用车、五十铃客车、自主品牌比亚迪、福迪，珠三角地区俨然一个“东方底特律”。具备良好的制造业基础和配套条件，其市场体系也较发达完善，具有贸易、物流、信息等优势。配套体系完备，配套成本低。未来有可能超过长春成为我国第二大汽车产业集群。
5、中部篇：汽车产业如日中天
安徽代表企业：奇瑞、江淮
合肥：客观地说，安徽的造车优势并不突出，但是它赢在发端得早。安徽的汽车工业起源于上世纪60年代末，主要以生产微型面包车、卡车为主。90年代中后期，安徽省政府果断地提出把汽车工业作为全省的支柱产业，并研究和制定了一系列支持发展政策。由于缺少合作伙伴，安徽的汽车企业纷纷走上了自主研发的道路。零部件企业发展也取得了长足的进步，初
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步形成了以客车、货车和轿车为基础，零部件和专用车为补充的发展格局。拥有江淮、昌河为主的汽车整车生产企业，邻近的芜湖拥有近年发展迅速的奇瑞汽车。2001年，中国加入WTO，进口汽车、零部件的关税在五年内锐减。于是发展民族汽车工业成了迫在眉睫的大事，而自主品牌发展已经初具规模的安徽省便成为了国家重点扶植的对象。在国家大量优惠政策、资源和资金的支持下，安徽开始了大规模的人材培养，加强技术研发，汽车产业如日中天。
湖南代表企业：长丰、南车、南方宇航、湖大三佳、晓兴汽车、亚太实业等
长沙：2009年是长沙确定的汽车产业年。比亚迪投资20亿建汽车产业园，北汽福田汽车长沙汽车厂今年产销两旺，月销量过万辆创下历史新高。湖南长丰集团与广东广汽集团实行战略重组，成为国家十大产业调整振兴规划出台后首个成功重组的案例。陕汽集团长沙环通汽车制造有限公司传来最新消息，陕汽集团高度重视其设在长沙的南方基地建设，准备追加投资6亿元，使其在长总投资达到16亿元，并委派其总经理到长沙基地出任董事长。按规划，到2015年，长沙汽车业力争年产量达100万辆，实现过千亿的产业集群。2015年汽车年产100万辆，产值过千亿。
株洲：目前以南车时代电动汽车和南方宇航两家公司为核心的新能源汽车产业集群正在加速形成，成为株洲高新区推进新型工业化的一张新名片。南车时代电动汽车公司将在2012年形成年产电动大巴2000台、电传动系统1万套（件）、其他关键零部件2万套的产销规模；南方宇航公司电动汽车在欧洲和国内市场不断拓展，到2010年产品预计达到8个系列，年产量达到1万台。虽然时代电动和南方宇航涉足新能源汽车的时间不长，但是取得的成绩让人瞩目。至2008年12月，时代电动相继投入32台公交车进行试运行，运行状况良好，运行里程超过100万公里。目前，时代电动拥有6款混合动力客车及纯电动
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汽车，整车及零部件成功打入北京奥运、广州电车和上海世博会市场。今年9月，时代电动生产的第100辆混合动力城市客车正式交付株洲公交公司，该公司成为我国首个突破100台电动客车产量的汽车制造企业，并成为国内唯一同时掌握串联和并联混合动力技术，并且批量生产整车的厂商。目前，南方宇航已经开发了4个“绿色”系列电动汽车产品，拥有5项专利，产品已成批量出口西班牙，并在法国、德国等地建立了销售代理商渠道。南方宇航在电动汽车方面形成了50多人的技术研发团队，在电控方面有很强的研发能力。公司推出了国内首台汽车电动助力转向器（EPS），已获10项专利，并拥有EPS核心部件——电子控制器的自主知识产权，并牵头成立了国内首家EPS 研究院。该产品不仅打破了进口EPS的垄断地位，而且占有国内2/3的市场份额，并打入欧美市场。目前，时代电动的新能源客车在株洲等地正逐步取代传统公交车，株洲市已明确提出3年内全部改用新能源公交车；南方宇航公司的电动警车已开始在长株潭三市公安系统装备，并向全省公安系统辐射。
湖北代表企业：东风汽车、东风标致-雪铁龙、东风本田等
湖北：位于长江中游的湖北省，物产丰富，土地富饶，是中国重要的交通枢纽。早在19世纪，湖北就开始发展自己的重工业。新中国成立后，背靠长江的湖北省，开始全面发展交通运输事业，进一步巩固了长江流域工业重镇的地位。1969年，中国三大汽车集团之一中国第二汽车在湖北省郧县十堰落成，90年代更名为“东风汽车”。“二汽”和“一汽”南北呼应，为中国汽车工业的发展和壮大贡献出了无可比拟的力量。从1975年第一个基本车型EQ240两吨越野车的生产能力基本形成到如今30多年的时间，东风集团在中国汽车工业发展的大潮之中也实现了历史性的跨越。武汉已成为东风日产公司与东风有限公司的总部所在地。PSA、日产、本田也均将目光投向这里。武汉周围有实力的汽车零部件企业也比较多，如神龙汽车襄樊
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重卡的行业格局 一、简介 重卡是重型卡车的简称。这是一种地道的、传统的、非正式的对重型货车和半挂牵引车的称谓，包括大家在公路上看到的各种专用车（洒水车、消防车、公路清洁车、油罐车、搅拌车等等）、自卸车（拉土车，都有举升器）、货车（运货的，包括牲口之类）以及一些不多见的越野车（军用的多）。 准确的说，中国官方在汽车分类中从来没有“重卡”甚至卡车一说。“卡车”是个泊来词，来源于英文“Car”，而英文中表示大型货车的词应该是“Truck”而不是“Car”。 我国汽车分为两大类，即乘用车和商用车。商用车又分为客车、货车和半挂牵引车，下面就国家相关标准简要介绍一下货车的具体分类。 二、货车的分类 从2005年开始，我国将在汽车行业实行新的车型统计分类。首先看一下旧分类的相关情况。旧分类是1988年依照GB/T3730.1-88制订的，分为三大类，即载货汽车、客车和轿车，各类按照不同的划分标准进行了细分类，具体为：载货汽车分为(按照总质量划分)：1、重型载货车(总质量>14吨)；2、中型载货车(6吨<总质量≤14吨)；3、轻型载货车(1.8吨<总质量≤6吨)；4、微型载货车(总质量≤1.8吨)。 新的车型统计分类是在参考GB/T3730.1-2001和GB/T15089-2001两个国家标准，结合我国汽车工业的发展状况制订的。它大的分类基本与国际较为通行的称谓一致，分为乘用车和商用车两大类，由于各国在车型细分上没有统一的标准，因此对于乘用车和商用车之下的细分类是按照我国自身的特点进行划分的。新分类具体情况描述如下： 与旧分类相比，乘用车涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车，而载货汽车和9座以上的客车全部不属于乘用车。 货车是一种主要为载运货物而设计和装备的商用车辆，它能否牵引一挂车均可。半挂牵引车装备有特殊装置用于牵引半挂车的商用车辆。
2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”
天津 优势产业：航空航天、石油化工、装备制造、电子信息、生物医药、新能源新材料、轻工业、国防、现代物流、海洋经济。重点招商引资产业：现代服务业的高端商业和电子商务，研发、结算中心和企业总部，现代物流业，金融业，文化产业等。打造移动互联、电子商务、智能城市、泛娱乐和信息安全5个创新型产业集群。【未来产业发展重点】 1、壮大高端装备、新一代信息技术、航空航天、节能与新能源汽车、新材料、生物医药等十大先进制造产业；2、建设一批智能制造试点；3、推进创新平台建设，建成清华高端装备研究院、北大信息技术研究院等行业领先的研发转化平台，建设一批重点实验室、工程中心、企业技术中心、孵化器等创新机构。打造科技小巨人升级版，着力推进能力、规模、服务升级，科技型中小企业总量达到10万家，小巨人企业5000家，国家高新技术企业5000家；4、大力发展新型金融，建设一批运营平台、一批行业领先的创新型机构、一批具有国际影响力的金融品牌； 5、推动文化产业成为国民经济支柱性产业。重庆优势产业：资源产业、装备制造业及高新技术产业。重点招商引资产业：IT产业、汽车摩托车产业、高端设备、新材料、节能环保、新一代信息产品。【未来产业发展重点】 1、引进和实施一批石墨烯、轨道交通装备、精细化工、生物医药、环保技术等重大项目，带动关联产业发展；2、打造十大战略性新兴产业，力争形成万亿元产值；3、延伸汽车产业链，年产销量力争达到400万辆；4、提高电子信息产业研发制造能力和市场占有率5、推动集成电路产业重点突破和整体提升，构建芯片、软件、整机、系统、信息服务全产业链； 6、大液晶显示产业规模； 7、加快培育机器人及智能装备产业，发
摘要 中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业的讨论日趋白热化。 关键词：汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 Abstract Since China's accession to the WTO, foreign car companies have moved into the Chinese market, China's automotive business development experience building, growing, high-speed development in three stages, at this stage, the automotive industry developed rapidly, a good momentum, with car related industries, especially the 4S shops mushrooming in major enterprises set off car craze network expansion is not as raw material prices and lower oil prices and other factors. A discussion on the automobile industry is heating up. Keywords:automotive industry, development, sales model, the bottleneck Prospects
我国汽车产业集群分布与发展差距 我国汽车产业集群分布与发展差距(2011.04.19) .zhubiaoti {font-weight: bold; font-size: 18pt; line-height: 23pt; font-family: 宋体; text-align: center} .fubiaoti {font-weight: bold; font-size: 14pt; line-height: 20pt; font-family: 宋体; text-align: center} .zhengwen {font-size: 14px; line-height: 180%; font-family: 宋体} a.zhengwen:visited {color: #0055cc; text-decoration: underline} a.zhengwen:link {color: #0055cc; text-decoration: underline} a.zhengwen:active {color: #0055cc; text-decoration: underline} a.zhengwen:hover {color: #0055cc; text-decoration: underline} [摘要] 我国与国外成熟汽车产业集群相比，在数量、产品技术水平和研发能力上都存在许多差距。由于世贸组织要求开放市场的时间早已达到，因此我国汽车产业只能在缺乏保护的情况下与国外汽车企业进行平等竞争，这就要求集群企业在市场的调节下进一步优化，以达到最佳的组成结构和资源配置。 （中经评论·北京）汽车产业产业链长，关联效应大，进入壁垒高，是典型的规模经济产业。汽车产业集群有利于提高区域产业的整体竞争能力，是推动区域经济增长的重要方式，有利于区域创新系统的形成，有利于形成“区域品牌”。 一、我国汽车产业集群的分布状况 （一）长三角汽车产业集群 长三角汽车产业集群地处由上海、江苏、浙江省市组成的长三角经济区内。长三角汽车产业是我国汽车产业重要的组成部分，同时也是长三角经济区的支柱产业之一。上海拥有目前我国最大的轿车生产基地和全国三大汽车集团之一的上汽集团，五十多家世界一流的汽车零部件合资企业和全国种类最全、规模最大的轿车零部件工业基地；浙江拥有一大批实力雄厚的汽车零部件公司和中小零部件生产企业；江苏省有南京菲亚特、春兰汽车、上汽仪征、扬州亚星，又有盐城的东风悦达起亚。这一地区已形成了密集的汽车工业基地，而且正在打造一条长江三角洲汽车零部件产业长廊。 （二）珠江三角洲汽车产业集群 珠江三角洲工业基地位于广东省中南部，是我国人口、城镇密集，经济最发达的地区之一，也是我国对外开放的前缘地带。以广州为中心，正在建设黄埔、花都和南沙开发区三大汽车生产基地。随着日本本田、日产、丰田等汽车集团的先后入驻广州，带动众多零部件配套企业相继进入，目前基本形成与各地区位内整车制造厂较固定的配套关系，日趋规模化的
在经济全球化的今天，世界汽车工业巨头纷纷踏足中国汽车行业，中国商用车企业不仅仅面临着国内各品牌的相互竞争，还面临着世界汽车工业巨头纷纷加入中国市场的压力。2011年我国商用汽车市场表现疲软，商用车整体上销量下降。这一局面体现了商用车消费市场从卖方市场向买方市场过渡后的一个复杂市场表现。 数据来源：汽车之家贝叶思咨询整理 在以满足客户需求为主要目的买方市场环境下，各大商用车企业正在接受新的挑战，在新的市场经济与消费环境下，除了产品、价格两个重要因素，销售渠道的价值与市场魅力正日渐成为市场营销的新的利器，适者生存，谁能满足顾客的需要，谁就能获得竞争优势，经销商们的营销水平正在接受严峻的考验，从某种程度上讲，销售渠道的优劣已经成为商用车企业能否在商用车市场上屹立不倒的关键。但就目前来看，我国商用车的销售渠道还远远无法适应新形势下规模经营的要求，经销商与车企还无法站在同一战线，具体表现为： 一、车企与经销商的利益关系不稳定 车企与经销商是一个相互的产业链条，是相辅相成的关系，看似应该利益一致，战线统一，但是由于他们是相互独立的个体，车企与经销商之间尚未建立起利益共享、风险共担的关系，尤为重要的商用车生产企业、经销商两者的利润分配存在冲突，造成两者之间的关系不稳定，汽车营销合同的履约率很低。尤其是在近两年特别是今年商用车市场明显出现放缓现象，致使许多经销商利润极低，影响了他们开拓市场的积极性。 二、经销商的功能不健全，经销网点布置不合理造成恶性竞争 目前大部分商用车经销商仅具有整车营销功能，提供整车营销、零配件供应、维修和信息反馈四位一体服务的经销商仍然相对较少。由于观念以及资金欠缺的原因，经销商往往只注重营销网点和营业厅的建设，对于维修服务厂商及其设备的投入很少，代理商的建立经销网点功能就更单一了，只做柜台的买卖，这样造成了经销商售后维修功能的缺失，同时由于经销商售后维修功能的缺失往往导致维修网点往往是厂商自己投资建设。由于商用车的是用于商用用途，使用频率高，返修率及损害率要比一般的家用车高得多。销售与服务相分离会使售后服务不及时，维修时间变长等等，不仅仅会带来顾客用户对经销商的信任度降低的不良影响，更使得经销商不能及时向企业反馈产品质量、最终用户情况等信息，最终导致商用车企业无法根据客户的反馈开拓市场。尤为重要的是厂商营销网络方面布置不尽合理，据了解在我们大部分商用车企业在中心城市和省会城市的经销网络很多，而二、三级的新兴市场的网络却很少，这样就导致经销网点过多的城市由于销售压力容易造成恶性竞争，而二三线城市市场网点却不到位，容易流失顾客。 三、汽车价格混乱，营销方式单一 从车企看，由于国内各地的运价不同导致厂商无法在全国实施统一的汽车出售价格，同时有的商用车企业提供给不同的经销商的价格不同，又未实施真正意义上的独家代理的区域负责制，导致有些经销商能以低于市场均价的价格进行车辆销售，甚至以此为基础进行跨区域售车，扰乱了市场价格的正常秩序。从经销商看，有的经销商为了独霸市场，进行低价抛售；还有的为了得到企业的年度营销返利，低价扩大销售；还有的是当车辆紧张时，提高车辆价格以获取更高的利润……种种的原因都导致汽车价格的混乱。还有一个值得重视的是经
全国汽车制造厂分布 只有文字版的，没有分布图，你自己可以按照这个绘制一个，呵呵~！北京市 北京吉普汽车有限公司北京市朝阳区广渠路36号（010）6712233 中通车辆机械集团、中国公路车辆机械总公司北京市朝阳区柳芳南里甲5号（010）84512021 北京轻型汽车有限公司北京市海淀区首体南路9号（010）68417722 北京汽车工业控股有限责任公司北京市宣武区南纬路31号（010）63033185 北京北方华德尼奥普兰客车股份有限公司北京丰台区长辛店朱家坟五里（010）8 3883554 北京福田车辆股份有限公司北京沙河镇沙阳路老牛湾（010）80716401 北京燕京汽车厂北京宣武区太平街8号（010）63014796 、（010）83154934 天津市 天津华利汽车有限公司天津市北辰区韩家墅（022）26951211 河北省 石家庄华泰汽车有限公司石家庄市胜利北街219号（0311）6981452 河北中兴汽车制造有限公司河北保定市建国路29号（0312）2172251 内蒙古 内蒙古第一制造（集团）有限公司包头市青山区（0472）3116925 辽宁省 沈阳沈飞日野汽车制造有限公司沈阳市皇姑区陵北街一号（024）86598166 金杯通用汽车有限公司沈阳市大东区北大营街15号（024）88328009 金杯汽车股份有限公司沈阳市万柳塘路38号（024）23745249 辽宁黄海汽车（集团）有限责任公司辽宁省丹东市黄海大街542号（0415）62722 97 吉林省
中国第一汽车集团公司吉林长春市东风大街83号（0431）5902120 一汽—大众汽车有限公司吉林长春市东风大街11号（0431）5976114 一汽轿车股份有限公司长春市绿园区东风大街11号（86431）5990888 中国第一汽车集团公司吉林轻型车厂吉林省吉林市吉林大街泰山路12号（0432）4661970 黑龙江 哈尔滨哈飞汽车制造有限公司哈尔滨市经济技术开发区综合工业区烟台路1号（0451）6505746 中国第一汽车集团哈尔滨轻型车厂哈尔滨市动力区星光街10号（0451）567831 上海市 上海汽车股份有限公司淮海中路755号（021）86-21-64158999 上海申沃客车有限公司上海市闵行区光中路18号（021）64897288 上海通用汽车有限公司上海市浦东新区申江路1500号（021）28902890 上海大众汽车有限公司上海市嘉定区安亭洛浦路63号（021）59561888 上海化学贸易有限公司上海市虹桥路2272号虹桥商务大厦6层K室（021）6237651 3/62376514-262 江苏省 南京春兰汽车制造有限公司江苏省南京铁心桥（025）2891223 南京长安汽车有限公司南京市窑上村139号（025）5503236 扬州亚星客车股份有限公司江苏省扬州市扬子江中路188号（0514）7086005 跃进汽车集团公司南京龙蟠路236号（025）3437788 南京依维柯汽车有限公司南京市黑墨营路100号（025）5424296 跃进轻型汽车股份有限公司南京市中央路331号 8008281893 江苏南亚自动车有限公司南京江宁高新技术工业园（025）5521039 浙江省
中国商用车市场表现及未来趋势 汽车市场格局大变，商用车份额骤减 据了解，中国汽车工业从商用车起家，商用车一直是中国汽车市场的驱动主力。 国家信息中心信息提供的统计资料表明，1 9 9 7年到2 0 0 4年8年间，国内商用车 市场年均增速达1 0.5%，均高于GDP的增长速度。 其中，重型卡车年均增长3 6.5%，呈现出国际罕见的水平。 从1 9 9 9年开始，商用车在国内汽车市场一直占有绝大部分份额。到2 0 0 3年, 全国商用车销售2 4 1.9 2万辆，轿车销售1 97.16万辆，商用车所占比例为5 5.1%;2 0 0 4年商用车销售2 7 4.4 6万辆，轿车销售2 3 2.6 5万辆，商 用车所占比例为5 4.12%。然而，今年1 — 9月，全国汽车销量413.62万辆， 其中商用车1 3 3.3 0万辆，乘用车2 8 0.3 2万辆，商用车对汽车市场的销售贡 献度降为3 2.2 3 %，商用车引领中国汽车市场的格局终于被打破。 东风汽车公司管理部运营处主任黄承林认为，这一质变，意味着中国汽车市场的总体需求结构发生了根本性变化。他指出，随着国家经济的发展，居民收入的不断提高，总体上，汽车的商用性在弱化，乘用性在增强，这也是国际汽车发展的一种规律，表明中国汽车市场正在与国际市场趋同。 汽车新分类昭示未来发展趋势 从今年1月开始，汽车行业实行了新的统计分类，汽车被分为商用车和乘用车 两大类。两大类背后则是9小类，9小类又可以分出若干小类。乘用车衍生出基本型、
MPV>SUV和交叉型；商用车则衍生出货车、客车、半挂牵引车、货车非完整车辆、客车非完整车辆等5类。再度细分，货车分为重型货车、中型货车、轻型货车、微型货车；客车分为大型客车、中型客车、轻型客车；半挂牵引车分为总质量小于等于2 5吨的、大于2 5吨小于等于4 0吨的、大于4 0吨的；货车非完整车辆和客车非完整车辆，也参照相应的整车进行了细分。这样一来，商用车细分出近2 0个小类。 黄承林指出，汽车的再度细分，恰恰反映出汽车市场需求的新趋向，廓清了一个崭新的市场格局；每一个细小的分类可能就是一个广阔的市场空间，其中不乏商机。 黄承林认为，尽管商用车和乘用车的市场格局发生了本质的变化，但是商用车和乘用车的产品定义、市场定位与使用价值等有较大差异，相互不可替代，因为汽车市场的商用车和乘用车并驾齐驱的"二元格局"不会改变。 把握载货车市场五大变化 黄承林从载货、载客两方面分析了中国商用车市场。他认为，载货车如今不再是传统的重、中、轻的市场划分，而是重、中、轻、微、挂5种的市场博弈。 一是重卡进入调整期。自2 0 0 0年开始，重型载货车（简称重卡）成为拉动商用车猛增的主力车型。2 0 0 2年，重卡销量首次超过中卡，整个载货车市场向重型和轻型两端发展的态势日趋明朗。2 0 0 4年，中国市场重卡销售3 7 0 7 9 5辆，同比增长4 4.9 8 %。重型车市场经过连续近5年的高度释放，市场容量迅速扩大。到了 2 0 0 5年，在国家宏观调控、燃油涨价、限载治超等因素的影响下，重卡市场出现8 年来的首次负增长，1 —9月销售同比下降3 0.3 9 %，跌入调整期。尽管如此，重卡市场依然显出自己的特点：市场集中度依旧较高，1 — 9月销售排名前6位的企业市场集中度达9 2.2 8 % ;重卡市场异军突起，安徽华菱、江淮格尔发、湖北三环等厂家来势迅猛，给趋缓的重卡市场再施重压；重卡经过实用型、舒适型的改进提升后，进入豪华型阶段，安全、环保、节能和高技术、低耗油、大吨位、
建国以来我国产业结构和产业布局的演变过程 摘要：建国以来，我国产业结构和产业布局的演变过程受着国家政策和国际形势的影响。产业布局重心由沿海到内地，再由内地到沿海，最后追求均衡发展：产业结构的重心由第二产业到第三产业转变。 关键词：产业结构产业布局演变过程 1949年建立了中华人民共和国，中国的经济发展走上了社会主义的新阶段，至今已走过了半个世纪的历程，在国民经济取得快速发展的同时，产业结构和产业布局也发生明显变化。受着国家政策和国际情况的影响，我国产业结构和产业布局经历了3个阶段。第一个阶段（1949-1965）：经济的恢复与调整；第二个阶段（1966-1975）：十年动荡，曲折徘徊中前进；第三个阶段（1966-至今）：改革开放，经济快速发展。 （一）第一个阶段（1949-1965）：经济的恢复与调整 在该阶段中国经历了4个变化过程。一是1950-1952年，三年国民经济恢复时期，这个主要是为了恢复了被战争破坏了 的工农业经济，对中国经济结构和产业的布局没有太大的影响； 二是1953-1957年，第一个五年计划时期，重点建设并着手改 造了旧中国造成的我国经济产业布局偏重于沿海的畸形情况, 让经济中心有沿海转移到了内地。并且重点建设了以武钢、宝 钢为中心的东北和华北工业中心，一定程度上缓解了我国农业 和轻工业过重的问题；三是1958-1962年，二五计划阶段，经 过三年的经济恢复和“一五”的建设，我国综合国力显著增强，
然后人们由于缺乏实践经验，慢慢产生了冒进思想，于是在“二 五”提出了一系列不符合实际的建设方针，如“以钢为纲”、“全 面大跃进”等，这种政策下，造成国民经济严重失调（农业基 础受到破坏和重工业畸形发展过快）和资源的极大浪费，;三是 1963-1965年，三年调整时期，由于“二五”计划的严重失误， 国民经济受到了极大的损伤，当时党的指导方针为“调整、巩 固、充实、调高”八字方针，经过这一系列调整，国民经济部 分比例协调了，工农业得到了恢复与发展。总体而言，产业结 构得到极大协调，产业布局的重心是一路西移的过程。 （二）第二个阶段（1966-1975）：十年动荡，曲折徘徊中前进该阶段由于国际上苏美两国对我国加强了对我国的军事威胁，国家内部政治斗争十分强烈，极左路线盛行。于是在这种 情况下，我国经济经历了’’三五”经济建设中如何考虑安全战备 问题---成为了当时的主要问题，由此在布局原则上，又“均衡 布局”变成了“战略布局”。中国开始了大规模的三线建设，一 线主要指沿海地区，二线指中部地区，三线主要指我国西部地 区，如陕、干、青等。对于一、二线，主要采取“停”、“缩”、“搬”、“分”。在这种情况下，三线城市的总投资达到了全国的 52.7%，经济中心位于中国中西部。虽然国防经济建设得到了很 大提高，但是损害了其他经济的发展。 （三）第三个阶段（1975-至今）：改革开放，经济快速发展中国内战结束，并且国际形势得到缓和，这为我国经济形
中国汽车行业的PEST分析 随着社会的不断发展，汽车在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。从工作用车到生活用车，随着生活科技化、快捷化等的发展，汽车普及化的势头也越来越汹涌！下面我将用PEST模型来对中国汽车行业的发展进行分析。 一、Political-legal Factors 政治法律因素 所谓政治法律环境是指一个国家或地区的政治制度、体制、政治形势、方针政策、法律法规等。我们可以从以下接个方面来看： 1、税收政策对汽车行业的刺激 “十二五”期间，将通过综合利用金融、税收、经贸等政策，鼓励引进先进技术设备、节能和新能源汽车关键技术、关键零部件等。在国家政策上，近年来陆续推出了汽车补贴政策，汽车下乡政策，还有汽车贷款政策，小排量车的减征购置税等， 2、产业政策 ●汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便 更好地发挥汽车产业的支柱作用。 ●《乘用车燃料消耗量限值》：有利于抑制能源需求增长 过快的势头 ●加入世界贸易组织：取消汽车产品进口配额管理，继
续降低汽车进口关税 ●《二手车市场管理办法》：二手车市场经营主体多 ●《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》：提出只要 汽车生产商授权，进口车可以和国产车同网销售。很 有利的促进了我国汽车产业的发展。汽车产业作为一 个国民经济的支柱产业，国家的强有力的政策支持， 完善的鼓励汽车消费的政策的出台，为汽车产业的发 展提供了一个坚实的基础和平台。 二、Economic Factors 经济因素 经济环境主要是指一个国家或地区的经济制度、经济 结构、产业布局、经济发展水平以及未来的经济走势 等。 ●构成经济环境的关键要素包括：国内生产总值 （GDP）的变化发展趋势、利率水平的高低、财政货 币政策的松紧、通货膨胀程度及趋势、失业率水平、居 民可支配的收入水平、汇率升降情况、能源供给成本、市场需求情况等。 ●自中国加入WTO，国外大的汽车生厂商纷纷进入，形 成了九州分天下的局面，2010年我国汽车销售量超过 1500万,车辆购置税完成1792亿元,同比增长54.0%,汽 车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。汽车消
A. 中国商用车车联网行业概览4 B. 中国商用车车联网现状与发展趋势14 C. 中国商用车车联网发展启示38
执行摘要 >中国商用车车联网市场正在经历从“政策监管驱动”向“市场需求驱动”逐步转型，未来受关键技术发展、下游行业需求、各类玩家参与驱动将保持快速发展 –商用车利润来源将不断向后市场转移，相比乘用车，商用车车联网盈利模式更为清晰；从商用车的全生命周期管理角度来看，车联网对TCO潜在成本优化空间巨大，潜在市场价值可达万亿 –预计2025年中国商用车车联网硬件及服务市场规模达~806亿元(CAGR ≈ 28%)，从产业链角度看来，围绕商用车全生命周期管理和行业降本增效增值服务的运营服务是未来的行业核心价值所在 –快递快运、汽车物流、电商、危化运输等下游应用行业受不同行业特征驱动，在成本、安全、货物管理和增值服务等领域呈现出不同需求和发展趋势 >从北美、欧洲等成熟市场发展经验来看，中国商用车车联网市场在单车价值等方面还有较大增长空间，同时在数据深入挖掘利用、上下游合作分工等领域有借鉴发展意义 –形成针对行业痛点和核心需求的解决方案，并通过深度挖掘数据价值带来增值服务是制胜关键 –主机厂和第三方玩家可通过安全的协议和技术通道实现数据共享，方便用户并最大化数据价值 >“提升协作整合能力”和“赋能下游行业发展”将成为未来商用车车联网行业两大关键趋势 –形成安全高效的数据共享机制、丰富产业链上下游协作方式，并通过深入挖掘数据价值、制定行业大数据指数等方式赋能行业精细管理和效率提升需求
A. 中国商用车车联网行业概览
云端 云端 管理端 智慧交通 自动驾驶智慧家居 以收集、记录数据为主数据收集和反馈 特征 1.0 基础连接 2.0 人车交互 3.0 车车交互/万物互联 车联网：基于车载设备通过无线通信技术对商用车车辆运行和使用提供服务，以“云-管-端”三部分作为核心组成 云端 数据计算、分析 提供主机厂支持、车队管理、司机用车等服务 数据搜集/处理/运算预测 导航和车辆状态监控为主搭载简单的车载联网硬件终端，以数据收集为主，配套服务较少 终端硬件功能提升，并针对各类需求服务搭载相关功能模块 数据深度挖掘带来全行业价值， 并实现自动驾驶、万物互联 >OEM 自有平台 >2G/3G 、GPS/北斗、车内网… >车机、OBD 、TBOX … >OEM 自建平台/第三方独立平台>4G/5G 、GPS/北斗、LTE-V… >传感器、ADAS 硬件、路侧终端…>第三方独立平台/企业联盟平台>方式多元、标准统一的通讯… >车载导航、通讯模块 云管端目前商用车车联网所在主要阶段 管理端 数据传输 商用车车联网定义：车联网从1.0阶段的"基础连接"，到目前2.0阶段以"人车交互"为核心，并逐渐向3.0阶段的"车车交互/万物互联"发展 商用车车联网概念定义 中国商用车车联网行业概览商用车车联网定义
学术探讨 浅谈德国的汽车工业布局 李广聪 （渤海大学外国语学院 辽宁 锦州 １２１０００） 摘 要：大众汽车集团作为世界十大汽车集团之一，在进入中国汽车市场２０多年的时间里经历了从兴盛、衰退、复兴过程。通过研究其在中国的品牌布局策略得失，我们发现它所具有的独特产品策略是其成功关键因素之一，本文就探讨分析其品牌策略，并为现今激烈的汽车市场指出它所具有的独特魅力。 关键词：大众汽车、品牌布局、汽车市场、营销 目前大众汽车集团（中国）已初步完成了对中国市场的战略布局，成为中国汽车市场上不可忽视的力量。而在２００８年第一季度，德国大众汽车各项销售指标都名列榜首，大众在中国市场开始了“全面复兴”。所以，研究其发展进程，揭示其复兴的谜团对当今汽车行业有这至关重要的意义。 一、汽车品牌营销 品牌是汽车企业可持续发展的重要资源之一，在中国汽车市场发展过程中，品牌的概念正在受到越来越多的关注。品牌意味着市场定位；意味着企业和消费者之间的信任；意味着汽车产品的质量、性能、技术，并最终体现汽车企业的经营理念。 品牌策略是汽车企业市场营销活动的支柱和基础，直接影响和决定着其他营销策略，对于汽车市场营销的成败关系重大，在市场经济条件下每个汽车企业都应致力于汽车品牌的开发、汽车产品和服务质量的提高，以更好地满足汽车市场的需求，取得更好的经济效益。 世界汽车巨头无一例外的采取了品牌扩展和多品牌策略。所谓品牌扩展是指企业利用其成功品牌名称，推出改进或换代产品；多品牌策略一直是世界汽车市场采用的重要策略，指汽车生产企业同时生产经营多个汽车品牌，根据品牌的特性，进入不同的细分市场。 品牌定位要准确。品牌定位是指在消费者心中确立产品及品牌与众不同的有价值的地位的过程。“在某种意义上说，学习德国的经验，就意味着学习行业最先进的经验。”厦门金龙汽车座椅有限公司总经理方真群如是说。德国是世界上主要汽车品牌集中的国家。据德国一位参加展会的业内人士介绍，２００５年德国前２０位最有价值的品牌中，戴姆勒－克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。 作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商无一不重视品牌价值。这使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据７／１０的份额。 同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ＺＦ、蒂森?克虏伯、西门子ＶＤＯ、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽 配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。 二、德国大众（中国）多品牌布局成败分析 １．品牌产品开发重视其深度和宽度。德国大众进入中国市场表现了先驱者的勇气和睿智，并有着清晰的指导战略。与上汽合资，大众选择了专心制造，解决生产环节的大量问题，把市场的重任与风险留给了中方合作者。 这一时期，德国大众在中国投放的汽车品牌有：大众、奥迪。品牌产品由：桑塔纳、捷达和奥迪１００组成。德国大众在中国轿车市场的份额高达９０％以上，赢得了丰厚的市场回报和中国消费者的感情。 但在长达１２年的时间里，德国大众并没有巩固自己市场领导者地位，通过引入更多的汽车品牌，像最早进入中国汽车市场一样，率先占领中国汽车的细分市场。而仅仅依靠三个品牌产品，在那个汽车市场竞争不饱和的大好环境下，玩弄南北大众之间的博弈。所采取的品牌扩展策略和多品牌策略，在深度和宽度都不够，在如此长的时间里，热衷于对老车型的技术改进。然而，核心技术知识产权，又被德国大众牢牢控制，中方并没有在“以市场换技术”的指导思想下，占到任何便宜。 ２．分析市场需求，重视品牌布局。在竞争不饱和的前提下，德国大众采取的两家公司的品牌错位布局使得大众享受了在华十多年的繁华。 德国大众汽车中国市场份额的急剧滑坡，很大程度上要归咎于大众本身品牌策略的失误。首先在品牌布局上，一汽大众的奥迪、开迪、宝来、高尔夫、捷达都分别与上汽大众的帕萨特、途安、桑塔纳３０００、ＰＯＬＯ和桑塔纳交错重叠，在市场竞争中左右互搏。其次在引进新品牌缺乏市场调查。欧洲热销的高尔夫，到了中国水土不服，两门版的高尔，市场定位不准的开迪，这些车型的滞销，让德国大众更加难以抑制在中国汽车市场占有率的下滑。 随着中国汽车市场竞争格局变化，通用、丰田、福特等世界汽车工业巨头陆续进入中国，中国汽车升温并且“井喷”，新车倍增，价格日低，而德国大众汽车车型冲突与品牌分布矛盾也日益明显地暴露出来。之前的成功也令德国大众产生了市场错觉，对引进新产品、研发本土化、分析中国消费者需求等方面重视不足，这种市场错觉导致了大众近年来在市场策略上的进退失据。 客观的分析，随着汽车市场竞争的加剧，市场细分，单一品牌市场保有量会有所下降，但是如果自身内部的品牌协调好，采取宽度差异化战略、品牌深度战术，可以起到减缓下滑的作用。 ３．品牌分布同企业形象联系起来，优化结构组合。在引入德国大众旗下另一个品牌———斯柯达后，并将其交由上海大众生产，我们可以看到一汽大众和上海大众的功能有了重新定位，即一汽大众未来将生产典雅型和精英型的车型，而上海大众的定位是经典型和时尚型的车型。也可理解为：一汽大众将生产高端车型，上海大众将生产大众化的车型。 德国汽车行业注重贴近市场，全球布局，利用各地有利资源，提高竞争力。自１９９６年以来，德国汽车厂商几乎在全球所有主要地区的产量都增加了一倍以上。至２００４年底，该国汽配行业也在全球７４个国家设立了１７５８个生产厂和许可生产厂。 德国汽车业在“老家”西欧始终保持着３０％以上的占有率，其在俄罗斯、乌克兰、保加利亚、罗马尼亚等国家的市场比重也明显上升。同时，德国汽车厂商在北美地区设立了３３３个生产基地，汽配企业数量大幅增加。 德国汽车业近年还特别关注亚洲市场，中国是不少厂商海外最重要的生产基地之一，大众和奥迪公司早已在中国扎根，宝马和戴姆勒－克莱斯勒也在中国投资设厂。数据显示，目前中国生产的轿车中，德国大众汽车公司的车型占３０％左右，居首位。对于大众、奥迪、斯柯达三个品牌，德国大众巧妙的采用了：“双塔”战略，即“奥迪＋大众”形成一汽大众，“大众＋斯柯达”构造上海大众。在未来的大众（中国）格局中，上海大众将形成：高尔、法比亚、波罗、朗逸、明锐、帕萨特领驭及速派的布局，产品价格主要覆盖６万～３０万元之内。 一汽大众则日益成为中国汽车制造商中产品最完备的合资公司，除了现有的Ａ级车新宝来、速腾、高尔夫（六代），豪华车奥迪系列，全新上市的帕萨特Ｂ６（迈腾），还有即将在一汽大众生产的帕萨特ＣＣ。由此，一汽大众将实现Ａ级车到Ｃ级车的全线覆盖，实现１５万～６０万元的价格区间。 随着中国汽车市场竞争的加剧，如何保持自己的竞争优势是汽车制造企业的必思课程。通过德国大众（中国）的复兴之路，我们可以得出：第一，应该在全局意识指导下规划其品牌布局，品牌定位应该是互补而不是互斥。第二，品牌布局应该与市场细分相结合，适当的调整其产品线。第三，任何时间都应该具有一种居安思危的意识，准确把握市场发展的脉搏。 参考文献： ［１］ 菲利浦．科特勒：营销管理［Ｍ］．上海人民出版社，２００３．１０［２］ 刘志迎：市场营销十八讲［Ｍ］．中国商业出版社，２００４．５［３］ 王宁．市场管理与营销［Ｍ］．北京师范大学出版社，２０１２．６ ?３３５?
目录 第一部分：载货汽车市场趋势分析p3 第二部分：客车市场趋势分析p19 第三部分：交叉车型、MPV、SUV销售分析及市场预测p32
[第一部分：载货汽车市场 趋势分析]
一、载货汽车销售统计 单位（万辆） 06 07 08 09（1-8）09全年预 测 生产量131.81 152.26 163.00 147.79 221.69 同比增长% 13.45 15.51 7.06 61.25（同 期增长） 36 注：09年由于“汽车下乡”政策带动作用，微型货车销量大幅提升，前8个月累计同比增长80%。带动整个市场的大幅提升 200620072008【09年商用车载货级别销售比例（预测数据）】 08年生产09年生产同比累 计增长% 08年份 额 09年份 额% 份额增 减% 合计1630038 2216897 36 100 100 ——重卡102765 131506 28 6.30 5.93 -0.37 中卡125323 194617 55.3 7.69 8.78 1.09 轻卡1074541 1409190 31.1 65.9 63.57 -2.33 微卡327409 481584 47 20 21.72 1.72 09年市场份额比例：
6% 9%22% 影响比例变化的因素：1、09年取消养路费，中卡上升；2、汽车下乡，微卡上升。 二、重型货车销售统计与分析 【数据统计】 单位（万辆） 06 07 08 09（1-8）09全年预 测 销售量 5.2758 9.3237 10.2765 8.7671 13.1506 同比增长% -12.91 76.64 10.22 6.46（同期 增长） 28 此数据仅为整车数量，不包含非完整车辆和半挂牵引车。 200620072008【趋势分析】
顾翔华：2020年后中国商用车市场规模开始下降 2013年10月31日 中国商用汽车网武汉10月31日讯(记者郭涛) 10月30日，为期四天的“2013中国国际商用车展览会”在武汉国际博览中心开幕，中国国际商用车高峰论坛同期举行。 中国汽车工业协会特聘顾问、原副秘书长顾翔华在商用车高峰论坛上就我国自主品牌商用车发展现状和趋势发表主题演讲。 中国自主品牌商用车现状 顾翔华介绍说，我国的自主品牌商用车相比自主品牌乘用车占有较大优势,主要表现在研发能力及质保成本方面。在过去的十几年，我国的自主品牌商用车，特别是大中型客车和货车，市场占有率不断提高，目前已经占据了市场90%以上的份额，而自主品牌乘用车占据的市场份额大概在38%左右。商用车的产销占全球的比重也远高于乘用车。其中，中重型卡车占比最高时接近一半，最低时也占有全球三成以上。 历年汽车产品结构变化情况
2011年4月以来商用车增长率走势 近年来，商用车自主品牌企业加大研发投入，坚持以创新、技术、品质、为企业发展的根本。发明专利逐年增加，一批有竞争力的产品先后投放市场，深受用户欢迎。国产重卡整车品质的持续提升，缩小了与国际知名品牌产品的差距。 中国自主品牌商用车目前存在的问题 顾翔华表示，中国自主品牌商用车目前亦存在不少问题，主要表现在以下几个方面： 市场方面：随着宏观经济的好转，商用车市场虽然有所回升，但由于我国经济整体增速开始放缓，对商用车需求的增速不会太快，总体趋向饱和。 价格方面：由于欧美经济问题，跨国商用车企业将市场目标转向中国。部分商用车，包括总成价格下探。而我国商用车企业产品的价格正在上探，一场价格遭遇战将不可避免地发生，竞争压力逐渐增大。如果中国品牌产品只能借助外方品牌总成和关键零部件系统来维持市场竞争力，那结果将会更惨。 产品质量和品牌方面：产品质量是品牌地位的核心支撑，自主品牌产品“低质低价”的现状，及由此形成的国内汽车市场“自主品牌占有中低端、外方品牌主导中高端”的竞争格局，使得整个中国汽车品牌的认知度和美誉度均不够。 技术发展方面：整体技术有差距，核心技术受制外方。企业在了解和熟悉技术、匹配和应用技术上还能有所作为，但还未达到消化、掌握和再创新的阶段。即使是相对简单的驾驶室及车架技术，中方也只掌握了应用和局部改进，还不能自主研发驾驶室平台技术。在总成技术上，与跨国汽车巨头相比，高效低耗柴油发动机有8-10年的差距，液力自动变速器等变速器技术有10年以上的差距。 中国自主品牌乘用车和商用车的发展规律
1、电子信息产业： 珠江三角洲、长江三角洲、环渤海湾地区和以四川、陕西为主的西部地区是我国电子信息产业最为发达的地区，也是电子信息产业集群的主要聚集地。 2、传媒影视音像： 北京、上海、广州，这三座城市是中国经济文化发展的前沿城市 3、纺织服装及毛皮制造产业： 我国的纺织服装及毛皮制造产业集群绝大部分分布在东部沿海地区，主要是浙江、江苏、福建、广东、山东五省，其他零星分布在中部和东北部 皮革羽毛绒制品行业属于产业资源和劳动密集型产业。其集群主要分布在东南沿海，中部的河北、河南，西部的重庆、宁夏 4、非金属矿物制品产业： 东部沿海地区非金属矿物制品产业集群集中度最高，特别是山东、浙江、福建和广东。中部地区集中在河北、山西、内蒙古、河南、湖南、湖北和四川境内。从城市分布构成来看，也集中靠近材料消费需求较大的城市。由于建材、陶瓷、玻璃产业集群对资源的依赖较强，因此有从东部转向中西部的趋势 5、机械制造业： 我国机械制造业分布广泛，主要集中在东北、山西、湖南、湖北这类重工业基础雄厚的地区，由于沿海城市重工业基础普遍薄弱，加之竞争激烈，劳动力成本也不再具优势，因此我国机械制造产业集群正有向中部和东北地区转移的趋势。 6. 家电产业： 主要分布在珠江三角洲、长江三角洲和胶东半岛，其中以广东、浙江、山东几省最为明显 7、交通运输设备制造业 我国的汽车产业集群分布在五大区域：长江三角洲、珠三角地区、东北地区、津京地区和华中地区。长江三角洲区以上海为龙头 8、金属制品业 我国的金属制品产业集群集中于沿海地区的浙江、广东、江苏、山东，在河北、湖南也有零星分布。 9、木材加工及家具制造业 我国的竹木加工产业集群集中于浙江、福建、广东三省，其他分散于中部的河北、湖北等。家具制造产业集群集中在广东、福建，其他分散在中部的河北、辽宁、浙江. 10、软件及计算机服务业 我国的软件和计算机产业集群多依托于城市，主要分布在各省会城市和各省内的一些大型城市，其中北京、上海、深圳、南京、成都、济南等地的集群规模较大，发展较快。 11、石化产业 我国石油加工及化学制品制造业分布广泛，东北地区依托本地丰富的石油资源和国家重点扶持的国有大中型企业，发展了以重化工业为基础的产业集群 东部沿海的山东、江苏、浙江、广东地区开采海洋原油
2009年全球汽车产业集团排名 默认分类2010-04-08 09:39:25 阅读306 评论0 字号：大中小 注：销量含重复统计，如上汽销量包含上海大众与上海通用，大众也含一汽大众与上海大众。 随着雷诺-日产-戴姆勒汽车产业联盟成立后，汽车企业“拉帮结派”的情况可算是越来越严重。去年，菲亚特-克 莱斯勒，大众-铃木已经形成了联盟。 克莱斯勒的前总裁艾柯卡预言：全球汽车行业将会合并成为仅仅6家大型公司，他们将是通用、福特、日本汽车公司、德国汽车公司或者是一家法国汽车集团，以及剩下的其他公司组合而成的两三个公司。 如果对号入座，那么将是通用+上汽，福特+马自达，丰田+富士重工+大发+日野，大众+铃木，标致雪铁龙+宝马，雷诺+日产+戴姆勒，菲亚特+克莱斯勒+三菱。事实上，游离于联盟之外的就是本田和现代起亚，其它都格局已定，这实 际上意味着全球产业格局从“6+3”变成了“7+2”。 从全球来看，自上世纪70年代以来，汽车产业界有着“6+3”的格局，全球乘用车市场被6个汽车联盟和3个相 对独立的企业所绝对主导。 传统意义上的“6+3”，是指：通用+菲亚特+铃木+富士重工+五十铃；福特+马自达+沃尔沃；戴姆勒+克莱斯勒+三菱，丰田+大发+日野，大众+斯堪尼亚，雷诺+日产+三星集团，另外有着本田、标致雪铁龙和宝马汽车。 然而时过境迁，传统意义上的“6+3”早在2005年开始就在发生着显著的变化。 首先，通用在2005年2月以15亿美元的代价放弃了菲亚特的股份；2005年10月，卖掉全部富士重工的股份；2006年4月，通用卖掉了五十铃的股份；通用在2006年和2008年分两次卖掉了所持的铃木的全部股份。 6大中的戴姆勒-克莱斯勒集团也在2007年5月解体，戴姆勒以74亿美元出售了80%的克莱斯勒股权。而在2009年克莱斯勒破产重组之时，戴姆勒公司对所持克莱斯勒资产进行32亿美元的计提，彻底脱开关系。而在三菱中拥有的权益，也在2005年11月全部卖给了高盛，这一联盟宣告解体。 此外，福特出售了沃尔沃，更早之前，2008年11月，福特出售了所拥有的马自达20%的股份，这一联盟随着福特 与吉利正式签约后正式解体。 梳理新旧产业格局，这其中有一些显著变化，除了美国汽车的衰落、包括韩国汽车的崛起、中国汽车崭露头角。 原先“6+3”格局中，没有韩国企业。1998年，亚洲金融危机的作用，“韩国制造”面临的集体危机，韩国车企开始寻找买家。当时，现代收购了起亚、通用收购大宇、雷诺收购三星。 除了韩国企业外，通用入股菲亚特等一系列公公司，福特入主沃尔沃，戴姆勒奔驰重组克莱斯勒、雷诺日产同盟成立等等。从现在看，上一轮汽车产业格局从新划分，成功的案例仅有两个：现代起亚和雷诺日产。 作为10年产业周期的表现，在2008年，美国遭遇金融危机时，底特律三大开始了全球范围的产业重组。