渝黔铁路在建白沙沱特大桥将建4D模型
白沙沱长江特大桥是渝黔铁路新线的控制性工程，目前正在建设中，全长5.3公里，连接江津区珞璜镇、大渡口区跳磴镇。
大桥共创下了3个世界“第一”--“六线”、“双层”、“荷载最重”，上层为四线铁路客运专线；下层是双线货车线，包括两线渝黔客车线、两线渝黔货车线，以及两线预留渝湘客车线。
据悉，在建的渝黔铁路新线白沙沱长江特大桥将建4D模型，可以模拟桥梁行车漫游、碰撞检查等，可以优化工程设计，提高桥梁的安全性、减少浪费等。
目前，由多个设计大院参加的白沙沱长江大桥BIM团队成立，将建立主桥范围内的结构的三维信息模型，加上建造过程中的时间，即为4D。对拉索和钢梁部分进行详细模拟，进行碰撞检查等设计检查，优化检修、人行等辅助功能，模拟主要结构的施工工程，桩、塔座、桥塔、钢梁架设等；桥梁行车漫游、行走漫游、检修漫游。
这样一来，可以虚拟大桥的实际施工过程，以便于在早期设计阶段发现问题，提前处理。并且可以精确计划，减少浪费，用碰撞检查减少返工等。
渝黔铁路新线白沙沱长江特大桥4D模型，预计在半年后完成。大桥预计2016年通车。
重庆发展概况 地理交通 重庆是中国长江上游地区唯一汇集水、陆、空交通资源的特大型城市。2008年11月19日，“畅通重庆”启动，加快重庆的交通运输。 重庆拥有成渝铁路、渝黔铁路、襄渝铁路、渝怀铁路、遂渝铁路和达万铁路。另还有铁路支线三万铁路（綦江三江至万盛）和万南铁路（万盛至南川）。在建宜万铁路、襄渝铁路复线、兰渝铁路、渝利铁路、遂渝二线、南涪铁路。成渝城际铁路、渝万铁路（城际铁路）、渝黔新线也即将动工。另外还有规划中的渝郑、渝昆、渝鲁,重庆-西安客运专线、重庆-长沙客运专线。 经过重庆的国道有210国道、319国道、212国道、318国道和326国道。 重庆高速公路建设从成渝高速公路开始，至2009年末已建成高速公路1500公里。目前已建成的高速公路有成渝高速公路、重庆机场高速公路、长万高速公路、渝涪高速公路、渝邻高速公路、南渝高速、渝武高速公路、渝黔高速公路、綦万高速公路、渝遂高速公路、万开高速公路、渝湘高速公路、沪蓉高速公路、重庆绕城高速公路、江合高速公路、渝万高速公路、邻垫高速（邻水至垫江）忠垫高速（垫江到
忠县）及重庆内环快速路。正在建设的高速公路有万南高速公路、万宜高速公路。国家最新高速公路规划7918网中有五条经过重庆，分别是上海至重庆、上海至成都、包头至茂名、重庆至昆明、兰州至海口。重庆高速公路规划为"三环十射三联线"高速公路网。 重庆拥有得天独厚的黄金水道——长江。三峡工程竣工后，万吨级轮船可以直达重庆港。重庆寸滩国际集装箱港是目前国内内陆航运最大港口。同时万州港和涪陵港在重庆水运体系中也占有重要位置。 重庆的水运，顺长江东行，万吨级的轮船可顺江至武汉，南京，上海等地，以及沿海城市。逆长江西行，1000吨左右的轮船可到四川省的宜宾。较小轮船沿嘉陵江北上，轮船可至合川，潼南，南充等城市。经长江到涪陵入乌江，向南能通航到贵州境内。 重庆主城区内曾经先后有五座机场投入使用。重庆全市现有两座民用机场，分别是重庆江北国际机场、重庆万州五桥机场，第三座机场重庆黔江舟白机场正在建设。 自然环境 重庆气候温和，属亚热带季风性湿润气候，是宜居城市，年平均气候在18℃左右，冬季最低气温平均在6-8℃，夏季炎热，七月八月日最高气温。
6施工方法 6.1施工程序 6.2凿除573涵洞钻孔桩 DK81+573涵洞的钻孔桩已经施工完毕，573涵洞共20根，桩顶高程3.573m.而桩顶高程-1.644m。施工承台前必须进行凿除573涵洞5.22m长钻孔桩。 573涵洞与0#台钻孔桩位置相冲的几棵桩，应采用冲击钻冲掉以后，进行桩基回填沉降，沉降满足承载要求后，再采用冲击钻进行正常施工。
6.3钻孔桩基础施工 桥梁基础采用钻孔灌注桩基础。首先对全桥桩基施工放样，将桩位置放出，然后场地进行平整，清除杂物，将软弱土质挖除，换填A、B组填料并碾压密实，以避免钻机在场地走行和钻进作业时产生不均匀沉降，发生倾覆事故或导致斜孔。通过精确测量确定桩基中心位置，埋设钢护筒。钢筋笼在钢筋加工场集中分节制作，现场吊装。混凝土由混凝土拌合站集中搅拌、混凝土运输车运输、导管法水下灌注混凝土。 钻孔采用冲击钻机钻孔，所用钻机垂直地面高度为6.0米，泥浆护壁，按照规范要求进行钻进及清渣，检查合格后，汽车吊分节吊装钢筋笼入孔，在桩基孔口处采用双面搭接焊连接，当沉渣厚度不符合规范要求时进行二次清孔，导管法灌注砼，泥浆采用泥浆池供应，废浆由泥浆车运至指定地点。 6.3.1施工工艺 详见“钻孔灌注桩施工工艺流程图”。
钻孔桩施工工艺框图
6.3.2钻孔桩施工方法 ⑴施工准备 在桩基施工前为保证既有路基稳定，首先施打钻孔防护桩。 ⑵测量放样 放出钻孔桩的中心位置，埋设护桩。 ⑶钢护筒埋设位置偏差控制在5cm以内，倾斜度控制在1%以内，护筒顶面高出原地面0.5米，护筒外侧用粘土夯填。 ⑷泥浆制备 选择优质粘土造浆，粘土塑性指数不小于15。泥浆选择适合的配合比，使泥浆的各项性能指标符合要求，在施工过程中及时补充优质泥浆，以保证孔中泥浆顶标高始终高于地下水位1.0～1.5m，形成护壁、防止塌孔。施工现场配置流动试验站，随时对泥浆比重进行测试。 ⑸钻机作业 A、开孔前在孔内多放一些粘土，并加适量粒径不大于15cm的片石，顶部抛平，钻进0.5～1.0米后再回填粘土和片石，继续冲砸，如此反复二、三次。 B、钢丝绳的长度要均匀松放，一般松软土层每次可松绳5～8cm，在密实坚硬土层每次可松绳3～5cm，注意防止松绳过小，形成打空锤，使钻机、钻架及钢丝绳受到过大的意外荷载、遭受损坏。松绳过
黔江区整体交通发展概况 黔江新区建立以来，历届党委、政府始终把握“经济发展、交通先行”的发展理念，紧紧抓住国家西部开发和重庆直辖的发展机遇，掀起了“大办交通、办大交通”热潮，从“8小时重庆”到“2小时黔江”，从渝怀铁路到舟白机场，从二级公路到高速公路，黔江累计完成了交通基础设施建设投资100余亿元，初步形成了集铁路、航空、高速公路、二级公路、农村公路为一体的综合交通枢纽雏形。目前，黔江境内已经建成4C级民用机场一座，铁路70公里，各级公路2336公里（含高速公路67公里，二级公路120公里，三级公路45公里），旅游客运码头7座。其中：渝怀铁路常年每天有29趟客运列车、13对货运列车停靠黔江，日客运承载能力为5500人，日货运指标为30车皮、1800吨；舟白机场已开通黔江至重庆、黔江至昆明、黔江经昆明至上海航线，其中黔江至重庆每日往返、黔江至昆明、至上海每周2、周日往返。 未来五年，以科学发展观为指导，紧紧围绕“314”总体部署、国务院3号文件、渝委发[2010]36号文件和“五个重庆”建设对黔江交通发展的战略要求，以把黔江建设成为“渝东南地区中心城市”为战略导向，抢抓机遇，坚定不移地实施“大通道”战略，通过完善城区快速内环、城区高速
外环、行政区边缘联环3个环线，建设黔渝、黔湘、黔万、黔恩、黔张、黔贵6条射线和与彭水、利川、咸丰、酉阳周边区县12个联线，完成投资250亿元，实现“20分钟城区、1小时乡镇、1小时周边、1小时重庆、3小时出海”的“21113”的目标，全面建成武陵山区综合交通枢纽，把黔江建设成为重庆市以及武陵山区最畅通的区域性中心城市之一。 目前，黔江至恩施高速公路、渝怀铁路二线已开工建设，黔梁高速公路、黔张常铁路力争明年初开工建设。正在开展前期工作的项目情况为：重庆至黔江城际铁路纳入国家发改委批复的《成渝地区轨道交通“十二五”规划》；黔毕昭铁路纳入国家铁路网规划，力争实质性启动前期工作；黔恩铁路确保作为安张铁路的一段开展前期工作；舟白零换乘枢纽站力争黔江最有利方案获国市认可。启动黔遵或黔张高速公路前期工作，完成研究报告；积极争取城市东外环高速公路纳入重庆市规划并启动前期工作；开展正阳复线隧道、正阳—水田—青杠二级公路等城市干道项目前期工作，力争完成可研审批；实质性启动渝东南天然气专线工程或中石化管线工程前期工作；依托梁黔、渝湘高速公路和黔万城际铁路、渝怀铁路，形成利用乌江码头、长江码头的“借道水运”研究方案。
黔张常项目部建家建线经验材料 壮志在胸建家先行 深化建家建线建功黔张常铁路——集团公司黔张常项目部建家建线情况介绍 尊敬的各位领导、同志们： 项目部是企业的窗口，项目建家建线是企业文化和建家建线在项目上的延伸和体现。我们抓好项目建家建线、塑造的企业项目文化，就是要通过项目建家建线和企业文化的力量来营造积极向上、团结和谐的良好氛围，规范项目成员的行为模式，从而对工程建设形成无形的支持力量。这个力量除规范约束全体成员的行为外，还要引导全体成员达到我们的目标和方向,推动项目和谐、健康发展。如何抓好项目建家建线并使其成为项目建设的推动力量，黔张常项目进行了深入探索。现将黔张常项目建家建线情况向大家汇报如下：一、高标准、严要求，强化以人为本理念，使三线建设在黔张常铁路高起点定位。2014年12月份上场以来，在项目部及分部的精心组织、密切配合下，积极组织建?家?建线，开展?五比五创?劳动竞赛、?一法三卡?和?学、创、争?活动，以标准化建设为推手，促进项目建?家?建线和各节
点目标任务的完成，全体职工发扬再苦再累誓创精品工程的精神，高起点、高标准建家建线，对内增强企业凝聚力，对外树立了良好的企业形象和竞争力。一方面强化标准，创新理念，形成特色。坚持集团公司?以人为本、诚信守法、和谐自然、建造精品的管理理念和开工必优、一次成优、全面创优的质量管理目标?，树立目标一致、上下和谐、优势互补、荣辱与共的黔张常项目理念。以高标准、严要求和全面优秀的目标体系、先进高效的组织模式，规范系统的标准化管理,形成和谐严谨、务实高效的项目管理特色。一是健全组织，统一领导。项目上下站在讲政治的高度对待标准化建设及建家建线工作，把它作为?一把手工程?、?企业塑形工程?和规范项目管理?第一道工序?，统筹规划，与施工生产同步安排、同步投入、同步推进、同步检查，在人、财、物上优先保证，从严落实。工程上场从局指到分部及各工区都迅速建立健全了由党政主管任组长、有关部门领导参加的建家建线领导小组和工作机构，实行统一领导、统一规划、统一实施、统一考核的运行机制，并层层制定了实施方案，做到建家建线工作有领导、有骨干、有人抓。二是全力以赴，统一实施。克服以往个别工点的对建家建线不够重视，工作滞后，少数单位定点先天不足，生活环境太差，问题太多，难以解决的错误做法。各分部不等不靠，把队伍设点、安家阶段作为建家的决定性环节，在抓好自有队伍建家的基础
90后摄影师王嵬 7年20万公里行程只为拍 火车 12月28日，随着厦深铁路、西宝高铁、柳南客专、衡柳铁路、渝利铁路、广西沿海铁路等多条铁路同时开通运营，中国铁路营运里程一天新增约2000公里，突破10万公里大关。 中国的第一条铁路是1876年英商修建的上海吴淞铁路。1881年，中国人才自主修筑了第一条铁路唐山至胥各庄铁路。1909年，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路京张铁路通车。到1949年，中国勉强能够通车的铁路只有1.1万公里。从0到1万公里，中国用了大约68年，而从1万公里到10万公里，则用了64年。 但铁路对于王嵬，这位90年出生的铁路摄影师来说，是一张张美丽的照片。 1301次列车行驶在大兴安岭中 “我从小住在北京北站旁边，自家窗户前即可看到进出北京北站的火车，所以对火车产生了浓厚的兴趣与感情。” 05年，王嵬开始使用数码相机拍摄火车。一台尼康D80、一台尼康D300S和一个18200VR镜头，这些装备甚至入不了一些摄影发烧友的法眼。可这位“90后”却背着他们在7年间走了将近20万公里。“主要在北京周边、黑龙江、吉
林、甘肃、新疆、云南、青藏拍过火车，现在除了海南、广西、港澳台，在其他省份都拍过火车。”王嵬于2012年表示。 如此执迷于拍摄火车，除了对铁路的一份热爱，他身上也不缺少摄影师必备的勇敢、细心和好身体。 为了抵达拍摄地点，王嵬利用各种交通工具，“有慢速列车的地方就根据时刻利用慢车，有公路的地方就尽量利用汽车，如果这个地方什么交通方式都不通，就只能徒步了。” “我比较喜欢俯拍的角度，常常要上山寻找制高点。”无限风光在险峰，最佳拍摄角度也会伴随着一些危险，王嵬说，“上山时要注意不要被小路上的植物以及石头绊倒，有的小路有可能有碎石，所以要注意防滑。”此外，丛林里不时会有蛇、虫等生物，给他拍摄的也带来了不小的风险。 “拍摄前要做好了两三天内的拍摄计划。”王嵬说，“因为每趟火车的类别和颜色不同，方向也不同，适合拍摄的光线以及适合的背景也不同，所以我要计划出哪趟客车或货车，红皮车或绿皮车，在早晨、中午、晚上于某个机位向某个方向俯拍或仰拍，顺光或逆光。” 扎赉诺尔矿坑下的上游型蒸汽机车 此外，他还要克服长途跋涉带来的疲劳，“去黑龙江、内蒙、甘肃那边要十多天，二十天。我最长一次是北京、甘肃、新疆、青海、陕西、云南、贵州再回到北京，这次拍摄
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况及铁路设施情况 (2) （一）工程概况 (2) （二）铁路其它专业设施情况 (2) （三）架空顶进工程量 (2) 三、施工安排及要点计划 (3) （一）施工安排 (3) （二）要点计划 (3) 四、施工方法 (3) （一）挖孔桩施工 (3) 1、工程数量 (3) 2、施工方法 (4) 3、挖孔桩的拆除 (5) （二）线路架空 (5) 1、架空准备 (5) 2、架空加固方案 (6) 3、施工方法 (6) （三）框架桥顶进 (6) 1、顶进设备配置、安装及试顶 (6) 2、顶进施工 (7) 3、出土便道 (9) 4、注意事项 (9) （四）线路检查及施工防护 (10) （五）线路恢复 (11) （六）冬季施工措施 (11)
五、施工组织安排 (12) （一）组织领导 (12) （二）劳动力安排 (13) （三）行车防护安排 (13) 六、主要施工机具、设备、材料安排 (15) 七、安全保证措施 (15) （一）要点施工安全防护措施 (15) （二）行车安全保证措施 (16) （三）封锁及慢行施工安全措施 (18) （四）线路架空与加固安全技术措施 (19) （五）线上防护和维修安全技术措施 (20) （六）顶进挖土安全技术措施 (21) （七）框架桥顶进安全技术措施 (22) （八）线路恢复安全技术措施 (22) （九）通信光电缆防护措施 (24) （十）大型机械作业安全措施 (24) 八、预警机制和应急预案 (24) （一）预警机制 (24) （二）应急预案 (24) 1、应急组织机构与职责 (25) 2、应急响应 (26) 3、后期处置 (28) 4、设备管理单位值班（调度）电话 (28) 九、附件 (28)
标段：YQZQ-8标 至铁路 扩能改造工程站前工程 路基施工作业指导书 中铁一局渝黔铁路土建八标 项目经理部 二O一三年八月
目录 第一章、填土路基试验段作业指导书 (2) 第二章、水泥粉煤灰碎石桩（CFG）施工作业指导书 (10) 第三章、水泥搅拌桩施工作业指导书 (20) 水泥搅拌桩施工工艺框图 (22) 第四章、土工格栅施工作业指导书 (29) 第五章、过渡段施工作业指导书 (34) 第六章、基床表层级配碎石施工作业指导书 (46) 第七章、路堑施工作业指导书 (56) 第八章、路基防护工程施工作业指导书 (64) 第九章、路基排水工程施工作业指导书 (84) 第十章、路基其他相关工程施工作业指导书 (94) 第十一章、沉降观测作业指导书 (104) 第十二章、锚杆框架梁防护施工作业指导书 (108)
第一章、填土路基试验段作业指导书 1．适用围 适用于路基填筑施工。 2．作业准备 2.1 业技术准备 开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规和技术标准。制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗技术培训，考核合格后持证上岗。 2.2 外业技术准备 施工作业中所涉及的各种外部技术数据收集。地基和原地面按设计要求进行处理。 3．技术要求 3.1 路堤填料应符合设计要求。 3.2 路堤均应分层填筑，并碾压至规定的压实标准。 3.3 大面积填筑前应选取长度不小于100m的地段进行填筑压实工艺试验，确定工艺参数，并报监理单位确认。 4．施工程序与工艺流程 4.1 施工程序 路基填筑严格按“四区段、八流程”作业方法分层填筑、分层压实，实行程序化、标准化施工，施工工艺流程。 四区段为：填筑区→平整区→碾压区→检验区，每区段长度视现场情况和机械设备施工能力按50～100m划分。 八流程为：施工准备→基底处理→分层填筑→摊铺平整（洒水、
项目部建家建线经验材料 黔张常项目部建家建线经验材料壮志在胸建家先行深化建家建线建功黔张常铁路——集团公司黔张常项目部建家建线情况介绍尊敬的各位领导、同志们：项目部是企业的窗口，项目建家建线是企业文化和建家建线在项目上的延伸和体现。我们抓好项目建家建线、塑造的企业项目文化，就是要通过项目建家建线和企业文化的力量来营造积极向上、团结和谐的良好氛围，规范项目成员的行为模式，从而对工程建设形成无形的支持力量。这个力量除规范约束全体成员的行为外，还要引导全体成员达到我们的目标和方向,推动项目和谐、健康发展。如何抓好项目建家建线并使其成为项目建设的推动力量，黔张常项目进行了深入探索。现将黔张常项目建家建线情况向大家汇报
如下：一、高标准、严要求，强化以人为本理念，使三线建设在黔张常铁路高起点定位。2014年12月份上场以来，在项目部及分部的精心组织、密切配合下，积极组织建?家?建线，开展?五比五创?劳动竞赛、?一法三卡?和?学、创、争?活动，以标准化建设为推手，促进项目建?家?建线和各节- 1 - 点目标任务的完成，全体职工发扬再苦再累誓创精品工程的精神，高起点、高标准建家建线，对内增强企业凝聚力，对外树立了良好的企业形象和竞争力。一方面强化标准，创新理念，形成特色。坚持集团公司?以人为本、诚信守法、和谐自然、建造精品的管理理念和开工必优、一次成优、全面创优的质量管理目标?，树立目标一致、上下和谐、优势互补、荣辱与共的黔张常项目理念。以高标准、严要求和全面优秀的目标体系、先进高效的组织模式，规范系统的标准化管理,形成和谐严谨、务实高效的项目管理特色。一是健全组织，统一领导。
1. 铁路系统下属设计院详细介绍 目前，全国范围内铁路设计院总共有十二家，其中综合型设计院为七家，分别为铁一、二、三、四、五院，中铁咨询，上铁院；以上七家设计院均拥有铁路勘察设计甲级资质，承担了国内绝大多数的铁路勘察设计和相当份额的地铁勘察设计任务；另外专业型设计院为五家，分别为大桥院、隧道院、中铁工电化院、中铁建电化院、通号院，这五家设计院主要承担铁路某一专业领域的勘察设计任务，下面就上述设计院逐一进行简介。 1.1 综合设计院 铁一院位于西安，所承担的铁路勘察设计任务主要位于西北地区，例如已经建成投产的青藏铁路、郑西客专、西宝客专、南疆铁路，以及正在建设的兰新第二双线、宝兰客专、西成客专等。铁一院在高原高寒铁路、山区长大隧道勘察设计和湿陷性黄土地区（如果有不懂的同学可以去百度或者找土木的同学科普下）铁路勘察设计方面较有心得，众所周知的青藏铁路就由铁一院设计，以青藏铁路为主要故事背景拍摄的电视剧《雪域天路》曾在央视1（套）黄金时段播出，其中就有大段的戏体现铁一院为青藏铁路艰苦战斗的情节。同时，兰新铁路乌鞘岭隧道（目前国内第三长的铁路隧道）、青藏铁路西格段的关角隧道（高原第一隧道也是国内第二长的铁路隧道）均是铁一院设计，另外还给大家举个例子，2008年汶川地震时，宝成线塌方受损的109隧道，当时抢险现场进行勘察设计工作的就是铁一院。 铁二院位于成都，所承担的铁路勘察设计任务主要位于西南、华南地区，例如已经建成投产的成昆铁路、成渝铁路、渝怀铁路、南昆铁路、渝利铁路等，以及正在建设的长昆客专滇黔段、成渝客专、贵广铁路、成贵铁路等。铁二院在复杂山区地质选线方面很有建树。楼主在交大上学时，老师曾讲到成昆铁路的设计是多么困难、选线是多么复杂，楼主当年没概念也很无知，心想不就是个平纵断面吗，至于这样么？等到楼主参加工作，亲自对一条山区煤炭专用线（还是最小曲线半径300米的专用线！）选线时候，楼主彻底哭了，不是出来桥墩高九十几米的高桥就是最后高程跟既有铁路接不上，楼主这时方懂成昆铁路的艰难，方懂前辈的牛X。 铁三院位于天津，所承担的铁路勘察设计任务主要位于东北、华北、华东地区，例如已经建成投产的京沪高铁京徐段、京津城际、京广客专京郑段、津秦客专、大秦铁路、朔黄铁路、哈大客专沈哈段、石太客专，以及正在建设的京沈客专、石济客专、长昆客专湖南段、山西中南部煤运通道西段等。铁三院在高速铁路总体集成设计、重载铁路等领域有较高水平。细心的同学可能会发现，我国四纵四横快速铁路网的勘察设计任务中，铁三院占有相当份额，对了顺便科普下四纵四横快速铁路网，这是我国快速客运网的主骨架：四纵，京沈哈大、京广、京沪、沿海；四横：太（原）青（岛）、沪昆、沪汉蓉、徐兰，覆盖了我国中东部绝大多数省会城市和西部主要城市。同时，年运量分别超过4亿吨和2亿吨的大秦铁路、朔黄铁路从新建到历次改扩建设计都是由铁三院承担。
高速公路下穿铁路立交桥工程施工组织设计方案
第一章施工组织设计编制说明及工程概况 第一节施工组织设计编制说明 一、编制依据 （一）与**省**高速公路有限公司签署的施工承包合同文件。 （二） **省**高速公路有限公司提供的中铁郑州勘察设计咨询院设计图纸、设计文件、设计资料。 （三）铁道部、铁路局颁发的现行规范、规程、规则、验标等。 （四）进场后踏勘、调查所获得的有关资料及工程特点。 （五）我公司拥有的科技工法、管理水平和上场的劳力设备，技术能力，以及长期从事铁、公路建设所积累的丰富的施工经验。 二、编制范围 **高速公路下穿宁西铁路立交桥工程，施工范围包括立交主体、主体外两端各10米引道（不包括路面结构）以及10米引道范围内铁路通信、信号、电力、电气化设备及工务设施的迁移、改造及施工过渡防护。起止点桩号K67+516.18～K67+552.88。 三、编制原则 （一）严格遵守合同文件所规定的工程施工工期，合同条款以及合同文件的各项要求，根据工程的特点和轻重缓急，分期分批组织施工，在工期安排上尽可能提前完成。 （二）坚持在实事求是的基础上，力求技术先进、科学合理、经济适用的原则。在确保工程质量标准的前提下，积极采用新技术、新工艺、新机具、新材料、新测试方法。
（三）确保既有线运营行车安全。合理安排施工的程序和顺序，做到布局合理、突出重点、全面展开、流水作业、平行作业，正确选用施工方法，科学组织，均衡生产。各工序紧密衔接，避免不必要的重复工作，以保证施工连续均衡有节奏地进行。 （四）施工进度安排注意各分项工程间的协调和配合，并充分考虑气候、季节对施工的影响。 （五）结合现场实际情况，因地制宜，尽量利用原有设施或就近已有的设施，减少各种临时工程，尽量利用当地合格资源，合理安排运输装卸与储存作业，减少物资运输周转工作量。 （六）坚持自始至终对施工现场全过程严密监控，以科学的方法实行动态管理，并按动静结合的原则，精心进行施工场地规划布置，节约施工临时用地。严格组织、精心管理，将“确保既有线安全行车、设备和人身安全”放在第一位，开展文明施工活动，创标准化施工现场。 （七）严格执行交通部、铁道部颁发现行的和合同文件明确的设计规范、施工规范及验收标准。 第二节工程概况 一、工程概况及地质资料 （一）、工程概况 洛阳至南阳高速公路是**省西部南北向交通主通道，根据公路总体设计走向，高速公路在南阳地区罗庄和马营街之间与宁西铁路交叉，交点公路里程K67+533.424，铁路里程DK402+840.3,公路与铁路斜交
重庆渝东南地区的十大未解之谜 俗话说得好：养儿不用教，酉秀黔彭走一遭。由于地处深山，渝东南隐藏了一些未解之谜。可以预测天气的土地、无法破译的石上“天书”、水下埋藏的神秘庄园、怕痒会咯咯笑的怪石…… 1秀山“怪湖”之谜 龙潮湖位处秀山县城西南15公里处的清溪场镇龙凤村。每天早上8点、中午12点及下午四五点，龙潮湖湖水均会有规律地涨落。每次涨潮之时，湖水翻腾近半小时，水位涨近1米。据说，涨潮之水是从3个湖底“龙眼”之中冒出。据悉，3个“龙眼”非常深，8根箩索接起也探不到底，曾有潜水员潜下30米，没有再敢继续下潜。 2石柱“怕痒石”之谜“怕痒石”位处石柱县新乐乡九蟒村，上面一块4立方米，下面一块露出地面部分为5立方米。只需一根手指触摸“痒处”，它发出咯咯的“笑”声，10米之内皆可听见。 3阿蓬江“崖棺墓葬”之谜流经黔江境内形成的官渡峡、神龟峡段，不少悬崖绝壁之上，均存在“崖棺墓葬”：或砌一平台，
置棺木其上，或直接放置悬崖之上。时至今日，崖葬的棺木尚存，当地人称之为“龙舌头”、“仙人柜”、“仙人枢”。 4小南海“水下庄园”之谜据《黔江县志》载，1856年6月，小南海突发地震，“延袤二十余里，土田庐舍尽被淹没……”，形成一个面积2.87平方公里的湖。地震发生之时，当地居民黔江首富罗氏家族的庄园，尽皆沉入湖底。水下庄园的真貌到底如何？小南海深处，是否真如传言般藏着一笔巨额宝藏？仍是一个未解之谜。 5酉阳“桃花源”之谜酉阳大酉洞系离酉阳县城不足500米的 一石灰岩溶洞。洞高三、四十米，阔二三十米，长百余米，溪水淙淙，秋冬不竭，沿洞右侧流出，注入酉阳河。溯溪入洞，两岸墙立，半里许，豁然开朗，别有一天地。其中田十余亩，四周环山，皆峭壁，仿佛与世隔绝。酉阳大酉洞究竟是不是陶渊明笔下“桃花源”的原型呢？ 6彭水阿依河“蔡伦部落”之谜彭水“蔡伦部落”位处阿依河畔 的朗溪乡，拥有一个非常雅朴的小地名——“竹板桥”。竹板 桥造纸技术为村民刘氏一脉所传。据传闻，刘氏一脉钻研传统工艺造纸200余年间，大致经历了2次工艺改进，即制料和舀纸成型的两次改进。12岁即开始单独造纸的刘开义乃竹板桥刘氏家族的第九代孙。藏大山深处的“蔡伦部落”，原始 造纸术何以流传进此大山深处并长久保存，时下尚且无人确知。
科技信息2011年第9期 SCIENCE&TECHNOLOGY INFORMATION 0引言 铁路隧道的防排水工程对隧道使用寿命、正常运营和安全起着举足轻重的作用，隧道防排水一般遵循“防、截、排、堵相结合，因地制宜，综合治理”的原则，达到防水可靠，经济合理，不留后患的目的，并对地表水、地下水作妥善处理，洞内外形成一个完整的防排水系统，同时衬砌结构无渗水，表面无湿渍。 1工程概况 渝利铁路周家坪隧道为设计时速200公里每小时的双线铁路隧道，全长3842米，施工区域处于低山地貌，洞口端为陡崖地貌，并且植被较发育，全隧地表覆土均薄，基岩多裸露，洞身段多辟为田地。隧道上覆第四系坡残积层，下伏侏罗系中统沙溪庙组泥岩夹砂岩及砂岩，地表水主要为当地龙河水，大部分由大气降雨补给。由于基岩节理裂隙较发育，地下水较发育，主要由大气降水及地表水补给，具有明显的季节性，雨后地下水明显增多。在隧道开挖过程中，裂隙发育会有滴水或渗水现象。 2隧道防排水 2.1洞外防排水措施 首先,在隧道进洞前对隧道影响范围内的地表水进行了解，分析补给方式、来源情况，做好地表防排水工作；对通过隧道洞顶且底部岩层裂缝较多的沟谷，用浆砌片石铺砌沟底，同时用水泥砂浆抹面；开沟疏导隧道附近封闭的积水洼地，达到无积水的要求；在隧道洞口上方按设计要求做好天沟，并用浆砌片石砌筑，将地表水排到隧道穿过的地表外侧，防止地表水的下渗和对洞口仰坡冲刷，并与路基边沟顺接成排水系统；洞顶开挖的仰坡、边坡坡面用喷射混凝土将其封闭，并对洞口上方及两侧挂网喷浆；在洞顶设置高压水池时,施做了防渗防溢设施，且水池设在远离隧道轴线处。 2.2洞内防排水措施 2．2．1初期支护防排水措施 根据开挖时围岩的实际情况，详细作好记录，并作相应的引、排措施。当渗漏水较集中时，喷锚前先用开缝磨擦锚杆进行导水，当渗水面积较大时，喷锚前设置树枝状软式透水管排水，当渗水严重时设置汇水孔，边排水边喷射。喷锚完成后，使开挖岩石面与喷射混凝土之间形成排水用的汇水孔，使围岩渗漏水通过设置的汇水孔等排水装置流向墙脚纵向软式透水管，再由引水管排到隧道中心排水沟内。初期支护通过引水导管的引导及喷射混凝土的堵截作用形成永久性地下水排水设施。经过这样的处理，使围岩的大部分地下水通过排水设施排出洞外，喷混凝土后混凝土表面渗水现象很少，真正起到了防水作用。2.2.2防水卷材防排水措施 二次衬砌施做前，先对初期支护喷锚混凝土表面的锚杆头和钢筋网断头及凹凸不平的部位进行修凿、喷补，使混凝土表面平顺，符合铺挂柔性防水材料的要求。然后按设计要求在拱部和边墙环向及纵向挂设软式透水管。喷混凝土表面有渗漏水时，根据渗漏水的多少采用透水管引导，或再增加环向软式排水管，并用塑料锚固螺栓绑牢。 土工布、防水板铺设前，应先检查其质量，检查背面排水管安装是否符合设计要求。安装防水板时，应先根据防水板的尺寸，布置好塑料锚固螺栓的位置，用电钻钻孔安装塑料锚固螺栓，用螺钉和垫圈环向整体铺挂防水板，用专用塑料焊接机及时焊接，保证焊接宽度和焊缝宽度，根据喷射混凝土面的平顺程度在每两个加固点都留有一定的富余量，衬砌时才能使防水板与喷射混凝土面密贴。 2.2.3施工缝防排水措施 混凝土施工缝是衬砌防水混凝土间隙灌注施工造成的,对于施工缝的防排水处理,在复合式衬砌中,采用中埋式橡胶止水带及外贴式橡胶止水带，纵向施工缝采用中埋式橡胶止水带及混凝土界面剂进行防水处理。 1）在浇筑二次衬砌混凝土前,将上层混凝土刷毛,或在衬砌混凝土浇筑完后4h-12h内,用高压水将混凝土表面冲洗干净,并检查止水带接头是否完好,止水带在混凝土浇筑过程中是否刺破,止水带是否发生偏移,如发现有割伤、破裂、接头松动及偏移现象,应及时修补和处理,以保证止水带防水功能。 2）检查有止水带是否发生偏移，止水带接头宽度是否符合要求，止水带是否割伤破裂，止水带是否有卡环固定并伸入两端混凝土内等项目,做好详细检查记录,如存在问题时,应立即进行修补。 2．3．4沉降缝防排水措施 隧道沉降缝设置中埋式钢边橡胶止水带、外贴式橡胶止水带及嵌缝材料进行防水。止水带的长度应根据施工需要事先向生产厂家定制，尽量避免接头。如确需接头，应采取搭接、复合连接、对接形式。 沿衬砌轴线每隔0.5-1.0m钻一φ12的钢筋孔。将制成的钢筋卡穿过挡头模板，内侧卡紧止水带一半，另一半止水带平靠在挡头板上，待混凝土凝固后拆除挡头板，将止水带拉直，然后弯钢筋卡紧止水带。2．3．5衬砌混凝土防排水措施 混凝土自防水对隧道防排水是很重要的，是隧道防排水的最后一道防线。必须进行混凝土自防水性能的检测，混凝土的抗渗要求不低于P8。混凝土施工前，必须在试验室进行配合比设计、调整，经充分讨论、检测了混凝土的抗渗要求能达到验收标准的规定，方可进行混凝土施工。现场施工必须按照混凝土作业指导书进行，提高混凝土的抗渗性，对隧道防水起到本身的作用。在浇筑砼过程中，应保护好防水板，必要时在混凝土输送泵出口处设置防护板，防止混凝土直接冲击防水板。 3结语 随着高速铁路的快速发展，铁路防水等级逐步提高，防排水工程的规格愈加严格，从而对隧道施工过程中的每一道工序需要严加控制。 通过对渝利铁路隧道防排水施工实例分析，得高速铁路防排水应从以下几个方面着手：（1）洞外防排水消除地表水影响。（2）洞内防排水：通过初期支护防排水、防水卷材防排水、施工缝和沉降缝防排水及防水衬砌混凝土防排水等，达到防排水工程规范要求，消除施工中的任何一点缺失可能造成渗漏水隐患，保证隧道的使用寿命及列车运行安全。 【参考文献】 ［1］建筑施工手册[M].北京：中国建筑工业出版社，1999． ［2］交通部第一公路工程总公司．桥涵：下册[M].北京：人民交通出版社，2000． 作者简介：李应平（1980—），男，甘肃天水人，本科，助理工程师，现从事工程技术管理工作。 ［责任编辑：张慧］ 高速铁路隧道防排水措施浅析 李应平 （中铁隧道集团杭州分公司浙江杭州310030） 【摘要】防排水工程对隧道结构和设备的正常运行以及行车安全起到至关重要的作用，结合渝利铁路隧道防排水施工实例，提出高速铁路隧道防排水方法应实行洞内外防排水结合手段，达到防排水工程规范要求，消除施工中的任何一点缺失可能造成渗漏水隐患，保证隧道的使用寿命及列车运行安全。 【关键词】隧道水害；防排水工程；隧道；施工方法；沉降缝；耐久性 科 ● ○建筑与工程○ 619
下穿京山线铁路桥墩保护专项施工方 案
龙港路道路工程 下穿京山线铁路桥墩保护专项施工方案 编制： 审核： 批准： 北京城建道桥建设集团有限公司 秦皇岛城市西部快速路兴凯湖增项工程项目经理部
9月
1、工程概况： 龙港路（北环路~建设大街）道路工程位于河北省秦皇岛市海港区，北起北环路，南至建设大街，路线全长约3.614公里。 在K1+638.62处下穿京山线铁路桥第30和31孔，本方案以对30、31、32桥墩进行保护为内容编制。 2、编制依据： 《下穿京山线铁路桥墩保护》 -DL-01TL； 《龙港路道路工程施工图》； 11月10日召开的龙港路道路工程下穿京山线铁路桥墩保护方案审查会的会议纪要； 业主提供的地形图等。 本方案编制原则严格执行铁路相关部门、交通部颁发现行的和合同文件明确的设计规范、施工规范及验收标准。 3、设备、人员、材料的组织安排 1）设备安排 设备的选择和配备数量，充分考虑了影响施工工期、质量、安全的各种因素。我部使用的机械设备等完全满足施工需要。 主要机械设备表
2） 确保施工中技术力量到位，作业层技术工种配套、齐全、数量充分，并略有富裕；根据工期目标和进度计划安排，确保各工序施工技术工种适当、数量满足进度要求；抽调精兵强将，确保工程质量；人员的分配及搭配合理、均衡。主要管理及技术人员素质要求，从专业、经验、工作业绩及人员数量上能充分确保本工程施工的具体需要。 本工程工期短，任务重，为保质保量完成施工任务，本工程拟投入43名作业人员，配备作业队长1人、钢筋工10人、模板工10人、混凝土工10人、专职安全员1人、电工1人、机械、设备操作手3人、杂工6人，根据施工过程中具体情况及进度需要合理调整。 3）材料的组织与运输 我单位自行采购的物资、材料、设备将确保质量满足设计要求，并提供产品合格证及检验资料。开工前，落实各种工程物资、材料、设备的供应渠道，选择履约信誉好、产品质量优的正规企业的材料及产品，并与供应商签订合同，按规范规定要求对材料及产品进行严格的质量检查验收，拒绝接受不符合要求的物资、材料和设备。供货合同、质量合格证和自检合格证及时报送监理工程师审查和备案。 4、总体施工组织及安排
贵州省秀山（黔渝界）至印江高速公路PPP项目实施方案 铜仁市交通运输局 二〇一六年六月
目录 前言 (1) 一、项目概况 (4) （一）项目基本情况 (4) （二）经济技术指标 (5) （三）PPP模式运作的必要性和可行性 (11) 二、项目运作 (15) （一）项目工作组织 (15) （二）项目运作方式 (16) （三）项目公司组建 (18) （四）项目资产权属 (18) （五）项目合作期限 (19) 三、交易结构 (20) （一）投融资结构 (20) （二）回报机制 (21) （三）绩效考核 (22) （四）相关配套安排 (23) 四、财务测算 (25) （一）测算原则 (25) （二）测算指标 (25) （三）测算边界条件 (25)
（四）测算结果 (31) （五）补助确定机制 (33) 五、风险分配基本框架 (34) （一）风险识别 (34) （二）项目风险分配的原则和基本方案 (39) 六、合同体系 (42) （一）PPP项目合同体系的构成 (42) （二）政府对于各类合同的管控思路 (42) （三）PPP 项目政府和社会资本合作协议基本框架 (42) 17.需要明确的其他事项。 (43) （四）PPP项目合同核心内容 (43) 七、监管架构 (54) （一）PPP项目合同中的授权关系 (54) （二）PPP项目合同的监管方式 (55) 八、采购方式选择 (57) （一）项目采购方式的确定 (57) （二）对社会资本合作伙伴的资格条件要求 (57) （三）评审办法 (58) 附件项目资本金现金流量表 (59)
前言 十八届三中全会以来，国务院相继出台了系列文件，明确了在公共服务、基础设施等领域鼓励发展政府与社会资本合作模式的政策导向。财政部、发改委也相继出台了系列文件，积极推广运用政府与社会资本合作的PPP模式。交通运输部、财政部联合发布《关于在收费公路领域推广运用政府和社会资本合作模式的实施意见》，积极鼓励社会资本投资建设和运营高速公路。地方高速公路项目作为公共服务和基础设施建设的重要领域，将成为政府与社会资本合作的PPP模式今后发展的主要方向。为探索贵州省交通发展投融资新机制、新模式，破解交通发展融资难题，贵州省积极推进开展PPP模式工作。现对秀山（黔渝界）至印江高速公路建设项目采用PPP模式融资，组织开展PPP实施方案的编制工作。 实施方案的制定旨在明确PPP项目实施过程中的核心事项和关键环节，重点包括：识别项目风险并合理分配风险，明确项目的运作方式，明确项目投融资结构、投资回报机制等交易结构，明确PPP项目的合同结构体系和框架关系，明确项目推进的监管手段和方式等，为PPP项目的顺利推进和实施提供决策依据和参考。 实施方案编制的主要依据有： 1.《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发〔2014〕43号）； 2.《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》（国发〔2014〕60号）； 3.《国务院办公厅转发财政部发展改革委人民银行关于在公共服
隧道水沟电缆槽移动模架施工工法 一、前言 随着铁路建设速度的不断加快，隧道沟槽施工逐渐从传统的手工施工转为机械化施工。在过去，隧道水沟及电缆槽施工一般都是使用小块钢模组合施工技术，存在很多不足之处，包括作业工序多、耗时长、加固支撑多、整体外观欠佳、质量难控制，且施工现场交叉作业时施工难度大，施工成本比较高等，为了解决这些问题，选择作业工序简化，缩短施工时间，提高质量标准的机械化沟槽移动模架成为隧道沟槽施工发展的必然趋势。 向家包二号隧道引进了SDM-12B型水沟电缆槽移动模架进行施工，显著改善了传统模式的不足之处，降低了人工成本，提高了工效，改善了沟槽施工质量，取得了较好的效果，带来了较大的经济效益和社会效益，为隧道沟槽施工积累了丰富的经验和总结，值得借鉴，经总结形成该工法。 二、工法特点 1.施工质量高。从混凝土的调配、运输、浇筑到模板就位、脱模都是机械一体化流水做工，这就很大程度提高我们现场施工的速度。使用了水沟电缆槽移动模架，施工的质量更容易控制，移动模架使用整体钢模的设计，模板的强度大且稳定性良好，能有效的避免施工当中“跑模”现象发生；在钢模上安装附着式的振动器，振动的时间能够使用数控方式来进行控制，确保其振动效果的良好，避免出现人工振捣会产生流砂和蜂窝麻面现象。 2.施工劳动强度低周期短，作业人数少。在过去的隧道水沟电缆槽中，使用的传统施工方法采用小块模板进行拼装，整体性差，模板安装及加固支撑、模板拆除耗时较长，每循环施工模板采用人工倒运，施工效率低，每循环施工周期约12小时。采用液压水沟电缆槽移动模架施工，只要等移动模架组装完成之后，每次进行施工作业仅仅需要让移动模架定位，就可以全自动的进行操作，让模板就位，不需再拼装、拆除大小模板，所以施工非常快捷，每循环的施工周期仅需要8小时。 3.操作自动化程度高，所以操作很简单，并且整个施工场地不受破坏，能保持环境文明整洁，施工效率高，这项技术不需要使用临时支撑结构和材料，成本有明
新建铁路重庆至利川线 环水保监理月报 2009年（月报）字第06期总（月报）字第06期 一、概述 本月监理3标主要对渝利公司安质部6月安全质量综合检查提出的问题进行督促落实，对仰拱栈桥及二衬台车就位情况进行督促落实，配合渝利公司对弃土弃碴场进行确认，按渝利公司指示对安全生产和三项行动进行落实，同时对大型设备安全管理情况进行检查。加大协调力度，促进工程全面铺开。督促施工单位积极开展
地质灾害防治，规范弃土弃碴行为，做好驻地防护及职工卫生防疫工作。 二、本月工程进展 1、工程进度 1）隧道工程 标段内正线上隧道共19座，牵出线隧道1座，本月洞内施工工点共计22处， 完成计 划的 2 ，桥梁3 梁（3 音岩（2个）、熊家岭、花园&金竹滩（共用）、梨子坪、方斗山进口、南白洞进口、长洪岭1#、2#斜井；通过初验待完善的有2座：方斗山出口、周家坪出口；在建的6座：胡家坡横洞、南白洞出口、周家坪进口、寨子岭、嵩子坝大桥、华丰大桥。 ③弃碴场选址情况：目前弃碴场选址已确定共23个（本月确定5个）；目前大梁进口和斜井弃碴场地质钻孔已完成。不具备永久挡护条件的已开始临时挡护，做
到先挡后弃，已确定碴场详见附表3。 ④标段内炸药库共计23个，目前验收备案资料已全部报送监理，已介入正常监管程序。 ⑤物资供应、物资招标情况：80万吨水泥（分两个包）招标请示已经得到批复，将于2009年7月7日在铁道部成都交易中心开标。防水板已经库存45012平方，
渝利铁路建设环保、水保工作，尽量减少对自然环境的影响，特制订环保、水保监理工作的重点及范围。 环水保工作重点对象为沿线的自然保护区、基本农田保护区、居民区及学校、文物保护区、风景名胜保护区、珍稀动植物、地表植被、河流水质、地表土壤等。 环水保范围包括：主体工程、大临工程、施工营地、施工场地、施工便道、取
目录 1 概述 (1) 1.1简述工程建设项目的概况 (1) 1.2编制依据 (1) 1.3设计范围 (1) 1.4设计内容 (1) 2 工程场地现状评价及必要性评价（如设计范围有两端引道或道路时） (2) 3 工程场地自然条件 (2) 3.1地形、地貌 (2) 3.2气象特征 (2) 3.3工程地质 (2) 3.4岩土层特征 (2) 3.5水文地质 (2) 3.6特殊性岩土 (2) 3.7场地地震效应 (2) 3.8建筑材料条件（砖、石、砂等建材） (2) 3.9施工条件（水、电、运输、场地等）4设计原则和技术标准 (2) 4设计原则和技术标准 (3) 4.1设计原则 (3) 4.2采用的规范、规程（按项目需要删减或增加） (3) 4.3主要技术标准 (3) 5 工程方案设计 (4) 5.1立交桥工程 (4) 5.1.1 道路下穿铁路立交桥方案 (4) 5.1.2立交桥施工方法简述 (4) 5.1.3 道路上跨铁路立交桥方案可行性论证 (4) 5.2立交桥附属工程 (4) 5.3引道（如为两端道路，则是道路工程）工程 (4) 5.3.1平面设计 (4) 5.3.2纵断面设计 (4) 5.3.3横断面布置 (4) 5.3.4路基支挡工程 (5) 5.3.5 路基设计 (5) 5.3.6 路面设计 (5) 5.3.7如有排水工程、照明工程、绿化工程、交通工程，则需相应增加各专业 内容。 (5) 6环境保护 (5) 6.1环境保护依据 .................................... 错误!未定义书签。 6.2主要污染物及环境保护措施 ........................ 错误!未定义书签。 6.2.1 主要污染物................................... 错误!未定义书签。 6.2.2 工程对环境的不良影响......................... 错误!未定义书签。 I / 7
改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程 竣工环境保护验收意见 渝黔铁路有限责任公司于2018年12月28日在重庆市组织验收工作组召开改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程（简称：渝黔铁路）竣工环境保护验收会。参加会议的有：建设单位渝黔铁路有限责任公司，代建单位成渝客专公司、成都局集团公司客站建设指挥部、重庆建设指挥部、贵阳建设指挥部，设计和环评单位中铁二院工程集团有限责任公司，施工单位中铁大桥局集团有限公司、中铁十八局集团有限公司、中铁十六局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁十二局集团有限公司、中铁隧道局集团有限公司、中铁一局集团有限公司、中国建筑股份有限公司、中铁三局集团有限公司、中铁十一局集团有限公司、北京城建集团有限责任公司、中铁建工集团有限公司、中铁八局集团有限公司、中铁十七局集团有限公司、中铁二十四局集团有限公司、中铁六局集团有限公司、中铁十二局集团有限公司、中铁电气化局集团有限公司，监理单位北京中铁诚业工程建设监理有限公司、北京铁城建设监理有限责任公司、成都大西南铁路监理有限公司、北京现代通号工程咨询有限公司、河南长城铁路工程建设咨询有限公司、长沙中大建设监理有限公司、天津新亚太工程建设监理有限公司、北京通达监理有限公司、中铁二院监理公司、中铁二院（成都）咨询监理有限责任公司，环保监理单位中冶赛迪重庆环境咨询有限公司，验收调查单位中铁工程设计咨询集团有限公司，会议邀请了3名专家，与会代表共计65人组成验收工作组（名单附后）。 会议代表和专家听取了建设单位对环保执行情况的介绍和调查单位对调查报告内容的介绍后，进行了认真讨论，形成主要意见如下：
一、工程建设基本情况 渝黔铁路位于重庆市西南部和贵州省北部地区，正线北起重庆市，自重庆西站引出后，向南经綦江，进入贵州省遵义市桐梓县境内，经遵义市、息烽县接入贵阳市新客站贵阳北站。线路总长度518.571km，其中正线重庆西（含）至贵阳北（不含）长度345.376km，重庆枢纽线路长度138.683km，贵阳枢纽线路长度34.512km。按照建筑长度统计，渝黔铁路全线总建筑长度433.288km，其中正线建筑长度（重庆西至贵阳北）345.376km，重庆枢纽建筑长度62.516km，贵阳枢纽建筑长度25.396km。 本工程新建车站11座（重庆西、珞璜南、綦江东、赶水东、桐梓北（原夜郎镇）、桐梓东、娄山关南、遵义（原遵义东）、龙坑、遵义南（原苟江）、修文县（原扎佐东）），改建车站1座（息烽），扩建车站2座（白市驿和黄磏），其余12座车站为重庆和贵阳枢纽内的接入站点，关闭既有车站2座（西永和大寨）。全线新建桥梁330座/126.816km，新建隧道146座/204.362km。 2010年4月，中铁二院编制完成了《改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程环境影响报告书》，2010年8月3日原环保部下发了《关于改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程环境影响报告书的批复》（环审[2010]236号）。 2013年3月中铁二院根据修改初步设计的线路方案（2012年7月版）编制完成了《改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程变更环境影响评价报告书》，2013年4月16日原环保部下发了《关于改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程变更环境影响报告书的批复》（环审[2013]105号）。