浅析地铁隧道结构的沉降原因
[摘要] 随着经济的发展，越来越多的城市开始兴建地铁工程。地铁隧道建造在地质复杂、道路狭窄、地下管线密集、交通繁忙的闹市中心，其沉降问题不容忽视。本文阐述了地铁隧道沉降的严重性，着重分析了地铁产生隧道沉降的原因，对指导施工具有一定的现实意义。
[关键词] 地铁隧道沉降原因分析
1.引言
近年来，伴随着我国的城市化进程的加快，城市经济日益发展，城市区域也逐渐扩大。由于流动人口以及车辆的增加，城市交通量呈急骤增长的态势。城市道路的相对有限性给城市交通带来了一系列问题。发展地铁建设能极大地缓解城市交通拥堵状况，给广大市民出行提供安全、便捷、舒适、清洁的交通工具，对城市基础设施建设也起着极为重要的作用。
虽然地铁的建设促进了城市经济的发展和地下空间的利用，但是地铁隧道多建在软弱的土层中，周边地下管线密集、地质条件复杂。且上方地面道路狭窄、交通繁忙、建筑物林立，加之地铁沿线地区的城市建设等原因必将引起地铁隧道结构的纵向沉降。一旦沉降量超过规定的限度，尤其是不均匀沉降，将会引起地铁隧道结构的变形，给地铁的正常运行带来隐患。同时对周边环境产生影响。
2.原因分析
对长期营运中的地铁隧道沉降原因进行分析，总结出有以下七方面的原因：（1）下卧土层的不均匀性。下卧土层的不均匀变形是地铁隧道下沉的基本原因。在实际工程中，沿隧道纵向分布的土层性质不同。这就决定了土层的扰动、回弹量、固结和次固结沉降量、沉降速率、沉降达到稳定时间等都有不同程度的差别，导致隧道发生沉降。通常情况下，隧道下卧土层类别变化处正是隧道发生较大沉降的地方。
（2）隧道上方地面承受较大荷载。上方地面承受较大荷载也将导致隧道产生较大沉降。特别是当加载面积较大、压缩土层较厚时，在附加应力的作用下，隧道沉降量会大幅增加。由于隧道下部土体的反力总小于未修建隧道前此处土的自重应力，隧道下卧土层压缩模量比修建隧道以前有所降低，而且受施工扰动的隧道下卧土层的长期次固结在地面加载时依然在继续。地铁隧道一般都要穿越城市闹市区，市中心建筑密度大，高楼林立。这样大面积的建筑物尤其是高层建筑沿地铁隧道沿线排列，其建筑载荷产生的附加应力对地层沉降的影响是相当大的。
（3）地铁隧道邻近周边的施工影响。地铁隧道周边的土体开挖将会对地铁隧道造成明显的影响。例如深基坑的开挖，其过程实际上是一卸载的过程。地铁隧道临近的深基坑开挖对隧道的影响主要是两个方面：其一由于基坑开挖引起围护的侧向位移和坑内隆起使得坑外地层沉降，导致隧道也随之沉降；其二基坑开挖引起围护向基坑内的侧向水平位移，导致隧道发生挠曲变形。临近基坑的隧道段和远离基坑的隧道段间将产生明显的纵向不均匀沉降。再如当不同地铁隧道形成空间近距离交叉穿越的时。后建隧道对周围土体的扰动，会在隧道横向的地层中形成一个近似正态分布的沉降槽，导致已建隧道产生纵向的不均匀沉降。
（4）城市底层沉降的综合影响。隧道处于地层中间，就不可避免地要受到城市地面沉降的综合影响。地层构造使得城市的地层沉降会产生沉降漏斗区。当
地铁建设项目施工安全管理(三篇) 方案计划参考范本 目录： 地铁建设项目施工安全管理一 地铁隧道盾构施工安全管理二 工程建设项目施工用电安全管理三 - 1 -
地铁建设项目施工安全管理一 随着全球金融危机对我国经济影响的进一步显现，国家采取了一系列拉动内需的重大政策，一批重大项目陆续开工。而在国家4万亿经济刺激计划中，近一半的投资将用于固定资产投资和铁路、公路、机场等基础设施建设。据了解，目前北京、上海、广州3城市轨道交通（主要是地铁）每年都以40—50公里、百亿元以上的投资速度推进，我国的城市轨道交通（主要是地铁）建设正面临史无前例的高潮。在城市地铁超速发展的同时，我们更要进一步加强地铁建设工程安全生产监督管理工作，避免类似杭州地铁塌陷事故的发生。 我国建筑行业安全生产现状 近年来，随着《中华人民共和国劳动法》和《中华人民共和国建筑法》的正式实施，建筑施工安全管理水平有了明显提高。特别是2003年出台的《建设工程安全生产管理条例》，更是使建设工程安 全生产做到了有法可依，对建设安全管理人员有了明确的指导和规范。全国建筑施工安全生产形势呈现出了总体稳定、趋向好转的态势。 从《全国建筑施工安全生产形势分析报告》中可以看出，事故发生总量和事故死亡人数与往年同比有所下降，但事故发生数量仍然较大，而且部分区域的发生率呈上升势头。据统计，2008年1—10月份，较大事故（一次死亡3人及3人以上）同比上升了20.7%，特别是在10月28日至11月15日短短的18天内，重庆武隆、福建霞浦 和浙江杭州连续发生了3起建筑施工事故，死亡44人。在事故调查 过程中，常会发现一些工程设施出现安全问题，这些问题很多都是由前期准备工作不足、调查研究不够，再加上规划、设计、施工等各个 5 / 5
. 0、工程概述 (2) 1、防裂设计研究 (3) 2、裂缝出现原因 (3) 3、预防措施 (5) 4、裂缝病害整治 (6) 4.3.1聚氨酯高压注浆法施工 (9) 4.3.1.1聚氨酯灌浆材料 (9) 4.3.1.2聚氨酯高压灌浆原理 (9) 4.3.1.3聚氨酯灌浆特点 (9) 4.3.1.4聚氨酯高压注浆方法 (10) 4.3.2环氧树酯灌浆施工 (14) 4.3.2.1环氧树酯灌浆材料 (14) 4.3.2.2环氧树脂灌浆方法 (14) 4.3.3涂膜封闭法 (15) 5、材料的主要性能指标及技术要求 (16) 6、机具设备 (16) 7、劳动力组织及人员配备 (17) 8、安全注意事项 (18) 9、引用及支持性文件 (18)
隧道结构 混凝土裂缝修补专项施工方案 0、工程概述 沿江北大道与沿江中大道连通工程隧道段主要在沿江中、北大道连接线和抚河路两条道路中。沿江中、北大道连接线南起中山西路，向北出线，在江西省博物馆处向东偏转，跨越抚河，再向北偏转穿越滕王阁广场、叠山路、塘子河立交，北至八一大桥南桥头立交，与现有沿江北大道相接，分B1、B2两条线；抚河路改造南起民德路，向北出线，穿越滕王阁前广场，与叠山路平交，下穿塘子河高架桥，北至八一大桥南桥头立交，与现有沿江北大道相接，路线走向与现有抚河路一致，分A1、A2两条线，其中A2线隧道与连接线东侧隧道并线，单向四车道。 A1线隧道长302.33m，结构沿纵向进行分段，共分成8段，最大分段长度42m；B1线隧道长737.301m，结构沿纵向进行分段，共分成19段，最大分段长度45m，其中在里程B1K1+320.922～B1K1+496.271m与A2线同向合并；B2线隧道长797.754m，结构沿纵向进行分段，共分成20段，最大分段长度45m。 工程地理位置及线路走向简图如图所示。
地铁隧道盾构法施工中的地面沉降问题探析 摘要：随着我国经济的高速发展，我国地铁高速发展，盾构法具有不影响地面 交通、对周围建(构)筑物影响小、适应复杂地质条件、施工速度快等众多优点而 在地铁工程建设中广泛应用。但盾构法隧道工程是在岩土体内部进行的,无论其埋深大小,开挖施工都不可避免地会对周围土层产生扰动,从而引起地面沉降(或隆起),危机邻近建筑物或地下管道等设施的安全。因此,施工能产生多大的沉降或隆起, 会不会影响相邻建筑物的安全,是地铁隧道盾构施工中最关键的问题。要在地铁工程施工前对工程可能引起的地面沉降问题有所估计,就首先需要了解盾构法施工引起的地面沉降的一般规律和机理,进而提出相应的安全判别标准和控制原则,达到 事先防控的目的。 关键词：地铁隧道；盾构法；地面沉降 引言 随着城市交通事业的高速发展，在地铁施工中盾构施工最为普遍，地铁施工引发的地面 沉降问题逐渐受到了人们的重视，怎样对盾构施工中的地面沉降问题进行合理的预测和防范，成为了地铁盾构施工亟需解决的重要问题。本文主要阐述了有关地铁隧道盾构法施工中的地 面沉降问题研究。 1地铁隧道盾构施工引起地面沉降主要影响因素分析 1.1覆土厚度H和盾构外径D的影响 在地铁施工过程中隧道盾构技术非常重要，盾构外径越大,由盾构施工引起的单位长度的 地层损失就越大,在相同地面沉降槽宽度下,最大地面沉降也随着增大;而隧道覆土厚度越大,则 最大地面沉降值就会越小,但地面沉降槽宽度会越大。最大地面沉降随覆土厚度H与盾构外径 D的比值即H/D的增大而减小。 1.2盾构到达时的地层沉降,开挖面前的沉降或隆起 在地铁隧道施工过程中，沉降是非常重要的，自开挖面距观测点约3m-10m时起,直至开 挖面位于观测点正下方之间所产生的隆起或沉降现象。实际施工过程中设定的盾构土压舱压 力很难与开挖面土体原有土压力达到完全的平衡,多因土体应力释放或盾构反向土仓压力引起 的土层塑性变形所引起。 1.3盾构穿越土层性质 隧道开挖在软土层中，主要的土层性质有砂质粉土、淤泥质粘性土、砂土层以在不同的 土层穿越中对地面沉降也有不同的影响。在保持其他工艺条件都不变的情况下，穿越砂土层 相对于黏土层来说，其沉降槽宽度的系数也更小，因此沉降量也是最大的。设地层损失率为2%，盾构埋深为 10m，盾构半径为 3.2m，计算分析穿越不同土层的宽度系数与沉降量的关系。通过计算分析后可知，在穿越不同土质时地面沉降效应也不同，穿越黏土时的沉降槽宽 系数最大，对地面沉降影响的范围也最大，穿越砂质粉土层，宽度系数比黏土层小，沉降量 显著，在穿越砂土地面时沉降量最大。 1.4盾尾间隙沉降 隧道施工过程中，地表沉降是由于地铁盾尾通过测点后产生的,一般的范围约在后尾通过 测点后0-20m范围。由于盾构外径大于管片外径,管片外壁与周围土体间存在空隙,往往因注 浆不及时和注浆量不足,管片周围土体向空隙涌入,造成土层应力释放而引起地表变形,这一期 间的地表沉降约占总沉降的40%-45%。 2盾构隧道的地面沉降机理 在盾构隧道施工开挖的过程中，地面沉降是由于面的附加应力、应力释放等引起地层产 生的弹塑性变形。隧道施工所引起的地面沉降,主要包括开挖卸载时开挖面周围土体向隧道内 涌入所引起的地面沉降,支护结构背后的空隙闭合所引起的地面沉降,管片衬砌结构本身变形 所引起的地面沉降以及隧道结构因整体下沉所引起的地面沉降,可称为开挖地面沉降。盾构法 隧道在施工期的地面沉降可认为主要由开挖沉降、固结沉降和次固结沉降组成,而次固结沉降
浅谈地铁施工安全管理 地铁是现代城市重要的陆地交通工具。随着城市规模和人口数量的增加，城市交通阻塞现象发生频繁，地铁在城市交通体系中的作用越加重要。地铁工程主体位于地面以下，工程量巨大，施工条件复杂多变，涉及到的人员、设备、物质繁多，这些都给地铁工程管理带来沉重压力，更给地铁工程施工安全带来威胁。地铁工程具有高度的安全敏感性。大量基坑塌陷、地面下陷、震裂周围建筑物等安全事故时刻在提醒人们做好地铁施工安全管理的必要性和重要性。文章总结了我国地铁工程安全管理的基本概况，进行了地铁工程安全因素影响分析，并就如何做好地铁施工安全管理提出自己的建议。 标签：地铁施工；现状；安全管理；措施 引言 地铁是现代城市重要的交通基础设施。随着人类文明日渐繁荣，城市建设规模和人口数量不断增大，土地资源紧张程度逐年加剧。为节约利用土地，提高土地使用效率，缓解城市交通压力，城市交通体系正在从平面向立体发展，利用地下空间建设实施的地下铁道获得了巨大的发展空间，成为现代都市城市交通体系的重要一环。地铁使用地下空间建造实施，节约了土地，但也提高了建设施工要求，面临着更多的不确定影响因素。这些因素的存在，以及地铁地下施工的特点，使得地铁施工工艺极为复杂，难度极高，给地铁施工安全带来了巨大的威胁。加强地下铁道施工安全管理，提高安全施工水平，既是地铁工程顺利实施的重要保障，也是保护国家财产和人民群众人身安全的必要措施。 1 当前我国地铁施工安全管理情况概述 改革开放以来，我国经济建设和城市发展取得了巨大的成就，城市人口密度与日俱增，沉重的城市交通压力促使政府必须尽快拿出方案舒缓交通压力。在这种形势下，地下铁道以其土地资源利用率高，高效快捷、运输量大等优点受到城市管理部门的欢迎。国内许多大中城市都开始建设地铁工程。经过几年的发展，地铁工程施工技术与管理水平不断得以提升，日趋发展成熟。特别是从政府角度出台了一系列针对于地铁工程的法律、法规，促进了地铁施工的规范化。但我们也应该看到，在地铁工程迅速推进的同时，地铁施工安全问题还非常严重。由于地铁工程施工特点，使其在安全管理方面极为敏感。近年来发生的多起地铁工程安全事故，经事后调查其主要原因都包括前期准备不到位、施工过程中安全管理不严或者是补救措施不及时等原因。地铁工程中立项、施工设计、施工等重要环节属于管理而出现问题，导致地铁施工过程中存在着严重的安全隐患。由于地铁工程施工现场往往位于城市中心附近，人群密集，建筑众多，使得地铁工程施工面临着施工条件复杂，施工场地局促等困难。此外，还有许多不可预知的因素对地铁施工安全有着重要影响。21世纪初，北京曾发生过一起严重的地铁施工安全事故，造成多人死亡。导致这起事故的原因主要是工程管理人员和施工人员对施工安全工作的漠视，施工没有严格遵循安全技术规范，违反工作纪律等。血的
103 抹水泥砂浆之前，先将裂缝附近的混凝土表面凿毛，并使糙面平整，清理干净后洒水保湿，应注意控制涂抹的厚度，总厚度一般应为1.0cm ～2.0cm ，太薄容易在收缩时开裂，太厚容易使砂浆在自重作用下剥落。涂抹三小时后应洒水养护。④表面喷浆修补，即先对裂缝表面进行凿毛处理，然后喷射一层密实且强度高的水泥砂浆，可根据裂缝的部位、性质和修理要求与条件，来选择挂网喷浆或无筋素喷浆等方法进行修补。 2.5 压力灌浆修补法。它主要是通过施加一定的压力来将修补用的浆液注入裂缝内部，使裂缝封闭，并且提高结构的强度和抗渗性能，常可分为化学灌浆和水泥灌浆两类。①采用化学材料灌浆，修补结构裂缝，施工机械简单，操作简便，灌浆材料的可灌性也较高，环氧树脂灌浆材料和丙烯酸酯类灌浆材料是最常用的两种修补混凝土裂缝的化学灌浆材料。②水泥灌浆的工艺流程为：检查及处理裂缝→钻孔及清孔→止浆或堵漏处理→压水试验→灌浆→封孔及质量检查。应严格遵守规范来进行每道工序操作，不然起不到应有的加固效果。 2.6 结构补强加固法可分为以下三种：①增加构件截面，即增加构件的混凝土截面或主筋来起到补强作用，增加主筋补强 时，先将梁类下缘混凝土保护层凿除，使主筋外露，将新增主筋焊接在原主筋下缘，主筋焊接完毕后应接长箍筋，再施工保护层，新保护层可通过压力灌注法施工。②粘贴加固，即将钢板、钢筋或玻璃钢等通过环氧树脂胶液粘贴在结构的薄弱环节，以增加构件的强度。③增加主梁加固，将新增的主梁设置在原有主梁的两侧，通过原结构设置悬挂模板后浇筑新梁体混凝土。 3、结语 总之，全面认识桥梁结构裂缝的成因，对于预防和治理桥梁裂缝有着重要意义，只有了解了桥梁裂缝的形成原因，才能对症下药，采取合理的措施来对桥梁结构进行加固处理，提高桥梁的整体强度，延长桥梁使用寿命。参考文献： [1] 李黎杰，齐建模.有关桥梁结构裂缝的机理及其防治对策探讨[J]交通科技，2012 [2] 刘兴连.桥梁结构裂缝的维修与加固技术探析[J]交通标准化2013 地铁具有运量大、低噪音、无污染、不受气候影响等优点，对解决交通拥堵问成效显著，所以在建造地铁隧道的过程中，盾构技术得到了广泛应用，并越来越成熟。而采用这一技术必须用到的设备—盾构机，正在设计、研发、制造国产化。在我国，盾构及其施工技术必将随着城市化的发展得到长足的进步。 一、盾构技术的原理 盾构机的组成：盾构机一般由盾构壳、掘消机构、推进机构、正面支撑机构、运输（或排泥）机构、管片拼装机构、液压系统、注浆系统和附属系统等组成。盾构施工是一边开挖隧道、出渣，一边在盾构机内进行管片拼装，然后在壁后压浆，减小 地铁盾构隧道建设的发展前景和技术方向 □ 中煤邯郸中原建设监理咨询有限责任公司 孙继锋 随着城市化的推进，公共交通成为解决城市交通拥堵的首选，特别是地铁成为各大城市争相建设的项目，其中地铁隧道建设中采用的的盾构技术，也有了突飞猛进的发展。盾构机从只有进口引进到国产化，盾构施工技术也越来越成熟。文章探讨了我国地铁盾构技术现状以及未来发展趋势。 盾构技术；盾构机；地铁；发展前景 对周边围岩扰动的隧道建造方式。目的是尽可能不影响周边建（构）筑物和地下管线的前提下进行暗挖施工。盾构施工技术主要由稳定开挖面、挖掘及排土、衬砌安装、壁后注浆、测量导向等要素组成。 二、盾构技术的特点 盾构技术的优点在于：1）施工时对地面环境以及周边环境影响小，不需要大面积的围蔽施工，可以在建筑、河流下施工，没有噪音和震动的施工污染，所以在城市密集的建筑、地下管网密集的地方尤其合适。2）施工速度快、节省人力、机械化自动化程度高、不受天气影响。3）在富水软弱地层中施工相对于矿山法更具优越性。盾构技术的缺点在于：1）一次性投入大，盾构机购置 摘要 关键词C
111111111111隧道裂缝处理方案 1 工程概况 该工程位于湖南省娄底市境内,为0000000湖南段的一个双线隧道。111111111111隧道进口位于涟源市三甲乡白溪村，出口位于涟源市白溪镇泉冲村，为单洞双线隧道,起讫里程为改222265+358～改2222167+020，全长1662m，最大埋深约102.24m、其中2222166+840-890段为明洞。隧道进口至改2222167+512.327701位于直线上，改2222167+512.327701至出口位于曲线上；2222165+358-2222167+020全隧长1662米，为12.9‰单面上坡。 2 裂缝描述 铁道部工程质量安全监督总站广州监督站于2012年11月对沪昆线CKTJ-3标111111111111隧道洞内衬砌进行钻芯监测。二衬取芯里程为2222166+594左侧仰拱上1.7米，取芯时在二衬表面发现存在一条竖向裂缝，缝宽度1-0.1mm长度约3米。 2222166+594段隧道原设计为IV级围岩，支护为类型IVb,原设计物探解译裂隙岩溶发育带，泥质为灰岩地段。日常涌水量为165m3/d。二次衬砌为C35钢筋混凝土。 2012年7月17日掌子面开挖2222166+581揭露岩性为泥盆系上统锡矿山组砂岩段弱风化泥质灰岩，围岩呈块状结构，完整度较好，节理裂隙发育一般，围岩自稳良好定掌子面干燥。由此经四方确定2222166+581-2222166+604由原设计IVb复合式衬砌变更为IIIa复
合式衬砌，支护类型按III级a施工，二衬为素混凝土强度等级C30。 3 观察结果 该裂缝发现后，我部及时采用红漆对裂缝进行标识，并每天对裂缝进行观察，从宽度和长度观察结果后未发现有扩展趋势。裂缝位置由于在由原设计IV级变III级范围中，岩体本身比较稳定。并从监控量测小组数据观看，施工二衬时该段围岩已稳定。裂缝宽度1-0.1mm渐变裂缝且无变化，应属结构稳定。据此推断为陈旧性裂缝，裂缝成因据我部查相关资料，应为二衬拆模时，即由于其它施工不慎产生的施工拢动所形成的（诸如二衬底部斜支撑脱落等原因产生）。属于无害裂缝类型。 5 修补方法 5.1.1修补工艺所需仪器及配件： 5.1.2裂缝处理 1、用钢钎或风镐沿裂缝方向凿造“Ｖ”形槽，外口宽约40mm，深约30mm。凿槽时先沿裂缝打开，再向两侧加宽。
地铁区间隧道结构设计 前言 一. 地下铁道的基本功能及特点 地下铁道（metro subway）是指，在大城市下的地下修筑隧道、铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，简称地铁。在城市郊区，地铁线路可延伸至地面或高架桥上。地铁运输几乎不占街道面积，不干扰地面交通，有些国家称它为“街外运输”，或称为“有轨公共交通线”（mass transit railway）。它是解决城市交通拥挤问题，并能大量快速、安全运送旅客的一种现代化交通工具。 随着国民经济的发展，城市人口的大量增加，机动车和非机动车数量迅速增长，市区的客运交通流量猛增，城市规模随之不断扩大，这样就使城市中空气污染、噪音、交通拥挤等影响城市居民生活的因素逐渐突出，于是居民区就需要向城市郊区扩展。在上下班时和节假日，城市交通更显得拥挤混乱。原有的城市道路面积和城市面积的比例（道路率）是受城市发展历史制约等，一般不容易改变，想通过拆迁改造城市交通状况是极其困难的，甚至是不可实现的。如上海市人均道路面积仅为2.2m2，要增加道路面积非常困难。因此，许多干道的交通堵塞状况日益严重。目前很多城市道路交通的平均车速已下降至10km/h以下，很多路口交通负荷度已经很饱和。根据国内、外的经验，建设大容量快速轨道交通包括地铁和轻轨运输是缓解交通紧张状况的有效途径。尤其是在市内，建设地铁，向地下发展是今后城市发展的一种趋势。 地下铁道在城市客运交通中的主要作用有以下几个方面： 1.能满足大客运量的需要。一条低铁道单方向每小时的运送能力可达4～6万人次，为公共汽车的6倍至8倍，为轻轨交通的2倍多。完善的地下铁道系统会成为城市公共交通系统的骨干，可担负起城市客客运量的一般左右（实例见下表）
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/ad17142834.html, 城市地铁隧道施工引起的地面沉降及处理 作者：王涛涛 来源：《科学与技术》2018年第19期 摘要：在基本建成小康社会的今天，城市化进程越来越快，为了满足人们出行交通便利需求，缓解地上交通压力，很多地区开始建设地下地铁，而建设地铁时的隧道施工不当又会引起地面沉降等问题，为了预防和解决有可能发生的地面沉降问题，本文对由城市里地铁隧道施工所引起的地面沉降的原理进行分析，并提出预防和应对方法。 关键词：城市地铁；隧道施工；地面沉降；解决措施 引言： 在我国，为达到基本建成小康社会目标，城市化进程越来越快，政府对于基础设施建设方面的投资力度也在逐渐加大，为了满足人们出行方便的愿望，缓解城市公路交通压力，越来越多的地铁正在被建设，而建设地铁的难度较大，常表现在建造时常会伴随地面沉降等问题，如何预防和处理问题的发生，对地铁建设有重要意义，本文旨在对地面沉降进行原因分析和讨论解决方法，以促进城市化发展，特别是最近几年，广泛引起各界关注和思考。 1、地面沉降 地面沉降分区域性下沉和局部下沉两种沉降类型。一般来说，发生地面沉降常会使建筑物倾斜或倒塌，还会破坏地基的稳定性等等，特别的，若在滨海城市发生地面沉浸，除了会出现上述问题，还会造成海水倒灌，极大地增加了社会损失。建筑倒塌造成的人员伤亡，电线毁坏，海水倒灌等问题都给人们的生产和生活带来很大影响。 据研究，引起地面沉降的原因有很多，如地壳运动、海平面上升等都会引起地面沉降，其中还包括有城市地铁隧道施工，城市地铁隧道施工也是引起城市地面沉降的主要原因，據统计，世界各国，出现地面沉降的城市多为正在建造地铁或刚建成地铁不久的城市，其事故的源头多为地下隧道施工，21世纪地铁得到快速发展的今天，如何解决事故源头，减少地面沉 降，探索有效施工方法，是我们需要仔细深入研究的课题。 2.地面沉降原理分析 2.1盾构法隧道施工引起的地面沉降机理 盾构法施工是一种普遍用于修建地下遂道的施工方法。主要步骤为先确定开挖位置，然后在确定的位置开始挖掘，又用千斤顶用力推进到已开挖的位置，继续下一步挖掘，边挖边推进，边推进边挖，要确保挖掘和推进同时进行，节奏一致，而且要确保在缩回千斤顶的同时，使用液压举重拼装器一段段地再向前挖掘，直到整条遂道施工结束。由盾构法引起的地面沉降
上海轨道交通隧道病害检查病害及标志 1、病害分类及定义 表1 渗漏水病害分类及定义 2. 检查方法及标志 2.1 渗漏水检查 管片渗漏水大多发生在管片接缝或注浆孔等部位，渗漏水检查重点关注的是水从通道渗出后所形成的分布。 2.1.1 检查目标 应区分出渗漏水病害类型，明确渗漏水位置（接缝、注浆孔、手孔或裂缝）、范围（结合展开图要素加以确定）及特征（具体量化指标），对于滴漏应通过秒表确定滴水频率。
2.1.2 判别方法 （1）湿迹 对于湿迹现象，水分蒸发速度快于渗入量，用干手触摸有潮湿感，但无水分浸润感觉，在隧道内常规通风条件下，潮湿现象可能会消失。 管片腰部以上区域无法用手触摸，仅能依靠目测判断。 （2）渗水 渗水现象在加强人工通风的条件下也不会消失，用干手触摸，明显沾有水分，如用废报纸贴于渗水处，废纸将会被浸湿变色，对于腰部以上区域，可通过灯光照射，有无反光，辅助判断是否为渗水。 某些情况下，病害可能介于湿迹与渗水之间，较难区别，此时应多种检查方法并用，只要一种检查结果为渗水，则应按不利原则考虑归为渗水病害。 （3）滴漏 滴水现象与其他渗漏水病害较容易区分，但由于滴漏速度有快慢，当检查速度较快时，容易漏检。在检查过程中，可注意道床表面是否有水迹或小量积水，如存在，极有可能是隧道顶部滴漏的结果。 （4）漏泥砂 漏泥现象较易判断，通常漏泥时，渗水量相对较大，且夹带新鲜泥沙，导致渗出物浑浊。 2.1.3 病害标志说明 表3 渗漏水病害标志
注： 1）对于湿迹仅局限于裂缝，呈窄条状分布时，为提高检查效率，可不予以记录；2）如渗水现象明显，肉眼能观察到明显水流，则应在备注栏予以补充说明。2.2 管片损伤检查 2.2.1 检查目标 管片裂缝与缺角主要通过目测进行检查，明确隧道结构损伤的类型、位置和程度等信息。 当管片裂缝发展到一定程度，与管片接缝贯通形成三维封闭体系时，会出现较罕见的混凝土成块碎裂现象，检查中如发现，应准确记录碎裂的三维尺寸（面积与深度），并留存全面的影像资料。 2.2.2 判别方法 因管片损伤病害较为直观，管片裂缝与缺角主要通过目测进行检查。管片裂缝通常表现为颜色略深于管片内表面本色的细缝。管片缺角部位因表层混凝土缺失，缺角颜色同样会深于管片表面本色。 2.2.3 病害标志说明 表4 管片损伤病害标志
文件编号：GD/FS-6763 （解决方案范本系列） 地铁施工安全管理与防护 措施详细版 A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
地铁施工安全管理与防护措施详细 版 提示语：本解决方案文件适合使用于对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，最后执行。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 地铁大多是在人口密集繁华城市进行的一项投资大、建设期长、技术复杂的地下建设工程项目。近些年来，我国城市轨道交通建设进入迅猛发展时期，目前有北京、上海、南京、广州等十多个城市地铁线路已经投入运营，杭州、成都、西安、福州等地正在进行地铁施工，全国还有十多个城市在申请建设地铁工程。近年，许多己建和在建的地铁工程，由于安全管理和防护措施中存在缺陷，引发安全事故，造成人员伤亡和经济损失。因此，在施工中必须予以高度重视，加强施工安全管理，完善防护措施。 一、地铁施工中存在的危险有害因素
(一)地铁施工受地质与水文等诸多因素影响，施工过程容易引起：坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水等事故。地铁沿线多为市区繁华主干道，建(构)筑物纵横交错，道路两侧分布有煤气管道、照明及动力电缆、通讯电缆、给排水管、污水管等各种类型的地下管道及线路，其埋藏情况错综复杂，且周边环境不确定因素多。施工过程容易引起：煤气管道的破裂引发火灾和爆炸：电力线、电信线破残造成停电、停止通讯，甚至引发触电事故：给排水管道、污水管道断裂造成停水或低洼积水；地表面塌陷或隆起，造成周边建(构)筑物产生裂缝或坍塌等事故。 (二)在地铁建设施工阶段，采用明挖、暗挖、盾构等施工方法和辅助工法进行基坑或区间隧道开挖时，易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪
浅谈地铁隧道施工防水处理方法 发表时间：2019-09-21T21:30:30.953Z 来源：《基层建设》2019年第19期作者：魏清川[导读] 摘要：改革开放以来，随着我国经济的快速发展和科技的突飞猛进中，地铁隧道的发展尤为快速。 中铁二局第四工程有限公司四川省成都市 610300摘要：改革开放以来，随着我国经济的快速发展和科技的突飞猛进中，地铁隧道的发展尤为快速。而在我国，地铁工程几乎都是采取暗挖浅埋的施工措施来进行施工的。同时，在地铁隧道的施工过程中，防水工程的施工在整个地铁隧道的施工过程占据着重要的位置，而想要保证地铁隧道的施工质量及其施工的安全，就一定要做好地铁隧道的防水工作。而本文结合实际中的地铁隧道的防水施工过程中出现 的问题进行分析，从而对地铁隧道施工中的防水处理方法进行分析。 关键词：地铁隧道；防水工程；存在的问题；处理方法引言 在我国地铁隧道规模逐渐变大的前提下，在地铁隧道的施工过程中，对其施工质量的要求也在逐渐的提高。而到目前为止，地铁隧道的防水处理方法是用来保障地铁隧道工程整体质量的最主要的方法，也是在地铁隧道建设工作中不可缺少的。因为地铁隧道的防水处理方法是一项富含技术性，并且对各方面要求都很高的工作，因此在操作时就很容易出现各种各样的问题。比如说，近几年，我国有一些地铁隧道建设工程项目连续被指出其防水性能的质量严重的不达标，从而出现了各种质量问题、出现质量事故等。因此，我们在对地铁隧道建设加强监管的时候，一定要保障其工程质量，强化地铁隧道工程的防水方法，从而建设出高质量的地铁隧道。 一、地铁隧道施工中存在的问题 （一）收缩缝和冷裂缝在地铁隧道施工过程中，收缩缝和冷裂缝是极为常见的现象，通常出现于地铁隧道工程的顶板，造成收缩缝和冷裂缝的原因很多，例如前期设计工作不足，无法满足地铁隧道安全施工的要求，从而致使地铁隧道工程的整体质量下降。同时，施工材料的状态也会对地铁隧道施工产生深远的影响，相关管理部门开展工作时，片面的强调混凝土的强度和抗渗性等级，而忽略了日常的维护工作，从而导致混凝土原材料因为水热化而出现裂缝，导致地铁隧道施工的安全性大大折扣。同时，地铁隧道施工还受到环境的影响，如果在地铁隧道工程的顶板出现了裂口，会导致冷空气灌入地铁隧道当中，从而在冷空气的作用下造成混凝土原材料的开裂，影响地铁隧道工程的整体质量。 （二）地铁隧道施工缝渗水问题止水板是地铁隧道施工常见的材料，起到防渗的作用，但由于一些影响因素，止水板和止水带通常无法发挥出应有的作用，从而导致施工缝渗水问题。一般来说，造成漏水事故的原因主要集中于两个方面，第一，混凝土止水带接触点之间存在气泡，从而导致止水带的密封性达不到防水防渗的要求。第二，止水带的位置存在一些问题，在施工之前，相关工作人员需要对止水带或止水带的放置位置进行精确的定位，这对相关工作人员的专业水平提出较高的要求，如果位置摆放达不到要求，很可能导致接触点出现气泡，从而形成施工缝，面对这个问题，相关工作人员需要采取一定的补救措施，例如使用灌浆施工技术，将施工缝堵住，尽量减少施工缝渗水对地铁隧道工程质量的影响。 （三）地铁隧道的支撑头部出现渗水问题在地铁隧道施工当中，地铁隧道的支撑头部是整个工程的关键部分，直接影响到地铁隧道工程的使用性能，因此如果支撑头部出现渗水问题，会影响到地铁隧道整体的施工效果，甚至导致混凝土浇筑施工难以进行，因此针对头部支撑渗水问题，制定解决措施，是提高地铁隧道工程施工质量的重要途径。通常来说，我国大部分的地铁隧道工程都采用“T”字形的设计方案，一方面，能够充分发挥支撑头部的作用，从而提高地铁隧道工程的稳定性。但由于地铁隧道施工是一个长期的过程，因此存在着新旧混凝土交替的情况，这在一定程度上会影响隧道接头部位的对接效果，形成裂缝。 二、地铁隧道施工防水处理方法 地铁隧道施工缝渗水是普遍现象，如果不及时处理，会影响到地铁隧道的整体施工效果，甚至还会影响地铁隧道工程的施工寿命，这不仅会影响到行车的安全性，还会对地铁隧道施工造成结构性的影响。 （一）施工缝的防水措施施工缝具有巨大的危害性，会影响到地铁隧道后续施工的正常进行，因此如果施工缝处理不好，会造成混凝土浇筑施工不连续，从而影响到地铁隧道工程的整体质量，依照施工要求，相关工作人员应该使用渗透结晶材料，将施工缝封堵好，以防施工缝渗漏的现象发生，同时，为了提高施工缝处理的效果，还要重复的注浆，直到环纵向的施工缝都处理好。同时，还可以使用钢边橡胶止水带，对地铁隧道的施工缝加以处理，首先，应该采用U型的固件夹住钢边止水带，然后保证结构平面的开口向上，保证在浇筑环节中产生的气泡顺利的排出，此外，还要选择合适的对接方法，这样才不至于在施工缝防水处理过程中，引起冷接缝等不良现象，对于结果超过五十厘米的止水带，可以将双面胶带缠绕在固件的外侧，然后用铆钉枪打紧。 （二）变形缝的防水措施由于抗渗等级的不足，因此地铁隧道施工过程中，常常会发生变形的情况，这会导致混凝土原材料发生突出齿条的现象，为了防止这种情况的发生，相关工作人员应该采取严密的防水措施，从而提高隧道施工缝的咬合度，还可以在隧道两侧布置注浆管，这样不仅能够方便地铁隧道施工，还能有效的提高地铁隧道工程的防渗性能，并改变内部的防水结构。一般情况下，使用PVC止水带能够有效的控制变形缝的情况，这要求相关工作人员按照施工计划，科学的使用PVC止水带，保证转角的半径不低于二十厘米，同时，在应对作业面较大的地铁隧道工程时，要适当的加厚墙壁的防水宽度，增强地铁隧道工程的防水性能。 （三）预先埋设注浆管预先埋设注浆管能够确保施工缝内部完全填充，通常来说，施工过程中往注浆管内注入的材料为环氧树脂的化学奖，这种浆液能够保证不留孔隙，从而减少渗水事故的发生。此外，环氧树脂的化学奖还能重复使用，甚至能够起到止水带的作用，因此被广泛的应用于地铁隧道工程施工当中，需要注意的是，在埋设注浆管之前，相关工作人员要对施工缝进行清理，并且控制好注浆管的埋设位置，使其充分发挥出注浆的作用，为保证位置平整，相关工作人员还需要不断的调整注浆管位置，并采用所料卡将注浆管进行加固，避免灌浆过程中出现渗漏的现象。
地铁隧道施工方法全解 明挖法 在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道采用明挖法。明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长、噪声等会对环境产生影响。 盖挖法 01 顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以纵、横梁和路面板置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后拆除挡上结构外露部分并恢复道路。 02 逆作法 盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多用主体结构本身的中间立柱。随后开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。待回填土后将道路复原，恢复交通。之后的工作都是在顶板覆盖下进行，自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。 盾构法 盾构法施工是以盾构施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置支撑和开挖土体的装置，中段安装顶进所需的千斤顶，尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装或现浇一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。 盾构按断面形状不同可分为圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。盾构法的主要优点是除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；土方量少；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，易于管理；施工不受风雨等气候条件的影响。 浅埋暗挖法 浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土作为主要支护手段，对围岩进行加固，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出
既有运营地铁隧道沉降及治理方法研究 地铁以其运行速度快,不受路面交通拥堵的影响等优势,已成为中国大型城市最重要的交通工具。地铁在运营过程中,随着隧道建成年限的增加,由于区域性地面沉降、土层纵向的不均匀性、隧道周边基坑开挖、隧道渗漏、列车荷载等因素的影响,隧道沉降持续增大,严重的不均匀沉降会直接引发安全问题。 本文结合北京地铁机场线T2支线西线隧道出现的错台变形问题,通过理论分析、数值模拟、现场监测三个方面的研究,系统地总结分析了工程实例全过程,形成了一套包括理论预测、设计模拟、效果评价的方法体系,对在北京地区乃至全国各地区相似地层的既有运营地铁隧道的沉降问题处理提供了借鉴经验。本文具体的工作和成果如下:(1)定性分析影响地铁隧道结构沉降的因素,确定厚度分布不均一、地下水活动导致出现软卧下卧层及隧道渗漏水和地铁列车振动是隧道产生不均匀沉降的主要影响因素。 研究现场实测沉降数据,利用简化双曲线模型对隧道结构长期沉降进行定量预测,拟合得到的沉降值与现阶段监测的沉降值基本吻合。(2)基于对研究区饱和含水黏土、粉土及粉细砂地层发生严重不均匀沉降的地层沉降,构建了一套适用于长期运营地铁沉降的监测技术方法。 对施工前的沉降监测、施工期间的动态监测和施工后的长期监测数据,以科学、合理的信息化监测技术作指导,为研究区沉降治理奠定了指导依据。(3)运用三维数值模拟方法,采用虚拟膨胀压力法模拟侧向注浆加固。 对比两种模拟方案的沉降特征分析,确定两轮注浆的方案对实现隧道结构和道床抬升的目的较为合理。(4)采用复合注浆技术,将注浆加固过程分为7个阶段,逐一记录分析每个注浆阶段施工后的地层反应特征,对比分析普通硅酸盐水泥和
安全技术管理方案 1 总说明： 以保证施工工期为核心，理顺质量、安全和进度的关系，在保证施工质量、施工安全的前提下，合理组织施工，组织流水作业，做到均衡生产，保证各项总体目标的实现。 针对本工程的特点、施工重点、难点，项目部配置了满足本工程施工需要的先进施工机具和设备，保证按业主要求的工期、安全、优质地完成施工任务。 确保“安全第一”是永恒的主题，施工生产永远将安全放在第一位。所有技术措施、施工方案、现场调度指挥等一切以安全为主旋律。 1.1 编制依据 JGJ59-99 《建筑施工安全检查标准》 JGJ80-91《建筑施工高处作业安全技术规范》 JGJ33-2001《建筑机械使用安全技术规程》 JGJ46-2005《施工现场临时用电安全技术规范》 JGJ30-2001《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》 1.2 编制原则 为使我项目部施工现场的安全管理更加规范化、标准化，进一步提高本工程项目部安全管理水平，更好地遵守国家、地方以及公司有关安全生产的法令、法规、规章要求。依据相关规范及法律法规，结合我项目部实际情况，编制本方案。通过贯本管理方案，使我项目部能充分有效地识别、评价施工现场所有施工过程和场所存在的危险源和不利环境因素，采取适当的技术和管理措施，控制和减小项目部施工现场的安全风险和不利环境因素，并持续改进安全业绩，为工程施工创造良好的条件，最大限度地预防和减少安全事故的发生。 1.3 工程概况 上海市轨道交通2号线东延伸段工程为既有2号线（淞虹路站~张江高科站）向东延伸线。2号线东延伸段工程（龙阳路站~浦东国际机场站）线路起自既有龙阳路站-张江高科站区间高架段，经由张江高科技园区、唐镇新市镇及川沙新市镇等地区，至浦东国际机场站止。线路正线全长29.580km（上行线），其中高架线为9.687km，地下线为19.893km（包括单圆盾构段10.191km，双圆盾构段（站座1地面站座，2其中高架站座车站，11共设。）3.350km明挖段，6.352km 房已与磁浮浦东国际机场站合建），地下站8座。本工程设1座停车场和1座主变电站，控制中心与既有2号线合用新闸路控制中心。为进行车辆临时调试需要，从2号线龙阳路车场试车线接入一组道岔，引出临时联络线，与新建东延伸线在敞开段相接。 1.3.1 本标段工程范围和内容 本标段工程为轨道工程，包括正线、辅助线铺轨、龙阳路车场试车线接入一组道岔、临时联络线铺轨和拆除、联络线路基工程及盾构工作井素混凝土的回填。正线铺轨范围为： 龙张区间接轨点～川沙镇站，里程为SK0+000～SK16+399.77； 辅助线铺轨范围为： 广兰路站、唐镇东路站折返线和故障车停放线。 施工内容主要包括： 本标段内整体道床和无缝线路的施工，包括与既有线的接拨施工；车挡、线路信
浅谈地铁盾构隧道洞内监测的实施 【摘要】目前地铁多处于城市繁华地段，隧道洞内的沉降直接影响到地面建筑物的沉降，做好洞内观测是一个非常重要的施工措施。本文通过一个实例，从监测布点、监测方法到监测成果的反馈及报告方面来介绍地铁盾构隧道洞内进行监测需要注意的一些要点，以提高施工的安全性。 【关键词】地铁；隧道；沉降；监测 1、工程概况 广州市轨道交通四号线车黄区间，区间线路隧道埋深14～16m，线间距15m，轨面埋深14.5m～23.3m，线路最大坡度为3.36%，最小坡度3.02%。区间地貌形态属于珠江三角洲冲积平原地貌，地表沉积物为冲~洪积砂层及土层，下伏基岩为白垩系碎屑岩，地形变化不大，地面高程一般在8.83～11.34 m。 本项目洞内监测包括区间隧道水平位移及沉降，区间土体水平位移及沉降，区间土层压应力及衬砌环内力和变形。在整个土建过程中，当掘进面前后<20m时，1～2次/d；掘进面前后<50m时，1次/2d；掘进面前后>50m时，1次/周。通过洞内监测可以判定地铁结构工程在施工期间的安全性及施工对周边环境的影响，对可能发生的危险及环境安全的隐患或事故提供及时、准确的预报。 2、监测点布设与监测方法 2.1 隧道水平位移及沉降 隧道水平位移监测采用全站仪观测的方法进行。在每一代表性地段布设1个断面，设置2个测点，分别在衬砌腰部对称布置（如图1），共设置了8个点，标志采用强制对中装置。监测使用全站仪，以施工控制导线点为基准，采用极坐标法或前方交会法观测布设的强制对中小棱镜监测点。水平角及距离使用1秒级全站仪，观测6测回。内业计算将各期观测的监测点坐标变化量投影至线路法向方向，计算水平位移值。 隧道沉降监测采用水准仪和钢尺测隧道顶沉降的方法。点布设在隧道顶内壁，标志采用特制的挂钩，做法是冲击钻在隧道内壁钻孔，用锚固剂将挂钩埋入，共设置了4个点。沉降测量方法是在隧道内顶部的监测点悬吊钢尺，使用水准测量的方法观测各监测点的高程变化，计算沉降量。 2.2 土体水平位移及沉降 土体水平位移测量采用测斜的方式，在具有代表性的地段布设1个断面，设置2个测孔（如图2），共设置了8个孔。分层沉降观测，正式观测前做一定量的前期观测，以确定沉降环是否被土层牢固限制。先用水准仪观测孔口标高，并在以后做定期观测。用孔口沉降情况对分层沉降数据进行修正。
隧道衬砌裂缝及渗水处 理方案 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】
隧道衬砌裂缝及渗水处理方案 针对目前隧道衬砌表面存在裂缝和渗水的质量缺陷，特制订本处理方案，要求施工现场参照方案内容做好衬砌裂缝及渗水的治理工作。 一、衬砌裂缝原因及处理措施 1、裂缝成因分析 裂缝的类型主要分为：干缩裂缝、温度裂缝、外荷载作用产生的变形裂缝及施工缝处理不当引起的接茬缝等。 （1）干裂裂缝 混凝土在硬化过程中水分逐渐蒸发散失，使水泥石中的凝结胶体干燥收缩产生变形，由于受到围岩和模板的约束，变形产生应力，当应力值超过混凝土的抗拉强度时，就会出现干燥裂缝。干燥裂缝多为表面性的，走向没有规律。影响混凝土干燥裂缝的原因主要有：水泥品种、用量及水灰比，骨料的大小和级配，外加剂品种和掺量。 （2）温度裂缝 水泥水化过程中产生大量的热量，在混凝土内部和表面间形成温度梯度面产生应力，当温度应力超过混凝土内外的约束力时，就会产生温度裂缝。裂缝宽度冬季较宽，夏季较窄。温度裂缝的产生与二次衬砌混凝土的厚度及水泥品种、用量有关。 （3）变形裂缝 仰拱和拱墙基础的虚碴未清理干净，混凝土浇筑后，基底产生不均匀沉降；过早脱模，在外力荷载的作用下发生变形进而产生裂缝；脱模时混凝土受到较大外力撞击（大型施工机械、爆破产生的冲击波或大块石等）产生变形裂缝。 （4）接茬缝 施工过程中由于停电、机械故障等原因迫使混凝土浇注中断时间超过混凝土的初凝时间，继续浇筑混凝土时，原有的混凝土基础表面没有进行凿毛处理，或者凿毛后没有用水冲洗干净，也没有铺水泥砂浆垫层，就在原混凝土表面浇筑混凝土，致使新旧混凝土接茬间出现裂缝。 2、裂缝调查及观测 （1）对排查出的裂缝进行统计，根据裂缝的里程位置、长度、宽度建立观测记录，在裂缝未稳定前指派专人按一定频率进行观测，记录裂缝是否有新的发展。 （2）结合裂缝分布及工程实际情况，采用仪器检测裂缝发展的深度和宽度，同时采用定位钢筋的仪器测定裂缝段的钢筋位置并检测对应位置的钢筋保护层厚度和衬砌厚度，在此基础上判定裂缝是否穿透钢筋保护层厚度或贯穿隧道衬砌。 （3）观测裂缝的宽度变化和错台情况，在裂缝最宽处两侧粘贴两个薄铁片并垂直拼缝处刻画标记线。定期用卡尺量测裂缝宽度变化数值并做好记录。 （4）观测裂缝的长度变化，在裂缝两端刻画标记，定期用钢卷尺量测裂缝长度变化数值并做好记录。 3、裂缝处理 （1）裂缝处理的必要性 隧道衬砌混凝土裂缝是隧道衬砌施工中常见的质量通病，混凝土结构的破坏都是从裂缝扩展开始的。隧道衬砌开裂后降低衬砌承载力，损坏外观形象，出现渗水现象，对通风、照明设备的保养，运营期间的安全等造成极大的危害，开裂严重时会使