川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列
（2010年修订版）
前言
《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》自2004年颁布、实施以来，对促进船舶技术进步、提高航道和船闸等通航设施的利用率、保障水上交通安全、提高内河航运竞争力、促进内河航运结构调整及可持续发展发挥了积极作用，并取得显著的社会效益和经济效益。
为进一步推进川江及三峡库区船型标准化工作，根据《全国内河船型标准化发展纲要》的要求，在分析和总结《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》实践经验的基础上，经广泛征求意见，对原主尺度系列标准进行了进一步优化和完善。
本次修订进一步明确了系列标准中有关定义及要求，对船舶种类及相关要素进行了调整，并基于运输需求的变化和航道、通航设施条件的改善，对船型主尺度进行了补充。
目录
1.通则 (1)
1.1目的 (1)
1.2适用范围 (1)
1.3一般要求 (1)
1.4定义 (1)
1.5生效、适用及解释 (2)
2.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 (3)
2.1范围 (3)
2.2主尺度系列 (3)
3.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列液货船（包括油船、化学品船） (4)
3.1范围 (4)
3.2主尺度系列 (4)
4.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列驳船 (5)
4.1范围 (5)
4.2主尺度系列 (5)
5.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船 (6)
5.1范围 (6)
5.2主尺度系列 (6)
6.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列客滚船 (7)
6.1范围 (7)
6.2主尺度系列 (7)
7.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列滚装货船（商品汽车运输船） (8)
7.1范围 (8)
7.2主尺度系列 (8)
8。川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列普通客船 (9)
8.1范围 (9)
8.2主尺度系列 (9)
附录
条款简要说明 (10)
1.通则
1.1目的
为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，保障水上交通安全，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定《川江及三峡库区运输船舶标准船型
主尺度系列》（以下简称本尺度系列）。
1.2适用范围
1.2.1 本尺度系列适用航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽)的内河干散货船、液货船（包括
化学品船、油船）、驳船、集装箱船、客滚船、滚装货船、普通客船(不包括高速客船)等客货运输
船舶标准船型,其它运输船舶可按照船舶类型、货品特性等参照本尺度系列执行。
1.2.2对于多用途船舶，其主要尺度可按照主要货品种类所对应的标准船型主尺度系列执行。
1.2.3 仅从事旅游运输的客船,其总长及总宽应充分考虑三峡枢纽升船机和船闸的集泊尺度，且与其它标准船型平面尺度有效匹配，以提高船闸运行效率。
1.3一般要求
1.3.1 除另有说明外,用户可根据需求按相应各船型分级选取船舶主尺度。
1.3.2 船舶平面尺度应满足本尺度系列有关规定。
1.3.3针对市场需求和航道特点，用户可对各型船舶对应的设计吃水进行适当调整。调整时应
结合吃水变化对船舶综合性能进行进一步评估，所选取的设计吃水应充分考虑航道、船闸的限制。
1.3.4 船舶设计航速应不低于18km/h，船队营运航速应不低于预定航程水域内可能出现的最大
流速。在满足船舶（队）航行安全的前提下，用户可根据实际优化配置主机功率。
1.3.5 按本尺度系列设计的船舶尚应满足标准船型技术方案中有关强制性要求。
1.3.6 按本尺度系列设计的船舶尚应符合主管部门及法规、规范等有关规定。
1.3.7 按本尺度系列建造的船舶尚应符合中国造船质量标准有关规定。
1.4定义
本尺度系列采用定义如下：
总长—指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。
符号：L OA 。
总宽—从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA。
船宽—不包括船壳板在内的船体最大宽度，舷伸甲板宽度不计入。符号：B。
设计载货量—设计吃水下允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。
1.5生效、适用及解释
1.5.1 本尺度系列经交通运输部批准后公布施行。
1.5.2 除另有明文规定外, 本尺度系列适用于生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。
1.5.3 除另有明文规定外, 本尺度系列生效之前按原标准船型主尺度系列及标准船型技术方案建造的船舶仍认定为标准船型。
1.5.4 本尺度系列由交通运输部水运局负责管理及解释。
2. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列 干散货船
2.1 范围
本主尺度系列规定了航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽)的内河干散货船标准船型主尺度系列。
2.2 主尺度系列
应符合表1的要求。
表1 川江及三峡库区干散货船标准船型主尺度系列
船型分级 (载货吨级)
总长 L OA m 船宽 B m 设计吃水
m 参考设计载货量
t
参考主机功率
kW 备注
500 50~55 8.6 2.2~2.4 410~660 (110-180)×2 在参考主机功率下,
对应船舶设计吃水的设计航速: ≥18 km/h
800 55~58 10.8 2.4~2.6 750~900 (180-200)×2 1000-I
65~68
12.8 2.4~2.6 1000~1200 (230-250)×2 1000-II
（干支直达）
60~63
12.8 2.2~2.4 800~1000 (230-250)×2 1500 72~80 13.6 2.6~2.9 1300~1800 (270-300)×2 2000 82~87 14.0 2.8~3.0 1900~2200 (280-350)×2 2500 86~92 14.8 2.8~3.2 2200~2750 (350-400)×2 3000 88 ~95 16.2 3.3~3.5 2800~3300 (400-440)×2 3500 98~105 16.2 3.3~3.5 3350~3600 (440-500)×2 4000 105~110 17.2 3.5~3.6 3600~4100 (480-550)×2 4500 105~110 19.2 3.5~3.8 4200~4800 (580-650)×2 5000
105~110
19.2
4.2~4.3
4800~5400
(600-660)×2
注：1.本系列船型采用平板型护舷材，船舶应满足规定的总长、船宽要求。
3. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列 液货船（包括油船、化学品船）
3.1 范围
本主尺度系列规定了航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽)的内河液货船（包括油船、化学品船）标准船型主尺度系列。
3.2 主尺度系列
应符合表2的要求。
表2 川江及三峡库区液货船（包括油船、化学品船）标准船型主尺度系列
船型分级 (载货吨级)
总长 L OA m 船宽 B m 设计吃水
m 参考设计载货量
t
参考主机功率
kW 备注
500-I 55~58 10.8 2.0~2.4 450~700 (160~205)×2
在参考主机功率下,对应船舶设计吃水的设计航速:
≥18 km/h
500-II
50~55
8.6 2.0~2.4 400~650 (130~180)×2 800-I
（干支直达）
60~65
10.8 2.2~2.4 700~850 (205~255) ×2 800-II 65~68 12.8 2.2~2.4 900~1050 (180~205) ×2 1000 72 ~75 12.8 2.4~2.6 950~1350 (235~280)×2 1500 72 ~75 13.6 2.6~3.0 1300~1700 (280~330)×2 2000 82 ~87 14.8 2.6~3.3 1700~2250 (350~400)×2 2500 85~90 16.2 3.2~3.6 2200~2700 (350~400)×2 3000 90~95 16.2 3.2~3.6 2650~3350 (450~500)×2 3500
95~100
17.2
3.3~3.8
3200~3700
(500~550)×2
注：1.本系列船型采用平板型护舷材，船舶应满足规定的总长、船宽要求。
4.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列驳船
4.1 范围
本主尺度系列规定了航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽)的内河驳船标准船型主尺度系列。本尺度系列驳船含普通驳船、分节驳船等。
与驳船组成船队的推(拖)船主尺度选择应使船队总长、总宽控制在船闸的集泊尺度范围内。
4.2 主尺度系列
应符合表3的要求。
表3 川江及三峡库区驳船标准船型主尺度系列
船型分级(载货吨级) 总长
L OA
m
船宽
B
m
设计吃水
m
参考设计载货量
t
500 45~47 10.8 2.0~2.2 600~700
800 52~55 10.8 2.2~2.4 700~950
1000 65~68 10.8 2.4~2.6 1000~1250 2000 70~75 12.8 2.6~3.2 1400~2100 2500 70~75 16.2 3.0~3.2 2300~2800 3000 75~78 16.2 3.3~3.5 2800~3200 3500 85~90 16.2 3.5~3.8 3300~3800 4000 85~90 16.2 3.8~4.0 3800~4200 注：1.本系列船型采用平板型护舷材，船舶应满足规定的总长、船宽要求。
5. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列 集装箱船
5.1 范围
本主尺度系列规定了航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽)的内河集装箱船标准船型主尺度系列。
5.2 主尺度系列
应符合表4的要求。
表4 川江及三峡库区集装箱船标准船型主尺度系列
船型分级 （载箱量）
总长 L OA m 船宽 B m 设计吃水
m 参考设计载箱
量 TEU
参考主机功率
kW 备注
50 62~64 10.8 2.0~2.4 45~55 (200-230)×2
在参考主机功率下,对应船舶设计吃水的设计航速:
≥20 km/h
60 67~70 12.8 2.0~2.6 60~70 (300~350)×2 100 72~75 12.8 2.6~3.0 90~110 (330-350)×2 150 85~90 13.6 2.8~3.2 120~157 (330-440)×2 200-I 85~90 14.8 2.8~3.2 135~170 (420-470)×2 200-II 85~90 16.2 3.0~3.5 150~200 (470-500)×2 250-I 92~98 16.2 3.5~4.0 220~240 (550-600)×2 250-II 105~110 16.2 3.5~4.0 240~260 (600-660)×2 300 105~110 17.2 3.5~4.0 260~310 (630-660)×2 350
105~110
19.2
4.1~4.3
320~360
(700-730)×2
注：1.以上载箱量为装载20英尺标准箱（TEU ）货箱载箱量，货箱平均重为13吨/TEU ；当船舶载运货箱和空箱数
量超过所推荐载箱量时，应符合法规、规范的有关规定。
2.若实际装载货箱重量大于或小于13吨/TEU 时，其载箱量会发生变化，此时亦应满足规范、法规及主管部门的相应要求。
3.若装载特种箱、非标箱时，其有关要求应予特殊考虑。
4.本系列船型采用平板型护舷材，船舶应满足规定的总长、船宽要求。
6．川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列客滚船
6.1 范围
本主尺度系列规定了航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽)的I型、Ⅱ型客滚船标准船型主尺度系列。
6.2 主尺度系列
川江及三峡库区I型、Ⅱ型客滚船标准船型主尺度系列应分别符合表5-1及表5-2的要求。
表5-1川江及三峡库区I型客滚船标准船型主尺度系列
船型分级（载车位）总长
L OA
m
船宽
B
m
采用平板型护舷材
/设有舷伸甲板
设计吃水
m
参考主机功率
kW
备注
70 85~88 16.2/14.2 2.60 375×2在参考主机功率下,对应船舶设计吃水的设
计航速:
≥21 km/h
80 85~88 19.2/16.8 2.60 441×2 110 108~110 19.2/16.8 2.60 350×3 表5-2 川江及三峡库区Ⅱ型客滚船标准船型主尺度系列
船型分级（载车位）总长
L OA
m
船宽
B
m
设计吃水
m
参考主机功率
kW
备注
30 85~88 16.2 2.60 375×2 在参考主机功率下,对应船舶设计吃水的设
计航速:
≥21 km/h
40 85~88 19.2 2.60 441×2 50 108~110 19.2 2.60 350×3 60-I 108~113.8 22.2 2.60 441×3
60-II 108~113.8 23.25 2.60 735×3在参考主机功率下,对应设计吃水的船舶设
计航速:
≥23 km/h
60-III 108~113.8 23.1 2.60 662×3
注: 1.表中船型载车位系按选定的标准车布置确定。用户可在载车处所内装载其它车型车辆, 此时船舶载车位会发生变化，但应符合主管部门及法规、规范等有关规定。
2.表中L OA不含跳板长度。
3.表5.1中,若采用平板型护舷材,船舶应满足规定的总长、船宽要求;若两舷设有舷伸甲板，船舶应满足规定的
总长、总宽/船宽要求。70载车位船舶总宽B OA为16.2m; 80/110载车位船舶总宽B OA为19.2m。
4.表
5.2中,60－I 、60－Ⅱ、60－Ⅲ型客滚船主尺度仅适用于翻坝运输方式。
5.表5.2中,60－III型两舷设有舷伸甲板，船舶应满足规定的总长、总宽/船宽要求。船舶总宽B OA为25.4m;
其它船型采用平板型护舷材,船舶应满足规定的总长、船宽要求。
6.表5.2中,60－II型载车车位宽度为2.65m。60－III型载车车位宽度为2.75m。其它船型载车车位宽度为2.5m。
7川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列滚装货船（商品汽车运输船）
7.1 范围
本主尺度系列规定了航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽)的滚装货船标准船型主尺度系列。
7.2 主尺度系列
应符合表6的要求。
表6 川江及三峡库区滚装货船标准船型主尺度系列
船型分级（载车位）总长
L OA
m
船宽
B
m
设计吃水
m
参考主机功率
kW
备注
300 85.0~87.0 14.8 2.0~22 400×2 在参考主机功率下,对应船舶设计吃水的设计航速:
≥22 km/h
400 92.0~95.0 15.8 2.2~2.4 551×2
600 99.0~101.0 15.8 2.4~2.6 600×2
800 105.0~110 17.8 2.6~2.8 750×2
注：1.本系列船型两舷设有舷伸甲板,船舶应满足规定的总长、总宽/船宽要求。
300载车位船型的船舶总宽B OA为16.2m;400载车位／600载车位船型的船舶总宽B OA为17.2m；800载车位船型的船舶总宽B OA为19.2m。
2. 表中船型载车位系按选定的标准车布置确定。用户可在载车处所内装载其他车型车辆，此时船舶载车
位会发生变化，但应符合主管部门及法规、规范等有关规定。
8。川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列 普通客船
8.1 范围
本主尺度系列规定了航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽)的内河普通客船标准船型主尺度系列。.
8.2 主尺度系列
应符合表7的要求。
表7 川江及三峡库区普通客船标准船型主尺度系列
船型分级 （载客位）
总长 L OA
m 船宽
B m
设计吃水
m 参考设计载客量
人
参考主机功率
kW
备注
330 45.0 8.2 1.4 330 258×2 在参考主机功率下,对应船舶设计吃水的设计航速: 25 km/h 200/240 65.8 11.2 2.1 190/242 470×2 在参考主机功率下,对应船舶设计吃水的设计航速: 27 km/h
350/460 75.8 12.8 2.1 348/460 552×2 500/670
87.0 14.4
2.4
506/666
662×2
注：1 200/240、350/460、500/670客位船型为旅游/普通客船。
2.本系列船型采用半圆型护舷材，船舶应满足规定的总长、总宽/船宽要求；
330载客位船型的船舶总宽B OA 为8.6 m ；200/240载客位船型的船舶总宽B OA 为11.6 m ；
350/460载客位船型的船舶总宽B OA 为13.2 m ；500/670载客位船型的船舶总宽B OA 为14.8 m 。
附录
条款简要说明
1. 通则
1.2 适用范围
1,2.1 本尺度系列主要根据《全国内河船型标准化发展纲要》的要求,针对航行于川江及三峡库区内河主通道的主要运输船舶进行规定。
由于在长江中上游已设置LNG输送管道,沿江二、三级气库LPG运输亦改为陆路运输,LPG船仅在长江中下游运输;高速客船数量少且采用翻坝运输形式,故本尺度系列未纳入。
未纳入的其它运输船舶可按照船舶类型(如客船/干货船/液货船等)、货品特性等参照本尺度系列执行。
工程船、航运支持系统船舶等非运输船舶不属于实施对象。
1.2.2 多用途船舶应以装载主要货物类型为主选择相应主尺度。
1.2.3 仅从事旅游运输的客船,由于其布置个性化较强，数量有限，故未纳入本尺度系列。但基于提高船闸运行效率考虑,船舶主尺度设计应充分考虑三峡枢纽升船机和船闸的集泊尺度，且与其它标准船型平面尺度有效匹配。
1.3 一般要求
1.3.1 基于川江及三峡库区通航设施限制的考虑，本尺度系列在优秀船型基础上经进一步优化论证后推荐,且各类船型已形成分级系列,用户根据需求按相应船型的载货吨级/载箱量/载车位/载客位选取船舶相应主尺度。各船型之间/各货种之间/各等级之间的主尺度参数不能交叉使用。
1.3.2 基于对提高船舶综合性能及船闸运行效率考虑,标准船型平面尺度应满足本尺度系列相关规定。其中,船舶总宽一般为船宽、舷侧顶列板厚度、护舷材厚（宽）度/或舷伸甲板宽度之和。对采用不同形式护舷材或舷伸甲板船舶,其总宽和（或）船宽在船型尺度系列中分别予以明确要求。
采用平板型护舷材船舶,兼作平板型护舷材的加厚舷侧顶列板厚度不超过4厘米,其对船闸运行效率不会造成影响，故不作考虑。船舶按尺度系列规定对船宽控制即可;采用半圆型护舷材及设有舷伸甲板船舶，考虑船舶综合性能及船闸尺度，其船舶总宽B OA及船宽B均应予以控制。
1.3.3 本尺度系列是在优秀船型基础上经进一步优化论证,推荐的设计吃水范围内船舶综合性能较好。允许用户对船舶设计吃水或型深进行适当调整。考虑到各季节、各航段航道水深不同，船闸控制吃水亦随库区调节水位的变化而变化,以及船舶吃水对船舶综合性能的影响等方面,故所选取的设计吃水应充分考虑航道、船闸的限制条件，并对其综合性能进行进一步评估、比较后确定。1.3.4 基于川江急流航段（J2航段）水文条件考虑，自航船舶设计航速应不低于18km/h；营运船队由于需根据不同季节、不同航段水文条件变化进行营运组织，但船队营运航速应不低于预定航程水
域内可能出现的最大流速。在满足船舶（队）航行安全的前提下，用户可根据实际自行优化后配置主机功率。
1.3.5 本尺度系列是标准船型开发的技术基础。船舶技术方案是满足《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，且对船舶主要经济技术条件进行规范的技术性文件。交通运输部公布的船舶技术方案中有强制性要求的，川江及三峡库区标准船型还应当满足这些强制性要求。
1.3.7 针对船舶建造质量方面存在问题，对标准船型建造质量的控制提出明确的要求，以适应通航设施及航运安全要求。即应满足中国造船质量标准CB／T4000－2005及中小型船舶船体建造精度CB/T3195-1995的有关规定。其中,船舶的主尺度偏差--总长或船长及船宽偏差范围为:±L/1000mm 及±B/1000mm。
1.4 定义
船宽:船舶设计中,船舶主尺度一般选用船宽，但船闸平面尺度控制为船舶总宽。其中，船宽与总宽之间的差异为兼作平板型护舷材的加厚舷侧顶列板厚度或者为半圆型护舷材宽度或者为舷伸甲板的宽度等,目前，一般货船均采用平板型护舷材。为兼顾船舶设计与船闸的要求，便于理解实施，增加船宽定义，并在各型船舶主尺度系列中分别予以注明，以使船舶总宽与设计中的船宽协调，使其定义更加严谨，操作性更强，并满足船闸的要求。
1.5 生效、适用及解释
条款旨在对本尺度系列进行有序管理，明确本尺度系列的生效及修改前后相关要求的适用性，以保持尺度系列的连续性、有效性。
2. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船
2.2 该船型已按各载货吨级分级形成系列（见表1）,用户根据需求选取船舶相应主尺度.表列的载货量、主机功率、设计航速等均为设计吃水下的参考值。其它船型同上要求。
6. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列客滚船
6.2表5-1、表5-2所列载车位是名义载车位。Ⅱ型客滚船载车位系选取平面尺度为长10.3m、宽2.5m三轴载货汽车作为标准车型布置确定;I型客滚船载车位系选取平面尺度为长4.8m、宽1.85m 小轿车作为标准车型布置确定。船舶在营运中，装载车辆车型/型号是不同的、随机的，用户在载车处所内装载其它车型车辆时,船舶载车数量会发生变化，但应符合法规、规范及主管部门等有关规定。
表中60－I、60－Ⅱ、60－Ⅲ型载货汽车滚装船主尺度是基于翻坝运输方式确定的,故平面尺度较宽,其船舶尺度并不适用于通过船闸。
7. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列滚装货船（汽车运输船）
7.2 表6所列载车位是名义载车位。滚装货船载车位系选取平面尺度为长4.8 m×宽1.80m小轿车作为标准车型布置确定。
关于长江船舶锚泊扎风的指导意见 长江水域实属遮蔽区域，理论上全线都是避风区，所以常人一般不理解：长江船舶也要抛锚避风。事实上，笔者经过多年的长江船舶管理经验，给同行或船舶一些长江船舶锚泊扎风的指导意见供参考。 1、上游库区 自长江三峡大坝建成后，长江上游宜昌秭归段至重庆涪陵段就形成库区，江面变宽，水位抬高。夏天时节，由于周围山区特殊的地形，库面上容易发生风暴或龙卷风。虽然持续时间段（一般不会超过8小时），但风力大，最大水面上风力可达10级，此时，小吨位船，空载船，就有必要减速航行至岔河口或山凹处，触坡避风。 2、中游段 长江中游段，洞庭湖口，城陵矶段，由于洞庭湖与长江交汇，此处江面较宽，水流紊乱，再加上周围的丘陵结构地形，一年四季都有风，夏季或冬季都容易有超过7级的大风天气出现。还有荆河段江面，由于四周平原地形特点，也容易在江面上形成飑线飓风（春夏季节），冬季寒潮大风。2015年“东方之星沉船事件”就是由于当年6月1日中游监利段突发飑线天气，船舶冒险航行导致的。 3、下游段 长江沿线，自武汉到江苏浏河口，均属内河区域，而且自上
而下，江面越来越宽，大风的产生主要来源于夏季的风暴（包括台风登陆）、冬季的寒潮大风。 台风登陆产生的大风天气，一般限于南京以下航段，越往内陆走，台风就会自动消亡，而且每年频次不高。 但长江下游秋冬季节每年寒潮大风，影响就较大。还是由于沿岸的地形结构特点，长江下游注明的大风区就有：安庆九江段八里江口下游、华阳河口、鄱阳湖口等区域，最大风力也可达8-9级。 以上地区、以上时节，如预报或实际风力较大时，航经的小型船舶（比如5000吨级以下）、空载船等，就需要提前或就近锚泊抗风，俗称“扎风”。 笔者管理的公司船舶扎风管理规定如下： 1、气象部门预报或当地实际蒲氏风力达到7级及以上时，可以选择安全水域抛锚扎风，并向公司上报相关的风浪信息。 2、长江沿线江阴以上航段，因水面相对不宽，大风区（比如八里江口下游、华阳河口等区域）范围相对不大，在船舶机器设备安全的前提下，白天时间不建议锚泊扎风。 3、当出现船舶机器设备在大风中有故障，或需要频繁压大舵角才能稳船时，可以考虑选择安全水域抛锚扎风。 4、船舶通过桥区等有风力限制规定的水域时或海事因大风发布禁航公告时应遵从其规定，选择安全水域抛锚等候。
第六节对船舶稳性的要求 1.某船舶的宽深比为1.8，稳性衡准数为1.2，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。 A．0.8° B．1.5° C．3° D．0° 2.我国《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶稳性的要求应（）。 A．开航时必须满足 B．航行途中必须满足 C．到港时必须满足 D．整个航程必须满足 3.根据《船舶与海上设施法定检验规则》，对国内航行普通货船完整稳性的基本要求，均应为（）后的数值。 A．进行摇摆试验 B．经自由液面修正 C．计及横摇角影响 D．加一稳性安全系数 4.稳性衡准数是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 5.极限静倾角是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 是（）的指标。 6.GZ 30o A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 7.GM是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性
D．纵稳性 8.当风压倾侧力矩等于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。 A．等于1 B．大于1 C．小于1 D．以上均有可能 9.《IMO稳性规则》中规定：船舶受稳定横风作用时的风压倾侧力矩可用公式 M W =P W A W Z W 来计算，其中Z W 是指（）。 A．A W 的中心至水下侧面积中心的垂直距离 B．A W 的中心至船舶水线的垂直距离 C．A W 的中心至船舶吃水的一半处的垂直距离 D．A或C 10.当风压倾侧力矩小于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。 A．等于1 B．大于1 C．小于1 D．以上均有可能 11.根据《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶完整稳性的要求，国内航行的普通货船，在各种装载状态下的稳性衡准数应（）。 A．小于1 B．大于1 C．等于1 D．B+C 12.某船舶的宽深比为2.4，稳性衡准数为1.5，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。 A．5° B．4° C．3° D．2° 13.我国《船舶与海上设施法定检验规则》对下列（）船舶既提出基本稳性衡准要求，又提出特殊衡准要求。 ①散粮船；②集装箱船；③杂货船；④拖轮；⑤油轮；⑥冷藏船；⑦矿石专用船。A．①②③④⑤⑥⑦ B．①②④⑤⑥ C．①②④⑥ D．①②④ 14.我国《海船法定检验技术规则》对国内航行船舶完整稳性的基本要求共有（）
京杭运河、淮河水系过闸运输船舶 标准船型主尺度系列 目录 1通则....................................................... 1.1目的 ................................................... 1.2适用范围 ............................................... 1.3一般要求 ............................................... 1.4定义 ................................................... 1.5生效、适用及解释........................................ 2京杭运河、沙颍河-淮河干线过闸干散货船、液货船标准船型主尺度系列 .......................................................... 3 京杭运河、沙颍河-淮河干线过闸驳船标准船型主尺度系列........ 4京杭运河、沙颍河-淮河干线过闸集装箱船标准船型主尺度系列 ....
前言 推进内河船型标准化，是构建现代化内河水运体系的必备要素，也是内河水运节能减排的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析前期推进京杭运河船型标准化工作以及已有标准船型研发成果的基础上，由交通运输部长江航务管理局组织有关单位制（修）订了京杭运河、淮河水系过闸船舶标准船型主尺度系列。 京杭运河、淮河水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑通航技术条件、各航道的差异性、干支流的相通性等因素，遵循船型与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配，尽可能简化尺度系列档次，兼顾船型优选及实用性，以及与相关国家标准、交通运输行业标准和行业政策相协调等原则，并经多方案技术经济优化论证研究制（修）订。 本尺度系列的制（修）订和实施，旨在进一步规范京杭运河、淮河水系过闸运输船舶标准船型主尺度，提高航运基础设施的通航效能，促进船舶技术进步和内河航运可持续发展。 本尺度系列由交通运输部长江航务管理局负责管理及解释。重大事项报交通运输部批准。
内部编号：AN-QP-HT796 版本/ 修改状态：01 / 00 In A Group Or Social Organization, It Is Necessary T o Abide By The Rules Or Rules Of Action And Require Its Members To Abide By Them. Different Industries Have Their Own Specific Rules Of Action, So As To Achieve The Expected Goals According T o The Plan And Requirements. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 长江江苏段载运散装液体危险货物船舶安全航行、停泊和作业导则通用范 本
长江江苏段载运散装液体危险货物船舶安全航行、停泊和作业导则通用范本 使用指引：本管理制度文件可用于团体或社会组织中，需共同遵守的办事规程或行动准则并要求其成员共同遵守，不同的行业不同的部门不同的岗位都有其具体的做事规则，目的是使各项工作按计划按要求达到预计目标。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 一、安全航行的基本要求 （一）长江江苏段载运散装液体危险货物船舶（以下简称液货船）安全航行应严格遵守《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》，在规定的航路内航行。 （二）驾引人员在任何时候都应充分认识液货船的特殊性，时刻保持高度警惕，谨慎操作。液货船横越通航分道时，严禁抢顺航道航行船舶船头横越航道过江。 （三）液货船实施追越时，应与被追越船保持足够的横距，在确认无碍他船和自身安全
中华人民共和国江苏海事局关于规范长江江苏段船舶追越行为的通告 各有关单位： 为进一步深化实施长江江苏段船舶定线制，规范长江江苏段船舶追越行为，防止船舶实施追越行为时发生碰撞事故，维护良好的水上交通秩序，切实保障人命财产安全，依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规，现就规范长江江苏段船舶追越行为有关事项通告如下： 一、船舶在实施追越前应开展风险评估 (一)长江江苏段定线制水域通航分道和推荐航路的宽度一般为200米，船舶实施追越时，追越船与被追越船之间的安全横距会因通航水域宽度而受到限制。 （二）航行于长江江苏段定线制水域内的船舶种类多、吨位差别大、船员操作能力与技术水平参差不齐，船舶在追越过程中，会产生人为不安全因素。 （三）泰州大桥以上水域未设置小型船舶下行推荐航路，大小型船舶下行均航行于下行通航分道内，可供追越船使用的水域明显不足。 （四）在追越过程中，若两船同向行驶其横距小于两船船宽之和时易产生船吸现象；当两船速度快、横距小、并行相持时间长、相对速度变小时，船吸现象更加明显。 （五）追越船在尾随时，可能因被追越船或前方突发情况而形成碰撞危险。 （六）当追越船未完全驶过让清被追越船时，仍有可能形成紧迫局面或发生碰撞事故;强行追越，则发生碰撞危险机率增大。 二、船舶实施追越时应遵循以下原则 （一）水域宽阔、航道顺直。 （二）环境良好、无碍他船。 （三）前船同意、动作协调。 三、禁止船舶追越的航段 （一）桥区水域（无障碍桥墩除外）。 （二）福姜沙北水道FB#4至FB#7浮。 （三）交通管制区域。 以下航段适用于3000总吨及以上船舶，3000载重吨及以上船队: (四) 尹公洲航段（长江#99-#101浮、长江#103-#105-1浮）； (五) 渡运水域； (六)福姜沙南水道及福姜沙南水道上下口（长江#44浮至长江#59浮）。 四、避免船舶追越的航段 （一）龙门口水域（长江#112浮-长江#114浮）。 （二）六圩河口水域。 （三）嘶马弯曲航段（长江#90浮至长江#92-1浮）。 （四）福姜沙北水道上下口。 （五）南通天生港下口水域（长江#29浮至长江#31浮）。 （六）通航环境受限制或复杂的其它水域（如大型水工工程施工水域、危化品码头密集区或其它专用航道）。 五、船舶实施追越时的责任与义务 （一）追越船的责任 1、在可以追越的航道中，追越前应主动与被追越船进行信息的有效沟通，取得被追越船同意后方可追越。 2、泰州大桥以上航段下行追越小型船舶时，应主动发出追越信息，不应妨碍小型船舶
《2008年国际完整稳性规则》引言和A部分 目录 引言 1 宗旨 2 定义 A部分－强制性衡准 第1章总则 1.1 适用范围 1.2 波浪中的动态稳性现象 第2章－总体衡准 2.1 总则 2.2 关于复原力臂曲线特性的衡准 2.3 强风和横摇衡准(气候衡准) 第3章－某些类型船舶的特殊衡准 3.1 客船 3.2 5,000载重吨及以上的油船 3.3 载运木材甲板货的货船 3.4 散装运输谷物的货船 3.5 高速船
引言 1 宗旨 1.1 本规则旨在提出强制性和建议性的稳性衡准及其他确保安全操作船舶的措施，最大限度地降低对这些船舶、船上人员以及环境构成的风险。本引言和规则的A部分涉及强制性衡准，B部分包含建议和附加的导则。 1.2 除非另行说明，本规则载有适用于长度为24 m及以上的以下类型船舶和其他海上运载工具： .1 货船； .2 运输木材甲板货物的货船； .3 客船； .4 渔船； .5 特种用途船舶； .6 近海供应船； .7 移动式近海钻井装置； .8 平底船；及 .9 甲板上装载集装箱的货船和集装箱船。 1.3 主管机关可以对新颖设计的船舶或本规则未作规定的船舶做出设计方面的补充要求。 2 定义 就本规则而言，下述定义适用。所用术语如未在本规则中定义，则经修订的《1974年安全公约》中的定义适用。 2.1 主管机关系指船舶有权悬挂其国旗的国家的政府。 2.2 客船系指经修正的《1974年安全公约》第I/2条所定义的载运12名以上旅客的船舶。 2.3 货船系指除客船、军事船舶和运兵船、非机动船、原始方式建造的木船、渔船和移动式近海钻井装置以外的任何船舶。 2.4 油船系指主要为了在其货物处所散装油类而建造或改造的船舶，包括混装船和《防污公约》附则II中定义化学品船(当其载运的货物全部或部分为散装油类时)。 2.4.1 混装船系指设计成既可散装运输油类又可散装运输固体货物的船舶 2.4.2 原油船系指从事原油运输的油船。
文件编号：RHD-QB-K7296 （管理制度范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 长江过闸船舶安全检查管理办法标准版本
长江过闸船舶安全检查管理办法标 准版本 操作指导：该管理制度文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时必须遵循的程序或步骤。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 第一章总则 第一条为了规范长江过闸船舶安全检查活动，保障船舶过闸航行安全和长江三峡及葛洲坝枢纽安全，根据《长江三峡水利枢纽安全保卫条例》《内河交通安全管理条例》等法律法规，制定本办法。 第二条本办法适用于长江过闸船舶安全检查（以下简称“过闸安检”）活动。 第三条交通运输部主管过闸安检工作。 长江航务管理局（以下简称“长航局”）负责监督管理过闸安检。
长江三峡通航管理局（以下简称“三峡局”）负责实施过闸安检。 长江海事局和长江航运公安局按职责分工，指导过闸安检业务工作。 第四条长江流域港口行政管理部门应督促港口、码头经营人、管理人依照相关法规，加强船舶装载作业管理，落实水路旅客运输实名制有关要求，强化旅客安全检查，消除过闸船舶安全隐患。 第五条过闸船舶所有人、经营人和管理人应落实安全生产主体责任，按照规定建立过闸安全保卫制度或船舶保安计划，健全安全自查制度，督促过闸船舶加强设备维护保养，开展自查。 第六条过闸船舶应于每次过闸前接受过闸安检。未通过过闸安检的船舶，不得通过长江三峡船闸、升船机或葛洲坝船闸。国家法律法规规定免检的
除外。 第二章过闸船舶安全自查 第七条过闸船舶接受过闸安检前应开展安全自查，及时排查消除安全隐患，确保船舶适航、船员适任、货物适装、安保情况正常。 第八条过闸船舶应自查本船证书、文书、文件是否齐全、有效。 第九条过闸船舶应自查本船下列设备设施是否处于正常工作状态： (一) 机电设备，主要包括：主机、辅机、操舵装置等机电设备，应急电源、应急操舵装置等应急设备。 (二) 航行和通信设备，主要包括：甚高频（VHF）、卫星导航系统、船舶自动识别系统（AIS）、雷达、罗经、电子航道图系统等。
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 长江江苏段载运散装液体危险货物船舶安全航行、停泊和作业导则(正式) Standardize The Management Mechanism To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-8743-72 长江江苏段载运散装液体危险货物船舶安全航行、停泊和作业导则(正 式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对管理机制、管理原则、管理方法以及管理机构进行设置固定的规范，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、安全航行的基本要求 （一）长江江苏段载运散装液体危险货物船舶（以下简称液货船）安全航行应严格遵守《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》，在规定的航路内航行。 （二）驾引人员在任何时候都应充分认识液货船的特殊性，时刻保持高度警惕，谨慎操作。液货船横越通航分道时，严禁抢顺航道航行船舶船头横越航道过江。 （三）液货船实施追越时，应与被追越船保持足够的横距，在确认无碍他船和自身安全的情况下方可追越。 （四）液货船在航行、停泊及作业中，除显示一
般船舶规定的信号外，夜间还应当在桅杆的横桁上显示红光环照灯一盏，白天悬挂“Ｂ”字信号旗一面。 （五）液货船在任何时候都应保持VHF（甚高频无线电话）06频道畅通，装有两部VHF的船舶还应保持一部VHF在当地VTS中心工作频道上值守， AIS应处于正常工作状态，及时标注所载货物名称等动态数据，并做到随时可接收各VTS中心的指令。 （六）严禁在危险货物区域进行明火作业。生活区使用明火时，应根据所载货物的危险特性予以严格限制。 （七）除机舱专用动火工作间外，严禁实施热工作业（包括烧焊、拷铲、易产生火花的各类作业）。液货船需要维修时，应进厂修理，进厂前应进行洗舱、通风和测爆，以防可燃气体引起火灾或爆炸。 （八）船员应严格遵守防火规定，充分了解所载危险货物的理化特性、应急处置措施以及一旦发生事故可能对环境造成的损害后果，并持有与所服务的液货船相适应的特殊培训合格证书。航行中应封舱，并
长江干线船舶航行富裕水深管理规定（试行） 第一条为保障船舶航行安全，防止船舶发生搁浅等水上交通事故、险情，根据《长江干线水上交通安全管理特别规定》，结合辖区实际情况，制定本规定。 第二条在长江干线成贵铁路宜宾金沙江公铁两用桥下沿线至江苏浏河口下游流黑屋与崇明岛施翘河下游的施信杆的连线内通航水域航行的船舶，适用本规定。 第三条中华人民共和国长江海事局及其分支、派出机构负责船舶航行安全富裕水深的监督管理。 第四条富裕水深是指船舶正浮时，船底龙骨板外缘的最低点至海底（或河床）表面的垂直距离。 第五条长江干线宜宾至芜湖段航行船舶应按下列要求留足富裕水深： （一）李渡长江大桥以上，富裕水深不小于0.3米； （二）李渡长江大桥至慈湖河口段，富裕水深不小于0.2米； （三）载运危险货物的，富裕水深应另加0.1米。 第六条长江干线江苏段水域航行船舶应根据本船实际吃水，按下列要求留足富裕水深： （一）实际吃水不足5米的，富裕水深不小于0.4米；
（二）实际吃水在5米及以上不足7米的，富裕水深不小于0.5米； （三）实际吃水在7米及以上不足9.7米的，富裕水深不小于0.7米； （四）实际吃水在9.7米及以上不足10.5米的，富裕水深不小于0.8米； （五）实际吃水在10.5米及以上，富裕水深应不小于船舶吃水的10%。 （六）载运危险货物的，富裕水深应另加0.1米，航速超过12节的另加0.1米。 第七条船长应确保船舶航行安全的富裕水深满足本规定要求，并接受海事管理机构的监督管理。 第八条本规定未尽事宜按有关规定执行。 第九条本规定由中华人民共和国长江海事局负责解释。 第十条本规定自发布之日起施行。原《船舶航行长江富余水深规定（试行）》（航政监督字（88）第044号）同时废止。
附件 长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列
目录 1通则 (2) 1.1目的 (2) 1.2适用范围 (2) 1.3一般要求 (2) 1.4定义 (3) 1.5生效、适用及解释 (3) 2.长江水系过闸干散货船、液货船标准船型主尺度系列 (4) 3长江水系过闸驳船标准船型主尺度系列 (7) 4 长江水系过闸集装箱船标准船型主尺度系列 (7) 5长江干线过闸滚装货船标准船型主尺度系列 (10) 6 湘江过闸自航自卸砂船标准船型主尺度系列 (10)
前言 推进内河船型标准化，是构建现代化内河水运体系的必备要素，也是内河水运节能减排的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析前期推进长江水系船型标准化工作以及已有标准船型研发成果的基础上，由交通运输部长江航务管理局组织有关单位制（修）订了长江水系过闸船舶标准船型主尺度系列。 长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑通航技术条件、各航道的差异性、干支流的相通性等因素，遵循船型与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配，尽可能简化尺度系列档次，兼顾船型优选及实用性，以及与相关国家标准、交通运输行业标准和行业政策相协调等原则，并经多方案技术经济优化论证研究制（修）订。 本尺度系列的修订和实施，旨在进一步规范长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度，提高航运基础设施的通航效能，促进船舶技术进步和内河航运可持续发展。 本尺度系列由交通运输部长江航务管理局负责管理及解释。重大事项报交通运输部批准。
1通则 1.1目的 为提高航道和船闸等通航设施的利用率，促进船舶技术进步，推进内河船型标准化，特制（修）订《长江水系通过枢纽运输船舶标准船型主尺度系列》（以下简称本尺度系列）。 1.2适用范围 1.2.1本尺度系列适用于通过长江水系船闸、升船机等通航建筑物（不含三峡升船机）的内河干散货船、液货船（包括化学品船、油船）、驳船、集装箱船、滚装货船等运输船舶，不适用于船舶经营范围内无船闸、升船机等通航建筑物的运输船舶和工程船、航运支持系统船等非运输船舶。 1.2.2 通过船闸、升船机的多用途船舶主尺度，按照主要运输货品种类所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3一般要求 1.3.1 本尺度系列包含过闸运输船舶航行区域、所载主要货类及船型序列等信息提示。除另有说明外,用户可根据需求按船舶种类、船型名称，选取相应的船舶主尺度。 1.3.2 长江水系通过船闸、升船机等通航建筑物（不含三峡升船机）船舶主尺度应满足本尺度系列总长、总宽的有关规定。 1.3.3 本尺度系列所列出的设计吃水为参考值，用户所选取的设计吃水应充分考虑航道、通航建筑物的限制条件。 1.3.4 用户确定船舶高度时，应充分考虑航道、通航建筑物、桥梁及水上过江电缆等对船舶高度的限制。 1.3.5 需在其他水域航行的过闸船舶，其主尺度还应满足相关水域过闸船舶标准船型主尺度系列的要求。 1.3.6 船舶（队）营运航速应不低于预定航程水域内可能出现的最大流速，且应满足海事部门对最低对岸航速的要求。在满足船舶（队）航行安全的前提下，用户可根据实际优化配置主机功率。
长江上海段船舶定线制规定 为维护长江上海段水上交通秩序，规范船舶航行行为，改善通航环境，保障船舶、设施和人命财产的安全，提高交通效率，促进航运发展，根据 《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律、法规及国际公约，制定本规定。 凡航行、停泊于长江上海段的船舶，应当遵守本规定。但下列船舶因工作需要可不按规定的航路航行: （-）正在执行公务的公务船舶: （二）在核定水域内在航施工的工程船舶: （三）正在进行搜寻救助的船舶: （四）经主管机关核准的其他船舶。 长江上海段实行船舶定线制。 船舶定线制遵循大船小船分道、各自靠右航行以及过错责任原则。 中华人民共和国上海海事局是实施本规定的主管机关。 长江上海段的航路山主航道、辅助航道和小型船舶航道等组成（见附件1）。 主航道包括K江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道。 长江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道的边界线山侧面标标示，航道的中心线为通航分道的分隔线（以下简称“分隔 辅助航道为南槽航道，包括南槽航道下段和南槽航道上段。 南槽航道下段山安全水域标标示航道走向，安全水域标的连线为分隔线。 南槽航道上段的边界线山侧面标标示，航道的中心线为分隔线。 小型船舶航道包括南支航道、外高桥沿岸航道、宝山支航道、宝山南航道南侧航道和主航道北侧航道。 <-）南支航道由安全水域标标示航道走向，安全水域标的连线为分隔线; （二）外高桥沿岸航道为外高桥航道南边界线至距码头前沿线80米的北侧平
行线之间的水域，航道的中心线为分隔线: （三）宝山支航道的边界线山侧面标标示，航道的中心线为分隔线: （四）宝山南航道南侧航道为宝山南航道以南的水域，航道宽度为100米; （五）主航道北侧航道为主航道（宝山南航道除外）以北的水域。其中: 与长江口深水航道相邻的主航道北侧航道用于双向通航，航道宽度为200米, 航道的中心线为分隔线; 与外高桥航道、宝山航道和宝山北航道相邻的主航道北侧航道用于单向通航，航道宽度为100米。 航道交汇处为警戒区（见附件2） O 船舶必须按照各自靠右的原则在规定的航路内航行。 船舶沿规定的航路航行时，应尽可能远离分隔线。 船舶沿规定的航路航行时，应与航标保持足够的安全距离。 大型船舶应当在主航道和辅助航道内航行，但在靠、离码头或进、出港池、锚地时，可使用小型船舶航道。 山长江江苏段水域驶往长江口方向的大型船舶可经浏河口警戒区从宝山北航道下驶。 山长江江苏段水域驶往罗泾、宝钢和外高桥等码头，或进入黄浦江的大型船舶可经浏河口警戒区从宝山南航道下驶。 小型船舶应当在小型船舶航道和辅助航道内航行。 经南槽航道驶往长江吴淞口以上水域的小型船舶，应当经圆圆沙警戒区沿主航道北侧航道行驶。 经宝山南航道南侧航道驶往吴淞口以下水域的小型船舶，应当从宝山支航道经吴淞口警戒区沿外高桥沿岸航道行驶。 船舶进、出和航行于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶。禁止船舶在警戒区内追越他船。 船舶靠、离码头或进、出港池、锚地等必须横越通航分道时，应当尽可能与通航分道内的船舶总流向成直角就近横越，并事先向周围船舶通报 船动态。 除靠、离码头外，船舶应当避免在码头前沿水域航行。
海轮长江安全航行与避让行为导则 一、海轮长江安全航行的基本要求 （一）长江是狭水道。海轮在长江狭水道航行，应遵守《长江江苏段船舶定线制规定》，保持高度警惕和正规了望，始终做到谨慎驾驶； （二）海轮进长江前，船舶应配备最新有效的图书资料，船长应充分考虑长江季节性变化，掌握流速和流态对船舶操纵的影响，督促相关人员对主辅机、锚机、舵机等关键航行设施设备进行检查、效用试验，确保处于良好正常状态； （三）海轮在长江航行应保持两部VHF畅通，及时报告船舶动态，采取有效手段，及时与过往船舶取得联系，以协调一致，确保安全； 必须保持一部VHF在16频道值守，并做到随时可接收各VTS 中心的指令； （四）船舶应始终使用安全航速行驶，每年5月1日至10月31日顺流最大航速不得超过15节，其它月份顺流最大航速不得超过13节；逆流最大航速不得超过12节； 宝塔水道下口（长江#136至#138浮）、尹公洲航段（长江#100红浮至#106红浮）、福姜沙南水道、顺流最大航速不得超过11节，逆流最大航速不得超过8节； （五）在驶经桥区（无障碍桥墩除外）、渡运区域、长江#27浮至长江#32浮、福姜沙南水道和福姜沙北水道、长江#79浮至长
江#86浮、长江#96浮至长江#106浮、长江#120浮至长江#126浮或受限水域航行时，须派专人了头，备锚航行。了头人员与驾驶台要密切保持联系，发现情况及时报告，并示意他船动态。上述关键航段、遇恶劣天气或视距接近或小于2000米、航行环境复杂等情况下，船长应监航或亲自操作； 在任何时候，值班驾驶员对航行安全无把握时，应及时报告船长，船长应监航或亲自操作； （六）航行中遇能见度不良、大风、浓雾等突发性灾害天气时，应按应急预案要求采取有效措施，及时选择安全水域抛锚，并采取相应的安全防范措施。 二、海轮避让的基本原则 （一）早发现，早判断，及时让； （二）车让为主，舵让为辅； （三）情况不明或意图不统一时，应及时大幅度降速或停车，必要时倒车； （四）紧迫危险，避重就轻； （五）为保护人命财产安全、防止水域污染、减少事故损失或危害程度的扩大，当碰撞危险不可避免而采取避让行动时，海轮应： 1.避免朝向客汽渡船舶转向； 2.避免朝向危险化学品船舶转向； 3.避免朝向码头密集区域或危险化学品码头方向转向；
3船舶主要要素的确定 3.1船舶主尺度初估 3.1.1船长(Loa&Lpp) 船长L是表征船舶大小的最主要的因素之一。 ⑴浮力 L的增减，对排水量的影响很大。当船的各部分重量之后大于排水量时，可以通过加大L来解决重量与浮力的平衡问题，但影响的面较广。 ⑵航速 L对船舶阻力有较大影响，在不同的傅劳德数Fn下，Rt及Rr 占总阻力的百分数是变化的。在对Fn﹤0.25～0.30的低速船舶，可以考虑不使阻力激烈增加而经济上有利的经济船长Le的概念。 ⑶总布置包括舱容和甲板面积两个方面，L选小了，布置不下；L选太大了又不紧凑。所以存在一个满足容积及甲板面积要求的适度L。 ⑷操纵性加大L将使船舶全速回转时的直径加大，并使船在曲折和狭窄的航道中航行增加困难，但有利于保持航向稳定性。 ⑸经济性这里主要是指船体重量等变化引起的船造价的增减。增加L将导致船体钢料等重量又加大的增加，如要保持船有相同的载重量，则船的排水量将加大，造价及相应的费用增加。同时，L的大小又将使船的快速性能不同，会影响到船舶的运营成本。 另外，船长的大小对耐波性、抗沉性和总纵强度等方面的影响也是比较大的。 本船设计过程中，船长的确定主要包括总长度Loa和垂线间长Lpp。我们通过型船的一些统计，得出来总长与垂线间长一般有以下关系
图3-1 Lpp与Loa线性关系 y = 0.9795x - 6.5939 R2 = 0.9957 （3-1）这是一组线性相关度非常高的数据，所以我们可以根据这个线性回归公式，来估算出垂线间长。故在任务书给定总长为75米级时，不妨就取Loa=75m，则可以得到相对应的垂线间长Lpp=66.87m。 3.1.2型宽B 在满足船宽尺度限制的条件下，选择船宽时首先考虑的基本因素是：浮力，总布置（舱容及布置地位）和初稳性高（上，下限要求）。最小船宽常由稳性下限调节和总布置要求所决定，这对于小型船舶和布置地位型船尤其是这样。 a. 从布置地位看，增大船宽可增加舱室宽度，加大甲板面积，对船舶的布置及使用一般是有利的。 b．从稳性要求看，船宽增大对提高船舶的稳性有显著的效果，但B偏大，Gm上升有可能不利于倾角较大时的大倾角稳性。 近代拖网渔船，包括远洋拖网渔船在内，由于机械化程度日益提高，为了便于布置，同时满足对容积的需求，型宽B已较以前有所增加，但L/B已很少大于6。经过资料统计2000年至今远洋拖网渔船L/B集中在4.6~6之间。 初估主尺度时，选取L/B=4.6，则B=Lpp/(L/B)=14.23m 3.1.3型深H 型深对于布置地位型要求的船舶，它取决于舱内的布置地位。 从对稳性的影响来看，增大型深会引起重心高度的增加，加大风压倾侧力矩，但型深加大能使甲板入水角增大，增加稳性复原力臂曲线下的面积和最大复原力臂对应角。因此，增加型深由于重心升高会减小初稳性高，但对大倾角稳性可能
京杭运河、淮河水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列
目录 1通则错误!未定义书签。 目的错误!未定义书签。 适用范围错误!未定义书签。 一般要求错误!未定义书签。 定义错误!未定义书签。 生效、适用及解释错误!未定义书签。 2京杭运河、沙颍河-淮河干线过闸干散货船、液货船标准船型主尺度系列错误!未定义书签。 3 京杭运河、沙颍河-淮河干线过闸驳船标准船型主尺度系列错误!未定义书签。4京杭运河、沙颍河-淮河干线过闸集装箱船标准船型主尺度系列错误!未定义书签。
前言 推进内河船型标准化，是构建现代化内河水运体系的必备要素，也是内河水运节能减排的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析前期推进京杭运河船型标准化工作以及已有标准船型研发成果的基础上，由交通运输部长江航务管理局组织有关单位制（修）订了京杭运河、淮河水系过闸船舶标准船型主尺度系列。 京杭运河、淮河水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑通航技术条件、各航道的差异性、干支流的相通性等因素，遵循船型与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配，尽可能简化尺度系列档次，兼顾船型优选及实用性，以及与相关国家标准、交通运输行业标准和行业政策相协调等原则，并经多方案技术经济优化论证研究制（修）订。 本尺度系列的制（修）订和实施，旨在进一步规范京杭运河、淮河水系过闸运输船舶标准船型主尺度，提高航运基础设施的通航效能，促进船舶技术进步和内河航运可持续发展。 本尺度系列由交通运输部长江航务管理局负责管理及解释。重大事项报交通运输部批准。
1通则 目的 为提高航道和船闸等通航设施的利用率，促进船舶技术进步，推进内河船型标准化，特制（修）订《京杭运河、淮河水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列》（以下简称本尺度系列）。 适用范围 1.2.1本尺度系列适用于通过京杭运河、沙颍河-淮河干线船闸的干散货船、液货船（包括化学品船、油船）、驳船、集装箱船等运输船舶，不适用于船舶经营范围内无船闸等通航建筑物的运输船舶和工程船、航运支持系统船等非运输船舶。 1.2.2 过闸多用途船舶主尺度，按照主要运输货品种类所对应的标准船型主尺度系列执行。 一般要求 1.3.1 本尺度系列包含过闸运输船舶航行区域、所载主要货类及船型序列等信息提示。除另有说明外,用户可根据需求按船舶种类、船型名称，选取相应的船舶主尺度。 1.3.2 京杭运河、沙颍河-淮河干线过闸船舶主尺度应满足本尺度系列总长、总宽的有关规定。 1.3.3 本尺度系列所列出的设计吃水为参考值，用户所选取的设计吃水应充分考虑航道、船闸的限制条件。 1.3.4 用户确定船舶高度时，应充分考虑航道、船闸、桥梁及水上过江电缆等对船舶高度的限制。 1.3.5 需在其他水域航行的过闸船舶，其主尺度还应满足相关水域过闸船舶标准船型主尺度系列的要求。 1.3.6 船舶（队）营运航速应不低于预定航程水域内可能出现的最大流速，且应满足海事部门对最低对岸航速的要求。在满足船舶（队）航行安全的前提下，用户可根据实际优化配置主机功率。 1.3.7 按本尺度系列设计的船舶应满足《内河运输船舶标准船型指标体系》（中华人民共和国交通运输部公告2012年第13号）。 1.3.8 按本尺度系列设计的船舶应符合主管部门及相应法规、规范的有关规定。 1.3.9 按本尺度系列建造的船舶应符合中国造船质量标准的有关规定。船舶的主尺度偏差-总长及总宽允许偏差范围为:L/1000mm及B/1000mm。 定义 本尺度系列采用定义如下： 总长—指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。符号：L OA 。 总宽—从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA。 适用航域—符合某一尺度系列之过闸船舶，其可允许通过的内河限制水域。 生效、适用及解释 1.5.1 本尺度系列经交通运输部批准后公布施行。 1.5.2 除另有明文规定外,本尺度系列适用于生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。 1.5.3 本尺度系列由交通运输部长江航务管理局负责管理及解释。重大事项报交
长江海事局船籍港船舶管理办法 第一章总则 第一条为加强登记船舶的源头管理，督促航运公司落实船舶安全管理责任，提高公司安全管理水平，依据国家有关法律、法规、规章，制定本办法。 第二条本办法适用于在长江海事局及其所属机构登记的国际航行船舶、国内沿海航行船舶、600总吨及以上的内河航行货船、建立安全管理体系的内河船舶及其航运公司。 第三条长江海事局是实施本办法的主管机关，并具体负责在本局登记国际航行船舶的源头管理。 各分支海事局及其所属登记机构具体负责本局登记船舶的源头管理工作。 第四条船籍港管理工作应坚持公正、公平、公开的工作原则，通过源头管理，建立严格、规范、诚信的船籍港管理形象。 第二章船舶入籍控制 第五条实施新建或改建船舶报备制度。新建或改建船舶应在开工前，由船舶所有人或船舶建造厂向拟申请登记的船籍港船舶登记机关报备。 第六条船籍港船舶登记机关应对上述拟登记的船舶严格控制，并重点关注船舶重大改建、老旧船舶或黑名单船舶转籍等情况，防止低质量船舶入籍。
第七条船舶建造完工后，船舶所有人应向建造地船舶登记机关申请并取得临时国籍证书。 申请正式登记时，船舶所有人应提交建造地船舶登记机关核发的临时国籍证书。 第八条船籍港船舶登记机关发现申请登记的船舶属于黑名单或重点跟踪船舶的，应对该船的船舶安全状况和船舶检验情况进行检查，发现存在验船质量问题的暂时不予办理船舶登记，并将有关情况报长江海事局，如该船舶不在本地，可委托船舶所在当地海事机构协助检查。 第九条船籍港船舶登记机关在办理船舶入籍登记时，发现申请登记的船舶检验发证存在重大缺陷或违规行为的，应及时上报长江海事局。 第三章船舶安全信息数据库 第十条长江海事局应制定船籍港船舶安全管理数据库标准，并具体负责建立本辖区国际航行船舶的安全管理数据库。 第十一条各分支海事局应建立本局登记船舶安全管理数据库，掌握相关船舶、航运公司的基本情况和安全管理状况。 第十二条安全管理数据库应包含航运公司、船舶基本数据、公司体系、登记、安全检查、事故、黑名单及重点跟踪船舶及行政处罚等有关信息。 第十三条各分支海事局应充分利用安全管理数据库，加强对船公司和船舶日常安全管理。 第四章安全信息报备和分析
长江江苏段船舶定线制规定（2013） 该规定自2014年4月1日起施行。2005年10月1日起施行的《长江江苏段船舶定线制规定（2005）》同时废止。 第一章总则 第一条为维护长江江苏段水上交通秩序，改善通航环境，提高交通效率，保障航行安全，促进航运发展，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律、法规及有关国际公约，制定本规定。 第二条凡航行于长江江苏段通航水域的船舶，均应遵守本规定。 下列船舶因工作需要可不按规定的航路行驶： （一）正在执行公务的船舶； （二）在核定水域内在航施工的工程船舶； （三）进行海难救助的船舶； （四）经主管机关批准的船舶。 第三条长江江苏段通航水域全程实行船舶定线制。 船舶定线制遵循大船小船分流、避免航路交叉、各自靠右航行及过错责任原则。 第四条中华人民共和国江苏海事局及其分支机构是实施本规定的主管机关。 第二章航道、航路 第五条深水航道 深水航道一般设置在深泓附近，两侧界限分别用左侧侧面标、右侧侧面标标志标示（深水航道设置标准和尺度见附件1），主要供大型船舶使用。深水航道设标由航道管理部门实施。 第六条通航分道及分隔带（线） 在深水航道内设置的上、下行通航分道和分隔带分别占航标标示航道宽度的五分之二、五分之二、五分之一。 在不具备设置分隔带条件的深水航道内，分隔线为深水航道的中心线。 第七条推荐航路 推荐航路设置在深水航道侧面标的外侧水域，供小型船舶使用。 在具备设置推荐航路条件的水域，黑浮联线外侧设置上行船舶推荐航路；红浮联线外侧设置下行船舶推荐航路（推荐航路设置标准和尺度见附件2）。 第八条定线制实施水域需要采取单向航行控制的，由主管机关以航行通（警）告形式发布。 第九条深水航道的维护水深由航道管理部门公布。 第三章航行 第十条船舶在任何时候均应以安全航速行驶，防止发生事故。 在不危及他船或设施安全的情况下，船舶正常航行时最高航速不得超过15节（约28千米/小时），最低航速不得低于4节（约7.5千米/小时）。船舶在泰州长江公路大桥桥区水域下界浮以下通航分道内正常航行时最低航速不得低于6节(约11千米/小时)。 严禁船舶停车淌航。 第十一条船舶必须在规定的通航分道或航路内行驶。 在船舶交通管理系统覆盖水域内航行时，应按规定向主管机关设置的船舶交通管理中心报告。船舶经过船位报告线时，应进行船位报告；船舶经过船位核对点时，应进行动态报告（船位报告线及船位核对点见附件3）。 第十二条在深水航道内，所有船舶一律按各自靠右的航行原则沿规定的通航分道行驶，并尽可能远离分隔带或分隔线。 船舶因实施追越需要短时间占用分隔带水域时，应在确保安全的情况下谨慎进行。 第十三条大型船舶、高速船应在规定的通航分道内行驶。 航速低于主管机关规定的通航分道内最低航速要求的大型船舶，应进入推荐航路航行；因深水航道外侧未设置推荐航路或船舶吃水原因不能进入推荐航路航行时，应尽可能沿通航分道右侧边缘行驶。 第十四条小型船舶必须按规定的推荐航路行驶。
第10卷 第7期 中 国 水 运 Vol.10 No.7 2010年 7月 China Water Transport July 2010 收稿日期：2010-05-03 作者简介：孙永煜（1971-），男，烟台海员职业中等专业学校工程师。 干散货船稳性安全探析 孙永煜 （烟台海员职业中等专业学校，山东 烟台 264000） 摘 要：近年来，因为稳性问题导致多艘干散货船发生事故，对此，笔者分析了船舶稳性的要求，研究了即将强制实施的IMSBC Code，结合自己的经验提出了应对措施。 关键词：船舶稳性；易流态化；安全；平舱 中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2010）07-0004-02 一、前言 自上世纪七八十年代以来，干散货船得到了迅猛发展，据Drewry 统计，目前干散货船队规模已达到4.5亿载重吨左右。虽然近几年国际航运市场低迷，船队运力闲置情况较严重，但据辛浦森航运咨询有限公司(SSY)研究中心主管John Kearsey 预测，依靠中国和印度等新兴市场的贸易大幅增加和发达国家经济的缓慢复苏，2010年的干散货海运贸易仍将呈现超过8%的增幅。的确，今年第一季度全球干散货船队运力规模净增长1,700万吨，而且还有持续上升的趋势。 干散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：刚刚过去的4月份，一艘由辽宁锦州驶往江苏常熟的“上源9”货轮在大连海域沉没，事故原因就是满载炼钢铁矿砂的干散货船“上源9”因货物位置发生偏移，船员调整压载舱过程中，造成船偏向另一侧，从而导致沉船；3月份，满载黄沙的“豫信货2699”轮在38°23′N，118°33′E 遇险沉没…… 海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。从今年刚发生的这几起案例来看，稳性是造成事故的主要元凶。我们再看看前几年发生的干散货船海难事故，看看在港外沉没但却仅有一人生还的“铭扬洲178”轮，也会同样感觉到稳性是影响散货船安全的重要原因。 二、船舶稳性要求 船舶稳性是指受外力矩作用，船舶发生倾侧而不致倾覆，当外力矩作用消失后，仍能回复到原平衡位置的能力。船舶的稳性可分为静稳性、动稳性、初稳性和大倾角稳性、完整稳性和破损稳性，营运中的船舶必须满足船舶稳性要求。鉴于稳性对船舶安全的重要性，IMO 海上安全委员会（MSC）第85次会议于2008年12月4日通过了MSC.267（85）决议——《通过<2008年国际完整稳性规则>》，根据随后通过的1974年海上人命安全公约（SOLAS）修正案，《2008年国际完整稳性规则》（简称《2008年IS 规则》）的引言和A 部分规定成为强制性要求，将于2010年7月1日正式生效。 《2008年IS 规则》的篇章结构为： 前言（Premeale）——回顾； 引言（Introduction）——目的与定义； PART A——强制性的衡准； PARTB——适用于某些类型船舶的建议和附加指南。 《2008年IS 规则》PART A 部分第二章对船长为24m 及以上的货船和客船提出了稳性最低衡准要求，第三章对某些其他类型船舶也提出了特殊衡准要求。对于干散货船装运谷物时，由于谷物的特性对船舶稳性的不利影响，除应满足对所有货船的稳性要求外，还应满足： 经自由液面修正后的初稳性高度应大于或等于0.30m。 由于谷物移动而引起的船舶横倾角应小于或等于12度，1994年1月1日以后建造的船舶应同时满足横倾角小于或等于12度及甲板边缘浸水角。 船舶剩余动稳性值应大于或等于0.075m.rad。 上述衡准要求是满足稳性安全的最低限，一般的，各海运公司为确保航运安全，在IMO 规定的最低限值的基础上，还会提出自己的强制要求。 三、干散货船稳性安全 理论上，船舶满足了《2008年IS 规则》，就能保证稳性安全，但是，从大量的海损事故看，干散货船事故往往是出发时能够满足稳性要求，而在航却发生了问题。2005年12月21日，满载陶土的“铭扬洲178”沉没，事后调查时没有获得散装陶土得到有效平舱处理的证据，经分析，散装陶土在船舶过度横摇时产生移位，从而导致在航船舶倾斜丧失稳性而发生事故。一般说来，在航干散货船极易因货物流态化或平舱不当、货物移位而影响稳性。 1．货物流态化影响船舶稳性 易流态化货物（Cargoes which may liquefy），在《国际海运固体散货安全操作规则》（IMSBC Code）中归为A 类散货，该类货物一般由较细颗粒状的混合物构成，包括精矿、煤粉或类似物理性质的货物。这类货物在海运时的潜在危险是：当它们的含水量超过其“适运水分限量”（TML—Transportable Moisture Limit）时，由于大量含水，在航行中因船舶的颠簸、振动，其水分逐渐渗出，表面形成可流动状态。表层流态化的货物在风浪中摇摆时会流向一舷，而船回摇时却不能完全流回，如此反复，将会使船舶逐渐倾斜