第五章城市轨道交通系统的构成
轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。下面分别介绍这些设备。
第一节线路
一、基本概念
（一）正线
正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。城市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。大
多数线路为全封闭．与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通式的运量均较小时，经过计算．通过能力满足要求，也可考虑采用平面交叉。
城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地，车站间的距离要根据实际需要确定。一般地，在市区车站间距应在1k m左右，在郊区不宜大2k m。
（二）辅助线
辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。
（1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均
匀，这时可组
织区段运行。区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。折返线的型式匝能满足折返能力的要求。
（2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般较密。在运营过程中，在
线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时
退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔 3～5 个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事故列车。
（3）车辆段出入线为保证运行列车的停放和检修，在轨道交通沿线适当的位置
应设置车辆段，车
辆段与正线连接的线路为车辆段出入线，出入线可以设计为双线或单线，与城市道路或其他式的交叉处可采用平交或立交，具体案要根据远期线路通过能力需要量来确定。
（4）联络线在整个城市轨道交通路网中，要使同种制式的线路可以实现列车过
轨运行。这
种过渡一般需要通过线与线之间的联络线来实现。联络线的位置应在路网规划中确定，先期修建的线路应根据规划要求，为后建线路预留联络线的设置条件。另外，为便车辆及大型设备的运输，有条件的地应设置地面铁路专用线。
二、线路规划
轨道交通运营线路由区间结构、车站、轨道等共同组成。作为轨道交通工程设计的一部分，线路设计是工程设计的龙头。一般地，它可以分为两个大的设计阶段：第一阶段为规划选线阶段，其土要容包括规划案确定和可行性研究。这一阶段需要确定线路走向、站点布置、敷设式。第二阶段为详细设计阶段，包括初步设计和施工设计等容。
线路规划是城市轨道交通工程前期研究中不可或缺的重要容。线路规划是在已经确定的城市轨道交通线网规划的基础上，研究某一条或某一段线路的具体位置，包括线路的路由案、敷设式以及站点的选择等。
（一）线路的走向与路由
在城市轨道交通线网规划中，关于各条线的走向和路由一般已经有了较粗略的规划。然而，城市建设过程中会发生一些变化、例如，城市用地规划的调整，建设时序的变化，大的客流集散点重新选址等。这些变化不可避免地对已经规划的线路走向与路由产生影响，因此，工程建设前仍需要对此加以研究。
线路的走向与路由的确定受以下几个因素影响：
1）线路的性质、作用及地位。它主要包括线路在轨道交通线网中的作用及地位，
所承担的客流性质以及工程建设规模和线路等级等。
2）客流集散点和主客流向。它主要包括设计年限，线路所经过的大型集散点的建设状况，可能形成的客流走廊状况以及主客流向等。
3）城市道路网及建设状况。城市轨道交通线路必须与城市的规划道路网建设密切配合，在未建成规划道路的地段建设轨道交通时，要注意轨道交通线路与规划道路的关系，在能力运用上要配套、合理。
4）线路的敷设式和技术条件。线路的敷设式以及采用的技术条件对线路的走向及路由也会产生很大影响，在不满足线路技术要求的地段，需采用绕行或另选路由。
5）与城市发展的近远期结合，选择线路走向和路由时一个重要的面就是要考虑城市建设的近远期发展条件，要与城市建设发展时序相协调，发挥轨道交通建设对槭市建设的牵引作用。
此外，某些场合下，还有一些其他因素也会对线路路由产生决定性影响，如某一时期的战备要求，与一些重要设施的衔接要求等。
线路路由案的研究要在分析上述因素的基础上进行，线路走向和路由案的研究一般在1／50 000—1／10 000 地形图上进行，特殊地段可采用1／2 000 地形图。一般说来，根据线路技术条件和地形地貌，可提出2～3 个案作为比选和论证的基础。路由案研究一般可从以下几个面着手：
1）客流吸引条件，包括客流量大小，吸引围居住及工作人口数、沿线客流集散点以及与其他交通工具换乘条件等。
2）线路条件，包括线路长度、曲线半径大小、车站设置条件等。
3）施工条件，包括施工难易程度、施工场地布置条件、房屋与管线的拆迁工作量条件等。
4）对城市环境的影响，包括施工期对城市道路、商业以及居民的影响和运营后线路引起的景观，噪声的影响等。
5）费用和工期，主要包括施工造价、运营费用和工期等。在某些特定项目中，
根据情况还可能需要增加某些比选条件，以全面反映案
的优劣。比选法可采用第三章介绍过的加权平均值或专家咨询法等。
（二）线路的敷设式
轨道交通线路敷设式可分为地下、地面（含路堑、路堤）和高架3种式。
（1）地下线
轨道交通地下线的建设一般选择在城市中心繁华地区，它是对城市环境影响最小的一种线路敷设式。地下线埋置深度的选择应根据地质情况和地下构筑物情况确定。在城市中，一般以浅埋为好。在工程案制定时，要由浅入深进行选择比较，由此确定最佳案。
（2）地面线轨道交通地面线是造价最低的一种敷设式，一般敷设在有条件的城
市道路或
郊区野外。为保证轨道交通车辆的快速运行，一般为专用道形式，与城市道路相交时，一般应设置为立交。
穿越市中心的城市轨道交通线一般很少设置地面线，主要原因是市区一般用地较为紧，道路交叉口较多，干扰较大。在连接中心城与卫星城之间或城市边缘地带，应尽可能创造条件，设置地面线，以减少工程造价。
（3）高架线高架线是介于地面和地下之间的一种线路，既保持了专用道的形
式，占地较少，
又对城市交通干扰较小。高架线是城市轨道交通中一种重要的线路敷设式。高架区段中的高架桥是永久性的城市建筑，结构寿命要求按50 年以上来考虑。
目前，国外对穿越城区的轨道交通甚至道路设置高架线存在一些争议，问题的焦点在于3 面：一是高架线路对市区（一般也是旧城区）景观有些影响，可能破坏城市市容，二是高架系统产生的噪声、振动等对线路围环境有不良影响：此外，高架对沿线居民的隐私权有所侵犯，易引起某些纠纷。
我国是一个发展中。一般认为：城市道路红线宽度在 40m 以上时，可以考虑设置高架线。如果工程处理得当，它也能够满足城市环境的要求。
总之，上述3种敷设式的选择应结合城市的总体规划、线路所穿越的地区环境、工程具体技术要求及造价，综合比选后确定，其中与城市规戈0相结合是最重要的面。由于我国城市道路交通环境复杂，新建轨道交通线路如不能做到全封闭，一般认为也应达到65％以上才能符合快速的要求。
三、线路平面设计
轨道交通系统线路平面设计一般是在确定线路路由的情况下，对线路的平面位置、车站的站位以及全线的辅助线进行详细分柝和计算后，最终确定线路的准确位置。它包括以下几面具体容：
..
（1）线路的平面位置根据线路敷设式的不同，线路平面位置可以有以下
几种选择： 1）地下线
根据与城市道路的关系，线路一般可分为3种位置，如图所示。
A 位：线路位于道路中心，它对围建筑物干扰较小，施工相对容易，是较为普遍采用的一种线路位置，但若采用明挖法施工时，对道路交通干扰较大，不如
B 位。
B 位：线路位于规划的慢车道和人行道下，施工时能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏；不过，由于 B 位靠建筑物较近，市政管线较多且线路不易顺直，设计中需结合站位统一考虑。
C 位：线路位于道路规划红线以外，是在特殊情况下采用的一种线路位置，如果线路上建筑物较多，施工时需采用特殊的处理法或带来较大的拆迁量。
图5-1地下线路
2）高架线高架线在城市中穿越时一般沿道路设置，一般应结合规划道路的横断面考虑，
设于车行道分隔带上，如图所示。
图5-2高架线路
高架一般有两种案：线路位于道路中心的案对道路景观较为有利，环境干扰
也相对较小，是采用较多的一种线路型式，线路位于快慢车分隔带上，对一侧建
筑物干扰小，但对另一侧干扰大，适用于道路两侧环境要求不一样的地区。除上述
两种位置外，在环境特殊的地段，广场、公园、绿地、河湖等，采用高架线时，应
选择适当的位置，使其与整个环境融为一体。高架桥一般可以用混凝土或钢建造。
混凝土高架桥行3种类型；拱型桥、梁型桥和刚性框架桥。
3）地面线
地面线是在穿越城区中较少采用的一种线路位置，它通常用在沿铁路、河流或
城市绿地带的线路上，在城市街区如道路条件允也可采用，但必须保证线路运行
的安全。
在城市道路上设地面线，一般有两种位置，如图所示，地面线位于道路中心带[图（a）]上，可保证道路两侧街区车辆右行向出入，对城市交通及环境干扰小，它不足之处是两侧乘客均需通过天桥或地道进入车站。地面线位于快车道一侧[图
（b）]，可减少道路改移量，但快车道另一侧需建辅路，增加了道路交通管理的复杂性。
（a）地面线位于道路中心带（b）地面线位于块车道
图5-3地面线路
轨道交通线路按其在运营中的作用，分正线辅助线和车站线。
第二节轨道
轨道是列车远行的基础。它直接承受列车荷载。并引导列车运行。轨道结构是城市轨道交通系统的重要组成部分。一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其他附属设备组成为。保证列车运行的安全，轨道结构要有足够的强度和稳定性、耐久性、绝缘性及适量弹性，且养护维修量小、以确保列车安全运行和乘客舒适。
考虑到城市轨道交通可能采取地而、地下、高架等不同的轨下基础，轨道结构将采取不同的型式，现分述之。
一、土质路基的轨道结构
轨道交通在土质路基上一般宜采用混凝土枕碎道床，并尽可能敷设无缝线路。
（1）钢轨钢轨不仅直接承受列车荷载，它也是引导车辆远行的装置，在车辆运行过程中，
钢轨将承受的荷载传递到扣件、轨枕、道床及路基，并依靠钢轨头部侧与车辆轮缘的相互作用，引导列车前进。在列车动荷载作用下，钢轨将产生挠曲和变形，由此，钢轨应有足够的承载能力、抗弯强度、断裂韧性及稳定件、耐磨性、耐腐蚀性。
目前的钢轨型式有 3 种：第一种是槽形钢轨山，多用于街道有轨电车，路面与钢轨轨面一般在同一平面，如香港屯门轻铁；第二种是 19 世纪应用很广，但目前已经很少采用的双头钢轨。这种钢轨在英国还能见到；第三种是目前广泛采用的平底钢轨。
目前在国尚无城市轨道交通的钢轨选型标准，国际铁路联盟制定的标淮轨距下钢轨类型主要有；UIC—50，每延米重50.18kg；UIC 54，每延米重54.43kg，UIC —60，诲延米重 60.34kg，UIC—71，每延米至 71.19kg。我国铁路的钢轨主要有 43kg、50kg 与60kg 三种类型。
（a）槽形轨（b）双头轨（c）50k g平底轨
一般地，现行轨道交通系统的设计可参考我国铁路钢轨选型标准，即根据“年通过总重在 15～30Mt 时，。采用 50kg/m 钢轨；在 30～60Mt 时，采用 60kg/m 钢轨”来选用钢轨类型。
国外轨道交通有选用重型钢轨的趋势。从技术性能上分析，60kg/m 钢轨的重量只增加17.7％，而允通过的总重量可增加50％。重型钢轨不仅能增加轨道的稳定性，减少养护维修工作量，而且还能增加回流断面，减少杂散电流。
综上所述，城市轨道交通在经济条件允下，无沦地面线、地下线或高架线，运营正线宜选用重型钢轨。对车场线来说，出于左要是供空车运行，速度又低，考虑到经济性，选用50kg／m 或43kg／m 钢轨均是可行的。
不同类型钢轨的衔接，宜采用异型钢轨，也可采用异型接头夹板连接。
（2）轨枕及扣件轨枕是轨道的基础部件，其功能足支撑钢轨，并将钢轨压力传递到道床。轨枕
的种类按构造有横向轨枕、纵向轨枕、短轨枕和宽轨枕 4 种；按铺设部位有适用于区间线路的普通轨枕、道岔区的岔枕和碴桥上的桥枕，按制造材料可分为木枕、混凝土枕及钢枕3种。
一般情况下，碎道床的轨枕应尽可能采用常规铁路所使用的预应力混凝土枕。对采用第三轨受电式的系统．在安装三轨托架的地还需使用特殊加长的泄凝土枕。
扣件是联结钢轨与轨枕间的零件，其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距并阻止钢轨的横纵向移动。有碴轨道的钢轨扣件可采用弹条I型扣件。
（3）道床道床是指路基之上、轨枕之下的部分。一般分为碎道床和整体道床两大类。
土质路基一般采用碎道床，碎道床结构简单，容易施工，减振、减噪性能较好，造价低；不足之处是轨道建筑高度较高，轨道维护作业量大，从国外城市快速轨道交通建设的发展趋势看，一般只在地面线上使用碎道床。
二、高架桥上的轨道结构
高架桥上的轨道结构也可分为有碴轨道和无碴轨道两种。有碴轨道和土质路基轨道结构相同。无碴轨道与有碴轨道相比，可减少桥梁恒载，降低梁的刚度相造价，同时可大大减少轨道维修工作量，但由于整体道床轨道调整量有限，所以对桥梁变及桥墩的不均匀沉降提出更高的要求。
参考铁路预应力梁上整体道床的扣件调整量，高架线路卜轨距调整量一般在±10mm 之间，高低调整量力＋30mm～＋40mm。
高架桥上通常采用承轨台式轨道结构，分有枕和无枕两种型式。无枕式承轨台是一种整体灌注式的钢筋混凝土结构。有枕式承轨台是一种沿纵向铺设在钢轨下面的条形钢筋吧凝土结构，系二次灌注凝土结构。
第三节车辆与车辆段
一、车辆的一般概念
轨道交通系统中，车辆是最重要的组成部分之一，它也是直接为乘客提供服务的设备。车辆一般可按有无动力分为动车、拖车两类，也可按有无驾驶室分为带司机室和不带司机室两类。为提高效率，现代车辆大多按动车组（单元）设计，在一组动车组，动车、拖车与驾驶室的分布是一个有机的整体，它不能随意拆卸。例如，北京地铁1线、环线按全动车设计，4 辆、6 辆为一固定编组，复八线为两辆车一单元，列车编成可以按2、4、6 辆编挂。上海地铁分为带司机室的拖车（A 型）、带受电弓无司机室的动车（B 型）和无受电弓无司机的动车（C 型）3 种。6 节时可按A—B—C—C—B—A 编组，各节车辆之间均互相贯通，以便旅客流通。
轻轨车辆的动车一般有3种型式：四轴动车、六轴单铰接车和八轴双铰接车。一般城市轨道交通车辆的构成包括以下7部分：
1）车体，是容纳乘客和司机（如有司机室时）的地，多采用整体承载的钢结构、轻金属结构或复合材料结构。车体本身又包括底架、端墙、侧墙及车顶等部分。
2）转向架，装设于车辆与轨道之间，是车辆的走行部分。它又分动力转向架和非动力转向架两类。
3）牵引缓冲装置，车辆的连接是通过车钩实现的，车钩后部一般需要装设缓冲装置，以缓和列车运动中的冲击力。
4）制动装置，是保证列车运行安全的装置，无论动车或拖车均需设摩擦控制动装置。城市轨道车辆的制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动以及磁轨制动（轻轨车辆上常用的式）。
5）受流装置，从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置，也称为受流器。受流器—般有杆形受流器（多用于城市无轨电车）、弓形受流器（多用于城市有轨电车）、侧面受流器（多均于矿山货车）、轨道式受流器（第三轨受流）和受电弓受流器（适用于高速干线）5 种型式。
6）车辆部设备，指服务于乘客的车体部固定附属装置（如车灯、广播、空调、座椅等）和服务于车辆运行的设备装置（如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、风缸、电源变压器等）。
7）车辆电气系统，指各种电气设备及其控制电路，包括主电路系统、辅助电路系统和电子控制电路系统。
二、我国车辆标准
我国目前已经有一些厂家可以生产轨道交通车辆。不过，目前还未正式颁布车辆标准。下面简要介绍各类车辆的特点。
（1）轻轨车辆早期的轻轨受传统有轨电车影响较大，车辆行驶线路曲线半径
较小。旧式有轨
电车车辆长度一般在12m，宽度一般在2.0～2.4m，。—般编组1—2 节。一般的轻轨车辆的基本参数大致如下：
车辆宽度最大 2.65M
速度：最大 80kM／h
轨距：1435mm
单向能力：一般3000～10000 人/h 地板高度：高地板
车0.9～1.0m 低地板车0.3～0.35m
车体设计寿命：30 年
20 世纪 70 年代以后的有轨电车采用新技术，并逐渐形成了现代风格的轻轨车辆，车辆车辆长尺度不超过 20m．每侧不少于 3 个车门：六轴车不超过 25m．每侧至少4个车门。八轴车不超过30m，每侧至少5个车门。
轻轨车辆的优点因地制宜。如供电式600v、750v、门1500v，车辆宽度在2.4～2.65m，长度也有较大差异。
（2）地铁车辆目前我同虽然也能够生产地铁车辆，但质量性能仍不如国外发
达，部分地
铁车辆仍依靠进口。地铁采用的是德国阿德朗兹(Adtranz)公司生产
的车辆：列车编组：6 辆，A(T)＋B(M)十C(M)+C 十B十A车
辆宽度：3m，高度3.8m，电压：直流比1500v 初始加速度：
I.0m／s2，最大减速度．13m／s2
最大速度80km／h
车辆自重：33t(A)．38t(B.C)
每节车每侧设插式门：5 对、净开宽度：1.4m 额定载客：310
人／节(6 人／m2)，432 人/节(9 人／m2) 六节列车总长度：.48
电机额定功率：190kw 常用制动：动态
再生制动紧急制动：电阻制动
该型车产地为德国，平均价格约万美元，1 号线共购置96 辆上海地铁车
辆的主要参数为：车钩连接面间长度：24140mm(拖车)，22800mm(动车)
最大宽度：3000mm
轨顶面到车顶高度；3800mm 车钩水平
中心线到轨顶面高度：720m 最大载客
数：410 人最高速度：80km／h
轴重：14t
三、车辆段
车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运营管理、停放及维修保养的场所。一般地，1 条线路可设 1 个车辆段；线路长度超过 20km 时，可以考虑设 1 个车辆段、1 个停车场。
车辆段主要承担的任务有列车的运营及定期检修作业。车辆修程可根据车辆的质量及管理水平确定。目前国各城市的地铁采用的修程基本上分 4 级，厂修、架修、定修、月修，但各城市所采用的检修期不同。如北京地铁车辆达到90 万k m 才进行厂修，而上海地铁车辆需达到100 万k m 才进行厂修。
车辆段的线路布置要根据车辆段作业要求，结合用地特点来布置。一般地，车辆段设计原则包括以下3面：
1）收发车顺畅。车辆段是列车运营的起始与终止场所，其设计要根据线路待点保证列车出入的流畅、满足能力要求。
2）停车检修分区合理。在部分线路较长的场合，车辆段与停车场的确定需要考虑其位置分布，以保证运营组织与管理的便性。
3）用地布置紧凑。城市轨道交道系统一般在市区，土地资源稀缺，且价格昂贵，车辆段与停车场的设计要紧凑，以降低建设费用。
车辆段一般可布置成贯通式或尽端式，贯通式车辆段两端均可以收发列车，能
力较大，停车列检库每股道可以停3列车。
尽端式车辆段能力稍低，停车列检库每股道—般可以停2列车。
车辆段根据其布局还可分为多层式与平面式两种。多层式用地节省，们技术复
杂，工程费用比较大。欧洲不少城市有采用这种式的车辆段。我国北京的古城、
太平湖及八工坟和上海的新均采用平面式。
图5-4贯通式车辆段布置图
..
Word资料. 图5-尽端式车辆段- 15 -
..
第四节车站
一、车站的作用与分类
轨道交通系统中，车站是系统运行的主要设施，也是系统运营过程中不可缺少的组成部分。轨道交通系统车站的选址、布置、规模等对运营效果具有决定性的意义。
车站的分类法很多：
（1）车站按其运营功能，即主要用途的不同可分为中间站、换乘站和终点站。
①中间站。一般只供乘客乘降之用，有的中间站设有折返设备可供列车折返和进行列车运行调整，以便在相邻区段上组织密度不同的行车和恢复正常的列车运行秩序，轨道交通路网中的车站大多属于中间站。
②换乘站。除供乘客乘降之用外，还供乘客由一条线路的列车换乘到另一条线路的列车上去。换乘站设在不同线路的交叉地点。在设计换乘站时，应尽可能将换乘客流和到发客流分开。
③终点站。线路两瑞的车站，除供乘客上、下车外，还能供列车折返、停留和临时检修用。
（2）车站按其设备容量，即小时集散乘客能力的不同可分为特等站、一等站和二等站。
①特等站。高峰小时进出站总人数在3万人次以上的车站。
②一等站。高峰小时进出站总人数在2万人次～3 万人次的车站。
③二等站。高峰小时进出站总人数在2万人次以下的车站。车站等级是车
站设置相应机构和配备定员的基本依据之一。
（3）按站台型式，也可分为岛式站台、侧式站台和岛侧混合站台。
（4）按车站按结构型式可分为地面站、高架站和地下站；
1）地下车站
A 站台长度及宽度站台主要供列车停靠相乘客候车、上下车使用。站台按型式不
同，有岛式站
台、侧式站台、混合式站台和纵列式站台等型式，见图8—1。
图5-6车站站台型式示意图
站台长度L（m）为远期列车编组长度加上允的停车不准确距离。考虑到列
车停车时位置的不准确和车站值班员、司机对确认信号的需要，站台长度一般还需
预留2～6m。对于轻轨列车，该距离取4m 左右。
L＝l×n＋4 l 为轨道车辆长度（含车钩）（m），n 为车辆联挂节数
站台宽度由型式、楼梯位置、高峰客流量和行车间隔时间等因素决定，岛式站台宽度一般为10～15m，侧式站台宽度一般为4～6m。
我国现行的规和标准对站台宽度尚无统一计算法，现介绍设计中常用的几种计算法：
法1：
侧式站台宽度
B = M 口W + 0.48
1 L
式中，B 1 为侧式站台宽度（m ）；M 为超高峰小时每列车单向上车人数；W 为人流密度按 0.4m 2/人计算；L 为站台有效长度（m ）；0.48 为站台安全防护宽度。
岛式站台宽度：
B 2＝2B 1＋
C ＋D
图 5-
7 侧式站台
二、车站技术设备
车站每天要办理大量的行车作业与客运作业。为此，根据车站的运营功能和 客流量的不同，车站上应设置各种不同种类和容量的技术设备。车站的技术设备 主要有：
（1）线路。车站线路包括正线、配线、折返线和存车线，是列车在站到、 发及停留，或进行折返作业的线路。车站线路的长度可按远期列车长度加 30m 设计。车站线路的坡度一般不大于 3‰，有一些坡度有利于排水。坡度不能过大 是为了保证列车能够克服起动阻力，正常起动，同时也防止列车在制动失效的情 况下，发生列车溜边事故。位于地下隧道中的车站线路通常采用凸形纵断面设计 别车在进站前上坡缓行、出站后下坡加速。这种设计对行车安全、节约电能、减 少乘客出人站升降高度都是有利的。并且由于车站线路采用商标位，车站距地面 的埋深浅，对降低造价和缩短工期也是有利的。考虑到轨道交通线路的行车持点， 同时为了降低工程投资，车站配线非待别需要一般不设置。在线路的终点站以及 部分中间站上设置折返线及存车线，折返线的布置应尽可能地保证线路最大通过 能力的实现。
（2）信号与通信设备。为保证行车作业安全和提高行车作业效率，在车站
中国城市轨道交通机电设备系统发展历程及趋势 要点： ●发展历程 ●技术状况 ●系统安全的沿革 ●前沿技术与最新研究进展 ●机电设备国产化动向 ●市场空间及前景 1．中国城市轨道交通机电设备系统的发展历程 中国国内的城市轨道交通机电设备系统的发展，大致经历了三个阶段。 2．中国城市轨道交通机电设备系统的技术状况 2.1 车辆（RS）： 中国城市轨道交通大部分采用轮轨式车辆，主要技术如下： 列车编组：4节、6节、8节。 车型：根据载客量大小分：A型、B型、C型三种类型。 车体材料：采用铝合金挤压型材焊接结构或不锈钢车体材料。 最高运行速度：80-100 km/h。 列车制动：电气制动、空气制动和停放制动。 转向架：钢板压型焊接结构、无摇枕转向架。 牵引控制：采用VVVF主逆变器技术。 列车自动监测及故障诊断：设置微机控制列车自动监测及故障诊断装置。其它型式的车辆：XX－高速磁浮列车系统,和XX－直线电机列车系统，XX－跨座式单轨列车系统。 2.2 信号（SIG）： 信号系统的核心是列车自动控制系统ATC（automatic train control system），ATC系统，包括三个子系统： 列车自动监控子系统ATS（automatic train supervision subsystem）；
列车自动防护子系统ATP（automatic train protection subsystem）； 列车自动运行子系统ATO（automatic train operation subsystem）。 国内城市轨道交通的信号系统的制式，最早为固定闭塞信号系统，后来发展到准移动闭塞信号系统，近些年新建的项目大多为移动闭塞信号系统。CBTC 系统已成为大多数城市轨道交通信号系统的发展趋势。 今后，信号系统将逐步走向综合监控列的发展方向，纳入综合监控系统，实现城市轨道交通机电系统资源共享。 1990年代，信号系统设备完全由国外厂商提供，目前部分产品可由国内厂商提供。 典型的CBTC信号系统的结构框图 2.3 供电（PS）： 供电系统组成：外部电源、主变电所及中压环网、牵引供电系统（牵引变电所及牵引网）、低压配电及照明供电系统（降压变电所及动力照明配电系统）、电力监控系统（SCADA）、杂散电流防护及接地系统。 外部供电电压等级：500kV、220kV、110kV、35kV。 内部供电电压等级：35kV、0.4kV。110kV和35kV断路器采用GIS设备。 牵引供电电压等级：直流750V、1500V。 车辆供电方式：接触网或接触轨 接触轨主体材质：主要有低碳钢和钢铝复合两种。 电力监控系统（SCADA）的电力调度系统由ISCS集成。 供电系统的绝大部分设备都由国内生产厂商供货。 2.4 通信（）： 通信系统一般设置专用通信、公安通信、公共通信三大通信系统。 专用通信系统由传输系统、专用系统、无线通信系统、公务通信系统、时钟系统、信息网络系统、通信电源系统、集中网络管理等子系统和通信线路共同组
城市轨道交通通信系统的组成及功能 1. 电话系统 公务电话系统：主要由程控用户交换机、电话分机、通信电缆等设备组成。 专用调度电话系统：由调度用户交换机、调度台、调度分机等组成，可为控制中心调度指挥人员提供与各站、车辆段、变电站等的专用直达通信，并具有双重热备用功能、数字环自愈功能。 站内及轨旁电话系统：可为站内各有关部门提供与车站控制室（以下简称“车控室”）人员之间的通话以及车控室人员与相邻或相关车站车控室人员的通话。 2. 传输系统 通信网的主干是一个基于光纤的传输系统。它应是可靠的、冗余的、可扩展的、可重构的、灵活的，能为各专业系统提供丰富的接口类型。除传输通信系统所需的语音、数据、图像等信息外，传输系统还可以传输电力监控（supervisory control and data acquisition，SCADA）、自动售检票（automatic fare collection，AFC）、列车自动监控（automatic train supervision，ATS）、火灾自动报警系统（fire alarm system，FAS）、能源管理和控制系统（energy management and control system，EMCS）、门禁控制系统（access control system，ACS）、办公自动化（office automation，OA）等系统的信息。此外，它还可为各条轨道交通线路间的信息互联与交互提供通道。 3. 无线通信系统 无线通信系统在城市轨道交通通信系统中作用重要，它既是调度员与司机通信的有效手段，又是移动中的运营人员和维修人员实现通信的重要手段。 无线通信系统为运营控制指挥中心的行调、环调、维调等提供了对列车司机、运营人员、维修人员等无线用户的无线通信，为车辆段值班员提供了对段内的无线用户的无线通信，以及相应的无线用户之间的通信。 4. 广播系统 广播系统可为中心调度员、车站值班员提供对车站相应区域的广播。车辆段内的广播系统可实现行调对车辆段内的部分重要区域进行广播。 5. 闭路电视监控系统 闭路电视监控系统是城市轨道交通运营管理现代化的配套设备。该系统采用
第五章城市轨道交通系统的构成 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。下面分别介绍这些设备。 第一节线路 、基本概念 （一）正线 正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。 市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭.与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算.通过能力满足要求，也可考虑米用平面交叉。 城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。一般地，在市区车站间距应在1左右，在郊区不宜大2m （二）辅助线 辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 （1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均 匀，这时可组 织区段运行。区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。折返线的型式匝能满足折返能力的要求。 （2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般 较密。在运营过程中，在 线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3?5个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客
城市轨道交通的基本技术类别和优缺点 城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上城市轨道交通 分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面 铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和 市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、 轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、 地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁 悬浮系统。 目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中 国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一 条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四 号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由 于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方 法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。 1.磁悬浮模式 （1）磁悬浮（TR） 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高 速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将 列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速 度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮 列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬 浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬 浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高，造 价昂贵，而且应用经验不足。突出的缺点是： 1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬 浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速 稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。
城市轨道交通练习题 一、填空题 1.我国第一个拥有地铁的城市是北京。 2. 列车折返方式根据折返线位置布置情况分为站前折返和站后折返。 3. 城市轨道交通车站按站台型式分为岛式站台、侧试站台和岛侧混合站台。 4. 城市轨道交通车站按运营性质可分为：中间站、换乘站、中间折返站和尽端折返站。 5.城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在1公里左右。 6. 列车自动控制系统包括列车自动防护系统、列车自动操纵系统和列车自动监督系统。 7.世界上拥有地铁运营里程最长的城市是纽约。 8.城市轨道交通地下线一般选择在市中心繁华地区。 9.城市轨道交通敷设方式可分为地上、高架和地上。 10、城市轨道交通信号的基本色为红、黄、绿三种，再辅以月白色、蓝色，构成城轨交通信号的基本显示系统。 11、道岔是机车车辆从一股道转入另一股道的线路设备，由岔心部分、翼轨部分、护轨部分三部分组成。 12、由于城市轨道交通运行间隔小、车流密度大，列车运行安全由ATP系统防护，因此一条进路中允许多个列车运行，此种进路为多列车进路。 13、列车运行自动控制系统(ATC)包括列车自动防护系统、列车自动驾驶系统及列车自动监控系统三个子系统，简称“3A”。 14、列车自动监控系统的列车追踪间隔调整功能的两种调整方式：模拟方式、离散方式。 15、根据信源所产生的信号的性质不同可分为组呼信源和全呼信源。 二、名词解释 1.轨道电路：有两根钢轨组成，用来反映轨道上是否有车与是否完整的电气回路。 2.岛式站台：位于两条线路中间的站台。 3．技术速度：指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行速度。 4．旅行速度：指列车从始发站发出到达折返站时的平均运行速度。 三、问答题 1.城市轨道交通的轨道由哪几个部分组成？ 一般有钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其附属设备组成。 2. 城市轨道交通的构成包括哪几个部分？ 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等。 3. 简述现代城市轨道交通的种类,与城市道路交通相比的优势。 现代化城市轨道交通种类主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路和磁悬浮铁路等。 优势：1、有较大的运输能力2、有较高的准时性3、有较高的安全性4、有较高的舒适性5、有较高的速达性6、能有效地节省土地7、对坏境保护作用好8、有较低的社会成本。
中国城市轨道交通发展及现状调查报 告
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告 一、调查背景 当前，中国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着中国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是中国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交一般见名词术语》中，将城市轨道交通定义为“一般以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况
（一）调查目的 1、了解中国城市轨道的历史发展概况 2、了解中国城市轨道的现状及存在问题 3、了解中国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 19 ，中国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其它车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘 要 介绍城市轨道交通系统各种模式的车辆，涉及轮轨制式地铁系统( 包括直线电机系统) 、轻轨系统、单轨系统、自动导向系统、磁悬浮系统和无人驾驶系统的车辆。分析我国城市轨道交通的现状，指出国内城市轨道交通领域中的车辆以钢轮为主，并已基本实现国产化。最后对城市轨道交通车辆技术的未来进行展望。 关键词 城市轨道交通 车辆 技术特点 展望 美国的科学家曾对城市居民出行可容忍的时间进行研究，结论是 45 min 。这就是说，一个城市需要有与之规模相适应的、具有最高运行速度的交通工具。 目前，世界上居住人口超过 1 000 万的城市约 20个，超过 100 万的城市约 300 余个，不少城市圈的直径超过 50 km 。因此，最高运行速度为 80 km/h 的交通工具基本可以适应，而目前能承担如此重任的只有城市轨道交通。无论是供给型还是导向型的城市轨道交通，运送出行居民是一致的; 无论是什么制式的城市轨道交通，载客的工具都是车辆。 自世界上首条地铁线路建成以来，车辆在设计制造技术、性能、功能上都经历了不断发展的过程，出现了不同制式的车辆，以适应不同城市轨道交通模式的需求。 1 城市轨道交通车辆的制武 1． 1 轮轨制式车辆 轮轨制式车辆有钢轮与橡胶轮两种，传统的城轨车辆采用钢轮。橡胶轮车辆在转向架上安装了驱动和导向橡胶轮，驱动橡胶轮运行在混凝土或钢制轨道梁上。橡胶轮具有较高的黏着系数，能发挥较大的启动牵引力和制动力，噪声相对较低，爬坡能力高于常规的钢轮钢轨制式。但是，由于橡胶轮污染环境、使用寿命短，使得技术成熟、适应性强的钢轮钢轨制式仍然在应用上占绝对优势。各种地铁车辆见图 1。 现代城市轨道交通车辆集机械、电器、计算机、制冷、光学及噪声学等技术于一体，交流异步传动是当前电力牵引的主流模式。 国际电工委员会规定的供电电压标准为直流 600、750 和 1 500 V ，我国国标规定为直流 750 和 1 500 V 两种，多数采用 A 型车的线路和近年来采用 B 型车的线路都用 DC 1500V 作为供电电压。电气绝缘材料的发展，为地铁车辆采用 DC 1500V 工作电压提供了有利条件。 作为轮轨制式特例的直线电机车辆( 见图 2) 于20 世纪 80 年代问世，在技术上采取非黏着驱动，有利于提高车辆的启动加速度和制动减速度，爬坡能力强，电机结构简单; 采用径向转向架后，能适应曲线半径为 50 m 的弯道; 采用小直径车轮，降低了车辆高度，可用于较小直径的隧道; 自重轻，对线路冲击小，车辆运行时噪声相对较小。不过，直线电机车辆受电机功率的限制，车辆较小，载客量少; 由于电机气隙较大，损耗也较大，功率因数和效率相对较低。 直线电机模式是轮轨制式的特例，只有在特殊的线路条件下应用，才能显示出它的优越性。 1． 2 轻轨系统车辆 1879 年，在德国西门子公司展示了一列 3 辆编组的小功率有轨电车后，美国于 1888 年造出了世界上第一列用于商业运营的有轨电车。在此之后，有轨电车在世界上得到了飞速发展。 有轨电车系统是轻轨系统的前身。从 20 世纪 70年代开始，一些国家对城市的旧式有轨电车系统
一、判断题 1.一般城市轨道交通车辆由车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、受流装置,车辆设备和车辆电气系统等组成。（） 2.按照线路敷设方式规划，城市轻轨交通与地铁交通可以分为地下线、地面线、高架线。（） 3. 世界上第一条地铁于1836年诞生在英国伦敦。（） 4.城市轨道线路经过中心城区时，只能以地下隧道为主。（） 5.钢轨类型以每千米所含质量（kg）数表示。（） 6.世界上第一条地铁于1836年诞生在英国伦敦。（） 7.世界各国城市轨道交通系统的列车牵引主要采用交流制。（） 8.信号显示距离一般由列车制动距离等因素综合确定。（） 9.轨枕都是木枕。（） 10.正线、辅助线和试车线一般采用不大于9号的各类道岔。（） 11. 总体设计阶段要基本确定线路平面和车站位置。（×） 12. 车站人流量超过20万就是大客流。（×） 1 3. 地铁车站安装屏蔽门后会影响车站的有效候车面积。（×） 14. 城市轨道交通一般以移动信号为主，固定信号为辅。（×） 15. 小型地铁车站的出口通常设1个。（×） 1 6. 多专业、多工种联合运行，对时间、空间要求很高，一旦发生故障其后果及影响都很严重。城市轨道交通系统需要严格的、高效率的、统一的指挥，这一功能的实现是由控制中心（调度所）完成的。（√）
17. 行车调度工作是城市轨道交通系统的核心，它的好坏直接影响乘客运输任务的完成情况。（√） 18. 中心降压变电站将主变电站110KV电压降为35KV。（×） 19. 时钟系统采用统一时间，子母钟时间完全一致。（×） 20. 地铁线路行驶过程只接受轨道交通运营管理系统的指挥与管理，不受其他交通形式的干扰和影响。（√） 21、通常情况下，城轨交通都采用短交路的列车运行方式。（×） 二、单选题 1. 正线、辅助线一般采用不小于（D ）号的道岔 A、6 B、7 C、8 D、9 2. 列车连挂运行的速度一般不应大于（B ） A、4km/h B、5km/h C、6km/h D、7km/h 3. （ C ）是在水底建筑地铁隧道的一种施工方法。 A、明挖法 B、盖挖法 C、沉管法 D、盾构法 4. （ D ）信号机采用一个白色灯光加一个红色灯光来表示。A、进站信号机B、调车信号机C、防护信号机D、引导信号机 5. （ C ）轻轨交通线是我国自行设计、施工的第一条跨座式单轨交通线，分左右线双向行驶。 A、B、C、D、天津 6. 设于两种不同行车密度交界处的车站，称之为（ C ） A、终点站 B、中间站 C、区域站 D、换乘站 7. 可行性报告属于城市轨道交通工程的哪个步骤（A ）
1 城市轨道交通系统包括两大部分，分别为（列车运行自动控制系统）和（车辆段信号控制系统） 2 城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制、远程终端控制和（车站工作站控制） 3FTGS轨道电路用（位模式）调制载频作为检测列车占用，用（报文）调制载频发送ATP信息。 4用电压表对相敏接收器的轨道侧和局部进行测量，符合要求轨道继电器应吸起。若不吸起，再用（相位表）对相敏接收器的轨道侧和局部侧进行测量，看（相位）是否正确。 5整流继电器由整流元件和（无极继电器）组合而成。ZD6型转辙机的调整包括尖轨的调整、表示杆缺口的调整和（摩擦电流）的调整。 6轨旁ATP和联锁设备之间进行信息交换是通过（ATC总线进行信息交换）。 7 试线车是为了（检修车辆）作运行实验设置的。 8车辆段设一台ATS分机，用于采集车辆段内（存车库线）的列车占用及进/出车辆的列车信号机的状态，以在控制中心显示屏上给出以上信息的显示。 9 四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种（绿黄）显示，他能预告列车运行前方（三个闭塞分区）的状态。 10在PF型轨道电路区段，ATP信息是由AF-904发送器通过（轨旁环线发送）的；FTGS轨道电路可以根据（列车运行方向），自动转换轨道电路的发送端和接收端。 11轨旁ATP和联锁设备之间进行信息交换是通过（ATC总线进行信息交换）。 12 地铁供电系统一般包括（牵引供电系统）、动力照明系统和高压电源系统。 二简答题 1ATP的传输方式有几种？
答：①应答器传输 ②轨旁电缆传输 ③无线通信传输 2在哪些情况下，ATP系统会实施紧急制动？ 答：① 超过速度曲线的允许速度 ②超过车辆的最高允许速度 ③位于站台的紧急制动按钮引起的紧急停车 ④传输故障，运行超过10m 和5s ⑤启动方向错误，车辆后退 ⑥列车运行时打开车门 ⑦ATP 车载设备全面故障 3试简述ATS系统的基本原理。 答：ATS系统主要实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行实迹、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。 4DTC接收板是如何判断轨道电路空闲和占用的？ 答：单个CPU的RAM检测，幅度判决和帧一致性比较结果都影响到单个CPU的轨道电路占用/空闲判决结果。如果幅度判决高，解调的帧内容和发送器直接送来的帧的内容比较一致，RAM检测正确，那么CPU判决空闲。 如果幅度判决低，或者解调的帧内容和发送器直接送来的帧的内容比较不 一致，或者RAM检测不正确，那么CPU判决占用。 5说明ZD6 型转辙机的自动开闭器的作用？
我国城市轨道交通现状及发展 班级：70971 姓名：刘奎学号：200907071006 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分, 城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展, 在城市形成之后, 则要求交通技术水平与城市发展相适应。 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景, 是城市社会经济发展的结果, 并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100 多年间, 出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点, 各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系, 由于缺乏系统的基础理论研究, 缺乏统一的标准, 因此, 对各种轨道交通存在很多模糊的认识, 不但概念不清楚, 而且叫法也不统一, 统计数据混乱, 给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此, 开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用, 不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点, 而且有助于深化对各种轨道交通的了解, 澄清对各种轨道交通的模糊认识, 为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。 近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。 在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 轨道交通的形式与特点 一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 （1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏
铁道运营管理专业 培养目标：随着城乡居民不断增加，百姓出行需求更加强烈，预计2018年铁路旅客发送量达40亿人，旅客周转量将达到16000亿人，货物发送量将达42900亿吨，现在人首选 铁道轨道供电专业培养目标:预计2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线1.6万公里以上，电化率为60%，规划建设新线4.1万公里。铁路的大发展需要更多的青年学子投入
铁道通信信号专业 培养目标:铁道信号的首要作用是保证列车运行正安全：铁路信号装备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递行车信息，改善行车人员劳动条件的关键设备， 铁道线路工程专业
培养目标:我国铁路系统经过今年来的技术引进和自主研发，铁路技术的开发应用呈现吃加速的趋势，当前的工作重点是提升高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技 中国城市轨道交通发展及现状调查报告 2013年11月15日 一、调查背景
当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。 城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1970年天津地铁 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 1990年上海地铁 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客
一、判断题1.一般城市轨道交通车辆由车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、受流装置,车辆设备和车辆电气系统等组成。（） 2.按照线路敷设方式规划，城市轻轨交通与地铁交通可以分为地下线、地面线、高架线。（） 3. 世界上第一条地铁于1836年诞生在英国伦敦。（） 4.城市轨道线路经过中心城区时，只能以地下隧道为主。（） 5.钢轨类型以每千米所含质量（kg）数表示。（） 6.世界上第一条地铁于1836年诞生在英国伦敦。（） 7.世界各国城市轨道交通系统的列车牵引主要采用交流制。（） 8.信号显示距离一般由列车制动距离等因素综合确定。（） 9.轨枕都是木枕。（） 10.正线、辅助线和试车线一般采用不大于9号的各类道岔。（） 11. 总体设计阶段要基本确定线路平面和车站位置。（×） 12. 车站人流量超过20万就是大客流。（×） 1 3. 地铁车站安装屏蔽门后会影响车站的有效候车面积。（×） 14. 城市轨道交通一般以移动信号为主，固定信号为辅。（×） 15. 小型地铁车站的出口通常设1个。（×） 1 6. 多专业、多工种联合运行，对时间、空间要求很高，一旦发生故障其后果及影响都很严重。城市轨道交通系统需要严格的、高效率的、统一的指挥，这一功能的实现是由控制中心（调度所）完成的。
（√） 17. 行车调度工作是城市轨道交通系统的核心，它的好坏直接影响乘客运输任务的完成情况。（√） 18. 中心降压变电站将主变电站110KV电压降为35KV。（×） 19. 时钟系统采用统一时间，子母钟时间完全一致。（×） 20. 地铁线路行驶过程只接受轨道交通运营管理系统的指挥与管理，不受其他交通形式的干扰和影响。（√） 21、通常情况下，城轨交通都采用短交路的列车运行方式。（×） 二、单选题 1. 正线、辅助线一般采用不小于（D ）号的道岔 A、6 B、7 C、8 D、9 2. 列车连挂运行的速度一般不应大于（B ） A、4km/h B、5km/h C、6km/h D、7km/h 3. （ C ）是在水底建筑地铁隧道的一种施工方法。 A、明挖法 B、盖挖法 C、沉管法 D、盾构法 4. （ D ）信号机采用一个白色灯光加一个红色灯光来表示。A、进站信号机B、调车信号机C、防护信号机D、引导信号机 5. （ C ）轻轨交通线是我国自行设计、施工的第一条跨座式单轨交通线，分左右线双向行驶。 A、北京 B、上海 C、重庆 D、天津 6. 设于两种不同行车密度交界处的车站，称之为（ C ） A、终点站 B、中间站 C、区域站 D、换乘站
高速铁路和城市轨道交通智能化系统应用与发展 1、序言 2010年6月，在中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛上，铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，今年国家将投入7000亿元加快高速铁路建设，计划新线投产4613公里。目前我国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。何华武还表示，目前我国投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里。据悉，我国在今年将进一步扩大并完善铁路网布局，扩大西部路网规模，完善中东部路网结构，规划新建1万公里铁路。 预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公 里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 目前我国25个城市正在进行城市轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。据了解，目前全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市20条线，其中，北京、上海、广州三个城市近几年每年新增的线路长度都达到了30—50公里。“十五”期间，中国城市轨道交通建设投资达2000亿元。在“十一五”期间，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将超过1500公里，还将投资约6000亿元。据不完全统计，目前全国48个百万人口以上的特大城市中25个城市正在进行轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。“在今后的20年内，轨道交通将始终处于高速发展时期，轨道交通建设不会减速，反而会提速，甚至现在根本不是减速的问题，而是发展太慢。” 2、高速铁路信息化数字化系统简介 高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统，其中前四个系统在行业内又 称“四电”系统。 1、通信系统是保障高速铁路安全、稳定、高效、舒适运营的基本设施，可满足高速铁路语音、数据和图像等综合业务通信的需要。它包括通信承载网、通信业务网和通信支撑网，是高速铁路安全运营和高效管理的信息基础平台，是能与既有铁路
城市轨道交通系统概论——复习题 一、填空题 1、上海地铁8节编组列车的车辆排列可以为A-B-C-B-C-B-C-A 。 2、为了满足车辆运行需要，动车组必须具备三种基本的牵引特性，即恒力矩特性、恒功率特性、自然特性。 3、受流装置按其受流方式可分为：杆型受流器、弓形受流器、侧面受流器、轨道式受流器、受电弓受流器。 4、按电动车组动能的转移方式，制动方式可以分为两类：摩擦制动方式和动力制动方式，城市轨道交通车辆上采用的动力制动方式主要有电阻制动和再生制动。 5、城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速列车的制动系统中还有电磁制动。 6、轮对轮缘的内侧距是影响运行安全的重要因素，我国地铁车辆轮对，内侧距为1353 2mm。 7、车辆电气包括车辆上的各种电气设备及控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电子与控制电路系统。 8、上海地铁的受电制式采用直流1500v 。 9、一般转向架支承车体的方式有心盘集中承载、旁承承载、心盘部分承载。 10、车体一般包括底架、端墙、侧墙及车顶。 二、名词解释 1、车辆定距：车辆两相邻转向架中心之间的距离 2、二系悬挂装置：在车体与轮对之间设有两系弹簧减振装置，即在车体与构架间设摇枕弹 簧装置，在构架与轮对间设轴箱弹簧减振装置，两者相互串联，使车体的振动经历两次弹簧减振的衰减 3、再生制动：再生制动是把电动车组的动能通过电机转化为电能后，再使电能反馈回电网提供给别的列车使用。 4、一系悬挂装置：在车体与轮对之间，只设有一系弹簧减振装置，它可以设在车体与构架之间，也可以设在构架与轮对之间。
5、轻轨：是指车辆对轨道施加的荷载相对于城际铁路较轻,多为有轨电车系统发展而来的. 6、地铁：由于市中心的线路通常被铺设在地下隧道里,故称地下铁路 7、电阻制动：将发电机发出的电能加于电阻器中，使电阻器发热，即电能转变为热能。电阻器上的热能靠风扇强迫通风而散于大气中。 8、转向架轴距：轴矩是通过车辆同一侧两车轮的中点,并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离；全轴距即最前轴到最后轴的距离 三、综合题 1、转向架有什么作用？有什么重要性？简述其分类及主要组成部分。 答：主要作用：支撑车体；相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线；悬浮和减振车体，提高运行品质；加速和制动车辆。 重要性：轨道交通车辆的行驶轨迹是“不自由”的、受约束的，在特定的轨道中行驶；驱动车辆的电动机装在转向架上，直接驱动车轴，车轴和车轮紧配合成一体（轮对）；特定的轨道不但承载而且提供了轨道交通车辆的导向，司机室内没有方向盘之类的转弯装置；轮对的轴承盒弹性固定在转向架上；车厢则通过心盘和转向架连结，互相之间可以在一定范围内转动。 分类：动车转向架和拖车转向架 主要组成部分：轮对、轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、构架、牵引电机与齿轮传动装置、转向架支承车体装置、制动装置 2、简述上海地铁二系弹簧悬挂的组成及作用。 答：二系悬挂组成：空气弹簧、垂向液压减振器、横向液压减振器、抗侧滚扭杆和横向橡胶缓冲挡。 作用：在车体和构架之间装设有空气弹簧和层叠式橡胶弹簧组合而成的弹性元件，它起着传递载荷、减振和消音的作用。当空气弹簧失效时，层叠式橡胶弹簧还起着应急维持最低限度运行的要求。在车体和构架之间还装有垂向液压减振器，用来衰减垂向的振动。 3、车体轻量化有何方法？采用铝合金车体有何优缺点？ 答：p159 4、三项交流电机主要组成部分是什么？定子由什么部件组成？转子的作用是什么？为什么转差率不能为零？ 答：p193-195 1、运行列车的折返方式可以分为站前折返和站后折返。 2、闭塞就是保证在同一区间，只准许一列列车运行，前行列车和追踪列车之间
中国城市轨道交通现状及发展趋势 发表时间：2018-06-27T09:57:33.197Z 来源：《电力设备》2018年第7期作者：刘境雨[导读] 摘要：随着中国的快速崛起，城市的范围也越来越广，由此而带来的是市民对交通运行的需求不断提高，因此，城市轨道交通建设的门槛不再仅仅是人口规模的高度化，而中国的可发展的城市轨道交通的范围也越来远大。 （湖南工业大学电气与信息工程学院湖南株洲 412007） 摘要：随着中国的快速崛起，城市的范围也越来越广，由此而带来的是市民对交通运行的需求不断提高，因此，城市轨道交通建设的门槛不再仅仅是人口规模的高度化，而中国的可发展的城市轨道交通的范围也越来远大。目前来看，中国城市轨道交通步入一个新的快速发展时期，如果按当前的发展速度，至2020年在中国城市交通线路可达到2000-2500公里。发展高端大运量的轨道交通系统对于缓解当前紧张的城市交通状况是最有效的方法。 一、引言 轨道交通通常是指车辆在特定的轨道上运行的一类交通运输系统或者交通工具，是各种交通方式如地铁、轻轨、有轨电车的总称。其中比较典型的城市轨道交通是传统火车和标准铁路组成的交通运输系统[1-2]。 通常把像地铁、磁浮列车、索道、有轨电车等以各种形式的导轨为导向的城市公交客运系统称为广义的城市轨道交通控制。更狭义的来说，城市轨道交通系统是在城市中修建的快速、运量适中、使用电力来牵引、采用钢轨的轨道交通。其特点是电牵引、可成列、自导向、大运量[3]。 二、国内外城市轨道交通现状 据相关数据统计显示，到目前为止，世界上建造地铁的国家已有40多个国家和地区，其线路总长度超过了7000公里。自伦敦市内地铁线工9条，总长度为480公里。东京的地铁线路达到2000公里，100亿次以上的年运量使得地铁在其国内交通轨道运输中占有重要地位。在巴黎，其地铁数目为13条，长为408公里，占据了70%的城市运输。纽约的地铁长达443公里。在莫斯科长达243公里的遍布整个城市的地铁网络里，它的每日运送量可高达800多万人次，处于全球的最高位。 世界各个国家的发展趋势是城市化，虽然目前很多的发达国家已经普遍实现小汽车的家庭化，但是其交通管理的模式仍是公交优先。如前所述，在东京和伦敦，轨道交通承担的客运量为86%和71%，是主要的交通运行方式。 交通轨道在发达的国家如美国、日本、澳大利亚等，其有轨电车及轻轨等占68%，地铁占32%，达其运营的总里程达14.261km。根据不同层次的需求，选择不同的轨道交通方式，如地铁、单轨交通、自导向胶轮运输等。 自上世纪90年代末期开始的建设城市轨道交通的热潮以来，到目前为止，已获得由国务院审批的城市轨道交通规划计划的城市已有31个，在“十二五”的内容里面，城市交通规划和构建作为重中之重，此外，在城市轨道交通合理设计的的前提下，进一步建设网络化的城市轨道交通。 从第一条城轨交通线北京地铁1号线开通以来，地铁在中国的城市轨道交通的线路里程中占的比例约为82%，目前，大部分的城市在城市轨道交通网络的建设中都是以地铁为主的，以有轨电车为代表的多种地面轨道交通模式大力发展。从2011年到2020年，中国的城市轨道交通的新增的营业里程可达到6560公里，截止到2020年，其可达到7395公里。也就是说，在2010到2015年，中国每年平均开通的地铁线路为250公里。以目前的规划来看，在接下来的十几年内，城市轨道交通将会一直处在高速发展的状态。 三、城市轨道交通存在问题及对策 在城市轨道交通中存在部分安全问题，如列车开行的密度相对来说比较大，这会增大列车相撞的事故的概率；其地理位置以及封闭性的特性会使得安全的相关问题增多；客流量大，形成安全隐患。因此，为避免一些事故的发生，要从以下几个方面来做好防范措施，如：加强对相关安全教育的宣传；建立比较完善的安全交通体系；建立较强的，功能完善的轨道交通安全监督系统；对于列车的信号系统采用更为先进的控制方法；对于职工的安全意识，处理突发事故的能力要进一步培养。 四、交通轨道系统发展趋势 随着社会的不断发展，再结合国内外相关技术上，城市轨道交通系统的形式也日益呈现出各自特色，也能自己制造相关设备，这就为多方位、多方案的城市轨道交通建设提供了可能。观察城市运行现况，在未来的交通系统设计时候必须注意下面几个方面：对于其他城市交通与城市轨道系统的关系要合理设置；要根据不同地段的特点合理的设置相应的城市轨道交通系统；相关设备的国产化是进一步发展城市轨道系统的保证。 现在中国轨道交通车辆发展前景：从技术跟随走向技术引领；城市轨道交通从单一到多元。高铁技术的去“万国化”，采用正向设计方法，并且在2015年底已经完成了自主开发时速的350km/h的中国标准，形成了中国自主品牌。通过结合“走出去”战略方针，通过高铁连接欧洲和新加坡，适时构造新的丝绸之路。 虽然中国的城市轨道交通系统目前还是比较单一，地铁还是占主导地位，中国的市郊铁路也是刚刚起步，目前仍然处于探索性建设时期，但是可以预测在今后将会迎来蓬勃发展时期，同时目前许多城市也有着多重目的的需求。中国的轨道交通的技术水平处于世界领先水平，其长度、速度和数量都是世界上领先的。 在城市交通控制体系中，其系统控制总体占据着至关重要的地位，在解决交通拥挤，优化线路方面有着较大的益处，其发展市场是广阔的。因此，从可持续的发展战略来看，在发达城市的总体规划的时候，把城市轨道交通系统作为考虑的范围，有步骤，有计划的实现；并与其它交通系统相结合，共同发展，使城市轨道交通体系更加完善合理，更好的为城市服务。 参考文献： [1]施毓凤，杨最，孙力彤城市轨道交通的安全管理问题.城市轨道交通研究，2003（2）；26 [2]慕威.城市轨道交通导论[M].北京：人民交通出版社，2009 [3]彭燕.城市轨道交通系统[M].北京：中国物资出版社，2012