第2章 作业题
【1】计算跨径L=20.5m的简支梁桥各主梁横向布置如图1所示，桥面净空为净—8+2×0.75m。
试求荷载位于支点处时，1号和2号主梁相应于公路—Ⅱ级车道荷载和人群荷载的横向分布系数。
（提示：当荷载位于支点处时，应按杠杆原理法计算荷载横向分布系数。）
图1 主梁横向布置图 （尺寸单位：m）
【2】试分别按偏心受压法和考虑抗扭刚度修正的偏心受压法计算题1中图1所示简支梁桥1号梁的跨中相应于公路—Ⅱ级车道荷载和人群荷载的横向分布系数。
【3】图3（a）为跨径l=13.5m的铰接空心板的上部结构横截面布置，桥面净空为净—8.4+2×0.75m。预应力混凝土空心板跨中截面尺寸见图3（b）。
试求公路—Ⅱ级车道荷载和人群荷载作用时，1、3和5号板的跨中荷载横向分布系数。
（a）桥跨板横向布置
（b）空心板截面
图3 空心板桥横截面 （尺寸单位：m）
【4】计算跨径L=20.5m的装配式钢筋混凝土简支梁桥，截面布置及主梁尺寸见图4。各主梁翼缘板之间刚性连接，间隔5m一道横向隔板，板厚度0.25m，参见图4（b）。
试按G-M法求各主梁跨中区段的公路—Ⅱ级车道荷载以及人群荷载（仿图1人行道板）的横向分布系数。
（b）跨中横隔梁截面
图4 简支梁桥截面 （尺寸单位：m）
荷载横向分布综述 (2007-09-14 14:22:02) 转载 标签： 分类：专业技术 知识/探索 ［荷载横向分布计算综述］ 桥梁结构分析大致分为两大类： 一：直接采用三维有限元通用分析软件对结构作空间整体分析，以得到结构的内力(更多的是应力分析)，即纯数值法； 二：将空间结构简化为平面结构用平面杆系程序分析，而空间效应通过荷载横向分布系数考虑，即所谓半解析数值法。 由于三维有限元程序分析使用中的各种限制条件(如应力分析对实际配筋设计指导性较差、模型建立的困难等等)，往往不如单纯的平面分析考虑横向分布系数的方法简便、实用(有时精度也差不多，特别是大跨径结构恒、活载比例的增大，两者差别更小)，同时更有益于培养一个桥梁设计者对结构的定性分析、结构受力估算及有限元分析结果的正确判断等方面的能力。因此桥梁结构简化分析—荷载横向分布计算是必要的，并将与有限元分析互相补遗、长期并存！ 实际的工作中主要也是简化分析(即荷载横向分布系数计算与平面杆系电算相结合)的多，而有限元用的少！ 结构简化分析通常按以下步骤进行(结构尺寸已经初步拟定好)： 1.计算桥跨结构荷载横向分布系数； 2.以荷载横向分布系数为乘积因子，按平面杆系结构进行桥跨结构的内力分析； 3.按建筑结构设计原理作构件的配筋设计。 对于荷载横向分布系数计算大致有以下一些方法： 1.杠杆法； 2.梁格法，包括刚性横梁法(也称偏压法)以及修正刚性横梁法(修正偏压法)、弹性
支承连续梁法； 3.梁系法，包括铰接板法、刚接板法、铰接梁法、刚接梁法； 4.板系法，如比拟正交异性板法(G-M法)； 5.增大系数法(弯矩增大15%，剪力增大5%)等。 不同截面类型、不同的横向连接方式、桥跨结构的不同位置通常具有不同的荷载横向分布系数计算方法。 上述梁格法、梁系法及板系法等都是建立在等截面简支体系结构上的荷载横向分布计算方法。 增大系数法一般用于箱形截面梁设计，其主导思想来自杆件弯扭相互独立理论，即认为杆件的中心荷载由梁的弯曲内力承担，而扭转荷载由杆件的自由与约束扭转内力承担，因截面翘曲约束正应力σw一般为纵向正应力σM的15%左右，故弯矩增大系数取1.15；而翘曲扭转剪应力τw约为弯曲剪应力τM的5%左右，故剪力增大系数取1.05；而实际上箱梁是弯扭共同作用，所以是不合理的，它与箱梁的综合抗扭刚度2H值有关，计算结果可能过安全也可能不安全，强烈建议慎用！ 有关横向分布系数计算的详细分析参见李国豪、石洞《公路桥梁荷载横向分布计算》、胡肇滋《桥跨结构结构简化分析—荷载横向分布》等文献。 对于变截面简支梁和非简支体系桥跨结构其荷载横向分布的精确计算方法极其复杂，为了能利用适用于等截面简支梁计算荷载横向分布系数的方法，通常采用‘等效简支梁法’来处理。其基本理念是把桥跨结构的某一跨按等刚度原则变换为跨度相同的等截面简支梁。所谓等刚度是指在桥梁的跨中施加一个集中力或者一个集中扭矩，则两者的跨中挠度和扭转角应分别彼此相等。即：ω'=f1(Lj,EI)=ω0=Lj^3/(48EI')和及 φ'=f2(Lj,GIt)=ω0=Lj^2/(4GIt')，即换算抗弯惯矩I'=Cw*I，换算抗扭惯矩It'=Cφ*It。 特别地对于箱形截面，应考虑到跨中是否设置横隔梁在换算刚度计算时的差别。 *****变截面简支梁桥： 1.刚度关于跨中按一次或二次曲线对称变化的等效简支梁惯矩换算系数： Cw=10/(9+m)，Cφ=3/(2+n)或Cφ=2/(1+n)，此时I'=Cw*Ic，It'=Cφ*Itc。
第三章 荷载横向分布计算 由于本桥各T 梁之间采用混凝与湿接缝刚性连接，故其荷载横向分布系数，在梁端可按“杠杆原理法”计算（m 0），在跨中按“修正刚性横梁法”计算(m c )。 （一）梁端的横向分布系数m 0 根据桥规规定，在横向影响线确定荷载沿横向最不利的布置位置。例如，对于汽车荷载，规定的汽车横向轮距为1.8m ，两列汽车车轮的横向最小间距为1.30m,车轮距离人行道缘石最少为0.50m 。求出相应于荷载位置的影响线竖标值后，就可得到横向所有荷载分布给1号梁的最大荷载值为： 式子中：q P —汽车荷载轴重； q η—汽车车轮的影响线竖标。 由此可得： 1号梁在汽车荷载作用下最不利荷载横向分布系数为654.001=m 同理有：904.002=m ；904.003=m ；904.004=m ； 904.005=m ；654.006=m （二）跨中的横向分布系数m c 1.计算I 和I T 求主梁截面中心位置a x (距梁顶) 翼板的换算平均厚度 cm h 192 24141=+= 马蹄形下翼缘换算厚度 cm h 5.34228412=+= S ≈ (260-18)×19×19/2+245×18×245/2=583906cm 3 A ≈(260-18)×19+245×18=9008cm 2 重心距离 a x =S/A=583906/9008=64.82cm 主梁抗弯惯性矩： I ≈1/12×(260-18)×193+(260-18)×19×(64.82-19/2)2+1/12×18×2453 +18×245×(245/2-64.82)2=cm 4=0.5094m 4 翼板主梁抗扭惯性矩 b 1/t 1=260/19=13.68＞10, 查表得 c 1=0.33
论述公路桥梁荷载横向分布系数 章娜娜，陈水生 华东交通大学土木建筑学院，南昌 (330013) E-mail: nn860227jd@https://www.doczj.com/doc/c114909637.html, 摘要：本文就目前国内外对公路桥梁荷载横向分布系数的研究现状，做了一个较全面的综 述。国内主要从常用的三大理论计算法出发，讨论有偏心压力法、修正偏心压力、弹性支承 连续梁法、广义梁格法、铰接板（梁）法、刚接板（梁）法、及比拟正交异性板法（G-M 法）。本文还补充了杠杆原理法及简化计算法。国外一般采用经验公式来计算荷载横向分布 系数，主要从AASHTO标准规范和AASHTO-LRFD规范中的规定，分析桥梁各影响参数，有桥梁跨度()l、主梁间距()S、桥面板的厚度()s t、主梁刚度()g K、横隔梁（板）的数量及位置、车载类型及布载位置、车辆间距、栏杆及横跨比等；曲线桥还应讨论曲线半径及角 度等，得出相关参数影响，最后得出用有限元分析法计算的桥梁荷载横向分布系数较其它方 法更精确。 关键词：公路桥梁；荷载横向分布系数；理论计算方法；有限元分析法；参数 1.概述 随着国民经济的发展，对交通的需求日益提高，众多的高速公路及城市快速干道相继修建。公路桥梁上行驶车辆的轴重加重、速度提高，车流密度也相应提高。使之在设计过程中如何确保桥梁结构在使用寿命期限内的安全性，准确计算各片梁所需承担的最大活载弯矩就显得尤为重要。特别是对于中小跨多片梁型的桥梁，当跨数较多时，用测试横向分布状态的方法对桥梁运营状态进行评价，具有简洁、实用、可靠等优点，具有较高的推广价值。 所谓荷载横向分布系数（Lateral Distribution Factor of live load）是指公路车辆荷载在桥梁横向各主梁间分配的百分数。普通简支桥梁中它和各主梁间的联结方式（铰接或刚接），有无内横梁及其数目，断面的抗弯刚度和抗扭刚度，以及车辆荷载在桥上的位置等有关。它是一个复杂的空间结构问题，在桥梁设计中常简化为平面问题而引用荷载横向分布系数[1]。目前广泛采用的是利用主梁的纵向影响线和它的荷载横向分布影响线相结合的方法，荷载横向分布系数是在荷载横向分布影响线的基础上按荷载的最不利位置布载，并将荷载位置相应的影响线竖标值求和得到的最后数值结果。 2.理论计算方法 荷载横向分布理论在梁桥设计中占有重要地位。目前对公路梁桥荷载横向分布系数的计算，国内常用的计算方法[2-4]主要有三大理论计算法：梁格法、板系法及梁系法。梁格法又包括偏心压力法、修正偏心压力法、弹性支承连续梁法及广义梁格法；板系法有铰接板（梁）法和刚接板（梁）法；梁系法有比拟正交异性板法（G-M法）。还有杠杆原理法及简化计算法。 （1）杠杆原理法，忽略主梁之间横向结构的联系作用，即假设桥面板在主梁梁肋处断开，而当作沿横向支承在主梁上的简支梁或悬臂梁来考虑。杠杆原理法适用于荷载位于靠近主梁支点时的荷载横向分布计算。此时，主梁的支承刚度远大于主梁间横向联系的刚度，荷载作用于某处时，基本上由相邻的两片梁分担，并传递给支座，其受力特性与杠杆接近。另外，该法也可用于双主梁桥，或横向联系很弱的无中间横隔梁的桥梁。 （2）偏心压力法，基本前提是：其一，在车辆荷载作用下，中间横隔梁可近似地看作
桥梁荷载横向分布系数的各种计算方法综述 姓名：XXX学号：50XXXXXXX3 摘要：公路桥梁荷载横向分布有多种计算模型，其中比较实用的有：1）杠杆原理法；2）偏心压力法、修正偏心压力法；3）铰接板（梁）法；4）刚接板（梁）法等。这些理论方法有各自的适用范围，应按具体情况选用适当的方法来运用。 关键词：混凝土简支梁桥；荷载横向分布系数；影响线；影响因素 1引言 随着国民经济的发展，对交通的需求日益提高，众多的高速公路及城市快速干道相继修建。公路桥梁上行驶车辆的轴重加重、速度提高，车流密度也相应提高。使之在设计过程中如何确保桥梁结构在使用寿命期限内的安全性，准确计算各片梁所需承担的最大活载弯矩就显得尤为重要。特别是对于中小跨多片梁型的桥梁，当跨数较多时，用测试横向分布状态的方法对桥梁运营状态进行评价，具有简洁、实用、可靠等优点，具有较高的推广价值。 所谓荷载横向分布系数（Lateral Distribution Factor of Live Load）是指公路车辆荷载在桥梁横向各主梁间分配的百分数。普通简支桥梁中它和各主梁间的联结方式（铰接或刚接），有无内横梁及其数目，断面的抗弯刚度和抗扭刚度，以及车辆荷载在桥上的位置等有关。它是一个复杂的空间结构问题，在桥梁设计中常简化为平面问题而引用荷载横向分布系数。[1]目前广泛采用的是利用主梁的纵向影响线和它的荷载横向分布影响线相结合的方法，荷载横向分布系数是在荷载横向分布影响线的基础上按荷载的最不利位置布载，并将荷载位置相应的影响线竖标值求和得到的最后数值结果。对于混凝土简支梁桥，荷载横向分布系数的影响因素主要有桥粱跨度(Z)、主梁间距(S)、桥面板的厚度(t0)、主梁刚度(K0)、横隔梁(板)的数量及位置、车载类型及布栽位置、车辆间距、栏杆及横跨比等。[2][3][4][9] 2计算方法及其适用范围 荷载横向分布理论在桥梁设计中占有重要地位。目前桥梁荷载横向分布系数常用的计算
荷载横向分布综述 ［荷载横向分布计算综述］ 桥梁结构分析大致分为两大类： 一：直接采用三维有限元通用分析软件对结构作空间整体分析，以得到结构的内力(更多的是应力分析)，即纯数值法； 二：将空间结构简化为平面结构用平面杆系程序分析，而空间效应通过荷载横向分布系数考虑，即所谓半解析数值法。 由于三维有限元程序分析使用中的各种限制条件(如应力分析对实际配筋设计指导性较差、模型建立的困难等等)，往往不如单纯的平面分析考虑横向分布系数的方法简便、实用(有时精度也差不多，特别是大跨径结构恒、活载比例的增大，两者差别更小)，同时更有益于培养一个桥梁设计者对结构的定性分析、结构受力估算及有限元分析结果的正确判断等方面的能力。因此桥梁结构简化分析荷载横向分布计算是必要的，并将与有限元分析互相补遗、长期并存！ 实际的工作中主要也是简化分析(即荷载横向分布系数计算与平面杆系电算相结合)的多，而有限元用的少！ 结构简化分析通常按以下步骤进行(结构尺寸已经初步拟定好)： 1.计算桥跨结构荷载横向分布系数； 2.以荷载横向分布系数为乘积因子，按平面杆系结构进行桥跨结构的内力分析； 3.按建筑结构设计原理作构件的配筋设计。
对于荷载横向分布系数计算大致有以下一些方法： 1.杠杆法； 2.梁格法，包括刚性横梁法(也称偏压法)以及修正刚性横梁法(修正偏压法)、弹性支承连续梁法； 3.梁系法，包括铰接板法、刚接板法、铰接梁法、刚接梁法； 4.板系法，如比拟正交异性板法(G-M法)； 5.增大系数法(弯矩增大15%，剪力增大5%)等。 不同截面类型、不同的横向连接方式、桥跨结构的不同位置通常具有不同的荷载横向分布系数计算方法。 上述梁格法、梁系法及板系法等都是建立在等截面简支体系结构上的荷载横向分布计算方法。 增大系数法一般用于箱形截面梁设计，其主导思想来自杆件弯扭相互独立理论，即认为杆件的中心荷载由梁的弯曲内力承担，而扭转荷载由杆件的自由与约束扭转内力承担，因截面翘曲约束正应力w一般为纵向正应力M的15%左右，故弯矩增大系数取1.15；而翘曲扭转剪应力w 约为弯曲剪应力M的5%左右，故剪力增大系数取1.05；而实际上箱梁是弯扭共同作用，所以是不合理的，它与箱梁的综合抗扭刚度2H值有关，计算结果可能过安全也可能不安全，强烈建议慎用！ 有关横向分布系数计算的详细分析参见李国豪、石洞《公路桥梁荷载横向分布计算》、胡肇滋《桥跨结构结构简化分析荷载横向分布》等文献。 对于变截面简支梁和非简支体系桥跨结构其荷载横向分布的精确计算
横向分布系数的示例计算 一座五梁式装配式钢筋混凝土简支梁桥的主梁和横隔梁截面如图，计算跨径L=19.5m ，主梁翼缘板刚性连接。求各主梁对于车辆荷载和人群荷载的分布系数？ 杠杆原理法： 解：1绘制1、2、3号梁的荷载横向影响线如图所示 2再根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） 规定，在横向影响线上确定荷载沿横向最不利布置位置。 如图所示： 对于1号梁： 车辆荷载：484.0967.02 1 21=?== ∑ηcq m 人群荷载：417.1==r cr m η 对于2号梁： 车辆荷载：5.0121 2 1=?== ∑ηcq m 人群荷载：417.0==r cr m η 对于3号梁： 车辆荷载：5.0121 2 1=?== ∑ηcq m 人群荷载：0==r cr m η 4、5号梁与2、1号梁对称，故荷载的横向分布系数相同。
偏心压力法 （一）假设：荷载位于1号梁 1长宽比为26.25 .155 .19>=?= b l ， 故可按偏心压力法来绘制横向影响线并计算横向分布系数c m 。 本桥的各根主梁的横截面积均相等，梁数为5，梁的间距为1.5m ，则： 5.220)5.11(2)5.12(2222 52423222 15 1 2=+?+?=++++=∑=a a a a a a i i 2所以1号5号梁的影响线竖标值为： 6.012 2111=+=∑i a a n η 2.01 2 2115-=-=∑i a a n η 由11η和15η绘制荷载作用在1号梁上的影响线如上图所示，图中根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）规定，在横向影响线上确定荷载沿横向最不利布置位置。 进而由11η和15η绘制的影响线计算0点得位置，设0点距离1号梁的距离为x ，则： 4502 .015046.0=?-?=x x x 0点已知，可求各类荷载相应于各个荷载位置的横向影响线竖标值 3计算荷载的横向分布系数 车辆荷载：()533.0060.0180.0353.0593.02 1 21=-++?== ∑ηcq m 人群荷载：683.0==r cr m η （二）当荷载位于2号梁时 与荷载作用在1号梁的区别以下： 4.012 2 112=+= ∑i a a a n η
摘要：在公路桥梁的设计中，荷载横向分布系数的计算问题是设计的核心内容。虽然公路桥梁荷载横向分布系数的计算方式有多种，但是在实质上它们之间是有差异的。为了改进计算方式，使计算过程更加简化和精确。本文阐述了常用的公路桥梁荷载横向分布系数的计算方法及公路桥梁荷载横向分布系数对比，对影响计算问题的主要参数进行了分析。 关键词：公路桥梁；荷载横向分布系数；计算 roads and bridges lateral load distribution factor calculation problem 自从国内外的学者对公路桥梁结构的计算进行大量的研究开始，荷载横向分布系数计算就被广泛应用。采用荷载横向分布系数计算对公路桥梁进行分析，是为了能够使精确的影响面被近似的影响面所取代。此计算主要是将空间问题转变为平面问题进行解决，也就是借助荷载横向分布系数计算出公路桥梁的梁间内力的分布状况。在荷载横向分布系数的计算中，常用的方法有横向铰接板梁法和横向刚接板梁法、偏心压力法和杠杆原理法、比拟正交异性板法和简化计算法，以及修正偏心压力法和弹性支承连续法等。 一、常用的公路桥梁荷载横向分布系数的计算方法 1、横向铰接板梁法和横向刚接板梁法 横向铰接板梁法适应于在无中间横隔梁的装配式桥与无横隔梁的组合式梁桥中。由于正弦荷载取代集中荷载可以减小计算中的误差，所以在假定竖向荷载作用时，可以忽略计算g （x）竖向剪力与m(x)横向弯矩，以及t(x)纵向剪力与n(x)法向力。用半波正弦荷载p(x)=psin 代替集中荷载p，所以正弦分布的竖向剪力为：。 横向刚接板梁法适应于翼缘板刚性连接的肋梁桥中。按照理论基础进行计算，将赘余弯矩mi引入到铰接的地方，就能够建立赘余力正则方程。由于相邻的主梁接合的地方可以承受弯矩，设定平p（x）=isin，因此正弦分布的赘余力素为：，其中是峰值，所以可以计算出刚接梁桥系。如：30米小箱梁计算。跨径30米，横向6片，桥面宽14米，4车道，公路1级荷载。首先要建立空间模型后进行划分实体单元，在实体模型上加载运算后，在计算结果中查询测点位移等结果，计算出梁的挠度分配系数。其次，单梁按照4车道设计，则荷载分布系数为车道4×最大横向分布系数0.182×折减的0.67=0.488。因为实体的计算值大于或接近刚接和铰接板法计算值，没有考虑到横系梁的作用，所以横向联系很弱，导致分布系数偏大。 2、偏心压力法和杠杆原理法 偏心压力法是在忽略主梁对横隔梁的抗扭刚度以及车辆荷载作用下横梁变形的前提下，适用于横向连接，及桥宽跨b/l≤0.5窄桥。其荷载横向分布影响线竖标为： 杠杆原理法主要适合于双主梁桥和无中横梁的桥梁，以及荷载接近主梁支点的m计算中。它忽略了主梁间横向联系的作用，主梁横向联系的刚度要小于支承刚度，由相邻的梁进行分担和传递。 3、比拟正交异性板法和简化计算法 比拟正交异性板法适合于主梁和连续桥面板，以及多横隔梁构成的梁桥。在宽度和跨度的比值较大的情况下，可以将其比拟成一块矩形平板。经过比拟后的在形式上，挠曲面微分方程与正交异性板方程式一样的，只有系数微有变化。 简化计算有助于定性分析与估算公路桥梁结构受力能力，其简化的公式为： 4、修正偏心压力法和弹性支承连续法 由于偏心压力法的假定导致遍粱计算的结果偏大，结合偏心压力法的特点，引入主梁抗扭刚度的修正偏心法。而弹性支承连续粱法属于粱格法，它是按照桥梁的抗弯扭刚度的不同，计算出各支承的法的反力得到荷载横向分布，适合窄桥和宽桥的计算。常用于平面曲线桥的
关于横向分布调整系数： 一、进行桥梁的纵向计算时： a) 汽车荷载 ○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数）x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）= 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。 ○2多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。 b) 人群荷载 ○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。 因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。 ○2多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。 c) 满人荷载 ○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。 ○2多片梁取一片梁计算时 满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。
注： 1、由于最终效应： 人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。 所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。 2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理， 用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。 二、进行桥梁的横向计算时 a) 车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。 ○1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数＝轴重/顺桥向分布宽度； ○2横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对应下的最大值，除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得)，进行最不利加载。 b) 对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程 序会据此进行影响线加载。人行道宽度填1。 横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽度（1m）的支反力。在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。 c) 横向加载最终效应 (假设汽车车道数输入为3)如果计入车道折减系数则折减系数=0.78(公路技术规范)，不计入则=1.0。