第五章飞机主要参数的选择
选定飞机的设计参数,是飞机总体设计过程中最主要的工作。所谓飞机的总体
设计,简言之,即已知设计要求,求解设计参数,定出飞机总体方案的过程。飞机的设
计参数是确定飞机方案的设计变量。确定一个总体方案, 需要定出一组设计参数, 包括飞机及其各组成部分的质量;机翼和尾翼的面积、展弦比、后掠角、机身的最大直径和长度等几何参数;以及发动机的推力等等。
在总体设计的初期,如果想一下子就把各项参数都选好,是很困难的,而往往需要用原准统计法进行粗略的初步选择。所谓原准统计法,即参照原准机和有关的统计资料, 凭设计者的经验和判断, 初步选出飞机的设计参数。如果所设计的飞机是某
现役飞机的后继机, 性能指标差别不是很大, 或仅在某一两点上有较大的差别,则可以将原来的飞机做为原准机, 这样在设计上和生产上可能有良好的继承性, 这是很
有利的。但是, 如果在性能指标上有量级的突变, 则不宜再将原机种做为新机设计
的原准机了。如果选用外国的飞机做为原准机, 则应特别注意我国自己的设计风格及科研和生产水平,应尽量多搜集一些统计资料, 以便对比分析。对各种统计数据
均应注意其来源、附加条件和可靠程度,这种方法简单方便,但用这种方法时,一是原准机选得要合适,二是统计资料工作要做好。
另一类选择飞机参数的方法是统计分析法,即利用统计资料或科学研究实验结
果作为原始数据,建立分析计算的数学模型, 并利用计算机进行反复迭代的分析计算, 求解出合理的设计参数。不论是哪一种方法都要求深入地了解飞机主要的设计参
数与飞机飞行性能之间的关系,以及在进行参数选择时的决策原则。
在众多的飞机设计参数当中,最主要的有三个:
1.飞机的正常起飞质量 (kg ;
0m 2.动力装置的海平面静推力 (dan
; 0P 3.机翼面积 (mS 2
。这三个参数对飞机的总体方案具有决定性的全局性影响,这三个参数一改变,飞机的总体方案就要大变,所以称之为飞机的主要参数。它们的相对参数是:
1. 起飞翼载荷
0p S
g m p 1000=
(dan/m2 2.起飞推重比 0P /(1000g m P P =
§5.1 飞机主要设计参数与飞行性能的关系
这一节,回顾过去在飞行力学等课程中所学的一些简单的计算飞机性能的公式,以便对
· 55 ·
飞机主要参数与飞行性能之间的关系进行研究和分析。
一、最大平飞速度
max v 从飞机在某一高度(H上等速平飞时,推力等于阻力的基本方程:
S v C P H x
H 22
1ρ= (5.1 可以得出的计算公式为: max v ?
=x H C p P v 55. 14max (5.2 其中:的单位为“km/h”
, ?——H高度处的空气相对密度; max v H P ——H高度处的推重比; ——H高度处的翼载荷,单位为“dan/mH p 2
”
。涡轮喷气发动机的推力与飞行速度和高度有关,超音速时,其关系如下:
当 H<11000m时, 085. 0P P H ?=ξ (5.3 当 H>11000m时, 02. 1P P H ?=ξ (5.4 其中系数和85. 0??2. 1是考虑推力随高度的变化;速度特性系数0/==v v P P ξ是考虑推力随飞行速度的变化。
将(5.3和(5.4式代入(5.2式得到:
当 H<11000m时, 15. 00max 55
. 14?
=x C P p v ξ (5.5 当H≥11000m 时, x
H C P p v ξ0max 94. 15= (5.6 由此可知飞机的最大平飞速度与其推重比及翼载荷的 1/2次方成正比。
max v 二、静升限
静 H 静升限是指飞机能继续维持平飞时的最大飞行高度,可以用该高度处的空气相对密度值来表示。
由平飞时“升力等于重量”和“阻力等于推力”的关系式,可以得出。
根据极曲线的表达式。可得, 10/(max K mg P =200y x x C D C C +=0
0max max 21x x y C D C C K =????????=代入上式,则可以 · 56 ·
导出,
00067. 1P C D x ξ=
?升限 (5.7 对于亚音速飞机, 00 /(67
. 1P C e x ξπλ=?升限 (5.8 对于超音速飞机, 0201
83. 0P M C x ξ?=?升限 (5.9
可见,飞机的推重比对其静升限的影响最大,是正比关系,而对于亚音速飞机,增大机翼的展弦比也可以使静升限提高。
三、最大航程
max L 从飞行力学中得知,巡航状态下航程的计算公式为:
((终平均巡 m m C Kv L e /ln /6. 30= (5.10
其中:L 的单位为 km; K ——飞机的升阻比; ——巡航速度(m/s ; ——发动机的平均耗油率; ——开始巡航飞行时的飞机质量; ——飞行终了时的飞机质量。
巡 v 平均 e C 0m 终 m 如果考虑在起飞、爬高和加速到巡航速度过程中所消耗掉的燃油,则需对(5.10式修改为:
???
?????=终平均巡 m m C Kv L e 0ln 45. 3 (5.11 其中:油
油终m m m m m m ?=?=11000 而油油油m m m ?≈?11ln
油 m ——可用燃油质量, 0
m m m 油油 =为燃油质量系数。代入上式得, 油
油平均巡m m C Kv L e ??=45
. 3 (5.12 · 57 ·
将飞行速度换算成飞行 M 数得到:
油
油平均巡m C KM L e ??=1020 (5.13 从航程的表达式可以看出,选用耗油率较低的发动机可以增大航程,提高的值也可以增大航程,但影响最大的则是 (巡航 Kv 油 m 。因此,对于远程飞机一定要设法增大载油系数。
四、起飞滑跑距离
起滑 l 通常在飞机的设计要求中都给定起飞滑跑距离,其近似计算公式如下:
(908. 0max 0f P C p l y ?=平均起飞起滑 (5.14 其中, ——襟翼在起飞位置时的最大升力系数; ——翼载荷单位为“dan/m 起飞 max y C 0p 2
” ; 平均 P ——起飞滑跑时的平均推重比, 095. 0P P ≈平均 ; ——滑跑时机轮与地面之间的摩擦系数。
f 通常认为,对于水泥跑道, ;草地, 035. 0=f 085. 0=f 。
从(5.14式可以明显地看出,为了缩短起飞滑跑距离,需要降低翼载荷,增大推重比和最大升力系数, 翼载荷太小将会对其他性能产生不利的影响。因此, 现代飞机为了尽量缩短其起飞滑跑距离, 就要设法增大其推重比, 同时采用高效率的增升装置尽量提高其起飞时的最大升力系数。
五、着陆速度
着陆 v 从“着陆时飞机的升力等于重量”的关系式推出的着陆速度表达式为: 着陆着陆
着陆 max 55. 14y C p v = (5.15
其中:
的单位为“km/h” ; ——着陆时的翼载荷, 单位为“dan/m着陆 v 着陆 p 2
” ; ——着陆时,前、后缘增升装置完全放下的最大升力系数。
着陆 max y C 从(5.15式可知减小着陆速度的办法是降低着陆时的翼载荷和提高着陆时的最大升力系数。
为了把转换为 ,取着陆 p 0p 消耗油着陆m m m m ??=0
1(0消耗油m m m ??=
· 58 ·
其中:——飞机着陆时的质量; 着陆 m 油 m ——相对的消耗燃油质量系数; 消耗m ——相对的消耗载荷的质量系数,消耗质量包括旅客机的食物和水或军用飞机的武器弹药等。
1(0消耗油着陆m m p p ??=
代入(5.15得 1(7. 2112max 0消耗油着陆
着陆m m v C p y ??= (5.16
对于其他方面的飞行性能,也可以找出其与设计参数之间的类似关系式,需要时同学们可从一些书籍或手册中查找,这里不再一一列举。
§5.2 选择飞机主要参数的方法
飞机的设计参数很多, 最主要的是其起飞质量、动力装置的海平面静推力和机翼面积, 这三个参数可以组合成两个相对参数:起飞推重比 0P 和翼载荷。 0p 0P 和主要决定于对飞机的飞行性能的要求,不直接涉及飞机几何尺寸的绝对值,比较容易确定。所以,通常在进行飞机参数选择时,可以先根据飞机设计要求中所给定的飞行性能指标,初步选定 0p 0P 和 ,然后再根据飞机的典型任务及其他方面的要求算出 ,从而初步确定各主要参数的初值。
0p 0m 可以说各个飞机设计部门所用的参数选择方法都不是一样的,都有他们自己的具体方法, 对具体计算公式和原始数据的选取各有差异, 很难一一加以叙述, 这里仅简单介绍两种比较典型的方法。
一、界限线法
当某项飞行性能给定时, 在起飞推重比和翼载荷之间, 总存在着一定的关系, 这种关系可以用函数 0 , (0=p P f 来表示, 如果能设法找出这种函数关系, 就可以在 , (0p P 坐标平面上画出相应的曲线来,在曲线的某一边的 0P 和值是可以满足要求的,而在另一边的值则不能满足设计要求,这种曲线就是代表能否满足性能要求的界限线。
0p 对于不同的性能要求, 这种函数关系也不一样, 因此, 根据飞机设计要求所给定各项性能指标,即可画出一组这样的界限线,形成一个关于能满足设计要求的 0P 和的可选区。然后通过对飞机的设计要求进行综合性分析,在可选区的范围内,即可选出合适的 0p 0P 和值,这种方法即称为界限线法。
0p 这里只有 0P 和两个相对参数做为设计变量,属于二维的问题,显然,如果同时选择三个或四个参数,则将形成三维或四维的可选域。
0p 这种方法的特点是简明、直观。应用这种方法的关键在于如何设法找出各项飞行性能与 0P 和之间的函数关系,有时要涉及多种气动导数和外形参数,需要有合适的统计数据或实验
0p · 59 ·
数据,找出这种关系之后,即可按相同的坐标比例绘出 0P ~的界限线图,如图 5.1所示。
0p
图 5.1 0P ~界限线图
0p 图 5.1中影线所示的区域即为可选区,可选区中各点(0P , 均能全面满足各项性能指标的要求,但究竟选用哪一点的 0p 0P 和值较好,应该考虑下述的一些原则:
0p 1.在靠近可选区的下面取值时,可以减轻飞机的质量,所选之 0P 越小,则代表结构油动力 m m m ++越小,或有效越大。不应该盲目地将 0P 或选得过大,否则可能对总体方案的设计产生不利的影响。
0p 2. 应该对飞机的设计要求进行综合分析, 对最主要的要求要多加照顾, 即在选定 0P
和值时, 应该远离最主要性能的界限线, 给满足这种性能留有充足的余量。图5.2所示是几种变后掠翼军用飞机的统计数据。 0p
图 5.2几种军用飞机的推重比和翼载荷
1.空中优势
2.近距支援
3.遮断和截击
从图中可以看出,对于强调突出空战性能的飞机,应该选取 0P 较大、较小的值,而突出任务是对地攻击、近距支援和强调截击任务的飞机, 则应分别沿箭头 2和箭头 3的方向选 0p · 60 ·
取。
3. 因是初步的选择, 所以对各项性能要求应考虑留有适当的余量, 并应考虑所用函数关系式及有关原始数据的准确度。
二、对比分析法参考文献〔3〕中介绍了一种按各项飞行性能要求分别对所需之 0P 和值进行计算,然后进行对比取值定出 0p 0P 和的方法,我们称之为对比分析法。现简介如下:
0p 1. 用 (5.13式求出在飞行过程中的相对燃油消耗量油 m
油
油平均巡m m C KM L e ??=1020 (运算 1 其中:和由设计要求给定, L 巡 M K 和由统计数据得出。
平均 e C 2. 按飞机着陆状态,用(5.16式求出翼载荷值:
' 0p 17. 211' 2max 0消耗油着陆
着陆(m m v C p y ??= (运算 2
其中:由设计要求给定, 按不同的机翼增升装置取统计值:
对高效率的增升装置,当后掠角着陆 v 着陆max y C χ=0°~25°时取 3.0~3.2,
χ=25°~35°时取 2.7~2.9;
对一般的增升装置取 2.2~2.3;
对正常式超音速飞机取 1.3~1.5;
对无尾式超音速飞机取 0.7~0.9。
3. 按给定的巡航速度 (或 ,用巡 v 巡 M q C p y =的公式算出所需的翼载荷:
2106. 011" 巡巡 M q C m p M y T
=?= (运算 3 其中, 是在给定飞行高度,对应于 1=M q M =1时的速压; 按统计值。
巡 y C 4.对于机动类飞机,按允许使用的升力系数和允许使用的过载计算翼载荷:
机动允许
允许 q n C m p y y T ??=6. 011' " 0 (运算 4 其中, 用对应于允许y C (αf C y =曲线开始弯曲时的值, 或者对应于曲线的
直线段的值, 或者按强度规范(y C (y z C f m =y C 允许 y n max 5. 0y y n n =允
许
,或者按飞行员生理条件的限制来确定,在机动飞机的战术技术要求中,通常给定机动过载和速压值。
允许 y n 机动 q 5.进行翼载荷的选择,取、、中的最小值:
' 0p " 0p ' " 0p · 61 ·
?????=' " " ' min 0
000p p p p (运算 5 6.用平飞时的公式 K P /1=按保证平飞的条件计算推重比:
按(5.3式当飞行高度 H <11000m时,
调
巡?ξ85. 001?=K P I (运算 6 按(5.4式当飞行高度H ≥11000m 时,
调巡?ξ?=K P I 2. 11
0 (运算6′
其中, 从统计数据中选取, ,系数巡 K max 90. 0~85. 0K K (巡 =调?是考虑在巡
航飞行过程中,能够把发动机油门调节到允许发动机长期工作或对应于耗油率最低的最佳状态的程度, 通常此系数的值等于 0.8~0.9。
如没有恰当的的统计值,可以用的统计值,当给定和飞行高度时,
巡 K 0x C 巡 v /(8. 10215. 000p v C P x I
ξ巡?= (运算6″ 0p 取运算 5的值。 7.按给定的起飞滑跑距离计算推重比,从(5.14式得出:
f l C p P y II +=起滑
起飞 max 00908. 0 (运算 7 其中, 按统计数值选取, 可以取:
f C y 、起飞 max 起飞 max y C 对高效率增升装置飞机 2.1~2.3
对一般增升装置的飞机 1.5~1.7
对正常式超音速飞机 0.8~0.9
对无尾飞机 0.6~0.65
8.对机动类飞机的推重比按以下补充条件计算: (1按给定的爬升速度,
???
?????????????+=调?ξ?H y III K v v P 11max 0 (运算 8 · 62 ·
其中, ——给定的爬升速度; ——给定的飞行速度或最有利的飞行速度;
y v v ??????
?=2. 185. 0H
?时时m H m H 1100011000≥<(2按给定的 max q 调
?ξ?H x IV p q C P 0max 00≈ (运算8′ (3按在给定的和 v H 下,给定的持续使用过载 ,
使用 y n 调使用使用
?ξ?H y y V K n n P max 2
021+≈ (运算8″
以上三种情况,如在飞行中发动机不加力, 1=调?;加力时, 0. 2~5. 1=调?。 9.选定飞机的推重比:
?????????=IV
III II I P P P P P P 0
0000max (运算 9 10.初步估算飞机结构、动力装置、设备及操纵系统的相对质量结构 m 、动 m 、设备 m 。
(运算 10 11.按给定的有效载荷质量计算飞机质量的第一次近似值。
T I m m m m m m ????=设备动力结构有效
10 (运算 11 12.按所选的的 0P 和及所求出的值,计算:
0p I m 0(1 机翼面积 0
010p g m S I = (m 2 , (2 起飞推力 10/000g m P P I = (dan (运算 12
这样就完成了飞机主要参数选择的第一个循环,然后进行飞机部件参数的选择,初步进行飞机的外形布局和内部布置, 再对飞机质量进行第二循环的计算, 并重复飞机主要参数选择的全过程。
· 63 ·
§5.3 飞机全机质量的估算
在进行飞机总体方案设计时,开始不可能精确地求出飞机的全机质量m 0的值,而只能进行初步的估算。飞机质量的估算方法有许多种,繁简和准确程度也很不一样, 但在飞机总体设计阶段所用的方法,在原理上都是利用统计资料和一些近似计算公式,按逐步逼近的方法求解m 0的近似值。
一、全机质量的含义
通常在飞机设计过程中经常遇到的全机质量有以下几种:
(一空机质量
飞机的空机质量是指除去有效载荷、耗消性载荷及各种在飞行前后需进行拆装的装备和设施以后的飞机质量。
这里所说的有效期荷,是指飞机的乘员、需要运送的旅客和货物、农业机的农药和种子、军用机的武器弹药等等。
消耗性载荷是指燃油、滑油等等。
需拆卸的设施包括:各种工具、备用件、专用外挂架、救生包、卫生箱以及餐具等等。 (二起飞质量
1.正常起飞质量——根据飞机的设计要求,能够达到最大技术航程的飞机质量,通常不计外挂的副油箱,用m 0表示;
2.最大起飞质量——由飞机设计部门根据飞机的结构强度和起飞安全条件所规定的最大飞机质量,通常包括副油箱等外挂物的质量。
(三飞行质量
1.正常飞行质量——指飞机有 50%余油的质量,在计算飞行性能时常用此质量:
2.最大飞行质量——指结构强度和飞行安全所能允许的最大飞行质量,飞机在空中加油时要受此质量的限制。
(四着陆质量
1.正常着陆质量——通常是指飞机在有 20%的余油、50%的弹药时的质量;
2.最大着陆质量——受结构强度限制,能保证安全着陆的最大飞机质量。
在飞机总体设计阶段,首先要定的是飞机的正常起飞质量m 0,在进行分析计算时也要用到正常飞行质量和正常着陆质量。
二、飞机质量的分类
飞机的构造复杂, 由众多零构件和各种设备组成。对飞机质量进行精确的计算, 理应从每一个零件和每一种设备入手,但在总体方案设计阶段,这是根本不可能的,也是不必要的。为了分析研究和计算的方便, 通常是将飞机的质量划分成若干个组成部分,或者叫做分类。这种划分可粗可细,例如某歼击机各部分质量的明细表如图5.3所示。
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图 5.3 某型歼击机质量表
象图 5.3的分法,在飞机总体方案设计阶段还嫌过细,不便于对飞机全机质量进行估算。比较典型的分法,如图 5.4
所示。
图 5.4 飞机质量分类图
当然, 任何一种分类方法都不是绝对的, 只是为了便于对飞机质量进行分析研究和计算而已。
三、飞机全机质量的近似计算
根据设计要求,飞机必须能够装载给定的各种有效载荷,满足航程、续航性、速度和巡航速度等要求。根据这些最基本的设计要求, 应用统计数据和经验公式,可初步估算飞机起飞质
量、空机质量和燃油质量。下面采用文献 [8]的方法, 给出一个估算起飞质量、
空机质量和燃油质量的计算步骤。此方法适用于 12种类型的飞机,各类飞机参见表 5.1。
0m 空机 m 油 m (一方法概要
飞机的起飞质量可由下式表述:
0m 有效油使用 m m m m ++=0 (5.17
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其中:——燃油质量; ——有效载荷; 为使用空机质量,由下式确定:
油 m 有效 m 使用 m 机组不可用燃油空机使用 m m m m ++= (5.18
式中:——不可用的燃油和滑油质量; ——机组人员质量; 为空机质量, 可由下式计算:
不可用燃油 m 机组 m 空机 m 动力设备结构空机 m m m m ++= (5.19
式中:——结构质量; ——固定设备质量, ——动力装置质量。
结构 m 设备 m 动力 m 固定设备质量包括如下几部分:航空电子设备;空气调节设备;特殊雷达设备;辅助动力装置;装置和内部装配;飞机在完成任务时所需的其它设备。
估算起飞质量的思路主要有两点:(1首先根据设计要求(有效载荷、航程、续航时间、巡航速度 ,估算出所需的燃油质量 ; (2利用飞机起飞质量和空机质量的之间的统计经验公式。
油 m 0m 空机 m 基于上述两点,估算起飞质量、空机质量和燃油质量可按以下步骤来进行: 0m 空机 m 油 m 第一步:确定设计要求中所要求的设计要求有效载荷。
有效 m 第二步:猜测一个合适的起飞质量值。
0m 第三步:确定完成任务的燃油质量。
油 m 第四步:按下式计算假想的(可用的使用空机质量 :
(可用使用 m 有效油可用使用m m m m ??=0 ( (5.20
第五步:按下式计算假想的(可用的空机质量 :
E G 机组不可用燃油可用使用可用空机m m m m ??= ( ( (5.21
对某些飞机的可按 0.5% 计算,通常在设计阶段可以忽略掉。
不可用燃油 m 0m 第六步:利用飞机起飞质量和空机质量的之间的统计经验公式, 计算出需用的空机质量。
0m 空机 m (需用使用 m 第七步:比较第五步和第六步得到的和。调整重复第三步到第六步的计算过程,直到和之间的相对误差小于 0.5%为止。
(可用使用 m (需用使用 m 0m (可用使用 m (需用使用 m 以下对上述各步骤中有关计算作进一步的说明。
(二关于计算有效载荷和机组质量有效 m 机组
m 有效载荷通常由以下组成:(1乘客和行李; (2货物; (3军用载荷,如弹药、炸弹、导弹和各种存储物或吊舱。
有效 m 民用飞机里的乘客平均每人重 80公斤,短距离飞行时行李重 15公斤,长距离飞行时行李重 20公斤。
机组质量可根据下面的数据来计算。对于民用飞机, 机组包括驾驶舱驾驶员和机舱服务人员。每个机组的人数取决于飞机的类型和任务,同时也取决于所载乘客总数, 适航条例中给出了最小机组人员要求。机组人员平均每人重 80公斤, 携带15公斤的行李。对于军用机, 机组 m · 66 ·
因为有降落伞等额外的装置,机组人员每人按 95公斤计算。
(三关于起飞质量的最初近似估测值
0m 起飞质量的最初估测值可从参考资料中所列的设计要求相近的飞机比较而得到的。如果没有合理的比较数据,这时就按经验给出一个猜测值。
0m (四关于燃油质量的估算
油 m 燃油质量由二部分组成:
油 m 备用燃油使用燃油油 m m m +=
其中:——满足设计要求所需的燃油质量;
使用燃油 m ——备用燃油质量。
备用燃油 m 备用燃油通常在任务要求中给出,对于民用飞机,在适航条例中给出。备用燃油质量通常按以下几种情况确定:(1按所需的使用燃油质量的百分比给出,比如 25% ; (2为能到达备降机场所需增加的航程部分; (3所需的额外的空中盘旋时间。备用燃油 m 使用燃油 m 为确定在设计要求中所需燃油质量 ,可用燃油系数法计算。该方法是将飞行任务分为若干阶段,每个阶段所用的燃油质量, 根据简单的性能计算公式或统计数据来取确定。燃油系数法可以应用于任意一架飞机。图 5.5示出了典型的任务剖面图。
使用燃油 m 任务剖面图可以划分为几个任务阶段。每个阶段用数字来表示。每个阶段有一个起始质量和一个与其有关的结束质量。每一阶段的燃油系数被定义为结束质量与起始质量的比值。
工程师笔记--元器件选型之保险丝 时间过的真快，转眼间自己已经工作8年啦，再不写点东西可能学到的知识都要烂到肚子里了。希望自己能够坚持写下去，将自己学习到的东西分享给大家，也欢迎同行的朋友们能够一起交流，指出我的不足，纠正我的错误，共同进步。 做为电子工程师，元器件选型是最重要的工作了。就从这里写起吧。 第一章元器件选型 提到元器件选型需要注意几点原则，1、功能明确，每一种元器件在电路中都有它固定的作用，首先要明确选择元器件的目的和作用。2、参数设计合理，预留一定降额设计。为满足整机及电路的可靠性每个元器件的关键参数都要做降额设计。3、器件封装尺寸，这个要根据所设计的电路的整体尺寸综合考虑。4、成本。5、器件制造厂家的工艺成熟度，若整机批量较大，一定考虑供货厂家及渠道的可信度。下面举一些工作中一些器件选型的例子学习讨论。大部分资料来自于网上搜索，仅供参考。 第一节：保险丝选型 保险丝原理及工作参数介绍 何谓保险丝,其作用是什么？ 保险丝也被称为熔断器，IEC127标准将它定义为"熔断体（fuse-link)"。它是一种安装在电路中，保证电路安全运行的电器元件。保险丝的作用是：当电路发生故障或异常时，伴随着电流不断升高，并且升高的电流有可能损坏电路中的某些重要器件或贵重器件，也有可能烧毁电路甚至造成火灾。若电路中正确地安置了保险丝，那么，保险丝就会在电流异常升高到一定的高度和一定的时候，自身熔断切断电流，从而起到保护电路安全运行的作用。最早的保险丝于一百多年前由爱迪生发明，由于当时的工业技术不发达白炽灯很贵重，所以，最初是将它用来保护价格昂贵的白炽灯的。 保险丝的工作原理是怎样的？ 我们都知道，当电流流过导体时，因导体存在一定的电阻，所以导体将会发热。且发热量遵循着这个公式：Q=0.24I2RT；其中Q是发热量，0.24是一个常数，I是流过导体的电流，R是导体的电阻，T是电流流过导体的时间；依此公式我们不难看出保险丝的简单的工作原理了。 当制作保险丝的材料及其形状确定了，其电阻R就相对确定了（若不考虑它的电阻温度系数）。当电流流过它时，它就会发热，随着时间的增加其发热量也在增加。电流与电阻的大小确定了产生热量的速度，保险丝的构造与其安装的状况确定了热量耗散的速度，若产生热量的速度小于热量耗散的速度时，保险丝是不会熔断的。若产生热量的速度等于热量耗散的速度时，在相当长的时间内它也不会熔断。若产生热量的速度大于热量耗散的速度时，那么产生的热量就会越来越多。又因为它有一定比热及质量，其热量的增加就表现在温度的升高上，当温度升高到保险丝的熔点以上时保险丝就发生了熔断。这就是保险丝的工作原理。们从这个原理中应该知道，您在设计制造保险丝时必须认真地研究您所选材料的物理特性，并确保它们有一致几何尺寸。因为这些因素对保险丝能否正常工作起了致关重要的作用。同样，您在使用它的时候，一定要正确地安装它。 保险丝的构造如何？各有什么功效？又有什么要求？ 一般保险丝由三个部分组成：一是熔体部分，它是保险丝的核心，熔断时起到切断电流的作用，同一类、同一规格保险丝的熔体，材质要相同、几何尺寸要相同、电阻值尽可能
保险丝的选择和使用 熔断器是动力和照明线路的一种保护器件，当发生短路或过大电流故障时，能迅速切断电源，保护线路和电气设施的安全(但不能准确保护过负荷)。 一、熔断器的分类 熔断器分为高压和低压两大类。用于3kV-35kV的为高压熔断器;用于交流220V 、380V 和直流220V 、440v 的为低压熔断器。 高压熔断器又分为户内式和户外式两种，型号说明如下： 例如RN1-3 / 150 -200 即为户内式。额定电压3kV、额定电流150A 、断开容量为200MVA。 户内式有RN1、RN2、RN3 、RN5 、RN6 等，户外式有RW3 、RW4 、RW10 等，直流电机车用有RNZ 、RNZ1等。 低压熔断器常见有插入式、管式、螺旋式三大类。又可分为开启式、半封闭式和封闭式三种。 开启式不单独使用，常与闸刀开关组合使用;半封闭管式的一端或两端开启，熔体熔化粒子喷出有一定方向，使用请注意安全;封闭式常见有插入式、无填料管式、有填料管式和有填料螺旋式。低压熔断器字母含义如下：
R-熔断器; C-插入式; L -螺旋式; M-密闭管式; S-快速;T-有填料管式。如RC1、RC1A 为插人式; RM-无填料管式; RT0、RL1、RLS分别为有填料管式和有填料螺旋式。 二、熔断器的选择原则 1.按照线路要求和安装条件选择熔断器的型号。容量小的电路选择半封闭式或无填料封闭式;短路电流大的选择有填料封闭式;半导体元件保护选择快速熔断器。 2.按照线路电压选择熔断器的额定电压。 3.根据负载特性选择熔断器的额定电流。 4.选择各级熔体需相互配合，后一级要比前一级小，总闸和各分支线路上电流不一样，选择熔丝也不一样。如线路发生短路，15 A 和25A 熔件会同时熔断，保护特性就失去了选择性。因此只有总闸和分支保持2-3 级差别，才不会出现这类现象。如一台变压器低压侧出口为RT0 1000 / 800 、电机为RT0 400 / 250 或RT0 400 / 350 ，上下级间额定电流之比分别为3.2 和2.3 故选择性好，即支路发生短路，支路保险熔断不影响总闸供电。 5.熔体不能选择太小。如选择过小，易出现一相保险丝熔断后，造成电机单相运转而烧坏;据统计60%烧坏的电机均系保险配置不合适造成的。
保险丝的应用指南 目录 一．保险丝的基本工作原理 二．管状保险丝的分类 三．选择保险丝的十个要素 四．小型管状保险丝的测试要求 五．小型管状保险丝的安全认证
一. 保险丝的基本原理 ----------------------------------------------- 1．结构： 在电路过电流保护元件中最常用的就是小型管状保险丝，它是由两端带有金属联接端子的管体和管内的金属熔体这两大主要部份所组成的，其外壳部份的作用是支撑和联接，大多数保险丝的外型是圆柱形的，即所称为管状的；关键的功能是由内部的熔体所决定的。 2．功能： 保险丝是串联在电路中的，一般要求其电阻要小（功耗要小），因此当电路正常工作时，保险丝只相当于一根导线，能够长时间稳定的使用；由于电源或外部干扰而发生电流波动时，保险丝也能承受一定范围的过载；只有当电路中出现较大的过载电流--故障或短路--时，保险丝才会动作，通过断开电流来保护电路的安全。 3．原理： 保险丝通电时因电流转换的热量会使熔体的温度上升，在负载正常工作电流或允许的过载电流时，电流所产生的热量和通过熔体，壳体和周围环境所幅射，对流和传导等方式散发的热量能逐步达到平衡；如果散热速度跟不上发热时，这些热量就会在熔体上逐部积蓄，使熔体温度上升，一旦温度达到和超过熔体材料的熔点就会使它熔化，从而断开电流，起到安全保护的作用。 4．名词术语： 额定电流：保险丝的公称工作电流，代号：In 额定电压：保险丝的公称工作电压，代号：Un 电压降：额定电流下保险丝两端的电压降，代号：Ud 冷电阻：保险丝不工作时本身的电阻值，代号：Rn
过载能力：保险丝能长期工作的过载电流（有些品种能在高温条件下） 熔断特性：保险丝工作的性能指标--负载电流和熔断时间两者的函数关系，即时间/电流特性 (也称为安-秒特性）。通常 有两种表达方法： ----熔断特性曲线：以负载电流为X座标，熔断时间为Y座标，由保险丝在不同电流负载下的平均熔断时间座标点 连成的曲线。每一个型号规格的保险丝都有一条相应的 曲线可代表它的熔断特性，这种曲线可用于选用保险丝 时的参考。 ----熔断特性表：由若干个具有代表性的负载电流值和对应的熔断时间所组成的表格。每一种型号的保险丝都有一 个熔断特性表，这种表格可用于检测保险丝时的依据。 分断能力：保险丝最重要的安全指标—在很大的过载电流（短路）时，保险丝能够安全分断的最大电流值。安全分断即是 指在保险丝分断电路是不发生喷溅，燃烧，爆炸等危及 周围元件部件以至人身安全的现象。代号：Ir 熔化热能值：使保险丝的熔体熔化所需要的公称能量值，是保险丝本身的一个参数。代号：I2 t
第三章变速箱主要参数的选择 根据变速箱运用的实际场合，结合同类变速箱的设计数据和经验，来进行本设计的主要参数的选择，包括：挡数、传动比范围、中心距、外形尺寸、齿轮参数等。 3.1 挡数 变速箱的挡数可在3～20个挡位范围内变化。通常变速箱的挡数在6挡以下，当挡数超过六挡以后，可在6挡以下的主变速箱基础上，再配置副变速箱，通过两者的组合获得多挡位变速箱。 传动系的挡位增多后，增加了选用合适挡位使发动机处于工作状况的机会，有利于提高燃油经济性。因此，轿车手动变速箱已基本采用5挡，也有6挡的。近年来，为了降低油耗，变速箱的挡位也有增加的趋势。发动机排量大的乘用车多用5个挡。【本设计采用5个挡位】 3.2 传动比范围 变速箱传动比的范围是指变速箱最低挡传动比与最高挡传动比的比值。高挡通常是直接挡，传动比为1.0；有的变速箱最高挡是超速挡，传动比为0.7～0.8。影响最低挡传动比选取的因素有：发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与路面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到最低稳定性是车速等。目前乘用车的传动比范围在3.0～5.4之间，总质量轻些的商用车在5.0～8.0之间，其他商用车则更大。 本设计根据已给条件，最高挡挡选用超速挡，传动比为i1=3.5，i2=2.5，i3=2.0，i4=1.5，i5=0.95，iR=3.5(倒挡) 所给相邻挡位间的传动比比值在1.8以下，利于换挡。 3.3 中心距A 对中间轴式变速箱，变速箱中心距是指中间轴与第二轴轴线之间的距离。它是一个基本参数，其大小不仅对变速箱的外形尺寸、体积和质量大小有影响，而且对齿轮的接触有轻度有影响。中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短；变速箱的中心距取的越小，会使变速箱长度增加，并因此而使轴的刚度被削弱和使齿轮的啮合状态破坏。 中间轴式变速箱中心距A（mm）的确定，可根据对已有变速箱的统计而得出
保险丝的基本知识 作者：来源：时间：2009-07-22 保险丝的基本知识 何谓保险丝其作用是什么？ 保险丝也被称为熔断器，IEC127标准将它定义为“熔断体（fuse-link)”。它是一种安装在电路中，保证电路安全运行的电器元件。保险丝的作用是：当电路发生故障或异常时，伴随着电流不断升高，并且升高的电流有可能损坏电路中的某些重要器件或贵重器件，也有可能烧毁电路甚至造成火灾。若电路中正确地安置了保险丝，那么，保险丝就会在电流异常升高到一定的高度和一定的时候，自身熔断切断电流，从而起到保护电路安全运行的作用。 最早的保险丝于一百多年前由爱迪生发明，由于当时的工业技术不发达白炽灯很贵重，所以，最初是将它用来保护价格昂贵的白炽灯的。 保险丝的工作原理是怎样的？ 我们都知道，当电流流过导体时，因导体存在一定的电阻，所以导体将会发热。且发热量遵循着这个公式：Q=0.24I2RT；其中Q是发热量，0.24是一个常数，I是流过导体的电流，R是导体的电阻，T是电流流过导体的时间；依此公式我们不难看出保险丝的简单的工作原理了。 一当制作保险丝的材料及其形状确定了，其电阻R就相对确定了（若不考虑它的电阻温度系数）。当电流流过它时，它就会发热，随着时间的增加其发热量也在增加。电流与电阻的大小确定了产生热量的速度，保险丝的构造与其安装的状况确定了热量耗散的速度，若产生热量的速度小于热量耗散的速度时，保险丝是不会熔断的。若产生热量的速度等于热量耗散的速度时，在相当长的时间它也不会熔断。若产生热量的速度大于热量耗散的速度时，那么产生的热量就会越来越多。又因为它有一定比热及质量，其热量的增加就表现在温度的升高上，当温度升高到保险丝的熔点以上时保险丝就发生了熔断。这就是保险丝的工作原 理。
汽车主要参数的选择 一、汽车主要尺寸的确定 汽车的主要尺寸有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车箱尺寸等。 1、外廓尺寸 GBl589 —89 汽车外廓尺寸限界规定汽车外廓尺寸长：货车、越野车、整体式客车不应超过12m ，单铰接式客车不超过18m ，半挂汽车列车不超过16.5m ，全挂汽车列车不超过20m ；不包括后视镜，汽车宽不超过2．5m ；空载、 顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m ；后视镜等单侧外伸量 不得超出最大宽度处250mm ；顶窗、换气装置开启时不得超出车高300mm 。 不在公路上行驶的汽车，其外廓尺寸不受上述规定限制。 轿车总长L a是轴距L、前悬L F和后悬L R的和。它与轴距L 有下述关系：L a=L /C。式中，C为比例系数，其值在0.52?0.66之间。发动机前置前轮驱动汽车的C值为0.62?0.66 , 发动机后置后轮驱动汽车的C值约为0.52?0.56。 轿车宽度尺寸一方面由乘员必需的室内宽度和车门厚度来决定，另一方面应保证能布置下发动机、车架、悬架、转向系和车轮等。轿车总宽B a与车辆总长L a之间有下述近似 关系：B a=( L a ／3)+(1 95+60)mm 。后座乘三人的轿车，B a 不应小于1410mm
影响轿车总高H a的因素有轴间底部离地高度h m，板及下部零件高h p，室内高h B和车顶造型高度h t等。 轴间底部离地高h m应大于最小离地间隙h min。由座位高、乘员上身长和头部及头上部空间构成的室内高h B 一般在1120?1380mm 之间。车顶造型高度大约在20?40mm 范围内变化。 2、轴距L 轴距L对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配有影响。轴距过短会使车厢（箱）长 度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。 原则上轿车的级别越高，装载量或载客量多的货车或客车轴距取得长。对机动性要求高的汽车轴距宜取短些。为满足市场需要，工厂在标准轴距货车基础上，生产出短轴距和长轴距的变型车。不同轴距变型车的轴距变化推荐在O.4-0.6m 的范围内来确定为宜。 汽车的轴距可参考表1-5提供的数据选定。 表I一 5 各类汽车的轴距和轮距
熔断器的选择 (一) 熔断器类型的选择 应根据使用场合选择熔断器的类型.电网配电一般用刀型触头熔断器(如HDLRT0 RT36系列);电动机保护一般用螺旋式熔断器;照明电路一般用圆筒帽形熔断器;保护可控硅元件则应选择半导体保护用快速式熔断器. (二) 熔断器规格的选择 1．熔体额定电流的选择 (1) 对于变压器、电炉和照明等负载,熔体的额定电流应略大于或等于负载电流. (2) 对于输配电线路,熔体的额定电流应略大于或等于线路的安全电流. (3) 在电动机回路中用作短路保护时,应考虑电动机的启动条件,按电动机启动时间的长短来选择熔体的额定电流. 对启动时间不长的电动机,可按下式决定熔体的额定电流IN熔体=Ist/(2.5~3) 式中Ist——电动机的启动电流,单位:A 对启动时间较长或启动频繁的电动机,按下式决定熔体的额定电流 IN熔体=Ist/(1.6~2) 对于多台电动机供电的主干母线处的熔断器的额定电流可按下式计算: In=(2.0~2.5)Imemax+∑Ime 注:In熔断器的额定电流;Ime电动机的额定电流;Imemax多台电动机容量最大的一台电动机的额定电流; ∑Ime其余电动机的额定电流之和. 电动机末端回路的保护,选用aM型熔断器,熔断体的额定电流In稍大于电动机的额定电流; (4) 电容补偿柜主回路的保护,如选用gG型熔断器,熔断体的额定电流In约等于线路计算电流1.8~2.5倍;如选用aM 型熔断器,熔断体的额定电流In 约等于线路电流的1~2.5倍. (5) 线路上下级间的选择性保护,上级熔断器与下级熔断器的额定电流In的比等于或大于1.6,就能满足防止发生越级动作而扩大故障停电范围的需要. (6) 保护半导体器件用熔断器,熔断器与半导体器件串联,而熔断器熔体的额定电流用有效值表示,半导体器件的额定电流用正向平均电流表示,因此,应按下式计算熔体的额定电流: IRN≥1.57 IRN ≈1.6 IRN 式中IRN 表示半导体器件的正向平均电流. (7) 降容使用 在20℃环境温度下,我们推荐熔断体的实际工作电流不应超过额定电流值.选用熔断体时应考虑到环境及工作条件,如封闭程度空气流动连接电缆尺寸(长度及截面) 瞬时峰值等方面的变化;熔断体的电流承载能力试验是在20℃环境温度下进行的,实际使用时受环境温度变化的影响.环境温度越高,熔断体的工作温度就越高, 其寿命也就越短.相反,在较低的温度下运行将延长熔断体的寿命. (8) 在配电线路中,一般要求前一级熔体比后一级熔体的额定电流大2~3倍,以防止发生越级动作而扩大故障停电范围. 2．熔断器的选择 (1)UN熔断器≥UN线路. (2)I N熔断器≥IN 线路. (3)熔断器的最大分断能力应大于被保护线路上的最大短路电流。 熔断器在工矿企业的生产过程中和日常生活中主要用于保护低压电器设备，由于使用于不同的电气设备，其容量、大小的选择原则差别很大，在实践中必须严格按照规程规定选择配置。否则，将失去其应有的保护作用。
AEM 科技SolidMatrix?和AirMatrix?保险丝产品选型指南 ｜介绍----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 本指南说明旨在提供技术信息，帮助选择AEM SolidMatrix?和AirMatrix?保险丝产品。因为实际在不同的电路中存在各种其他因素，所以需通过具体测试验证选型结果。 ｜选型所需参数-------------------------------------------------------------------------------------------------------- 正确选择一个AEM-SolidMatrix?和AirMatrix?保险丝产品所需要的参数如下： 1. 最大稳态工作电流 2. 最大工作温度 3. 最大瞬态脉冲电流的波形 4. 所需耐受脉冲电流的次数 5. 过载电流和在该电流下的熔断时间 6. 应用中可能出现的最大故障电流 7. 最大工作电压 8. 封装尺寸 9. 安规认证标准 ｜参数的定义-------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1. 工作温度和温度折减 AEM SolidMatrix?和AirMatrix?保险丝产品的工作范围是-55°C 至+125°C。 保险丝产品规格书里的熔断特性等电气性能指标是在室温（+25°C）下测试的。如果保险丝不是工作在+25°C 环境之下，那么在选型的时候须参考厂家给出的温度折减曲线来对保险丝进行温度折减。图 1 为我司保险丝产品的温度折减曲线。
目次
前言 本规范批准部门：本规范所替代的历次修订情况和修订专家为：
保险丝选型规范 1范围和简介 1.1范围 本规范规定了保险丝的选型方法和要求。 本规范适用于小型熔断保险丝的选择以及应用设计。 1.2简介 本规范介绍了保险丝的技术参数,根据参数进行选型的方法,以及根据我司保险丝应用的现状，在实际选择中需要注意的问题，用以支持正确选型。 1.3关键词 保险丝过流保护选型 2规范性引用文件 无 3术语和定义 3.1.额定电流（In） 标注在保险丝上的额定工作电流。该数值由制造商确定，为该保险丝所能载的电流。额定电流通常是标准推荐的档位，例如1，，，，2等（单位：A） 3.2.额定电压（Un） 标注在保险丝上的额定电压，表示该保险丝可以被使用的最大工作电压。通常标准额定电压为32、63、125、250、600V。保险丝是对电流的变化而不是对电压的变化敏感。保险丝在从零到其最大额定值间的任何电压下都保持其原状，所以保险丝可以在小于其额定电压的任何电压下使用。3.3.电压降（Ud） 额定电流下保险丝两端的电压降 3.4.冷电阻（R） 保险丝不工作时本身的电阻值。大部分保险丝是用正温度系数为材料制造的，因此，会有冷电阻和热电阻（额定电流下的电压降），实际的工作电阻位于其间。用不大于保险丝公称额定电流10%的测量电流可测得冷电阻。热电阻是根据保险丝上流过的值等于公称额定电流的电流时产生的。3.5.环境温度 指直接环绕保险丝周围的空气温度，不应与室温相混淆。在许多实际场合，保险丝的温度相当高，例如保险丝安装在封闭空间，或者安装在其发热元件附近，如电阻、变压器、电感线圈等附近。 3.6.分断能力（Breaking Capacitor）
第五章飞机主要参数的选择 选定飞机的设计参数,是飞机总体设计过程中最主要的工作。所谓飞机的总体 设计,简言之,即已知设计要求,求解设计参数,定出飞机总体方案的过程。飞机的设 计参数是确定飞机方案的设计变量。确定一个总体方案, 需要定出一组设计参数, 包括飞机及其各组成部分的质量;机翼和尾翼的面积、展弦比、后掠角、机身的最大直径和长度等几何参数;以及发动机的推力等等。 在总体设计的初期,如果想一下子就把各项参数都选好,是很困难的,而往往需要用原准统计法进行粗略的初步选择。所谓原准统计法,即参照原准机和有关的统计资料, 凭设计者的经验和判断, 初步选出飞机的设计参数。如果所设计的飞机是某 现役飞机的后继机, 性能指标差别不是很大, 或仅在某一两点上有较大的差别,则可以将原来的飞机做为原准机, 这样在设计上和生产上可能有良好的继承性, 这是很 有利的。但是, 如果在性能指标上有量级的突变, 则不宜再将原机种做为新机设计 的原准机了。如果选用外国的飞机做为原准机, 则应特别注意我国自己的设计风格及科研和生产水平,应尽量多搜集一些统计资料, 以便对比分析。对各种统计数据 均应注意其来源、附加条件和可靠程度,这种方法简单方便,但用这种方法时,一是原准机选得要合适,二是统计资料工作要做好。 另一类选择飞机参数的方法是统计分析法,即利用统计资料或科学研究实验结 果作为原始数据,建立分析计算的数学模型, 并利用计算机进行反复迭代的分析计算, 求解出合理的设计参数。不论是哪一种方法都要求深入地了解飞机主要的设计参 数与飞机飞行性能之间的关系,以及在进行参数选择时的决策原则。 在众多的飞机设计参数当中,最主要的有三个: 1.飞机的正常起飞质量 (kg ; 0m 2.动力装置的海平面静推力 (dan ; 0P 3.机翼面积 (mS 2
桂林电子科技大学 数学与计算科学学院实验报告
n y y y ,,,21 的U 统计量。 注：2/)1(,2/)1( m m W W n n W W X YX Y XY 三，实验内容 某部门有男、女职工各12名，他们的年收入如下表，请用Mann-Whitney 检验法做位置检验：女职工的收入是否比男职工的收入低？表6：职工工资情况 职工工资 职工工资 女职工 男职工 女职工 男职工 28500 39700 30650 33700 31000 33250 35050 36300 22800 31800 35600 37250 32350 38200 26900 33950 30450 30800 31350 37750 38200 32250 28950 36700 四，实验过程原始记录（数据，图表，计算等） 用统计软件Minitab 做Mann-Whitney U 检验的步骤 1.输入数据（如将肺炎患者和正常人的数据分别输入到C1和C2列）； 2.选择非参数选项下的Mann-Whitney(M)统计； 3.结果： Mann-Whitney 检验和置信区间: C1, C2 N 中位数 C1 12 30825 C2 12 35125 ETA1-ETA2 的点估计为 -4025 ETA1-ETA2 的 95.4 置信区间为 (-7300,-1250) W = 105.5 在 0.0055 上，ETA1 = ETA2 与 ETA1 < ETA2 的检验结果显著 在 0.0055 显著性水平上，检验结果显著（已对结调整） 4.结果解释： 检验统计量 W = 105.5 的 p 值在对结调整时为 0.0055或 0.0055由于 p 值小于所选 水平为 0.05，因此有充分的证据否定原假设。因此，认为女职工的收入比男职工的收入低。 五，实验结果分析或总结 通过这次实验，我理解了Mann-Whitney U 检验的基本思想；学会了用Minitab 软件进行统计分析。
汽车主要参数的选择 一、汽车主要尺寸的确定 汽车的主要尺寸有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车箱尺寸等 1．外廓尺寸 GBl589—89汽车外廓尺寸限界规定汽车外廓尺寸长：货车、越野车、整体式客车不应超过12m ，单铰接式客车不超过18m ，半挂汽车列车不超过16.5m ，全挂汽车列车不超过20m ；不包括后视镜，汽车宽不超过2.5m ；空载、顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m ；后视镜等单侧外伸量不得超出最大宽度处250mm ；顶窗、换气装置开启时不得超出车高300mm 。 不在公路上行驶的汽车，其外廓尺寸不受上述规定限制。 轿车总长a L 是轴距L 、前悬F L 和后悬R L 的和。它与轴距L 有下述关系：a L ＝L ／C 。式中，C 为比例系数，其值在0.52～0.66之间。发动机前置前轮驱动汽车的C 值为0.62～0. 66，发动机后置后轮驱动汽车的C 值约为0.52～0.56。 轿车宽度尺寸一方面由乘员必需的室内宽度和车门厚度来决定，另一方面应保证能布置下发动机、车架、悬架、转向系和车轮等。轿车总宽a B 与车辆总长a L 之间有下述近似关系： a B ＝(a L ／3)＋(195±60)mm 。后座乘三人的轿车，a B 不应小于1410mm 。 影响轿车总高a H 的因素有轴间底部离地高m h ，地板及下部零件高p h ，室内高B H 和车顶造型高度t h 等。 轴间底部离地高入m 应大于最小离地间隙m in h 。由座位高、乘员上身长和头部及头上部空间构成的室内高B h 一般在l120～1380mm 之间。车顶造型高度大约在20～40mm 范围内变化。 2．轴距L 轴距L 对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配有影响。轴距过短会使车厢(箱)长度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。
选择玻璃管保险丝的10个要素 1.额定电流——In 保险丝的额定电流是指它的公称额定电流，通常就是电路能够长期工作的最大电流值。 正确选择保险丝的额定电流应注意下列几方面。 （1）要考虑保险丝的折减率。例如设电路的工作电流= 1.5A,对于IEC规格的保险丝，不考虑折减率要求，有额定电流In= Ir = 1.5A；对于UL规格的保险丝则必须考虑折减率f0，有In= Ir/ f0 =1.5/0.75 =2A，这里f0取0.75。 （2）如果客定电流不是通用的，应该选最邻近的较高值。 （3）保险丝的额定电流只是它的标称值，而选择它的实际动作时间和动作速度等时必须仔细查看它的熔断特性，然后才有可能准确地选好保险丝的额定电流。 （4）直接将要求熔断的电流值作为所选用保险丝的额定电流值是错误的选择方法。 2．额定电压——U 保险丝的额定电压是指它的公称电压，通常就是保险丝断开后能够承受的最大电压值。 保险丝通电时两端所承受的电压大大小于额定电压，因此额外负担定电压基本上无关紧要。在正确选择保险丝的额定电压时，应考虑下列几方面。 （1）额定电压应该等于或大于电路电压。例如，250V的保险丝可以用于125V的电路。 （2）在低电压的电子电路中，交流保险丝可以用于直流电路。 （3）关于保险丝的额定电压主要应考虑：当电路电压不超过熔断品额定电压时，保险丝是否有能力分断给出的最大电流。 3．环境温度 环境温度或已知的工作温度对保险丝的动作有直接影响。环境温度越高，保险丝在工作时就越热，寿命也就越短。不管是UL规格还是IEC规格，保险丝的各项技术要求都是在室 温25 oC条件下制订的。如环境或工作温度较高，则要考虑保险丝的温度折减率。
保险丝常用规格及其知识详解 一、保险丝的选择涉及到哪些参数 多家权威的测试和鉴定机构，如美国的保险商实验公司的UL认证、加拿大标准协会的CSA认证、日本国际与贸易工业部的MTTI认证和国际电气技术委员会的ICE认证。 保险丝的选择涉及下列因素： 1.正常工作电流。 2.施加在保险丝上的外加电压。 3.要求保险丝断开的不正常电流。 4.允许不正常电流存在的最短和最长时间。 5.保险丝的环境温度。 6.脉冲、冲击电流、浪涌电流、启动电流和电路瞬变值。 7.是否有超出保险丝规范的特殊要求。 8.安装结构的尺寸限制。 9.要求的认证机构。 10.保险丝座件：保险丝夹、安装盒、面板安装等。
二、选择保险丝时参数的意思 下面把保险丝选型中常见的参数和术语作一些说明。 正常工作电流：在25℃条件下运行，保险丝的电流额定值通常要减少25%以避免有害熔断。大多数传统的保险丝其采用的材料具有较低的熔化温度。因此，该种保险丝对环境温度的变化比较敏感。 例如一个电流额定值为10A的保险丝通常不能在25℃环境温度下大于7.5A的电流运行。电压额定值：保险丝的电压额定值必须等于或大于有效的电路电压。一般标准电压额定值系列为32V、125V、250V、600V。 熔断器是有电压等级区别的，比如在额定电流相同的情况下，10kV的熔断器和220V 熔断器区别就很大，虽然相同的电流都能使其熔断，但如果电压太高，熔断的断口就不能保证绝缘安全。 所以高压熔断器可以用在低压上，但低压的就不能用在高压上。电阻：保险丝的电阻在整个电路中并不十分重要。但对于安培数小于1的保险丝的电阻会有几个欧姆，所以在低电压电路中采用保险丝时应考虑这个问题。大部分的保险丝是用正温度系数材料制成，所以也有冷电阻和热电阻之分。 环境温度：保险丝的电流承载能力，其实验是在环境温度为25℃情况下进行的，这种实验受环境温度变化的影响。环境温度越高，保险丝的工作温度就越高，其保险丝的电流承载能力就越低，寿命也就越短。相反，在较低的温度下允许会延长保险丝的寿命。 熔断额定容量：也称为致断容量。熔断额定容量是保险丝在额定电压下能够确实熔断的最大许可电流。短路时，保险丝中会多次通过比正常工作电流大的瞬间过载电流。安全运行时要求保险丝保持完整的状态（无爆裂或断裂）。 保险丝性能：保险丝的性能是指保险丝对各种电流负荷做出反应的迅速程度。保险丝按性能常分为正常响应、延时断开、快动作和电流限制四种类型。 有害断路：常常是由于对所设计的电路分析不完整造成的。在前面所列出的保险丝
汽车电线和保险丝的规格选择 按本文描述的程序选择保险丝和电线时，其结果必须在运行条件下实际测试进行验证。 保险丝 保险丝是用于保护电线免于热损伤。但其并不保护所连接的负载。在电路中保险丝相当于期望的破坏点的替代物。其熔断原理是基于这样一个前提，因为期望的破坏点比被保护的电线热的更快，熔融的更快。 除了连接负载的电流，环境温度升高也相当于一个负载。当环境温度上升，达到断开的时间缩短。如果保险丝的负载电流和熔断值接近，当环境温度上升时短路会过早的发生。 对于本文所列举的的插入式保险丝，保险丝保护的负载的持续电流必须不超过熔断电流的0.8倍。 IC≤0.8×IR IC 持续电流A IR 熔断值额定电流A 熔断时间-电流特性 如果在规定时间内流经保险丝的电流超过设定值，熔丝熔融并切断电路的电流。电流强度和动作时间响应之间的关系定义为保险丝时间-电流特性。其定义了最小和最大动作时间的范围。保险丝必须在这个区间动作熔化。
各个插件式保险丝室温23 °C的限值遵从ISO 8820-3规定。较高的环境温度导致保险丝更快动作，而较低的温度导致其更慢动作。图 1 所示为符合ISO 8820-3的C型保险丝(如ATO)的时间-电流特性。 图1C型保险丝时间-熔断电流特性 最坏情况下IC/IR 值是1.35。这时是保险丝要求的最大动作时间（1800s）和熔断的电线的最大加热。在这种情况下，电线温度必须不超过QC/T 730（ISO 6722）所允许的热过载温度。
对于电流小于1.35倍熔断值。保险丝的动作时间没有规定，必须假定是无限大。 对于其它的插件式保险丝E型(如MAXI)和F型(如MINI)的熔融特性值，查阅ISO8820-3和保险丝制造商的特性曲线。 电线热容 电线的热容取决于绝缘的热阻。在QC/T 730（ISO 6722）.根据使用的绝缘料，电线是分成不同的温度等级。表2 所示为B级温度的PVC电线的实例。 表2 按QC/T 730（ISO6722）B级温度的要求 电线必须有能力运载工作电流且在故障发生时(如短路)导致保险丝动作，发生的短路电流不会对电线产生任何损害，直到保险丝熔化为止。在这个过程中，电线温度必须不超过相应的温度等级的规定值。 电线在承载持续电流下，采用长期工作温度（3000h）作为上限。 对于短期过载，采用短期温度（240h）作为上限。 对于保险丝动作的情况，采用热过载最大允许温度作为电线的温度上限。在这里，保险丝动作确保电线温度不发生超过允许温度6h。 例如： 在85 °C的环境温度，一个电线最大长期工作温度为105°C，最终负载的工作电流仍然可以升高温度20°C。
常用的民航飞机及主要 技术参数 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
目前，我国常用的民航飞机及主要技术参数？ 国内民用客机主要的机型有： 波音系列： B737-300/-400/-500/-600(原国航独有，现全部退役)/-700/-800/-900（深航独有）型。 B747-400/-400Combi/-400F，B747-200F型。 B757-200型。 B767-200ER/-300/300ER型（767-200ER型几乎都已退役）。 B777-200/-200ER型。 空客系列： A320-200，A319-100，A321-100/-200，A300-600R（AB6），A330-200，A330-300，A340-300，A340-600型。 麦道系列： MD-90，MD82已经全部退役。MD-11为东航和上航的货运机，不执行客运任务。 还有ATR72(南航新疆公司独有)，CRJ-200/-700，多尼尔328JET（海航独有），ERJ145/190。 主要技术参数： 最大起飞重量、正常起飞重量、最大平飞速度、最小平飞速度、实用升限、最大航程、机体结构寿命、出勤可靠度、翻修间隔时间、抗浪高
度、最大载水量、投水高度、投水命中率、机长、机高、机身翼展、前主轮距、主轮距 我国主要机场介绍 BeijingCapitalInternationalAirport（BCIA） 管理机构：北京首都国际机场股份有限公司 服务城市： 市区距离：25公里 海拔高度：35米 地理位置：40°04′48″； 116°35′04″ 年设计运力：8,600万人次 枢纽航空公司：中国国际航空中国南方航空海南航空 跑道
第五章 飞机主要参数的选择 选定飞机的设计参数，是飞机总体设计过程中最主要的工作。所谓飞机的总体设计，简言之，即已知设计要求，求解设计参数，定出飞机总体方案的过程。飞机的设计参数是确定飞机方案的设计变量。确定一个总体方案，需要定出一组设计参数，包括飞机及其各组成部分的质量；机翼和尾翼的面积、展弦比、后掠角、机身的最大直径和长度等几何参数；以及发动机的推力等等。 在总体设计的初期，如果想一下子就把各项参数都选好，是很困难的，而往往需要用原准统计法进行粗略的初步选择。所谓原准统计法，即参照原准机和有关的统计资料，凭设计者的经验和判断，初步选出飞机的设计参数。如果所设计的飞机是某现役飞机的后继机，性能指标差别不是很大，或仅在某一两点上有较大的差别，则可以将原来的飞机做为原准机，这样在设计上和生产上可能有良好的继承性，这是很有利的。但是，如果在性能指标上有量级的突变，则不宜再将原机种做为新机设计的原准机了。如果选用外国的飞机做为原准机，则应特别注意我国自己的设计风格及科研和生产水平，应尽量多搜集一些统计资料，以便对比分析。对各种统计数据均应注意其来源、附加条件和可靠程度，这种方法简单方便，但用这种方法时，一是原准机选得要合适，二是统计资料工作要做好。 另一类选择飞机参数的方法是统计分析法，即利用统计资料或科学研究实验结果作为原始数据，建立分析计算的数学模型，并利用计算机进行反复迭代的分析计算，求解出合理的设计参数。不论是哪一种方法都要求深入地了解飞机主要的设计参数与飞机飞行性能之间的关系，以及在进行参数选择时的决策原则。 在众多的飞机设计参数当中，最主要的有三个： 1．飞机的正常起飞质量（kg）； 0m 2．动力装置的海平面静推力（dan） ； 0P 3．机翼面积（m S 2 ） 。 这三个参数对飞机的总体方案具有决定性的全局性影响，这三个参数一改变，飞机的总体方案就要大变，所以称之为飞机的主要参数。它们的相对参数是： 1． 起飞翼载荷 0p S g m p 1000= (dan/m 2 ) 2．起飞推重比0P )/(1000g m P P = §5.1 飞机主要设计参数与飞行性能的关系 这一节，回顾过去在飞行力学等课程中所学的一些简单的计算飞机性能的公式，以便对 · 55 ·
熔断器的如何选择熔断器： （1）熔断器的安秒特性熔断器的动作是靠熔体的熔断来实现的，当电流较大时，熔体熔断所需的时间就较短。而电流较小时，熔体熔断所需用的时间就较长，甚至不会熔断。因此对熔体来说，其动作电流和动作时间特性即熔断器的安秒特性，为反时限特性，如图所示。每一熔体都有一最小熔化电流。相应于不同的温度，最小熔化电流也不同。虽然该电流受外界环境的影响，但在实际应用中可以不加考虑。一般定义熔体的最小熔断电流与熔体的额定电流之比为最小 熔化系数，常用熔体的熔化系数大于1.25，也就是说额定电流为10A的熔体在电流12.5A以下时不会熔断。熔断电流与熔断时间之间的关系如表1-2所示。从这里可以看出，熔断器只能起到短路保护作用，不能起过载保护作用。如确需在过载保护中使用，必须降低其使用的额定电流，如8A的熔体用于10A的电路中，作短路保护兼作过载保护用，但此时的过载保护特性并不理想。（2）熔断器的选择主要依据负载的保护特性和短路电流的大小选择熔断器的类型。对于容量小的电动机和照明支线，常采用熔断器作为过载及短路保护，因而希望熔体的熔化系数适当小些。通常选用铅锡合金熔体的RQA系列熔断器。对于较大容量的电动机和照明干线，则应着重考虑短路保护和分断能力。通常选用具有较高
分断能力的RM10和RL1系列的熔断器；当短路电流很大时，宜采用具有限流作用的RT0和RTl2系列的熔断器熔体的额定电流可按以下方法选择：1）保护无起动过程的平稳负载如照明线路、电阻、电炉等时，熔体额定电流略大于或等于负荷电路中的额定电流。2）保护单台长期工作的电机熔体电流可按最大起动电流选取，也可按下式选取：IRN ≥ (1.5～2.5)IN式中IRN--熔体额定电流；IN--电动机额定电流。如果电动机频繁起动，式中系数可适当加大至3～3.5，具体应根据实际情况而定。3）保护多台长期工作的电机（供电干线）IRN ≥ (1.5～2.5)IN max+ΣININ max-容量最大单台电机的额定电流。ΣIN其余.电动机额定电流之和。（3）熔断器的级间配合为防止发生越级熔断、扩大事故范围，上、下级(即供电干、支线)线路的熔断器间应有良好配合。选用时，应使上级(供电干线)熔断器的熔体额定电流比下级(供电支线)的大1～2个级差。常用的熔断器有管式熔断器R1系列、螺旋式熔断器RLl系列、填料封闭式熔断器RT0系列及快速熔断器RSO、RS3系列等。
飞机基本参数: 机翼（airfoil）：产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用。 副翼（aileron）：是指安装在机翼翼梢后缘的一小块可动的翼面。飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。 机身（fuselage）：装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体。 动力装置(power plsnt)：产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件。 起落装置(landing gear)：支持飞机并使飞机在地面或水面起落、滑行和停放。 机长(length)：或称全长,指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。 机高(hight)：指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。 翼展(wingspan)：指飞机左右翼尖间的距离。这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。 最大起飞重量(maximum take-off weight)：指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。 最大着陆重量(maximum landing weight)：是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。由飞机制造厂和民航当局所规定。 空机重量(empty weight):或称飞机基本重量，指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。 巡航(Cruise Speed):飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。 爬升速度（爬升率）(Climb Rate)：指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。 航程(cruding range)：飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。 航路(air route)：根据地面导航设施建立的供飞机作航线飞行之用的具有一定宽度的空域。航线(airway)：飞机飞行的路线称为航线，航线确定了飞机飞行的具体方向、起讫和经停地点。 航班(flight)：是指飞机由始发站按照规定的航线飞行经过经停站至终点站或直接到达终 点站的运输生产飞行。 机场（航空港）(airport)：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括该区域内的各种建筑物和设备装置。 空勤人员(aircrew):在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。 飞行人员(Flight Crew):在飞行中直接操纵航空器和航空器上航行、通信设备的人员，包括驾驶员、领航员、飞行通信员、飞行机械员。 航班正常(fight regularity):指飞机在班期时刻上公布的离站时间前关好机门,在公布的离站时间后15分钟内起飞在公布的到达站着陆的航班，反之则为航班不正常。 舱门数(port number)：飞机舱门的总数，包括员工通道，货物运输口。 舱内高度(Cabin Interior Height)：机舱内最大竖直高度。 舱内宽度(Cabin Interior Width)：机舱内最大宽度,一般以中心线为准。 舱内长度(Cabin Interior Length)：飞机舱内最大长度。 最大航程（Maximum Range）：最大航程是指一次不加油航行的最大距离（注意不是往返）。