非正常情况下的行车组织
摘要：地铁在日常的运营组织过程中，客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取调整措施，使列车尽可能按运行图行车。应急情况下的行车调度指挥工作，是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低。本文正是对地铁在故障运营下的列车运行调整、调度组织进行探讨。
关键词：调度员；运营组织；运行调整。
中图分类号：U292文献标识码：A
地铁运营组织中，调度员应严格按照列车运行图指挥行车。要对既有系统与时刻表之间的差异进行分析，然后给每一条线路分配优化路线，调整线上所有列车的运行，以便减少每一条线路同预定时刻表之间的差异，使整体列车表现符合线路预定运行计划要求。当列车不能按图行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运营和行车安全兼顾的原则。
1.行车设备故障的种类及影响
地铁主要的故障有：车辆故障、信号故障、供电故障等几种。车辆故障的影响主要时单列车故障后，堵塞线路，导致后续列车不能通过，列车
的间隔不能保证；而信号故障时，联锁区的SICAS系统故障，则导致整个连锁区的列车不能按信号行车，列车采用降级的驾驶模式运行。供电系统故障时，会影响列车的牵引系统，导致列车不能动车。
2.行车设备故障下行车组织措施
2.1列车停运、下线
对有故障并影响服务的列车，要组织停运或下线，使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”，就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。当组织列车恢复按运行图运行时，尽量在一端终点站安排列车“套图”，避免两端终点站同时“套图”时错误安排车次。
2.2列车加开、替开
由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织加开列车，一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车，可以使用备用列车替开，仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量，即运能满足运量。
2.3列车在车站扣车及区间临时停车
当前方列车或车站设备故障时，要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站，基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间，司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一，目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。
2.4列车减速运行并增加停站时间
为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，使行车间隔均匀，应该对相关列车进行限速并增加停站时间，控制运营节奏。
2.5列车越站通过或加速运行
为了使晚点列车正点终到，可以要求司机加速运行，也可以组织列车不停站通过，即越站（也称跳停）。采取越站方式时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时，也可以采用此方式。
2.6列车反向运行
地铁线路通常是按上、下行分别设计，在同一线路上列车的运行方向是一致的。当一个方向列车密度较大，而另一方向列车密度较小时，为恢复列车正点运行，可利用有岔站的渡线，将列车转到密度较小的线路上反方向运行：当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时，也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行，以缩小列车间隔，均衡运行。
2.7列车救援行车调整
列车故障且造成列车救援时如果不进行调整，列车将不断“堆积”在故障车的后面，逐渐形成对后续列车运营的影响，故障车与后续列车的乘客将无法按时到达目的地站。通过上下行中间辅助线调整部分列车换方向运行的列车调整方法，会暂时将运行图抛开，维持线上列车等间隔运行，线上列车能保持一定的间隔，避免线路上列车分布不均的情况出现，降低整体乘客的旅行时间影响，并且由于列车与列车间保持了适当的间距，在
造成列车延误的因素排除后，能迅速恢复正常运营，列车调整的难度较低，能最大限度维持地铁运营。
2.8列车小交路运行
当某一线路造成拥堵时，由于列车无法及时在终点站折返，势必会引起另一线路的运用列车数量减少，甚至在相当长时间内某些车站及区段无列车通过，造成乘客滞留车站人数增加。为了减少这种影响，最有效的一种方法就是组织列车小交路运行（如附图1箭头线所示），即组织拥堵线路的列车在中间站清客后，经渡线折返到另一线路运行。在客流量较大而运用列车数目不足时，也可以采用此方式。
2.9列车单线双向运行
单线双向运行，也称“拉风箱”（如附图2箭头线所示），就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时，可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式，但是两端车站必须控制好列车进路，否则会引起列车冲突。另外，如果两端车站距离过长，则该区段内乘客的等待时间会增加。例如
2.10列车站前折返
列车在终点站折返时，通常采用站后折返方式。此种方式车站接发车采用平行作业，不存在进路交叉，有利于确保行车安全，同时也避免了上、下车客流汇合，但折返时间较长。为了缩短折返时间，可以采用站前折返方式（如附图3箭头线所示）。此种方式有利于缩短列车走行距离，但列车折返会占用区间线路，影响后续列车闭塞，同时导致上、下车客流汇合，需要车站及司机做好乘客引导工作。
2.11始发站提前或推迟发车
始发站的存车线数目相对较多，调整余地较大，因此，在始发站组织提前或延迟发车，可以有效地调整运营间隔。
2.12加速车站作业，压缩停站时间
需要晚点列车赶点时，可以要求车站做好客流组织，加速车站作业：并通过人工取消“运营停车点”、通知司机提前发车等方式压缩停站时间。
2.13在始发站更改车次
当列车终到晚点太多时，可以折返后将原车次抽线，更改为后续列车的车次。这种调度调整方式的目的是使实际运行图与计划运行图更接近。
2.14地铁公交接驳
当地铁某段线路因故停运时，可以启动公交接驳应急预案，将乘客从一个地铁车站通过地面交通工具运送到另一个地铁车站。这需要通过地方客运管理部门的积极协调。
3对紧急情况的通报
突发事故、事件的处理有时不仅要动用本公司的人力、物力资源，还需要动用社会资源，甚至需要政府部门的大力支持；而且控制中心不仅仅是处理中心，也是信息中心，所有事故、事件现场的信息汇总到控制中心，然后再传播出去；如果遇到列车晚点等情况，控制中心应当及时发布信息，以免影响乘客出行。遇突发事故、事件，控制中心应当保证信息流转的通畅，通报以下部门或者单位：
3.1通知本公司车辆部门、维修部门、车站等部门以及上级领导。
通知车站和司机以利于车站和司机及时向乘客发布列车晚点信息，使
乘客知晓地铁运营情况，可以考虑选择其他的方式出行；同时通知维修人员、抢险人员、抢修车辆等及时调配和出动，以最快的速度抢修抢险，将损失降低到最小；另外还需通知公司领导及相关职能部门，掌握事故、事件处理的进度，把握地铁信息的对外发布；
3.2通知与本线路有换乘的相邻线路的车站、控制中心。
本线路发生事故、事件中断运营，可能导致乘客在换乘站大量换乘，导致邻线线路客流激增。此时需要通知邻线线路的车站和控制中心，实现信息共享、地铁网络化运营的目标。
3.3必要时通知地铁公安、110、119、120、122、所在地区应急指挥中心等。
当遇到发生治安、刑事案件、火灾、人员伤亡等情况时，仅仅依靠地铁的力量不足以圆满处理整个事故、事件，此时需要通知相关的社会部门，寻求社会支援。
4.结束语
调度员运行调整在地铁行车组织中具有极其重要的作用。行车设备故障时，科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整方式，并遵守“安全、快速、全面、服务”的原则，可最大限度地降低影响、减少损失、维持运营、确保服务。
怀化车务段
目录 总则……………………………………………………………………………… 第一部分双线自动闭塞集中联锁设备非正常作业关键环节及干部监控内容. 1．进站信号机故障，不能显示进行信号及引导信号时办理接车…………………… 2．进站信号机故障，能够显示引导信号时办理接车………………………………… 3．到发线轨道电路故障时办理接车…………………………………………………… 4．进站信号机内方第一轨道区段故障时办理接车…………………………………… 5．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理接车………………………………………………………………………………… 6．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理接车…………………………………………………………………………………… 7．道岔故障时(失去定、反位表示)办理接车…………………………………………… 8．仅站内停电时办理接车……………………………………………………………… 9．站内和区间全部停电时办理接车…………………………………………………… 10．区间两架及其以上通过信号机故障时办理接车……………………………………. 11．监督器故障时办理接车…………………………………………………………….. 12．非到发线接车…………………………………………………………………………. 13．站内无空闲线路时办理接车…………………………………………………………. 14．出站信号机故障，不能显示进行信号时办理发车…………………………………. 15．出站信号机仅能显示黄色灯光时办理旅客列车发车时…………………………… 16．出站信号机仅能显示黄色灯光时办理跟随旅客列车后面通过的非旅客列车…… 17．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理发车…………………………………………………………………………………… 18．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理发车………………………………………………………………………………. 19．道岔故障时(失去定、反位表示)办理发车…………………………………………… 20．区间再内通过信号机故障时须停用基本闭塞法办理发车时……………………… 21．监督器不能确认第一闭塞分区空闲，出站信号机不能开放时办理发车……….. 22．仅站内停电时办理发车……………………………………………………………..
前言 为提高现场行车人员非正常情况下应急处理能力，结合《技规》、《接发列车作业》，本着简洁、实用的原则，编制了《铁路行车非正常情况应急处理操作手册》，对各种非正常情况行车处置办法进行了整理归纳，望各位参培人员加强学习，保证非正常情况下接发列车安全。 由于水平有限，加之受时间和资料限制，手册可能有疏漏，望大家在使用中提出宝贵意见，以便改正。 编者
二〇一三年三月十日
目录 第一部分车站设备故障上报通知流程图 (1) 第二部分行车设备临时故障时接发列车安全流程图 (2) 一、车站值班员遇行车设备临时故障时，须按以下程序执行2 二、故障处理说明 (3) 第三部分双线自动闭塞集中联锁 (8) 一、双线区间反方向行车或改按单线行车（双向闭塞设备作用良好）时发车作业 (8) 二、双线区间改按单线行车（双向闭塞设备故障）时发车作业 (10) 三、进站信号机故障接车作业 (11)
四、出站信号机故障发车作业 (13) 五、进站信号机内方第一轨道电路区段出现红光带接车作业14 六、出站信号机外方第一轨道电路区段出现红光带发车作业17 七、道岔区段轨道电路红光带接车作业 (19) 八、道岔区段轨道电路红光带发车作业 (22) 九、接车股道区段红光带接车作业 (24) 十、道岔失去定反位表示接车作业 (26) 十一、道岔失去定反位表示发车作业 (28) 十二、第一离去区段红光带发车作业 (31) 十三、第二离去区段红光带发车作业 (33) 十四、区间内一个闭塞分区红光带（第一、二离去区段除外）发车作业。 (34)
十五、区间内两个及其以上闭塞分区红光带（含第一、二离去区段）发车作业 (36) 十六、区间内两个及其以上闭塞分区红光带（含第一、二接近区段）接车作业 (38) 十七、区间内第一架通过信号机故障发车作业 (40) 十八、区间内一架通过信号机故障（第一架通过信号机除外）发车作业 (41) 十九、区间内两架及其以上通过信号机故障发车作业 (43) 二十、站内信号设备电源停电或轨道电路停电接车作业 (45) 二十一、站内信号设备电源停电或轨道电路停电发车作业. 47二十二、区间信号设备电源停电或轨道电路停电接车作业. 48二十三、区间信号设备电源停电或轨道电路停电发车作业. 50
非正常情况下的行车组织 一、列车清客 当列车发生故障、需要运营调整或车内发生紧急情况时，行调可安排列车在车站进行清客作业。清客程序规定如下： （1）行调做出清客决定后，通知司机、车站执行。 （2）车站、司机做好宣传解释工作，车站派人协助司机清客。 （3）清客作业限时 2 分钟，司机凭站台工作人员手信号关门，车门关好后，司机与行调联系，并凭关门手信号动车。 （4）清客 2 分钟以后，若车上仍有少数乘客未下车，车站通知司机车内乘客情况，司机与行调联系，确定继续清客或关门动车。 （5）若列车内乘客未清完，司机应保持车厢照明，做好广播解释工作；行调安排车站人员跟车后关门动车；列车在退出正线前最后一个车站再次清客，并提前通知车站及公安配合清客。 （6）回库列车若在退出正线前最后一个车站清客后仍有乘客未下车，调度员在决定列车回库后，应通知公安、运转等部门。 （7）由于列车故障需组织清客时，行调应在故障列车进入计划清客车站前一区间再次与司机确认故障是否存在，若故障仍存在，列车到站后立即执行清客。（8）在清客过程中，列车故障排除可恢复运行时：若已清客完毕或已执行清客命令，可空车运行至前方站再决定是否载客；若清客命令未执行，行调应通知车站、司机恢复载客运行。 二、载客通过 载客通过是行调调整列车运行，组织按图行车的重要手段，为确保运输秩序和服务乘客，对载客列车通过车站作如下规定： （1）一般情况下不采用载客通过措施，遇运行紊乱，系统不能及时调整按图行车时，可适当采用载客通过的办法。但应提前作好安排，并及时通知车站和司机作好广播。 （2）广播故障的车站原则上不办理通过作业。
（3）在高峰时段，凡不影响后续列车正点运行及始发站折返的列车，原则上不办理通过。 （4）图定载客的首末班车、高峰时段列车原则上不办理通过作业。 （5）列车秩序紊乱时，原则上不允许连续 2 列车通过同一车站； 载客列车一次通过车站不得超过 3 站。 （6）客流大站及换乘站原则上不办理通过作业。 （7）通过作业原则上在始发站乘客上车前安排，如必须在中途办理载客通过作业时，应提前2 站通知有关车站和司机。 （8）站台安全门关闭正常时，列车以ATO 模式通过车站；ATP 模式通过车站时，比照速度码运行。 三、列车反方向运行 凡线路信号设备支持反向运行且反向区段有速度码时，列车反向运行按ATP 方式办理，行车凭证为列车收到的速度码。线路信号设备不支持反向运行时，列车切除ATC 运行。列车反方向切除ATC 运行时，行车规定如下： （1）列车行车凭证为调度命令。 （2）行车间隔须符合“双区间”空闲的要求。 （3）无信号系统线路列车运行限速45km/h，进站及通过限速30km/h；线路限速低于该限速时按线路限速执行。 （4）行调下达反向切除ATC 运行的调度命令时，严禁同线对向列车进入与反向运行区段末端相邻的站间区间，行调应实施扣车措施，确保行车安全。 （5）行调应重点监控，确保反向运行列车的安全。 四、联络线管理规定 （1）联络线是连接两条不同轨道交通线路的特殊线路，并特指两个联络车站的接口道岔之间的一段线路。 （2）原则上禁止在运营期间利用联络线进行调车、转线或停放任何车辆。（3）运营结束后利用联络线进行车辆转线或调车时，由发车线路
1.车站行车组织管理 （1）车站行车组织工作 1）在行车设备正常的情况下，车站的行车组织工作以监视为主。 车站行车值班员通过信号系统终端、CCTV等设备监视列车运行和车站行车工作、设备运行状态等情况。 站台工作人员随时注意站台乘客动态，负责维护站台秩序，监督司机按规范动作关门。 车站根据规章规定或行车调度员要求，负责记录上、下行列车在站台到、发时刻，并在客车晚点时报告行调。 2）主要行车设备故障或遇到突发事件的情况下，车站的行车组织工作重点做好以下几方面： 信息收集和及时上报控制中心调度员和车站管理者。 组织人员到位，必要时申请增加人手支援。 按照设备故障处理指南或有关预案进行处理。 当需要改变行车组织办法时，立即安排好人员组织行车，控制好安全关键点、确保行车安全。 组织维持乘客服务；安排播放运营信息广播，填写、摆放告示，向乘客做好解释工作。 3）接发列车 在信号系统正常运作的条件下，列车的进路由信号系统自动排列，需要临时调整列车运行时，由行车调度员人工介入排列进路；当有需要时，根据行车调度员的命令，由联锁站（或信号设备集中站）使用车站级计算机排列进路。此时，车站行车组织重点工作是监督行车设备的运转状态，执行控制中心指令调整列车运行，对加开、晚点列车进行通报，与司机执行互控和联控措施。 在信号系统故障的情况下，车站成为行车工作的直接操作者和执行者。必要时，车站根据行车调度员的命令准备列车进路，办理接发列车手续。 4）车站由值班站长每天运营前需向行车调度员通报车站线路情况及人员到位情况。 2.车辆段行车组织管理 车辆段行车组织工作 车辆段信号楼设有2名信号楼值班员（一名前台值班员，一名后台值班员），信号楼值班员负责办理接发列车作业、排列列车进路的控制及监控。后台值班员负责对外工作协调，接收和传达作业计划以及发布行车指示/指令，并对前台值班员排列进路等操作的监控；前台值班员负责接收和执行作业计划、行车指示，在后台值班员的监督下进行设备操作。设置两名信号楼值班员有利于提高工作效率，确保作业安全性，以及便于在非正常情况下及时处理，减少和避免对正线运营的影响。 车辆段内设有2名派班员，负责办理乘务员的出退勤作业，和负责乘务员的排班工作，以及做好乘务员的考勤统计和走行公里的统计。在发生突发事件时，派班员还负责信息的汇报工作。 车辆段内所有列车调车作业和调试作业由车辆段列车调车司机负责完成，归工程车队管理，工程车正班应3名司机，该设置有利于提高车辆段内动车作业的效率。 车辆段内作业应以接发列车为优先，其他作业不能影响列车进出车辆段。 （2）列车进出车辆段的行车组织 1）运营客车进出车辆段 根据车辆段在线路的位置及行车间隔，确定早晨车辆段的出车模式，可采取从车辆段出、入段线同时向正线上、下行线发车，减少车辆段出车时间。 每日运营结束后在正线的辅助线存放一定数量的客车，减轻早晨车辆段出车的压力。
《城市轨道交通行车组织》题库 一、填空题 1.两相邻车站相邻端墙间的线路范围称为_____区间_____。 2.道岔、进路和信号三者之间相互制约的关系称为_____联锁_____。 3.信号系统通常包括基础设备、联锁设备和___列车自动运行控制系统 ________三大部分。 4.___站间闭塞_______就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔 为一个站间。 5.移动闭塞中_安全距离_是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍 物之间的一个固定距离。 6.使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为___路票___。 7.控制中心ATS设备故障时，需要___行车调度_中心人工控制所管辖线 路上的信号机和道岔，办理列车进路。 8.ATO的最主要功能是__列车速度控制___。 9.通过车站而不停车，车门不打开，叫做___跳停_。 10.在联锁站联锁设备故障时需采用__电话闭塞法行车。 11.列车反向运行时车站需在路票左上角加盖_反方向运行_专用章。 12.电话记录号码按___日循环_____编号。 13.救援列车必须在就近站台进行___清客_____作业。 第1页，共29页
14.列车推进运行的___限速_____要求按《行车组织规则》的规定执行。 15.执行___放行_____命令时，应确认列车已停稳方可操作。 16.___周计划_______由申报部门填写申请单，由归口单位收集并协调 后，交到施工管理工程师处，并在施工统筹会上统一批复。 17.施工作业必须向行调____清点______生效后方可开始动工，施工完毕 后线路出清必须向行调____销点______。 18.一个封锁区内只准有____一_____列工程车运行。在区间或非联锁站 作业后折返时，凭____调度命令______行车。 19.____折返____是列车在折返站的正线、折返线和渡线等线路上进行的 调车作业。 20.调车手信号中展开的绿色信号旗或绿色灯光平举下压三、二、一次表 示__三、二、一车距离信号______。 21.参与调车作业的人员要做到三盯住、__三防止______。 22.__CATS_____是一个实时控制系统，一般由调度控制和数据传输电子 计算机、工作站、显示盘、绘图仪等构成。 23.___列车运行图_____是利用坐标原理来表示列车运行的图解模式。 24.__区间运行时分______指列车在两相邻车站之间的运行时间标准。 25.车轮挤过或挤坏道岔，即为___挤道岔______事故。 26.新型轨道交通车站一般都安装有____屏蔽门______系统。 27.___大客流_______是指车站在某一时段集中到达、超过车站正常客运 第2页，共29页
城市轨道交通非正常情况下的行车组织 城市轨道交通系统是一个多部门、多工种、多设备紧密配合，合理组织的高效、庞杂的系统。城市轨道交通站间距离小，行车密度大，运行间隔小，停站时间短，客流量大。一旦出现列车晚点、车辆设备故障、供电故障、恶劣天气等一系列非正常情况与突发事件，尤其在高峰运行时，就会对列车安全、准点运行造成严重影响，甚至发生严重的行车安全事故。 非正常情况下的行车组织是相对于正常情况下的行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、接触网停电、恶劣天气等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。城市轨道交通一般都采用先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要利用设备监控列车运行。目前城市轨道交通系统广泛使用先进的设备，发生故障的概率很小，因此一旦出现故障，就是考验各级行车人员事故处理能力及应变能力的时刻。 城市轨道交通列车在非正常情况下行车的基本原则主要有以下两个： 1、车辆设备故障时，司机应在第一时间了解、判明故障，及时处理并报行车调度员。如需到客室处理故障，司机离开司机室前应报行车调度员，得到同意后再到客室处理。 2、其他设备情况影响列车运行时，司机应立即报告行车调度员，听从行车调度员指挥，列车在区间应尽量维持进站，在车站应及时打开屏蔽门、车门，必要时要求车站协助。在非正常情况下，司机要保持沉着冷静，按照操作流程处理，防止事态进一步扩大。 一、列车晚点时的行车组织 在运行过程中由于车辆故障、作业延误、客运组织等问题而造成的城市轨道交通列车大幅度晚点，不能确保列车按照运行计划正点始发和正点到达时，应牢固树立“以乘客为本”的思想，加强运输组织和客运组织，积极恢复正点。 晚点时行车组织的重点是放弃原有的列车运行计划，通过调整沿线列车的运行时间、运行速度和停站时间等，逐步恢复列车运行的正常秩序，尽快将在线运行列车的间隔调整均匀。为了尽量使列车恢复和接近运行图规定的要求，一般有加速运行、压缩停站时间、缩短列车折返时间、越站运行、组织反方向运行等方
正常情况下的行车组织 一、行车组织原则 （1）行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24 小时制。行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。 （2）行车组织必须贯彻安全生产的方针,坚持高度集中，统一指挥的原则，各部门必须紧密配合，实现安全、正点、高效、便捷、舒适的运营目标。 （3）列车运行图是行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的部门与单位，必须根据列车运行图的规定，正确组织本部门、本单位工作，保证列车运行图的实现。 （4）行调应严格按照列车运行图指挥行车，遇列车发生晚点时，积极采取措施使列车恢复正点；行车有关人员必须严格执行行调命令，服从调度统一指挥。（5）行车各岗位需密切注意列车在车站的到发及区间的运行情况，及时、正确地处理突发事件。 二、正常情况下的行车组织 1、运营中的调度监控 （1）以ATS 大屏、MMI 及现场汇报情况为基础，监督列车运行情况，及时处理各类突发事件，按要求填写《工作日志》。 （2）加强设备监控，发生异常情况时，当值调度必须向现场人员确认设备状态，了解现场情况，有效处置，合理组织列车运行，并完成设备故障的信息通报及《设备故障登记簿》的填记。 （3）在进行列车运营调整时，必须坚持贯彻“安全、有序、高效、立体”的调度原则，在确保安全的基础上积极组织，并在最短时间内恢复列车按图行车。（4）列车等级按性质、用途分类从高到低依次为：专运列车、载客列车、调试列车、电客空车、其他列车，调度员应优先确保高等级列车的正常运行。（5）由于车辆、设备故障、事故及客流原因，造成列车拥堵时，为调整列车运行，可采取始发站早发或晚发、调整运行等级、调整停站时间、运休、加开、备车替开及变更交路、载客通过等办法恢复列车按图行车，调整完毕后按要求填写
高速铁路非正常行车组织的分析 发表时间：2016-11-04T15:43:55.203Z 来源：《基层建设》2016年15期作者：韩志华 [导读] 在现在交通运输行业不断发展的过程中，我国现在对交通运输的要求也有一定提升。对于现在人们对交通运输行业的需求来说，采取传统的技术手段并不能使得我国交通运输行业得到良好的发展，针对于这种情况，就需要对传统的交通运输进行有效改善。 哈尔滨铁路局大庆车务段卧里屯站 摘要：在现在交通运输行业不断发展的过程中，我国现在对交通运输的要求也有一定提升。对于现在人们对交通运输行业的需求来说，采取传统的技术手段并不能使得我国交通运输行业得到良好的发展，针对于这种情况，就需要对传统的交通运输进行有效改善。这就导致现在社会上出现高速铁路运输，这种高速铁路运输能够完全符合人们对现在交通运输行业的需求，对促使交通和运输行业的发展起到非常重要的作用。 关键词：高速铁路；晚点；影响因素；非正常行车；效率 尽管现在社会上实施的高速铁路运输对我国交通行业发展起到非常重要的作用，但是这种运输工具在运行的过程中还经常会发生列车晚点的事故，这种现象的发生不仅仅影响整个高速铁路的正常运转，对高铁形象也产生非常多的负面影响，究其原因造成这种现象的主要原因在于高速铁路发生的非正常行车组织异常。因此，这就需要对高速铁路自身行车异常进行深入研究，从根本上减少列车晚点的现象发生。 一、导致非正常行车的因素分析 在实践研究中，发现在高速铁路列车行驶的过程中经常会发生非正常行车，在对这种现象进行研究中，了解到发现这种现象的原因也比较多，涉及的范围也非常广泛，针对于这种情况就需要对影响高速铁路正常行车的因素进行深入分析，并根据分析结果提出有效解决措施。 （一）设备方面 要想保证高速铁路的运行状态符合社会发展需求，就需要保证其自身具有的设备运行能够符合相应规定。总的来说整个高速铁路包括的设备也非常多，这也导致这些设备在运行过程中发生故障的概率比较大。而且不同部位发生的故障也存在一定差异，这就导致在对相应故障进行维修的时候还存在很大困难。在发生故障进行维修的时候，首先要做的是将列车停止。保证列车处于静止的作用下才能够进行维修。另外在发生列车故障的时候还有可能列车发生晚点的现象，这种现象的出现对人们日常生活都会产生一定影响，因此对其进行有效的设备维修就显得非常重要。 （二）环境方面 在列车在运行的过程中，还经常会因为环境因素的影响，导致整个列车发生故障。这种故障的发生往往是不可避免的，因此这就需要在列车运行的过程中进行故障预防的方案，保证列车的正常运行。 1、在列车运行的过程中还经常会发生碰撞异物的现象，尽管列车在运行时的速度非常快，对异物也不是很明确，但是异物对整个列车造成的影响也是非常大的。因此在发生列车遭受异物碰撞的现象，需要随车机械师对列车进行全面的检查，这样就会导致列车晚点的现象大幅度发生。 2、一般来说在列车运行的过程中是需要有风力维持的，这样才能保证列车的顺利运行，但是在现实生活中整个列车运行过程中涉及的风力经常会发生与标准值不相符的现象，在发生这种现象的时候也会导致整个列车运行出现问题，造成晚点的现象。 3、尽管现在风大多数高铁轨道都采用防水装置，排水性能也非常好，也就是说在发生大雨的情况时对整个高铁产生的影响也并不是很大。但是在高铁列车运行的过程中发生雷雨，就会导致整个高铁自身供电系统产生非常严重的影响，会因为接触网跳闸的现象而导致停电，阻碍了高铁列车的正常运行，使得晚点现象大幅度发生。 在上述的三个方面在很大程度上是相互影响的，因此在发生高铁列车发生晚点情况的时候，需要对其自身涉及的因素进行全面分析，并根据分析结果提出有效解决措施。 （三）人为方面 人为因素包括工作人员因素和外部人员因素。工作人员因素引发列车晚点的情况主要有客运人员客运组织不到位、司机人为误操控、调度人员调度处理不当等;外部人员因素引发列车出现非正常主要有旅客吸烟引起烟雾报警、错拉紧急制动阀、行李紧靠车门导致车门故障报警、线路有闲杂人员侵入等。其中高速铁路作业人员对于一些新技术新设备还不能完全适应，在工作中难免会有些失误。另外，高速铁路虽然为全封闭，个别区段也常有盲流侵入。 二、高速铁路非正常行车的特征 （一）发生的随机性 设备故障的发生有一定概率，但是却不能百分之百的控制;天气变化的频率也是无法控制的。我国幅员辽阔，对于跨局的动车组列车一天中经历不同的气候现象也是不足为怪。 （二）严重的破坏性 以上任何一种因素演变为事故都将带来不可预知的后果，轻则列车晚点，影响旅客的正常工作生活，重则会导致严重的人员伤亡和财产损失。 （三）成因的复杂性 高速铁路非正常行车往往是一种或多种因素相互作用的结果。新设备的操作没有任何经验可借鉴，对于出现的故障也并没有明确的指向。特别是在恶劣天气下，暴风雨雪本身会产生限速或者列车停运，同时也会导致设备的故障，多种因素耦合在一起其复杂程度可想而知。 三、对高速铁路非正常行车组织的几点看法 （一）设备方面 铁路运营需要由多部门协同动作、密切配合、精心组织、精细指挥、共同作用。任何一个环节的疏忽都会导致无法预见的事故。按照规定的检修周期及技术标准对高速列车车底进行检修、维护，针对经常出现的故障进行专项研究分析，提高列车运行的稳定性和可靠性，
非正常情况下的行车组织 摘要：地铁在日常的运营组织过程中，客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取调整措施，使列车尽可能按运行图行车。应急情况下的行车调度指挥工作，是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低。本文正是对地铁在故障运营下的列车运行调整、调度组织进行探讨。 关键词：调度员；运营组织；运行调整。 中图分类号：U292文献标识码：A 地铁运营组织中，调度员应严格按照列车运行图指挥行车。要对既有系统与时刻表之间的差异进行分析，然后给每一条线路分配优化路线，调整线上所有列车的运行，以便减少每一条线路同预定时刻表之间的差异，使整体列车表现符合线路预定运行计划要求。当列车不能按图行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运营和行车安全兼顾的原则。 1.行车设备故障的种类及影响 地铁主要的故障有：车辆故障、信号故障、供电故障等几种。车辆故障的影响主要时单列车故障后，堵塞线路，导致后续列车不能通过，列车
的间隔不能保证；而信号故障时，联锁区的SICAS系统故障，则导致整个连锁区的列车不能按信号行车，列车采用降级的驾驶模式运行。供电系统故障时，会影响列车的牵引系统，导致列车不能动车。 2.行车设备故障下行车组织措施 2.1列车停运、下线 对有故障并影响服务的列车，要组织停运或下线，使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”，就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。当组织列车恢复按运行图运行时，尽量在一端终点站安排列车“套图”，避免两端终点站同时“套图”时错误安排车次。 2.2列车加开、替开 由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织加开列车，一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车，可以使用备用列车替开，仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量，即运能满足运量。 2.3列车在车站扣车及区间临时停车 当前方列车或车站设备故障时，要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站，基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间，司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一，目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。
非正常行车办法 1、加斥离钩锁器时，安装前应在道岔斥离尖轨处放臵安全木，安装完毕后撤除。 2、使用半自动闭塞法行车，未按正常手续办理闭塞，即能开放出站信号机，应改用电话闭塞法。 3、改用电话闭塞法以及恢复基本闭塞法时，均须查明站间（所间）区间空闲。 4、使用自动闭塞法行车，发出需由区间返回的列车时，应改用电话闭塞法行车。 5、需使用故障按按钮时，两端站车站值班员应共同确认区间空闲，由使用站向列车调度员请求。 6、使用电话闭塞法，双线区间反方向行车时，应在路票上加盖“反方向行车”图章。 7、两线、多线区间使用路票时，应在路票上加盖“××线”图章。 8、填好路票后，临时变更列车车次时，应将原路票收回划“×”注销并重新办理电话记录手续，另行填发路票。 9、车站接发车人员使列车在站内临时停车时，由车站按规定发车或以调车方式将列车领入站内。 10、信号、联锁、闭塞设备因有计划施工、停电等致使联锁失效时，站、段要指派胜任人员参加把关，对列车进路、行车凭证实行双人确认制度。 11、信号、联锁、闭塞设备因临时故障、停电等导致联锁失效时，当班人员应立即报告列车调度员，通知站长（副）或车间主任（副）。 12、运转车长在接到车站集中联设备停用的通知后，应向接车人员显示过标信号。 13、遇信号、联锁、闭塞设备发生故障或停用按非正常办理接发列车时，必须使用《非正常接发列车程序控制表》。 14、暴风雨天气，车站值班员接到险情报告后，应停止向该区间发出列车，并向列车调度员报告。 15、列尾装臵途中丢失时，应在最近前方站停车处理，准许凭调度命令吊起软管运行至前方有列尾装臵作业点的车站。 16、未挂列尾装臵的列车，尾部车辆须用铁丝吊起制动软管代替尾
轨道交通非正常情况下行车组织 一、正线采用降级模式SM C、SM I、RM或NRM驾驶列车 1、动车前确认五要素，改变驾驶模式前必须得到行车调度员授权，严禁擅自降级驾驶列车。 2、非正常情况下采用RM模式驾驶列车前，必须经行车调度员同意，确认进路信号及满足行车条件后才能动车，并及时向行车调度员报告列车运行状态。 3、采用人工模式驾驶时严格控制速度，严禁超速驾驶，采用SM C、SM I模式驾驶时要比推荐速度低5 km/h运行，采用NRM模式驾驶时在区间速度参照行车组织规则速度表执行，列车通过道岔进入侧股时严格按照规定限速运行，进入限速区段按限速要求执行。遇信号异常及危及行车安全时，及时采取紧急停车措施。 4、终点站无折返信号时，报告行车调度员，认真与交班司机做好交接班，并确认出站信号好后才能关车门。进入辅助线换端时，必须待信号开放后，确认道岔位置正确方可开主控台钥匙，动车前及时通知交班司机。 5、采用降级驾驶列车在站台开关车门、NRM模式开门及使用门允许按钮开门时，严格执行先确认、后呼唤、跨半步再开门的作业流程（先开屏蔽门，后开车门）。 6、降级驾驶时，严禁监控司机（学习司机）操纵列车。 二、车辆段调车及转线作业 1、列车出车辆段及列车转线前，司机必须认真进行整备检查，做好列车制动试验。遇异常时及时报告车辆段调度员处理，防止列车制动力不足动车。整备完毕后将列车的防护情况及制动性能向车辆段调度员汇报。 2、列车在尽头线调车转线作业，应严格控制速度，下雨天要适当降低速度。 3、使用转换轨进行列车转线调车作业，必须严格控制速度，进入转换轨严格按照规定限速运行，防止列车越信号机。 4、推进运行时加强与参与作业岗位联系，认真确认前方进路，严格控制好速度。 5、列车在车辆段内运行时，需要将RM模式转换为NRM模式时必须汇报车辆段调度员。 6、司机要掌握车辆段内接触网分区的分布情况，严禁列车进入无接触网的区域，严禁使用单弓的方法将列车的另一单元推送到无接触网的区域。
1.城市轨道交通系统是一个庞大而复杂的系统，技术层面涵盖计算机、建筑、机械、自动 控制、通信信号等领域。从运营功能看，城市轨道交通设施、设备分属于三大系统：列车运行系统、客运服务及安全保障系统、检修保障系统。 2.线路按其在运营中的作用分为正线、辅助线（折返线、渡线、联络线等）、车场线 3.按车站的运营功能不同可分为：始发站、中间站和换乘站 4.车站行车备品包括员工劳动保护用品和转同器具两大类 5.《城市轨道交通技术管理规程》是广大职工长期生产实践经验的总结，是经科学研究、 实践检验探索出来的，是城市轨道交通技术管理的基本法规 6.《行车组织规则》是各城市轨道交通企业根据各自运营线路信号及有关设备系统运营使 用功能和行车设备的配置及实际运营要求情况制定的，是一个企业行车管理的基本法规7.为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间内没有列 车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。这种为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车的办法，成为行车闭塞法，简称闭塞 8.我国的轨道交通线路以车站为分界点划分为若干区间，采用区间作为列车运行的空间间 隔 9.站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭 塞方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞 10.电话闭塞被作为一种最终的备用闭塞 11.自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而驾驶员凭信号行 车的闭塞方法 12.自动闭塞可分为两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞 13.列车运行自动控制系统保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是靠控制列车运行速 度的方式来实现的 14.从闭塞制式的角度来看，装备列车运行自动控制系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、 准移动闭塞和移动闭塞 15.空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞 16.移动闭塞的概念：取消了以通过信号机分割的固定闭塞分区，列车间的最小运行间隔距 离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，闭塞分区随着列车的行驶，不断地向前移动和调整，所以称为移动闭塞 17.移动闭塞的三个基本要素：列车定位、安全距离、目标点 18.安全距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之前的一个固定距离 19.电话闭塞时当基本闭塞设备不能使用时，由区间两端站的车站值班员利用站间行车电话 以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种方法 20.电话闭塞不论单线或双线，均按站间区间办理 21.正线上的运行模式可以使ATO、SM、RM、URM 22.ATO模式是优先级最高的驾驶模式；AR模式包括列车的自动换向和有折返轨的自动折返 23.SM模式是次优先级的驾驶模式，基本运用：（1）ATO故障时的降级运行（2）运行时轨 道上发现有障碍物（3）列车在下雨时在地面站行驶 24.RM模式是较低级的驾驶模式，基本运用：（1）车辆段运行（2）联锁、轨道电路、ATP 轨旁设备故障（3）列车紧急制动以后 25.URM模式是故障级驾驶模式，基本运用：（1）车载ATP设备故障，不能使用（2）车辆 部分设备检修和调试 26.在行车指挥自动化情况下，列车占用区间的行车凭证为列车收到的速度码