1.5出行时间分布
济南城市居民出行中非弹性出行占到很大的比例，城市交通的特征主要以非弹性出行的特征为主，因此不同交通方式的出行时间分布曲线基本一致，高峰的分布与上、下班时间吻合。不同出行方式的出行时间分布见图5。
图5
不同出行方式的出行时间分布
Fig.5Travel time distribution in different ways
2济南市城市交通发展对策和保障措施
通过对济南市居民出行调查的分析，得出居民出行特征变化规律，并据此发现济南市的交通系统存在以下几方面需要改善：
2.1城市交通与用地布局协调发展
近几年，济南城市规模急剧扩大，城市用地基于原有的布局结构迅速外延，城市功能高度聚集，城市展呈现组团间逐渐靠拢、连片的趋势。旧城区基本是在老城基础上，向外围蔓延集中成片发展，因受南北自然条件的限制，
城市用地仍延续东西向伸展的发展趋势，为“单中心，集中连片”的布局结构形式。土地利用布局对城市交通的影响至关重要，济南市需构建生态型、多组团、多核心的网络化城市，在城市布局规划时必须重视居住与就业岗位、生活服务等配套设施的平衡布局，在新兴城区增加就业岗位，以减少长距离出行，避免干线上的“潮汐”状况，减少对城市交通系统的压力。
2.2优先发展城市公共交通系统
随着城市人口的不断增长，居民出行的绝对量将会不断增加，为满足居民不断增长的交通需求，应制定长期稳定的交通策略及行之有效的方法与措施。优先发展城市公共交通是国际公认的解决城市交通难题、改善市民出行条件的重要举措。目前济南市公共交通出行比例明显偏低，要贯彻落实国家公交优先发展战略，需要在规划建设、经营体制改革、提供多层次服务及新技术应用、立法等多个方面，进行积极的探索和实践。出台一系列规划优先、土地配置优先、路权使用优先、政策扶持优先等具体措施，形成一个“以规划为龙头、以系统建设为核心、以体制改革为保障、以财政投入为支点”的覆盖全面、保障有力的政策及措施保障体系，从理念、立法、政策、技术等层面保障公交优先发展，发展快捷、准时、舒适的公交系统以引导市民在出行时优先选择公共交通。
2.3促进自行车、步行交通与公共交通结合
在各种交通方式中，步行和自行车出行在安全保障方面是弱势群体，应予以必要的关注和保护。步行和自行车交通仍是城市居民出行的主要方式，也是各种交通方式之间相互转换和衔接的重要途径。近年来，济南市自行车出行比例连续数年大幅度降低，城市交通向私人机动化方向转化趋势明显。自行车、步行交通不消耗能源，是“零排放”的国际公认的绿色出行方式，因此，应该受到保护和重视。公共交通系统的完善需要同时解决首末端交通（最先1公里和最后1公里）问题。这就需要从城市实际出发，想办法与步行、自行车交通方式无缝衔接。利用“步行+公交”和“自行车＋公交”这样的模式，对于像济南这样的北方原城市是值得大力提倡的，它能够有效地扩大公共交通的覆盖面，使公交也能提供近似门到门服务，有效增强与小汽车的竞争力，提高公共交通使用效率和吸引力。
2.4推动交通需求管理政策的实施
国内外经验与教训证明，通过扩大交通设施来满足无限制的交通需求是不现实的，只能转而从交通需求本身来做文章，主要通过对小汽车购买、
使用和通行等采取引导和限制措施，以减少城市中心区的汽车流量，缓解中心区的交通拥堵。实施交通需求管理，引导出行方式选择，主要采取的政策体现在规划布局以及交通管理等多个环节：一是优化就业居住配比、完善配套设施，注重土地利用的混合使用，居住小区应配建全面的服务设施，重视居住与就业岗位、生活服务设施的平衡，减少不合理的非必要出行，减少跨区长距离的通勤、通学出行，减少出行距离与总的交通运输量；二是用经济手段调节不同区域对停车的需求，采用区域差别化的停车策略，提高中心区停车费用通过差异化的经济手段合理调控交通空间分布；三是对私人小汽车的发展，必须把握好车、行、停三方面的协调发展，私人小汽车进入家庭已是时代发展趋势，要适应小汽车交通发展的需要，不限制小汽车的拥有，但要合理引导和调控小汽车的使用频率。
3结语
及时而有效地组织居民出行调查是为新时期城市交通规划与决策提供数据支持的重要技术手段。本文通过分析居民出行特征的变化趋势，从出行次数、出行目的、出行结构、出行时耗、出行时间分布五个方面进行了研究并进一步提出了城市交通发展对策及相关保障措施，其中的核心原则是以人为本、倡导绿色交通，这也是符合国际城市交通发展趋势的最佳选择。
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济南综合交通调查报告出炉居民出行平均时耗延长7分钟
https://www.doczj.com/doc/d253135.html,2013-10-29 18:49:34
舜网讯近期，济南市规划局在济南全市范围内开展了大规模的综合交通调查工作，调查对象涉及近10万人，调查范围包括居民出行调查、查核线流量调查、流动人口交通特征调查等共11类专项调查。记者从10月29日济南市规划局召开的综合交通调查新闻发布会上了解到，2013年，济南市中心城区出行总人次达到725万人次/日，与2004年相比，居民出行平均时耗延长7分钟。
工作日出行方式结构图
周末出行方式结构图
小汽车出行比例攀升职住分离致拥堵更严重
本次综合交通调查工作从2013年7月开始技术筹备，2013年9月正式启动，在全市市民、社会群体和各有关部门、单位的大力配合下顺利完成。目前调查得到19600多户家庭的居民出行特征和出行意愿问卷，流动人口调查有效问卷3100余份，中小学生出行网络调查问卷11万份，残疾人出行调查问卷51份，12345热线问卷2500多份。
调查显示，2013年，济南市中心城区出行总人次达到725万人次/日，人均日出行次数2.1次。出行结构中，居民出行的机动化水平显著提高，2004年至2013年间居民机动化出行比例由30%上升至43%。
济南市规划院城市交通与土地利用规划所所长、济南市综合交通体系规划编制工作组人员张新兰表示，随着城市规模不断扩大，城市居民职住分离现象越来越严重，居民平均出行距离、出行时耗明显增长。与2004年相比，济南市居民出行平均时耗延长7分钟。
流动人口出行以公交为主
记者了解到，目前济南市流动人口总数近126万人，各类流动人口日常出行强度存在较大差异。来济旅游商务人士一般主要是公务或旅游来到济南，他们的日均出行活动较为频繁，日
均出行次数与济南市民出行次数接近;而在济务工人员(不包括农民工)，日均出行不多，人均每天出行不到1次;高校学生出行主要集中在周末，日常出行次数也较低。
调查数据显示，公共交通为流动人口在济出行采用的主要交通方式，分担率高达40%。其中，在济旅游商务人员停留时间较长时市区出行主要依靠出租车、公交车。“而外来务工人员与高校学生外出，受经济能力制约，外出主要依靠公共交通和非机动车。”
过半残疾人不满社区无障碍设施
此外，根据中小学生的文明交通意识调查，仅有不到40%的学生出行能够严格遵守交通规则，多数人还是会有闯红灯、翻越隔离栏过街、不按道行走、骑行等不文明交通行为。“其中，有些学生会与家长一起闯红灯过马路，而有些则是迫于通过道路被占、没有专用道路、绿灯时间短等原因而无法遵守交通规则。”张新兰说。
中小学生中，有80%以上的的受调查学生享受不到校车服务。这一部分的学生中，绝大多数能够接受校车费用在10元/日以内、乘车步行时间在15分钟以内的校车服务。另外，通过数据相比发现，小学生对校车服务的接受、渴望程度更高。
调查显示，残疾人的主要出行方式为公共交通。有近75%的残疾人会选择结伴出行，仅不到20%的残疾人选择独自出行，少数残疾人以上两种情况都有。在济南市现状的无障碍设施满意度调查中，残疾人最不满意的区域是居住区和公园，调查中一半以上的残疾人对社区无障碍设施表示不满意。其它依次排序为道路交通的无障碍设施、城市或交通广场的无障碍设施、商业街的无障碍设施、公交建筑的无障碍设施。
表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析） 表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）
据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大多 采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,2005年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至2006年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平 均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计2010年机动车总量将达到380万辆。表三：北京2005年城市居民出行方式构成 北京市2000年和2005年居民出行方式构成情况：从2000年和2005年北京市的出行调 查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比2000年和2005年交通结构的变化情况可以发现,2005年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位 居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,2003年为26.85%。 表四：2000与2005年北京市居民出行方式构成
市道路交通现状分析与发展建议 侯志勇 100321037 10艺术设计（单）环境艺术 是一座历史悠久的文化名城，风景优美。古称金陵，简称宁。地处长江中下游平原东部皖两省交界处，省西南部。东距市300余公里。东接省市、句容市，西邻省市（来安县、南谯区、全椒县）、市（和县）、马市（金家庄区、花山区、雨山区、当涂县），南接市（宣州区、郎溪县）、省市，北连省仪征市、省天长市。地跨长江两岸，南北最大纵距140余公里，东西最大横距80余公里，辖区总面积6598平方千米。市区东接省仪征市、市、句容市，西连省市来安县、南谯区、全椒县，市和县，马市金家庄区、花山区、雨山区、当涂县，北邻省天长市。市区面积4844平方千米，建成区面积513平方公里。 2004-2005年我市在党中央提出的“树立和落实科学发展观”、“建设和谐社会”的方针指导下，加快了城市交通发展建设，取得了令人瞩目的重大成就。地铁一号线、二号线正式运营，长江四桥很快通车，城市“井”字形快速环形成等一系列交通建设的完成，为我市的交通发展注入了新的活力。但是，与此同时，道路交通建设的问题也同样突出。 一、城市交通现状及存在问题 1.城市交通现状 (1)居民出行：居民出行方式变化明显，表现为步行和自行车出行比例与前两年相比有所下降。所有机动车出行方式比例均明显上升，其中出租车的出行比例逐渐上升，私家车的出行比例急剧上升。 (2)机动车拥有量：自行车居首，电动车次之，私家车最后，对外交通客货运输总量平稳增长，客、货运结构比例没有明显变化，客运仍然以公路为主，而货运以公路、水运为主。 (3)交通建设：围绕“一城三区”、重大基础设施、老城环境整治等，完成了以下主要建设项目：玄武湖隧道、赛虹桥立交桥等重点工程竣工；火车站站前广场竣工；地铁一号南延线；长江四桥工程进展顺利；宁杭高速公路段一期工程27.5公里竣工。以上项目的建设和完成，优化了市的空间布局和路网等级结构，减少了人流与车流相互冲突和干扰，促进了城市交通与土地利用的协调发展。
交通管控大数据分析研 判系统 Document number【AA80KGB-AA98YT-AAT8CB-2A6UT-A18GG】
交通管控大数据分析研判系统 设 计 方 案 目录
1 系统概述 1.1 系统背景 随着经济迅猛发展，机动车辆不断增加，道路交通拥堵、交通肇事现象也越来越严重。交通管理部门部署了大量交通监控设备对道路交通情况进行监控，这些设备24小时不间断捕获过车数据和图像数据，产生了海量的历史记录。在此情况下，如何利用先进的技术手段，对交通监控设备采集的海量的、格式多样的数据进行深度分析应用，对海量数据进行查找、关联、比对等处理，实时发现其中潜在的问题并预警,成为当前迫切需要解决的问题。 主要体现在以下两个方面：一是交通管理部门的现有系统还处于结构化数据处理模式架构体系中，要实现对城市道路交通的整体运行状况、车辆出行规律等方面以日、月甚至年为时间粒度进行数据分析还存在不足。二是交通管理部门的现有系统在对这些具有逻辑关联的海量多源异构数据处理过程中，数据
存储结构、处理种类、处理效率等方面仍存在不足，不能满足持续扩大的交通管理数据规模以及对数据深度快速挖掘和应用需求。 交通管控大数据平台构建了一个支持横向扩展，具有分布、并行、高效特点的大数据处理平台的体系架构。综合运用云计算、云存储、并行数据挖掘、图像识别等技术，开展数据的存储、挖掘、联动、分析。通过将电子监控设备的数据、图像等异构的数据资源接入大数据处理平台，通过分布式存储和并行数据挖掘，提供在线实时分析模式和离线统计分析模式两种应用模式，对交通管理的各类大数据全方位地进行实时和离线分析处理。可以将隐藏于海量数据中的信息挖掘出来，可全面掌握道路通行情况，为策略制定、分析研判、行动部署提供依据，大大提升综合管理的集约化程度。 1.2 系统意义 （1）信息查询和预警分析 借助在线实时分析、离线统计分析和数据共享等手段，通过接口与集成指挥平台等各个业务系统关联，高效开展交通管理工作。例如通过分析一段时间内的过车信息进行查询分析对比，确定该时期造成交通拥堵的主要原因和发展趋势，对交通拥堵的发生进行一定的预测和判断，并采取相应的管控措施控制诱发交通拥堵的原因，科学预防交通拥堵。 （2）多维度布控打击违法犯罪 通过车辆特征二次识别比对，可对特定车辆的局部特征进行提取分析和建模，在车辆号牌信息缺失（套牌、遮挡号牌或无牌）情况下，按照车辆品牌、型号、颜色、类别以及局部特征等自定义组合布控报警，准确快速地实现特定车辆追踪与锁定，获取车辆真实行踪，将有价值的图片数据提供给公安刑侦部门，为侦破交通肇事逃逸案、利用机动车作为犯罪工具的刑事案、以及抢劫出租车等恶性案件提供线索和证据，为刑侦部门确定线索侦查破案提供支持。 （3）大粒度的数据分析为决策提供支持 通过交通流大数据采集存储、流量查询分析，车辆特征研判、车辆轨迹分析等深度应用，系统不仅仅可以实现对车辆和人员的分析研判，通过大量数据
交通出行服务情况的调查报告 为了解市民目前对交通出行方式的选择和偏好，需求服务的痛点，以及对x热线的认知程度、使用情况、服务满意度和意见建议等，开展此次交通出行服务情况民意调查。现将调查结果反馈如下： 一、在线调查基本情况 1、您的性别男占6 9、51% 女占30、49% 2、您的年龄20岁以下占 6、38%20-30岁占2 6、6%30-40岁占3 5、11%40-50岁占1 4、89%50-60岁占1 2、77%60岁以上占 4、26% 3、您的职业机关事业人员占2 9、79% 企业职工占4 2、55% 个体户占 5、32% 学生占 7、45% 离退休人员占 4、26% 其他占10、64%
4、您的日常使用的出行方式有哪些？可多选私家车占20、88% 网约车占10、44% 出租车占1 1、65% 公交车占2 1、69% 有桩共享单车占 8、43% 非机动车占1 1、24% 步行占1 3、65% 其他占 2、01% 5、您是否拨打过96196热线？打过占4 2、35% 没有打过，且不知道96196占2 5、88% 没有打过，知道96196但不需要拨打占3 1、76% 6、您拨打时，能顺利接通吗？一次拨通占2 8、41% 多次拨通占1 8、18% 多次拨不通占 5、68% 未打过占4 7、73% 7、您拨打96196热线因为未打过占3 2、74% 出租车召车占2 3、01% 咨询公交出行等占 7、96% 投诉举报（出租车、公交车、客运班车等）占1 4、16% 失物求助占
7、96% 表扬从业人员占 2、65% 其他占1 1、5% 8、您认为以下哪种召车方式更方便有效？路边扬召占1 8、18%96196电召占1 4、55% xx行平台占 9、09% 网约车平台占5 8、18% 9、96196热线受理您的电话召车后，是否能及时、有效地为您解决问题或提供准确的信息？不清楚占5 8、82% 是占2 7、06% 否占1 4、12%10、96196热线受理您的咨询后，是否能及时、有效地为您解决问题或提供准确的信息？不清楚占6 1、18% 是占2 8、24% 否占10、59%1 1、96196热线受理您的投诉后，是否能及时、有效地为您解决问题或提供准确的信息？不清楚占6 3、53% 是占2 5、88% 否占10、59%1 2、96196热线投诉举报类工单处理时限5个工作日，你认为是否合理？不清楚占4
我国道路交通的安全现状及对策分析我国道路交通的安全现状 到2002年底，全国公路通车总里程为175.8万公里，其中高速公路2.5万公里。2002年，全国在用机动车保有量为1亿余辆，比2001 年增加3287万辆，增长率为32.4%。其中，汽车2141万辆，摩托车5037万辆，农用运输车1388万辆，拖拉机1573万辆。机动车驾驶 员保有量为9147万人，其中汽车驾驶员5161万人。 2002年，全国公路客运量147.5亿人，旅客运输周转量为7805.8亿人公里。全国共发生道路交通事故77.3万起，死亡10.93万人，伤56.2万人，直接经济损失33.2亿元。其中，一次死亡1～2人事故 造成99575人死亡；一次死亡3～9人事故造成6777人死亡；发生一次死亡10人以上特大交通事故41起，死亡583人，伤567人。2002年全国机动车万车死亡率15.2。 今年1～8月份，全国共发生道路交通事故459496起，死亡65148人，同比减少69009起，少死亡5174人，同比分别下降13.1%和7.4%， 死亡人数约占全国总数的78.58%。其中，一次死亡1～2人事故造成
56762人死亡；一次死亡3～9人重大事故1144起，死亡4634人，同比分别上升7.2%和0.8%。万车死亡率按照目前全国机动车保有量和交通事故死亡人数的增长规律，经初步测算，预计为8.1，比去年同期的9.07下降了0.93。1～8月份发生一次死亡10人以上特大事故37起，死亡572人，同比减少2起、死亡人数相同，事故起数下降5.4%、死亡人数与去年持平。 以上数据表明，我国万车死亡率呈稳定下降趋势，但道路交通安全总体形势依然严峻，每年因道路交通事故造成的人员伤亡和财产损失仍呈逐步上升趋势。 前景分析 我国经济持续20多年的高速发展，极大地促进了道路交通运输业的发展，公路交通运输一跃成为社会交通运输的主体。在今后很长一段时间，随着我国经济快速发展和产业结构的调整，必然会带来机动车的进一步增长和人财物的更大流动，综合国内外经济发展和事故的规律看，今后较长一段时间，我国仍将处于交通事故多发的高峰期，我国道路交通事故死亡人数居高不下且呈上升趋势的状况将一时难以得到彻底扭转。
智慧交通产品解决方案 机动车查控分析系统 【面向城市交通】
目录 1.1.机动车查控分析系统 (4) 1.1.1.系统概述 (4) 1.1.2.系统特点 (4) 1.1.3.系统结构 (5) 1.1.4.业务流程 (7) 1.1.5.系统功能 (10)
1.1.机动车查控分析系统 1.1.1.系统概述 机动车查控分析系统是公安交警日常任务中应用广泛的业务系统，，面向公安交管提供个体交通违法嫌疑车辆准实时查控报警和群体车辆通行特性分析应用，面向公安治安提供涉案嫌疑车辆预警、筛查应用。 1.1. 2.系统特点 1．海量数据秒级响应 底层采用分布式大数据架构，海量过车数据实时查询与分析，无延迟秒级响应。 2．案件模型丰富且可以灵活扩展 系统针对公安、交通各警种的常见案件场景，设计了各种案件分析模型，且可根据案件实际场景灵活扩展与定制。 3．灵活布控、定向报警 提供了单车布控、批量布控、专项布控等多种布控形式，操作简便且支持模糊布控，报警数据流向定向化避免互相干扰。 4．可与公安、交通多系统联动 系统具备灵活的数据共享互通机制，与全国缉查布控系统无缝对接，联网布控。同时可根据需要对接警综平台、警务通、公安情报平台等各类实战系统，做到数据实时共享。
1.1.3.系统结构 1.1.3.1 逻辑结构 1、数据采集服务集群 对厂家提供标准化接口协议，接收卡口厂家数据，将数据转化为系统内部标准格式后传输给kafka（分布式消息队列），并对外提供标准的过车数据共享接口； 采用java语言编写标准的webservice接口，跨语言跨平台； 协议字典完全符合公安部与无锡所标准； 利用kafka作为消息缓冲层，可分布式扩展集群数据量，线性提升缓冲能力。 2、数据入库及流量统计服务 负责图片写入分布式存储（Hadoop），过车数据写入分布式数据库（Hbase），同时将数据写入消息队列对外提供共享；并计算一分钟流量数据写入Hbase； 系统可集群部署，多进程间自动负载均衡； 进程内部采用多线程方式，提升处理效率。 3、分布式存储、计算服务集群 采用Hadoop、Hbase等分布式技术搭建的可扩展存储与计算集群，集群数
交通调查报告范文4篇 本文目录交通调查报告范文关于饮酒与交通事故的调查报告小学四年级交通安全调查报告新校区交通问卷调查报告一、全区公共交通事业发展基本情况目前，我区共有公交线路27条，公交车辆288台，分属四家客运公司运营。其中，公交**分公司，长运**分公司，唯达**客运分公司为市属公司，淄博万杰客运公司为股份制民营公司。公交**分公司经营公交线路20条，公交车辆170台;长运**分公司经营公交线路7条，公交车辆52台;唯达**客运分公司经营公交线路2条，公交车辆4台;淄博万杰客运公司经营公交线路10条，公交车辆62台。1路、13路、 25路、32路等公交线路由多家客运公司共同经营。近年来，通过全区上下共同努力，我区公交事业取得了较快发展。 1、整合公共交通资源，公交线路集约化改造效果初显。长期以来，我区公交车辆大多采取业户挂靠经营方式，由私营车辆挂靠公交运营公司从事公交运营，导致运营车辆旧，车型不统一，班次不合理，运营能力不足。鉴于上述营运方式的诸多缺陷，在广泛调研，多方征求意见的基础上，交通主管部门对部分公交线路进行了集约化改造。截止目前，我区共有 1路直达、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7条公交线路完成了集约化改造，改造后，车容车貌和服务质量都有了大幅提升，群众出行变得更加便捷。 2、公交站场建设实现突破，公交行业规模不断扩大。XX年10月20日，列入交通部客运站建设计划和淄博市"xx"交通规划的**客运站竣工交付使用。该工程采取环形孤岛模式，分为上中下三层，集出行、购物、休闲、娱乐等多种功能于一体。该客运站的投入使用，实现了公交、长途的"零距离换乘"，解决了火车站广场交通拥挤、环境卫生脏乱差的状况，有效地提升了城市文明形象，增强了中心城区服务功能。目前，该客运站已运营近两年，运营秩序良好。随着城市居民对公共交通需求的不断增加，及时延伸调整公交线路6条;更新公交车110 台;城区公交车万人拥有率达到5标台以上;更新添置天然气公交车47台;770台出租车进行了双燃料改造。 3、公交运输能力稳步提高，行业文明程度进一步提升。近年来我区公共交通运输能力稳步提高，客运总量、车辆装备稳步增长，服务网络不断扩大，公
郑州市区道路交通状况调查问卷的结项报告 引言 伴随着我国社会经济的高速发展，城市中机动车已经成为人们出行的主要交通工具，越来越多的人更加趋近于使用机动车作为代步工具。在各个城市的道路上，到处都有机动车的身影，它们驰骋的姿态为我国城市化增光添彩。人们在享受舒适出游的同时，潜移默化之中也加剧了城市的交通运输压力。每天早晨七点至八点，以及傍晚四点三十分至六点这两个时段，无论是在城市中的哪一个路口，都难免会有或大或小的堵车现象，即使有交警在道路中央指挥，庞大的车流量还是使道路造成了瘫痪，甚至经常引发一些或大或小的交通事故。在郑州，类似的事件经常发生。在这飞速发展的时代里，我们应该更加了解和关心我们赖以生存的交通环境。 一．郑州市目前的交通状况概述 近年来，随着郑州市社会经济建设的强劲发展，机动车辆增长呈现迅猛之势，尽管政府投入巨资新修和拓宽改造了大量道路，但是，目前在市区局部区域和部分道路仍出现交通拥堵现象，“行车难”问题严重。目前，郑州市共有658个路口，其中信号控制路口400处，智能信号控制路口130个，监控路口路段为62处。市区双向6车道以上道路34条，双向4车道道路38条。从上述数字可以看出，市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。三环以内，贯通道路可以概括为5横3纵，东西横向贯通道路5条，其中全程贯通的道路2条：农业路和航海路，间接贯通的道路3条：金水路、中原路、陇海路；南北纵向贯通道路3条，没有一条全程贯通，间接贯通的道路3条：花园路—紫荆山路、嵩山路、桐柏路。截止 2012 年底，全市共有公交车线路为257条。2012年新开公交线路26条，更新、增加公交车辆1 100辆，年末实有公交车5548辆，比上年增长5.3%；城市公交客运量达9.8亿人次，增长7.5%。笔者从有关方面了解到，郑州市频繁出现交通拥堵现象的路段有：金水路全线，西环（长江路至中原路），紫荆山路（金水路至商城路），文化路（文劳路至国基路），南三环
交通调查报告4篇 本文是关于交通调查报告4篇，仅供参考，希望对您有所帮助，感谢阅读。 公共交通是城市公共服务体系的重要环节，是市民极为关注的热点问题。城市的公交服务质量，更是衡量一个城市文明程度的标志。市政府对我市公交发展十分重视，xx年3月提出了争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标。为推进我市公交优先发展，市政协成立了调研课题组，对影响公交发展的各方面因素进行了深入调查，以期对发展公交，缓解市民出行难提供一些帮助。 一、公交现状 (一)基本情况 截至xx年底，中心城区共有公交企业10家，其中市公交集团为国有企业，其余9家为民营企业。10家企业共拥有各种型号公交车4450辆，经营线路175 条。市公交集团拥有车辆3706台，经营线路138条(不含中心城区周边参、控股企业)。民营企业拥有公交车辆744台，经营线路37条。按载客量，市公交集团占据市场份额的88%左右，主要负担中心城区公交客运。民营企业占据市场份额的12%左右，主要承担二圈层与中心城区之间的公交换乘驳接。中心城区全部公交车辆折合5821标台，万人拥有车辆量 17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。 近年来，为建设“全国先进、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民“出行难”问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有： 1、增加车辆和调整线路，提高公交运力 xx年底，中心城区公交营运车辆5220 标台(市公交集团4436标台)，公交线路174条。到xx年底，中心城区公交营运车辆增加到5821标台(市公交集团4963标台)，公交线路增加到175条(较上年新开行12条，调整优化取消11条)。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由xx年的244.7万人次增加到xx年的291.6万人次，上升19%。
表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代 以来我国特大城市居民出行特征分析） 表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）
资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。 据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,20xx年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时 耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至20xx 年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计20xx年机动车总量将达到380万辆。 表三：北京20xx年城市居民出行方式构成 （城市居民短距离出行行为研究） 北京市20xx年和20xx年居民出行方式构成情况：从20xx年和20xx年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自
行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比20xx年和20xx年交通结构的变化情况可以发现,20xx年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,20xx年为26.85%。 表四：2000与20xx年北京市居民出行方式构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分大中城市出行方式统计 而在一般的现代化大城市,公交出行比例较高,一般在20%左右,如杭州市20xx年占到25.2%,武汉市20xx年占到21.7%,北京市20xx 年则达到了27%。 （佛山顺德区居民出行特征分析及交通对策研究） 图一：20xx年成都市客运交通出行方式分布
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 中国道路交通安全现状(新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
中国道路交通安全现状(新版) 摘要：随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故发生率呈上升趋势。由于交通事故的发生不仅造成大量人员伤亡，给无数家庭带来不幸，而且严重影响着经济发展和社会稳定，已引起了各级政府的高度重视和关注。人们在谈“故”色变的同时，开始寻找诱发道路交通事故的原因。本文运用大量的数据对交通事故发生的特点进行归纳，认为交通事故的发生具有一定规律性，而造成事故的原因又具有复杂性和多样性。通过对“人、车、路、”等交通因素的分析研究，提出了预防和减少交通事故的初步对策，以便采取针对性措施，遏制交通事故的发生。 道路交通事故伴随着交通运输业的发展应运而生，与交通事故密切相关的因素是人、车、路和环境。本文通过介绍我国道路交通事故的现状，对道路交通事故的特点进行研究，根据交通事故特点，分析其产生的原因，并对预防和减少交通事故的对策进行初步的探
讨。 一、当前道路交通事故的基本情况 随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故猛增已成了交通管理所面临的严重问题。汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的历史进程，给人类以舒适和便捷等正面效应的同时也给人类生活带来一些负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。正因为交通事故造成的严重后果，世界各国尤其是发达国家都对事故预防及对策倾注了大量人力、物力和财力，制定了较为完善的道路交通管理法律、法规和相关政策，许多国家从20世纪60年代起开始实行了综合治理交通和减少交通事故的措施，虽然每年因交通事故造成的损失很高，但交通事故上升的势头已趋于平缓，欧美、日本等发达国家交通事故尤其是近几年交通事故处于稳定趋势，而我国的道路交通事故所造成的损害后果却依然严重，而且一直处于上升的趋势，每年交通事故死亡人数居于世界首位。近年来在我国机动车数量快速增长的情况下，交通事故及伤亡人数呈不断上升趋势。我国自1951年开始统计交通事故数据，当
一、城市对外交通状况 1、公路 公路交通是国民经济的基础产业之一，是现代化经济建设的先行官，对搞活流通、繁荣市场经济，具有极其重要的作用。“八五”以来，长沙市公路建设发展较快。但是由于历史原因，加之地形条件限制了长沙市公路路网的合理形成，公路技术等级、路面结构偏低，通行能力不够，拥挤度高，交通堵塞比较严重。 长沙市对外交通运输中，公路运输具主导地位，占全社会客货运输量的80~90%（见表3.3.1） 表3.3.1 长沙市全社会客货运输量 1）高等级公路。京珠（北京-珠海）高速公路长潭（长沙-湘潭）段已于1997年建成通车，分流了南北向过境交通。东西向长永（长沙-永安）、长益（长沙-益阳）两条高速公路也已建成，使长沙东、南、西三个方向有了出城高速公路，一级汽转用道的绕城公路西北段已建成通车，其余也正在施工阶段，长沙对
外高速公路系统已初具雏形。 2）一般公路。除京珠、长益、长永等高等级公路外，长沙市主要对外公路还有107国道、河西长潭公路、洞株路、长宁公路、长浏公路、长平公路和长湘公路等，构成放射状的对外公路系统。 至2004年底，长沙全市公路通车里程达到5515.56公里，公路网密度为0.5公里/平方公里，已初步形成了以国道、省道为骨架，县乡公路为支线，连接全市城市的公路网。其中国道403公里，省道661.95公里，县道1801.49公里，乡道2640.76公里，专用道路8.36公里，有桥梁1020座，总长41654.37米。长沙市主要公路通车里程及密度见表3.3.2。 表3.3.2 长沙市主要公路通车里程及密度 长沙市主要公路行政等级及路面状况见表3.3.3。长沙市全市陆运工具见表3.3.4。 表3.3.3 长沙市主要公路行政等级及路面状况（2004年）
交通管控大数据分析研判系统 设 计 方 案
目录 1 系统概述 (5) 1.1 系统背景 (5) 1.2 系统意义 (5) 1.3 研发原则 (6) 1.4 系统内容 (7) 2 需求分析 (8) 2.1 业务需求 (8) 2.1.1 面向交通管理的大数据业务需求 (8) 2.1.2 面向交通安全的大数据业务需求 (8) 2.2 功能需求 (9) 2.2.1 基于大数据的在线统计和离线分析需求 (9) 2.2.2 基于大数据的车辆特征分析需求 (9) 2.2.3 基于大数据的违法事故分析需求 (9) 2.2.4 基于大数据的勤务快速处置需求 (10) 2.2.5 基于大数据平台的车辆特征二次识别需求 (10) 2.2.6 基于大数据平台的技战法需求 (10) 2.3 性能需求 (10) 2.3.1 高并发实时数据采集需求 (10) 2.3.2 海量数据存储需求 (10) 2.3.3 分布式流处理需求 (11) 2.3.4 车辆二次识别需求 (11) 3 架构设计 (11) 3.1 总体应用架构 (11) 3.2 软件框架结构 (12)
3.3 网络部署架构 (12) 3.4 数据流结构 (13) 3.5 关键技术路线 (13) 3.5.1 Hadoop技术 (14) 3.5.2 Spark技术 (14) 3.5.3 车辆特征二次识别技术 (16) 4 功能设计 (16) 4.1 功能结构图 (16) 4.2 功能模块 (16) 4.2.1 首页 (16) 4.2.2 实时预警 (20) 4.2.3 信息查询 (21) 4.2.4 统计分析 (27) 4.2.5 技战法 (31) 4.2.6 车辆布控 (34) 4.2.7 系统设置 (35) 4.2.8 运维管理 (36) 5 数据库设计 (37) 5.1 数据库ER模型 (37) 5.2 数据库表 (37) 6 接口设计 (37) 6.1 接口分布图（接口关联图） (37) 6.2 接口详细说明 (37) 7 系统特色 (37) 7.1 优化交通大数据集中存储能力 (37)
关于大学生日常出行交通工具的调查报告 一．调查背景： 越来越多的同学选择在节假日出去旅游，并且，寒暑期出行回 家也是大学生所面临的共同的话题。并且因此，我们想就大学生选择何种出行交通工具进行调查，进一步了解我校大学生出行状况。 二．调查准备过程： 首先，我在网上查阅了一些有关调查问卷及报告的信息，通过 收集各方面信息并参考范例初步设计出了调查表，通过自己反复查看并参考别人意见，反复修改最终做出用于调查的问卷。接下来寻找了调查对象，根据实际情况最后确定了调查人群及较为可行的实施方案，对具体的调查实施作出计划。自此，调查的筹备工作基本完成。 三．调查报告说明： 1.调查时间：20XX.6.10～20XX.6.12 2.调查对象：重庆能源职业学院 3.调查目的：通过本次调查，了解我校大学生出行交通工具选 择的情况。 4.调查方法： A问卷调查，共100份。 B.指定对象问询 5.调查结果预测：本次调查题目贴近生活，由于某些因素限制，实施调查范围过小，能够调查的人群也十分有限，以及调查方法不够准确全面，结果必然不够准确。况且，在不同地区，由于经济发展水
平等原因，当地大学生出行交通工具的选择情况也会有所不同。因此，该调查结果可能具有片面性，但调查能代表我们重庆能源职业学院学生关于出行交通工具选择的情况，还是具有一定的意义。 四.数据统计和分析： 1）调查表（共100份） 调查表格式如下： 1.您的性别是 □男□女 2.您的年级是 □大一□大二□大三□大四 3.您是所在院校本地（省市）学生吗 □是□不是 4.您觉得我们校园周边交通环境如何 □差□一般□好□很好 5.您平均每月的生活费 □低于500□500～800□800～1200□1200以上 6.您每月用于出行的费用为 □低于100□100～200□200～300□300以上 7.您一次出行的交通话费一般是 □3元以下□3～5元□5～7元□7～9元□9元以上 8.您每月的出行频率为 □1～3次□4～6次□7～9次□9次以上
道路交通现状调查报告 一、调查目的 为了真正做到理论联系实践，巩固加深交通调查与分析，交通工程设计等课程的理论知识。并且通过实地调查为下一步课设内容绘制现状图提供依据。之后 发现现状存在的问题，为后续工作提供准确的信息。我们对松榆南路做了实地调查。 二、调查范围 松榆南路红线内的部分交叉口及道路交通设施调查，从北京工业大学南门交通信号灯到华威桥交叉口以东距离。调查范围长度约为 1.5公里。 路段：华威桥以东至南新园交叉口路段、南新园交叉口至武圣路交叉口路段、武圣路交叉口至武圣东路交叉口路段、武圣东路交叉口至西大望路交叉口路段、西大望路交叉口至工大南门信号灯以西。 交叉口：南新园交叉口，武圣路交叉口，武圣东路交叉口，西大望路交叉口。 三、调查过程 首先我们分成三个小组，分别调查交叉口标线、渠化、展宽、隔离设施、安全设施、机动车与非机动车道相关设施；路段标线、公交、停车、隔离设施、安全设施等；全线所以标志、信号灯，过街设施。进行实地测量后绘制草图。 四、调查结果 通过实地测量和Google—Earth相结合，我们对4个交叉口以及5个路段做了全面的调查。具体结果如下： 1、南新园交叉口：该路口为支路（南新园路）与城市主干道（松榆南路辅路）相交的T型交叉口。 南新园路为一条10米宽，其中两侧各有2米宽停车位的单幅路。中央没有分割线，也没用机非分隔线，车辆只允许右转，地面设有让行标线。道路西侧有3米宽的人行道，东侧为2米。 松榆南路辅路为宽6米的道路，与主路用绿化带分隔。其中3米机动车道，
2、武圣路交叉口：该路口为支路（武圣路）与城市主干道（松榆南路）相交的十字型交叉口。 2.1交叉口南进口 交叉口南进口为宽12米的单幅路。其中机动车道宽8米，双向双车道，两侧各有2米宽的停车位。中央设有黄色单实线，没有非机动车道。道路西侧有5 米宽的行人道而东侧没有。 2.2交叉口北进口 交叉口北进口道为宽12.5米的单幅路。其中东侧为一条宽3米的机动车道和2.5米宽的非机动车道，设有机非分隔栏和机非分隔线以及5.5米宽的人行道。 西侧道路有交叉口展宽。在路口为一条3米的左转专用车道，一条3米的直、右车道，一条3米的非机动车道，设有机非分隔栏和机非分隔线以及5米宽的人行道。展宽段长42米，渐变段长23米，路段上为一条3米的机动车道，一条2.5米的非机动车道和4.5米的人行道。道路中央用黄色单实线分隔。 2.3交叉口西进口 交叉口西进口道为宽39.5米的三幅路。中央用黄色双实线分隔，设立中央分隔栏。道路北侧为一条5米宽非机动车道，2,5米宽的机非分隔带，3条3米宽的机动车道，以及5米宽的人行道。 南侧有交叉口展宽，路口处为一条3米宽的左转专用车道，设有左转待转区，3条3米宽的直行车道1条3米右转专用车道，1.5米非机动车道，路侧2.5米的停车区域，以及5米的行人道。展宽段长50.5米，渐变段长14.5米。 2.4交叉口东进口 交叉口东侧为宽37.5米的三幅路。中央用黄色双实线分隔，设立中央分隔栏。道路南侧有2米的路侧停车位，3米的非机动车道，3米的机非分隔带，3 条3米的机动车道，在距离交叉口33米处设有公交站台，站台长45米。 北侧有交叉口展宽。1条3米的左转专用车道，设有左转待转区，3条3米的直行车道，1条3米的右转专用车道，4.5米的非机动车道以及4米的人行道，在距离停车线47
邯郸市主城区道路网结构呈方格网加环形的道路网络布局。各级道路总长度达到302.91km，道路面积为10.59k㎡，道路面积率9.62%，其中快速路4条，主干道24条，次干道24条，支路117条。主城区现状主干道中：中华大街、光明大街、滏西大街、滏东大街、人民路、丛台路的断面形式为三块板，浴新大街、学院北路、渚河路、农林路、陵园路、联纺路部分路段道路断面形式为三块板，其余主干道多为一块板。主干道路面宽为15-30m，主干道间距为800-1200m。次干道断面形式为一块板，路面宽度为8-15m，主次干道间距为400-600m。支路路面宽度为8m及以下，断面形式为一块板。道路交叉口以平面十字交叉形式为主，T形交叉为辅。主干道相交叉的路口有47个，其中34个为交通信号灯控制路口，10个为立交桥，经过渠化改善的路口有14个。目前，行人过街还是以人行道为主，主城区只有一处过街天桥和地下道路设施位于火车站东侧浴新大街上，其余无行人过街天桥和地下通道设施。 依据资料数据显示，2008年邯郸市机动车保有量为106.3万辆，是2000年46.97万辆的2.26倍，并且逐年呈增长趋势，年均增长 率高达10.75%，2012年邯郸市机动车保有量已达132.5万辆。在2008年机动车比例构成中，摩托车以56.74%居于榜首，可见摩托 车出行是主城区居民出行的重要方式。2008年公交车数量为1213两，是2000年367辆的3.3倍，公交车保持逐年增长趋势，年平均递增16.9%。目前，主城区范围内停车场共计312处，停车位 8658个，其中核心城区内停车场数量为275处，停车位7593个， 占总停车位数的87.7%。 在实际调研过程中发现，机动车出行高峰可分为三个时段：早 上7点至9点；中午11点45至12点30分；下午5点30分至7 点30分，车速保持在30-40km/h。早高峰小时流量最大为中华北大街与人民路口南由南向北方向达到2899辆/小时，晚高峰小时流量 最大中华南大街与陵园路口南由北向南方向达到2992辆/小时，自
城市交警局智慧交通决策分析 系统解决方案 国内各城市交警局智慧交通相关基础应用系统和前端电子警察、高清卡口、信号灯控制等系统已大规模建成，并实现城区较高密度的覆盖；在数据资源方面，已实现GPS数据、交通违法数据、道路过车数据、车速、流量等基础数据都的大规模采集。在缓解道路交通拥堵，提升路网运行效率等方面发挥了重要作用。但各系统独立运行，未实现数据的共享，未对现有数据进行深度数据挖掘，缺乏针对性智能决策支，无法了解城区路网的运行状况、不能为城区路网的拥堵疏通、交通组织、交通管制、紧急事件处置、路网优化、交通规划等提供决策依据。因此，建设智慧交通交警业务支撑平台，实现跨部门、跨系统的信息的共享应用，对于提升各级城市的道路交通综合管理和应用水平，实现对城市主要路段交通运行状况的实时、动态掌控具有重要的意义。
? 解决方案介绍 通过对交通数据的深入分析，实现定性管理与定量分析管理相结合，为交通管理决策提供可靠、准确的科学依据，并提高对道路交通的科学化管理水平，警务人员的现代化管理及交通意外事件的预案报警和快速反应能力，促进交通管理决策科学化。 1、路网整体运行状况的研判分析 通过对高清视频综合信息采集系统、公路车辆智能监测记录系统采集的车辆号牌信息和出租车的GPS数据的综合分析，得到不同路段的交通运行状况，并基于GIS地图进行展示，使交通管理者可以实时了解城市整体路网的运行状况；利用高清视频综合信息采集系统采集的车辆号牌信息进行OD数据的分析，得到车辆出行的OD矩阵，为路网规划、交通管理提供决策依据。
2、主次干道运行态势的分析 分析研判主次干道的交通运行态势，实现主次干道交通信息的综合显示，对主次干道路段车辆来源及密度进行研判分析，提出交通疏导、交通组织优化的建议；对主次干道交通拥堵状况、交通违法、交通事故进行关联分析，提出缓解交通拥堵、预防交通事故的对策建议。 3、交叉口综合信息管理与研判 通过对平台汇集的海量交通数据进行综合的研判分析，实现交叉口交通信息的综合显示，包括相位信息、视频信息、违法信息、交通流信息、过车信息等；实现交叉口交通量的双向对比分析、车型构成分析、违法类型构成分析、车辆来源构成分析等。 ?具体优势 本方案基于大数据分析挖掘，采用了十多种先进的仿真和数学模型，实现了交通的决策分析支持，服务于交通规划、城市路网优化、城市交通治堵和提升交通安全，在业内目前没有一个厂商能够提供此类决策分析系统。 具体优势如下： 1、决策分析智慧化 通过对交通数据的深入分析，实现定性管理与定量分析管理相结合，从宏观路网、干线、路口三个层级进行监测、模拟、分析、决策，为交通管理决策提供可靠、准确的科学依据，并提高对道路交通的科学化管理水平，警务人员的现代化管理及交通意外事件的预案报警和快速反应能力，促进交通管理决策科学化。
交通调查报告范文4篇 一、全区公共交通事业发展基本情况 目前，我区共有公交线路27条，公交车辆288台，分属四家客运公司运营。其中，公交**分公司，长运**分公司，唯达**客运分公司为市属公司，淄博万杰客运公司为股份制民营公司。公交**分公司经营公交线路20条，公交车辆170台;长运**分公司经营公交线路7条，公交车辆52台;唯达**客运分公司经营公交线路2条，公交车辆4台;淄博万杰客运公司经营公交线路10条，公交车辆62台。1路、13路、25路、32路等公交线路由多家客运公司共同经营。近年来，通过全区上下共同努力，我区公交事业取得了较快发展。 1、整合公共交通资源，公交线路集约化改造效果初显。长期以来，我区公交车辆大多采取业户挂靠经营方式，由私营车辆挂靠公交运营公司从事公交运营，导致运营车辆旧，车型不统一，班次不合理，运营能力不足。鉴于上述营运方式的诸多缺陷，在广泛调研，多方征求意见的基础上，交通主管部门对部分公交线路进行了集约化改造。截止目前，我区共有1路直达、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7条公交线路完成了集约化改造，改造后，车容车貌和服务质量都有了大幅提升，群众出行变得更加便捷。 2、公交站场建设实现突破，公交行业规模不断扩大。XX年10
月20日，列入交通部客运站建设计划和淄博市“xx”交通规划的**客运站竣工交付使用。该工程采取环形孤岛模式，分为上中下三层，集出行、购物、休闲、娱乐等多种功能于一体。该客运站的投入使用，实现了公交、长途的“零距离换乘”，解决了火车站广场交通拥挤、环境卫生脏乱差的状况，有效地提升了城市文明形象，增强了中心城区服务功能。目前，该客运站已运营近两年，运营秩序良好。随着城市居民对公共交通需求的不断增加，及时延伸调整公交线路6条;更新公交车110 台;城区公交车万人拥有率达到5标台以上;更新添置天然气公交车47台;770台出租车进行了双燃料改造。 3、公交运输能力稳步提高，行业文明程度进一步提升。近年来我区公共交通运输能力稳步提高，客运总量、车辆装备稳步增长，服务网络不断扩大，公交运力不足、群众出行不便的问题得到了有效缓解。目前，中心城区公共交通站点覆盖率大于70%，城区公交车平均运营速度20公里/小时，公交准点率达到95%以上，公交车辆出行分担率达到20%。共建设完成景观式候车亭5处。公交网络实现了全通达、全覆盖，11路、50路、113路、117路、118路等线路覆盖城区主要地区。离休干部、伤残军警、盲人、65岁以上老人、学生等特殊群体享受到11路公交车的免费或优惠乘车待遇。开展了“创建文明行业”、“文明交通行动计划”、“乘客满意工程”“爱心送考”等活动，公交行业文明程度进一步提升。 4、城市客运市场管理有序，各项规章制度进一步规范。实施“双基”工程，确保安全形势稳定。加强车辆检测、驾驶员驾驶行为监管，
2016花溪旅游大数据报告 高原明珠·灵秀花溪 序言 Introduction 研究范畴本报告以花溪游客为调研对象,花溪旅游产业发展为研究目标,对游客概况、游客兴趣、旅游行为偏好、旅游路径进行多角度分析,对花溪区旅游客源地市场、花溪区游客特 征做定性分析。 编著说明本报告中的数据主要通过互联网手段收集,部分数据来自公共服务 机构提供的报告。由于数据采集受时 间和样本量的限制,故本报告中涉及 的数据不具有绝对性。数据来源
报告数据由百度提供。同时结 合携程、蚂蜂窝、同程等渠道的数据,综合2016年花溪游客行为数据、区域旅游产业数据、互联网舆情数据进行游客画像分析、旅游舆 情和品牌等分析。 名词解释 术语说明 互联网资产是指某个形象和品牌在互联网的信息量; 网络诉求指网民借助所有互联网工具来解决自身的某种需要; 本报告中所称的诉求多为旅游信息的获取需要。 网络服务信息指目的地通过互联网为网友提供的旅游服务信息; 线上产品供应量旅游服务提供商通过互联网平台为游客提供的产品数量; 活动热力反应某个区域人流活动频繁度的指标; 活力值以年为单位产生的信息量;和某个主体相关的网络信息量越大,说明该主体的活力值越高。本报告中的数值经过加权处理。 路径指游客在旅游目的地的线路轨迹; 检索(量指网友通过搜索引擎或网络搜索工具,搜索关键词的行为,一般通过搜索次数来定义检索量;
潜在诉求诉求是某种道德、动机、认同,或是说服受众应该去做某件事的理由。潜在诉求是指隐藏在诉求背后的原由。 搜索热点网民在某个时段集中搜索某个关键词的主题或内容,该关键词成为热点。 4 32 1目录CONTENTS 花溪区旅游市场发展趋势分析与发展建议 2016年花溪旅游产品研究2016年花溪旅游形象研究 2016年花溪游客研究5花溪旅游发展综合情况分析 贵阳市花溪区作为首批创建“国家全域旅游先行示范区”的城市,拥有宜居的环境、丰富的旅游资源、 淳朴的民风和悠久的文化,未来旅游业发展前景广阔,有巨大的潜力,渐渐成为旅游投资界的新宠。P art 1 综合情况分析