城市轨道交通与其他交通衔接换乘
摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。
关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接
引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。
城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。
一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘
1、城市轨道交通之间的换乘
轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。
1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘
①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。
②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。
③“十”字形站台换乘：两个车站中部相互立交，在平面上构成“十”字形组合。“十”字形组合换乘车站采用站台直接换乘的方式。
2、城市轨道交通与常规公交之间的换乘
常规公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高，但与城市轨道交通相比，有较大的弹性、更改线路和站点比较容易，是为城市轨道交通提供接运的最合适的方式。
公共汽车是我国目前最主要的常规公交方式，由于其载客量比个体交通大得多，对公共汽车与城市轨道交通之间的换乘，需要在公共汽车的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面予以充分重视。
城市轨道交通与常规公交及其他交通方式交汇衔接时，一定要有清晰的线路
信息，使换乘客流的流向明确，通道畅通，换乘便捷无误。由于城市轨道交通车站换乘地面公共汽车的客流，应通过人行天桥或地下通道直接进入街道外的公共汽车站台，是人流与车流分别在不同层面上流动，互不干扰。所以，大型换乘枢纽站的建筑必须与周围的道路、广场等进行综合设计。
2.1轨道交通与常规公交之间的换乘方式：
①公共汽车在道路边直接停靠，利用地下通道与城市轨道交通车站相连。
②公共汽车与城市轨道交通处于同一平面，公共汽车停靠站和城市轨道交通的车站合用，并用地下通道联系两个侧式站台，以确保有一个方向的换乘条件，不但方向好，而且步行距离短。
③城市轨道交通与公共汽车车站处于不同平面，通过某一路径，使公共汽车到达站和城市轨道的出发站同处一侧站台，而公共汽车的出发站与城市轨道交通的到达站同处另一侧站台，使城市轨道交通系统与公共汽车公用站台，两方向都有很好的换乘条件。
④在繁忙的城市轨道交通车站，入站的公共汽车很多，采用沿线停靠会因停靠站空间不足而造成拥挤，为了解决以上问题，可采用路外多个站台换乘枢纽的方式。为避免人流进出站对车流的干扰，每个站台均以地下通道与城市轨道交通车站相连。
⑤在城市轨道交通沿线取消重合段长的常规公交线路，而将其设在城市轨道交通服务线服务半径以外的地区。
⑥将城市轨道线路两端的地面常规公交线路的终点尽可能的汇集在城市轨道交通终点，组成换乘站。
⑦改变地面常规公共交通线路，尽可能做到与城市轨道交通车站交汇，以方便换乘。
⑧在局部客流大的城市轨道交通线的某一段上，保留一部分常规公交线路，起分流作用，但重叠长度一般不宜超过4km。
⑨增设以城市轨道交通车站为起点的地面常规公交线路，以接运城市轨道交通乘客。
3、城市轨道交通与小汽车、出租车之间的换乘
经济增长导致小汽车拥有量增加是社会发展的必然，他不仅给城市交通增加了压力，也将公共交通车站的停车问题提上了议程。城市轨道交通的车站设计和建设要考虑这种变化。
小汽车等个体交通与城市轨道交通之间的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍，即由居住点开车前往大容量城市轨道交通车站，再利用城市轨道交通前往目的地。
停车换乘是个体交通与公共交通之间的一种换乘形式，即通过乘小汽车等个体交通至停车换乘点换乘快速公共交通进入中心区。停车换乘方式是大城市乘客出行链建立与形成的首要条件，是城市客运体系一体化的重要环节。
3.1轨道交通与小汽车之间的换乘方式：
①提供小汽车存车换乘轨道交通进城（Park+ Rail-Transportation方式）的条件，应考虑在城市出入口等位置的轨道交通站点修建小汽车停车场，为进入市区的小汽车提供方便，以达到缓解市中心区交通压力的目的。
②停车换乘设施与城市干道应有良好的衔接，停车换乘设施应在重要道路交汇集中点及堵塞道路点前对小汽车使用者进行限制。
③外围区的停车换乘点应有足够的用地满足现状及未来的需求，选定地点应与周边地区的用地协调，不能对周边环境造成负面影响。
我国是一个发展中国家，受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还需进一步研究，但无论发展速度如何，小汽车的发展都是历史发展的必然，因此，在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点设计或预留停车场地还是很有必要的。
而出租车交通，从道路效率和交通安全的角度考虑，应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系，否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触，出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客，行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此，出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。
枢纽的出租车换乘设施，在道路空间外，通过设置的出租车站，提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所，主要功能在于：满足乘客搭乘出租车的需求，为出租车进出道路系统提供缓冲的区域，实现交通功能转移，完成乘客在不同交通方式在出租车之间的换乘。出租车换乘枢纽设施的主要组成要素为：下客区域，等车区，上客区域。
在我国，目前仍未解决的问题就是如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接，既满足出租车乘客的需求，又尽可能的减少出租车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。
4、城市轨道交通与对外交通港站之间的换乘
对外交通港站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间的开发收到各种条件的限制，城市轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体规划设计。
4.1城市轨道交通与地面铁路车站的换乘
4.1.1轨道交通与地面铁路车站之间的换乘方式：
①在既有火车站站前广场地下修建城市轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接，这是目前国内最普遍的做法，根据线路走向可分为两种形式，一种是城市轨道交通车站与地面铁路车站平行布置；一种是车站交叉布置，即城市轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场。一般来说，前一种形式有利于与既有火车站衔接，后一种形式为线路的延伸创造了更好的条件。以上两种形式优点是利用了火车站站前广场的空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分意识到施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施。两种形式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘。
②在地面或高架修建城市轨道交通车站，进行客流的统一组织规划，城市轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成较大的影响。在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待。在火车站周围单独修建城市轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏散后进入地面铁路车站。
③在新建和改建火车站中，将城市轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘。此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法。目前在我国新
建的铁路车站中已逐步采用。在进行此种建筑设计规划时，最佳的方式时实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前我国由于体制、票制等问题，还不能做到这一点，是今后应重点解决的问题。
4.2城市轨道交通与港口、机场之间的换乘
城市轨道交通与港口、机场等换乘，换乘客流量大，如果组织不善，容易引起人流的交叉。对外交通到达的远途客流换乘城市轨道交通时，大量客流需要购买城市轨道交通车票，为了适应这种情况，城市轨道交通车站应设置站厅层来解决大量客流的购票问题和人流组织问题。这时对外交通和城市轨道交通之间的基本换乘方式是展厅换乘。
4.2.1轨道交通与港口、机场之间的换乘方式：
①城市轨道交通采用地面形式。城市轨道交通运行在地面上时，客流换乘需要客服的高度和行走距离都很小，换乘便捷，城市轨道交通与对外交通港站还可以在一定程度上共享设备如站房等，可以减少投资金额。但缺点是城市轨道交通驶出地面对城市造成一定的分割，此形式需要进行综合评价后再做决定，一般适用于城市较边缘的换乘站，如港口码头，机场等。
②城市轨道交通与机场的衔接可采用航空轨道线的方式。航空轨道线指一段连接机场，一段连接城市轨道交通线网的轨道，线路直接进入机场，在设计时可在机场航站区预留城市轨道交通线的进场路线。如果多个航站楼的位置较远，可设航站区的轻轨系统，依次连接各航站楼，形成环路，并在各航站主楼与长廊之间设置停靠站。
5、城市轨道交通与自行车之间的换乘
我国是个自行车王国，自行车在城市交通中仍起着十分重要的作用。随着城市轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至城市轨道交通车站，然后换乘城市轨道交通到达目的地。
因此在城市轨道交通设计规划中必须对城市轨道交通与自行车之间的衔接换乘加以考虑。
①自行车的换乘客流来源一般在距离车站500～2000m范围内，这样，在居民区和市区主要交叉口的车站均应考虑设置一定规模的停车场地。
②对于市中心区轨道交通站点，在用地条件允许的情况下，应设置相应的自行车停车场，可采用集中或分散的布局形式。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部，应设置一定规模的自行车专用停车场，以扩大轨道交通的服务范围和层次。
③自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，较大规模的车站可考虑利用地下空间设置停车场。
附：自行车停车场参考面积：
车站规模自行车停车场面积（㎡）
小型站60以上
中型站240以上
大型站480以上
特大型站2000以上
6、城市轨道交通与行人之间的换乘
轨道交通车站是各种交通方式的换乘点，附近土地开发的强度较高，由此产生了大量的集散人流。因此，行人交通组织、衔接是整个交通衔接规划的重要组成部分。
6.1轨道交通与行人之间的换乘方式：
①在有条件形成交通枢纽点的轨道交通站点，应保证人车分离，提供完善的步行系统，合理组织各方式转换空间，以方便乘客换乘需要。
②如交通组织需要，轨道交通出入口应成为行人过街通道的组成部分，使其可以与人流集散广场相连接。轨道交通与公交换乘的口部，应设置在道路两侧视野开阔的地方，某些口部可与建筑物相连。
③改善和推广行人引导系统，提高行人交通信号装置的使用率。
④人流高度集聚的商业中心、体育场馆和交通枢纽站应设置一定规模的人流集散广场和步行系统，以满足行人的安全性、方便性和舒适性的要求。
7、辅助换乘系统
上述的规划原则主要是从“换乘距离”上解决问题，除此之外，缩短换乘时间也是解决城市轨道交通换乘问题的重要因素。
缩短换乘时间的主要方法是：换乘引导和换乘付费。
①换乘引导：轨道交通与其他交通方式交汇衔接时，应有清晰的线路指引信息，在轨道交通站点辐射步行区域内，应有明显的轨道交通指引标志，使换乘客流流向明确，换乘便捷。同时应设有专门的服务指引人员，为换乘乘客进行导航服务。
②换乘付费：轨道交通与其他交通方式之间实行通用的付费系统，如“城市一卡通”等非接触性的电子付费方式，有利于节省乘客换乘时间和换乘费用。但是，目前我国城市一卡通在城市乃至全国范围的普及程度仍然是一个亟待解决的问题，能将城市一卡通普及推广到全国各个城市通用，将会在时间和金钱两方面大大便捷人们的出行。
目前我国的票务管理系统仍不够健全，健全票务管理有以下几种对策：
（1）建立清分核算系统
轨道交通“一票换乘”收益清分的实现是建立在对各线路进出站交易数据清分基础上的，因此，必须建立一个能够获取全路网交易数据、确定各线路的换乘结算模式和数据公共接口、并对各线路的跨线交易数据进行实时清分的清分中心。
（2）制定统一的票制标准
一方面，统一的票制标准是实现一票制的必要条件，同时统一的票制标准也要符合旅客的乘车习惯，方便旅客乘车。
（3）建立联程售票系统
研究联程售票系统，做到一票制，尽量使旅客买一张票就能完成全程的旅行，不用再在换乘车站购买新的车票。
（4）完善信息管理系统
信息服务及辅助决策主要是对路网信息管理、业务数据统计与发布以及辅助决策等方面进行研究。
线路中央计算机系统是负责各线路的数据统计、性能监控、故障管理和车票的调配管理。车站计算机系统则负责对本车站所辖的终端设备进行管理、监控和数据采集，同时也负责车票的调配管理。
二、城市轨道交通枢纽的规划设计
1、城市轨道交通枢纽
城市轨道交通枢纽是指集多条城市轨道交通线路、不同交通方式，具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外的交通、私人交通和公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。因此，城市轨道交通枢纽是在多种交通方式并存的条件下，为方便乘客、平衡客流而建立的一种交通设施，它能够提高整个城市的客运交通服务水平。由于城市规模不断扩大，居民从起点到终点的一次出行往往要借助多种交通工具，结合多种交通方式。城市轨道交通枢纽把私人交通、常规公交、城市轨道交通乃至铁路、航运等独立运输系统组成一个有机的客运体系，为乘客提供一体化的运输服务。
1.1城市轨道交通枢纽功能与结构分析
交通枢纽总体功能是为交通换乘者提供多种交通方式换成的场所，内部设有多种类型的行人交通设施和交通工具，以便出行者舒适、安全、便捷的完成换乘过程。城市轨道交通枢纽总体功能的实现依赖于系统包含的三个要素：行人、设施、交通设备。这三者在互相影响的过程中（图2.1），各要素在数量、时间、空间上的分布是否互相协调。
（a）设施、设备与外界之间的相互关系
（b）行人使用枢纽设施与设备的过程
图2.1 客运枢纽总体功能示意图
城市轨道交通枢纽空间结构指枢纽内设施的位置、尺寸、数量以及彼此之间的空间关系，枢纽的空间结构决定于其内部设施布局的规划与设计方案，表现在枢纽的设计流线上各个设施所对应的行人流“速度-密度”关系以及走行时间。
1.2城市轨道交通枢纽的作用及分类
轨道交通枢纽在城市客运换乘体系中主要有以下作用：
◆轨道交通枢纽是城市对外交通与市内交通的衔接点，是实现交通方式转换、交通性质转换的场所。外地乘客到达城市后，可以通过轨道交通枢纽换乘，到达目的地。如果枢纽布设合理、规模适度，可节省进城时间，保证出行连续。
◆轨道交通枢纽可为便捷的连接城市各功能分区，合理的组织城市交通创造条件。
◆恰当的布设轨道交通枢纽，有利于优化、调整公共交通线路，增加公交线路的应变能力，提高运营效率。
◆轨道交通枢纽，对吸引客流、充分发挥各种交通方式的优点，改善城市客运结构有指导作用。
◆城市轨道交通枢纽可方便乘客换乘，减少换乘次数，缩短出行时间，提高公共交通的竞争力。
◆轨道交通枢纽可以充分利用地面和地下空间，建设多层停车场、安排商业服务等建设项目，实行土地的综合利用，为城市的可持续发展创造条件。
一般来说，考虑的角度不同，轨道交通枢纽可以按照表2.1进行分类。
2.城市轨道交通枢纽的规划设计
城市轨道交通枢纽的建设区域一般都位于城市中心区，土地高密度利用，功能齐全而集中，设施千差万别而且彼此之间的关系错综复杂，这就对城市规划工作提出了很高的要求。
在确定枢纽规模方面，建设多大的枢纽规模实际上就是确定交通供给的过程，交通枢纽的规模决策过程用特别强调“动态平衡”的思想。
在枢纽内部交通组织方面，原则十分简单，就是要做到“不同性质和不同方向的交通流分开”，但要做到这一点，所要研究的方向是很多的，一般包括：枢纽内部各功能模块的运营要求和交通特征分析、枢纽内部各功能模块的相互关系、各种交通流流量、流向和时间分布、交通流的引导和干预、枢纽内部瓶颈分析以及应急状态下（灾害、大规模突发客流、堵塞等）交通疏解。
作为一种大型交通设施，城市轨道交通枢纽对周边道路交通将产生巨大的影响，甚至会影响整个城市某些方向的交通水平。因此、必须对区域交通组织的应对措施进行详细的研究，同时还要对这些交通组织方案进行详细的交通评价。交通组织和影响分析主要包括：
枢纽建成后周边道路能力、交通量和服务水平预测；
道路新建、改建措施的实施条件；
道路系统交通组织（引导和限制）措施；
路口渠化和交通信号控制；
利用详细交通预测模型和交通仿真手段进行交通评估。
2.1轨道交通枢纽规划设计的原则
进、出站客流线路和换乘客流要分开，尽量避免交叉和相互干扰；
乘客购票、问询及使用公共设施时，均不应妨碍客流通行；
当地铁与城市建筑物合建时，地铁客流应自成体系；
车站共用区应划分为付费区和非付费区，由进、出站检票口将其分隔，换乘应设在付费区内；
车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、升降设备、售票口、检票口等部位的通过能力应相互适应，其通过能力应按远期超高峰客流量确定；
有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间及乘客使用区，有高音质要求的房间，应有隔声和吸声措施；
车站应考虑防灾设计和无障碍设计。
2.2轨道交通枢纽规划设计的要素
?人：客流生成的基本要素，规划宗旨应“以人为本”，研究人在枢纽出行选择行为为乘客提供方便、快捷、高质量、高水平的服务。
?车：车流生成的基本要素，包括各种车辆的载客能力、速度、舒适度等标准。
?路：客流和车流组织的基本要素，包括枢纽内客流和运输工具流动的路径、道路的通行能力等技术条件。
?场：枢纽的场地和选址，是枢纽环境和规模的控制要素，包括建筑、景
观和环境影响。
2.3轨道交通枢纽规划与设计过程
2.4轨道交通枢纽规划设计的方法
城市轨道交通枢纽建筑的规划与设计方法设计以下三方面内容：
1）建筑布局
（1）放射—集中布局模式
（2）途径—分散布局模式
（3）综合布局模式
2）换乘组织
换乘是交通枢纽的核心问题。任何一座交通枢纽都不是独立存在的，它的存在依托于整个城市的交通网络系统，只有与城市的交通网络系统建立起密切的联系，充分利用交通网络的优势去分散和疏解客流，才能保障交通枢纽自身的正常运转。因此，必须建立起一套便捷、有效的换乘体系，以便使交通枢纽内聚集的大量客流能够迅速的转移和疏散。在有多种交通工具、功能较为复杂的交通枢纽里，单靠一种换乘形式是无法解决问题的，这就需要根据具体情况灵活的使用多种换乘形式来达到方便乘客换乘的目的。
换乘距离并不单纯是一个数字的概念，确定一座交通枢纽内不同交通工具之间的换乘距离需要对交通枢纽的各构成要素进行综合分析。从乘客角度来讲，换乘距离越短越好，但是，换乘距离的确定首先是受交通工具运行需求的制约；其次，换乘距离过短，会造成客流在某一点的瞬时大量堆积，反而会影响交通枢纽功能的正常运作。适当的拉长换乘距离实际上是增加了客流疏散的空间。由于人的个体差异性，使集中的客流在通过拉长的换乘距离时成为分散客流，从而在一定程度上避免了人流拥堵现象的发生；但是，过长的换乘距离会增加乘客的疲劳感。当客观条件决定换乘距离过长时，可以通过建筑手段进行弥补。
城市轨道交通间的换乘方式有以下几种：
（1）同站台换乘：这种换乘方式是乘客在同一站台可实现转线换乘，乘客只要走到站台另一边就可以换乘另一条线路的列车，对乘客来说，这是最佳的换乘方式，通常有以下几种形式：
i.在一个平面内平行布置的同站台换乘方式
ii.在两个平面内平行布置的同站台换乘方式
iii.“十”字形立体换乘方式
（2）站厅换乘：设置作为两条线路或多条线路的公用站厅，或互相连通形成同一换乘大厅，乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标识出站或进入另一个站台继续乘车。站厅换乘方式是一种较为普遍的换乘方式。
（3）通道换乘：这种换乘方式适用于两个车站靠的很近但又无法建造同一车站时，因此，换乘一定要设专用通道。通道可以连接两个车站的付费区，也可以连接两个车站的非付费区，它虽然没有同站换乘方便、直接，但设有专用通道能给乘客提供明显的换乘方向。
（4）公共广场换乘：公共广场换乘可以与商业开发和综合交通枢纽建设相结合，它除了轨道交通间的换乘，还可以同其他公共交通形式进行换乘。换乘广场可设在地下、敞开式半地下、地面或高架，这种换乘方式适用于换乘量较大的大型枢纽站。
3）人流的引导方式
（1）标志引导
（2）通过建筑空间的限定对人流进行引导
（3）通过标志物（如进出站闸机、检票亭等）限定空间对人流进行引导（4）其他方式
4）地下空间的利用
三、结语
文中对城市轨道交通与其他交通方式的换乘衔接进行了介绍，我们知道，做好轨道交通与其他交通方式的衔接必须在规划设计阶段，甚至在城市土地规划利用阶段就应做好系统的、超前的考虑，这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量等技术特性，也才能从全局角度缓解甚至解决城市交通问题。西安交通正在迅猛发展，道路条件越来越好，随着城市结构地不断优化，轨道这一新兴行业迅速崛起，成为了未来西安交通领域的一个重要发展方向，同时它所带来的经济效益将非常可观。
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精心整理城市轨道交通客流预测方法 目前, 对城市轨道交通线路客流预测尚处于探索阶段。中国城市轨道交通客流预测模式主要分为3 类:1、非基于现状OD(起点) 客流的预测模式, 将相关的公交线路客流和自行车流量向轨道交通线路转移, 得到轨道交通客流; 2、基于现状OD , ,轨 , 并 考虑到高峰小时与全日出行分布规律的差异性, 建议分别构建全日客流O D 矩阵和高峰小时客流OD 矩阵,然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标 2 全日出行的发生( 吸引) 和分布预测
2. 1 各交通小区全日出行的发生( 吸引) 预测交通小区的日发生量与人口数相关、吸引量与就业岗位数相关, 并服从指数关系。 其计算式为： i , j=1,2,…,n 式中: G i为交通小区i的发生量; A j为交通小区j的吸引量; P i为交通小区i的人口数; W j为交通小区j的就业岗位数; a i 、b i 、cj 、d j 均为模型参数, 反映了交通小区i的土地利用性质; n为交通小区数。 2. 2全日出行分布预测 全日出行分布预测可采用双约束重力模型 其中， i , j=1,2,…,n 式中: Q ij 为从交通小区i 到j 的全日出行总量; 、分别为行约束系数和列约束系数; f ( cij ) 为交通小区i 到j 的阻抗函数; cij 为交通小区i 到j 的出行阻抗。
3高峰小时的生成-分布共生模型 调查结果显示: 在高峰小时时段内, 以工作和上学为主的通勤出行所占比例很大, 一般为80% ~90% 。由于工作、上学是工作日所必须的, 且时间性强。因此, 分别建立工作和上学的出行生成分布共生模型, 并根据这 2 种出行目的, 以及在高峰小时出行中所占的比例进行调整, 从而预测得到高峰小时的出行发生( 吸引) 及分布。 工作出行模型为 i , j=1,2,…,n 上学出行模型为 i , j=1,2,…,n 式中: 为高峰小时交通小区i到j的工作出行人次数; 为高峰小时交通小区i到j的上学出行人次数; a w 、b w 、cw 、d w 均为高峰小时工作出行的生成分布共生模型参数; a s、b s 、cs 、d s均为高峰小时上学出行的生成分布共生模型参数。 其中,和有以下关系式 式中: 为高峰小时交通小区i 到j 的总出行人次数; 为高峰小时工作出行所占的比例; 为高峰小时上学出行所占的比例。 4 方式划分与分配组合模型 4.1组合出行 组合出行是指居民一次出行, 从起点到终点采用了多种出行方式联合完成。居民由起点到终点的一次组合出行如图所示。 图2组合出行
与轨道交通衔接的常规公交一体化方法研究 【摘要】轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系是一个非常重要的课题。本文在借鉴国内外先进经验的基础上，对与轨道交通衔接的常规公交一体化从原则及技术路线、衔接判断标准、衔接方法和客流分析反馈等方面提出了比较完整的方法体系，为正在建设或准备建设轨道交通的城市提供了非常有价值的参考。 【关键词】轨道交通；常规公交；衔接；一体化 1．前言 近年来，随着城镇化进程的快速推进及机动化水平的迅速提高，大城市交通需求规模急剧扩大，交通拥堵日益严重。为缓解这种状况，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为骨干的公共交通体系。 轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，需要考虑如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长的、多样化的客运交通需求。为实现上述目标，迫切需要对与轨道交通衔接的常规公交一体化进行研究。本文正是基于此背景，开展了相关探索研究。 2．相关研究理论及经验 2.1相关研究理论 当前国内城市多数面临机制、体制分割问题，轨道交通网与公交网之间常常存在过多的竞争因素，难以形成协调统一，因此网络衔接的一体化首先需要在主要的认识与理念上达成一致。 轨道交通线路通常贯穿城市的主要客流通道，形成城市客流交通主轴，将分散的交通流进行集散，能够提供高水平的公共交通服务，且具有较高的运营效益，对城市的发展起着支撑与引导作用。同时，轨道交通建设投资规模巨大，轨道交通线路具有固定结构，呈现刚性布局特征；地面公交线网呈现弹性布局特征，可调性较强。因此，轨道交通与地面公交网络的一体化衔接要树立以轨道交通为骨架、基于轨道交通进行地面公交网络衔接优化的理念，整体公共交通的衔接组织强调自上而下的疏散和自下而上的汇集。随着轨道交通骨干功能地位的建立，常规地面公交网络向扩展服务范围、弥补走廊客运能力不足和向轨道线路集散客流的功能转化。
1.什么事轨道交通？ 采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2.客流：在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。 3.断面客流：通过轨道交通线路各区间的客流。 4.车站客流：在轨道交通车站上下车和换乘的客流。 5.基本客流：既有客流加上按正常增长率增加的客流。 6.转移客流：原来经由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流。 7.诱增客流：促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流。 8.断面客流量：在单位时间（通常是一小时或全日）内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。分上行断面客流量和下行断面客流量。 9.客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划,它也是其他计划的基础和编制依据。 10.全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。 11.列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。 12.城市轨道交通车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，同时也是办理运营业务和设置设施设备的地方。
13.客流组织是通过合理布置客流相关设备、设施以及对客流采取有效地分流或引导措施来组织客流运送的过程。 14.轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。 15.车辆定员数，指城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成，为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。16.站位面积，指车厢空余面积，为车厢面积减去座位面积。 17.列车运行控制系统是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。 18.运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额。 19.运营成本（元）指城市轨道交通系统在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接有关的所有费用支出。 简答题 1.xx轨道交通与xx道路交通区别 容量大；准时、快速；安全、正点；利于环境保护；节省土地资源 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通复杂。 2.xx轨道交通与铁路区别 运营范围（城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而且连接城乡。）
城市轨道交通换乘枢纽运营管理模式研究 摘要：本文介绍了城市轨道交通枢纽交通设施分类，阐述了城市轨道交通枢纽 的定义、特点，介绍了网络化城市轨道交通枢纽的设置要求，从管理模式、行车 组织管理、客运组织管理原则、应急处理管理方面对城市轨道交通枢纽进行了研究。 关键词：城市轨道交通；换乘枢纽；运营管理；模式；设施 城市轨道交通枢纽是城市综合客运网络的重要节点，其规划、设计、建设、 运营管理都对客运网络的整体效率和服务水平具有直接的影响作用，更与乘客在 枢纽站换乘效率具有密切的关系。随着城市轨道交通的不断发展进步，其在人们 出行方面发挥的作用越来越重要，已经成为了现代人民生活中必不可少的一部分。 1城市轨道交通枢纽交通设施分类 城市轨道交通枢纽的发展趋向于综合化、立体化、大型化，其设施种类和数 量不断增加，交通流线的复杂程度也不断提高，在对城市轨道交通换乘枢纽运营 进行管理之前，有必要了解、掌握枢纽的设施组成。城市轨道交通枢纽由各种交 通设施构成，主要包括轨道交通车站、换乘设施、疏解道路。图1列出了城市轨 道交通枢纽的交通设施。 图1城市轨道交通枢纽交通设施构成 1.1通道类 通道类设施主要包括通道、楼梯、自动扶梯。城市轨道交通枢纽中通道这一 通行设施的作用是连接枢纽的不同功能空间，引导乘客流线。城市轨道交通枢纽 中的通道包括封闭式、半封闭式、敞开式三类。封闭式通道位于地下，功能为连 接不同功能区域；半封闭式通道将车站与地下层商业空间直接连接在一起；地面 层敞开式通道是用于客流集散、换乘的步行道，地下宽阔的用于通行的通道建筑 也可被归类为敞开式通道。楼梯是一种垂直移动设施，是乘客实现空间层面转换 的功能设施。根据使用方式的不同可以将楼梯分为单向使用楼梯和双向使用楼梯。自动扶梯是一种单向通行设施，能使枢纽内乘客快速、平稳地实现空间移动。 1.2服务类 服务类设施包括检票设施和售票设施。检票设施是一种专用于检查行人交通 服务凭证的设施，见于交通服务提供方。检票设施可细分为人工检票设施和自动 检票设施自动检票设施需借助检票闸机完成检票工作。售票设施则是为行人提供 合法交通服务凭证的功能设施，通常被设置在站厅较宽敞的位置，以便为乘客预 留排队空间。 1.3换乘类 换乘类设施蛀牙有站台和停车场，其中站台的作用主要是为行人提供等车、 登车、下车、疏散出站的场所。站台的形式、宽度、长度由车站规模、车站客流 等多个因素决定。停车场就是行人停放车辆的场所。 1.4信息类 信息类设施在城市轨道交通枢纽中发挥了十分重要的作用，这些信息设施能 为乘客提供更加便利、优质的服务。如，在枢纽出入口等乘客经过的地方，通过 指示牌、广播等方式提供给乘客运行、换乘的相关信息。 2城市轨道交通枢纽的定义、特点 2.1定义
城市轨道交通一体化衔接分析 谢凡文明锐胥智强 (西南交通大学希望学院机械设计制造及其自动化专业) 摘要通过阐述城市轨道交通一体化衔接的主要内容，分析一体化的要点，包括城市轨道交通与城市总体规划、常规公交、综合交通枢纽和城市地下空间开发的一体化以及城市轨道交通网络的一体化等。对城市轨道交通一体化衔接发展进行必要性分析，认识到城市轨道交通一体化衔接对城市的有效经营有一定的保障作用，缓解了拥堵，保护了环境，也给人们出行带来了方便。以及对轨道交通网络的一体化的前景进行了展塑。 关键词城市轨道交通一体化街接轨道交通网络地下空间 近年来，随着城镇化的加快，城市人口飞速增长，各种机动车数量在快速增加，城市的交通拥堵问题急需解决。城市轨道交通作为一种运量大、快捷、可靠性高的公共交通方式，是目前能有效解决大城市交通拥堵的途径之一。根据前瞻产业研究院发布的《2018-2023年中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示[1]：从2011到2017年，我国城市轨道交通运营线路条数和运营里程逐年增长，具体见图1。 图1 2011-2017年中国城市轨道交通运营线 路条数与运营里程情况（单位：条）[1] 截止2016年末，中国大陆共计30个座城市已开通运营轨道交通线路，共计133条线路，运营线路总长度达高达4153公里。截止2017年末，中国大陆共计35座城市开通运营轨道交通线路，共计171条线路，总里程高达5083.45公里，沿线车站3269座[1]。然而，城市轨道交通线路覆盖范围总是有限的，往往会限制其运输能力的发挥，城市轨道交通客流在很大程度上还依赖于和其他交通方式的衔接，只有通过城市轨道交通一体化的合理衔接，才能扩大沿线站点的服务范围，促进城市一体化，充分发挥轨道交通一体化的整体效益。 一、城市轨道交通一体化衔接发 展现状 （一）国外发展现状 自世界上第一条地铁在英国伦敦诞生以来，各城市的轨道交通一体化衔接存在共识：重视整个公共交通系统的衔接、换乘，努力实现各层次如轨道交通和地面其他交通的一体化。但各城市在轨道交通的一体化侧重点又不一致，这与其城市形态、交通发展特征是分不开的：如巴黎、纽约等城市，城市空间尺度大，小汽车发达，主要通过设置一些换乘停车场(P+R)，鼓励小汽车使用者换乘地铁；莫斯科是单中心圈层发展的城市，重点考虑轨道交通与常规公交之间的衔接换乘；东京、新加坡等亚洲国家或城市由于土地资源有限，更注重公共交通引导城市发展的策略[3]。
城市轨道交通规划与设 计习题 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
三.计算题 1.已知某城市远景人口600万人，出行强度次/（人·日），若未来公交出行比例为52％，轨道交通方式占公交出行比例的45％，线网负荷强度为万人次/（公里·日）,试按交通需求推算轨道交通线网规模。解：城市出行总量根据公式 Q=m*t=600* = 966线网规模：L=Q·α·β·K/γ得L＝600××××1/=公里 2.已知某地铁车站拟设计为侧式站台,其远期预测超高峰小时每列车单向上下车人数为1359人,人流密度按平方米/人计算,站台有效长度180米,试求该站台宽度应设计为多少解：站台宽度为B1=M*w/L＝1359×180+=米 1.分析盾构法施工的利弊及适用性。答：盾构法具有施工速度快，振动小，噪声低等优点，且对隧道上方地面的副作用很小，在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段采用盾构法施工，其优点尤为明显。缺点是对断面尺寸多变的区段的适应能力差。新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。 2.较理想的轨道交通线网构架型式是什么为什么答：较理想的轨道交通线网构架型式是以放射型路线为基础，在市中心区相交，为了避免中心站超载，各条放射线的交叉点不集中于一点，而是在若干个车站相交。当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。这种类型线网方向可达性较高，减轻市中心区压力，环线加强了中心区边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。 3、简述侧式站台与岛式站台的特点及适用范围。答：岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。 4.简述在换乘站设计中如何依据线路位置和客流方向确定换乘关系。答：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路一般采用“十”字型换乘、“T”型换乘或“L”型换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字型换乘或“工”字型换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时重点考虑的因素。一般来说，“T”型、“L”型、“工”字型照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘不如“十”字型和“一”字型。“十”字型和“一”字型换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。 5、列车自动防护系统(ATP)的功能。答：ATP系统具有以下功能，停车点防护，速度监督与超速防护；列车间隔控制；测速与测距；车门控制；其他功能上述5项功能是ATP系统的主要功能。除此之外， ATP系统还具有其他一些功能。 6、选线的实施流程：1、确定初步线站位方案；结合沿线主要客流集散点，确定初步线站位方案2、现场踏勘；初步方案确定后，应组织经调、行车、建筑、结构、区间、暖通、车辆等相关专业沿线踏勘，确定工程的重点和难点3、方案优化。结合踏勘情况，落实规划，道路红线，管线，文物及其他控制性建筑物基础资料的收集。4、征求规划部门意见线路方案初步稳定后。根据相关部门意见，进一步完善线路、车站和场段方案5、坐标定线。待可研评审确定列车编组、交路等边界条件后，基本确定线路走向及车站分布方案。 6、轨道交通站点设置的基本原则1、车站设置原则：车站直接服务于旅客，其设置应满足以下原则：1) 应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；2) 在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；3) 应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合；4) 尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰；5) 兼顾各车站间距离的均匀性。 1、轨道交通换乘车站设计原则：①尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客；②尽量减少换乘高差，避免高度损失；③换乘客流宜于进、出站客流分开，避免相互交叉干扰；④换乘设施的设置应满足乘客换乘客流量的需要，且需留有扩、改建余地；⑤应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；⑥换乘通道长度不宜超过100m，否则宜设置自动步行道； ⑦应尽可能节省造价
浅谈城市轨道交通换乘方式的选择 摘要：换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织形式,一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式，可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘等基本形式。 关键词：站厅换乘站台换乘同站台换乘“十”字换乘“T”换乘“L”型换乘平行换乘通道换乘 引言 近年来，随着我国城市化进程的加快，大城市交通问题日益严重，交通拥挤、行车难、乘车难等问题。为了有效解决这些问题，促进城市社会经济的可持续发展，全国各大城市都在城市总体规划中提出发展大运量、快捷、安全、准时的城市轨道交通系统。 随着我国城市交通快速发展，轨道交通作为城市交通中的重要组成部分，其运营网络也正逐渐形成。在线路建设的过程中，轨道交通的换乘方式与换乘效率对轨道交通线路的运营效果之所以不尽如人意，究其原因，换乘问题没有解决好是其中的一个重要因素。对城市轨道交通换乘问题进行研究，借鉴国外轨道交通系统成功经验，结合我国实际情况，选择适当的换乘方式，合理地设计轨道交通的换乘系统，使得轨道交通能发挥其最大的作用，对我国轨道交通快速健康的发展具有重要意义。 1 换乘的概念及原则 1.1换乘的概念 城市轨道交通换乘是指出行者为达到目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。本文中的轨道交通换乘特指城市轨道交通之间的换乘。 1.2换乘遵循的原则 确定轨道交通的换乘形式应遵循以下原则： ①满足换乘客流量的需求： ②调整线路方向，创造良好的换乘条件； ③尽是缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间；
高速铁路与城市轨道交通衔接换乘运能协调问题研究摘要：高速铁路与城市轨道衔接换乘研究中，如何协调两者之 间的衔接换乘能力，合理利用交通资源，促进两种交通方式之间旅客的顺畅流转，加快城市交通又好又快发展，愈显重要。在此基础上，针对高速铁路与城市轨道交通衔接换乘的机理，运用运能匹配关系，建立了两种交通方式之间的协调匹配模型，拓宽了该类研究的新思路。该方法对于进行城市轨道交通线网的合理布局，推动城市经济社会快速健康协调发展具有一定现实意义。 关键词：高速铁路；轨道交通；运能协调 abstract: high speed railway and urban rail link transfer study, how to coordinate the link between transfer ability, reasonable use traffic resources, and promoting the two methods of transportation passengers between smooth flow, speed up the urban traffic, nice and fast development, the more important. based on this, in view of the high speed railway and urban rail traffic transfer mechanism of cohesion, using the matching relation between transport capacity, set up two kinds of transportation coordination between the matching model, and widened the new way of thinking on this. the method of urban rail transit network for the reasonable layout, and promote the healthy and rapid urban economic and social harmonious development has certain practical
重庆交通大学 毕业设计论文 毕业设计题目：浅谈城市轨道交通与其他交通方式的换乘 专业：轨道交通运营与管理 班级： 10级轨道大专2班 姓名：周磊 学号： 13 指导老师：陈谨
浅谈城市轨道交通与其他交通方式的换乘 摘要: 轨道交通方式的选择依赖于人口规模、城市经济水平等多种因素。因此有必要研究各种大、中等类型客运量轨道交通的基本特性、适用范围、技术水平和经济条件等情况,以科学的态度从各种各样的类型中分析判断并筛选出适用于当前我国国情的基本交通类型。从而为城市发展带来便利，更好地消除城市发展前景不乐观现象，也为市政府顺利开展工作提供有效保证。 轨道换乘衔接系统规划设计的优劣是轨道交通能否发挥客运系统主体作用的关键因素。在对换乘客流进行预测的基础上，研究了轨道交通与其它交通方式衔接的原则、模式、存在的不足等问题，并提出了相应的解决办法，从而有效保障了轨道交通换乘枢纽与市内其它交通方式的协调衔接。 关键词:城市轨道交通、衔接、换乘 引言：城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实.。要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,解决城市的交通问题，除进行线路规划、车站设计等方面的轨道系统建设外，还必需设计城市轨道交通系统与城市其他交通方式的衔接，以共同完成整个城市的客运服务，这是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。 城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合,包括其线路与其它交通方式线路的衔接、车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面.。下面系统探讨城市轨道交通之间，轨道交通与常规公交、小汽车交通、自行车交通及地面铁路交通等其他交通方式的衔接。一、地铁与轻轨之间的换乘 轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。两条线路同向换乘, 可合在同一侧式站台上, 也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时, 可合在同一岛式站台的两侧, 也可分在两层站台上, 用步行或电动的梯道相连, 但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量与梯道的通行能力相符合, 否则一旦梯道堵塞, 会造成站台上交通秩序混乱, 影响列车运行, 这种情况在国内外时有发生。因此, 轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。轨道交通之间的换乘常见的有以下几种方式： (1) 在一个平面内平行布置的同站台换乘方式, 供两条线路使用的车站站台互相并列, 且平行布置在同一平面上。
中南大学现代远程教育课程考试复习试题及参考答案 城市轨道交通 一、填空题： 1.我国第一个拥有地铁的城市是__________。 2.地铁设计规范中，采用的超高峰系数为__________。 3.我国大城市居民出行强度基本上在__________次/（人·日）左右。 4.列车折返方式根据折返线位置布置情况分为__________和__________。 5.城市轨道交通车站按站台型式分为__________、__________和__________。 6.城市轨道交通车辆段的布置图形分为：__________和__________。 7.城市轨道交通的钢轨的型式有__________、__________和__________三种。 ? 8.城市轨道交通车站按运营性质可分为：__________、__________、__________和__________。 9.城市轨道交通车站按结构型式分为：__________、__________和__________。 10.暗挖法分为：__________和__________。 11.自动售检票模式可分为__________和__________。 12.城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在_____公里左右。 13.轨道交通高压供电方式有：__________、__________和__________。 14.世界上拥有地铁运营里程最长的城市是__________。 15.列车自动控制系统包括____________________、____________________和____________________。 16.轨道交通线网构架可分为：_______________、______________和_____________。 17.设计能力包括__________和__________两个要素。 ， 18.轨道交通乘客使用空间可分为：__________和__________。 19 城市轨道交通地下线一般选择在______________地区。 20.城市轨道交通敷设方式可分为__________、__________和__________。 21.运行图的基本类型包括________________和________________。 二、名词解释： 1.单轨铁路系统 3.制动装置 4.钢轨 5.轨道电路 6.棋盘式线网 7.运用车辆数8.临时停车线 9.受流装置10.车辆结构速度 ￥ 11.轨道交通12.地铁 13.转向架14.轴重 15.自动闭塞16.岛式站台 17.车辆段18.站厅换乘 19.车体20.全日行车计划 21.牵引网22.设计能力 23.大型接驳站24.一般换乘站 25.动车组全周转时间26.技术速度 27.旅行速度28.可用能力 29.列车/车辆能力30.轻轨 " 三、简答题： 1.简述现代城市轨道交通的种类。 2.城市轨道交通的构成包括哪几个部分 3.简述列车自动操作系统的功能。
城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘 在城市轨道交通规划中，不能只强调单一轨道交通系统的建设，而忽略轨道交通系统与其他系统的衔接；或只重视单一轨道交通线路建设和工程设计层面上的研究，而忽视轨道交通系统内各条线路之间的整合。 通过交通一体化的规划设计，提高轨道交通集聚和疏解客流的能力，为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境，为城市枢纽地区提供良好的交通环境和开发环境，最终实现城市综合客运交通系统的最佳运输效益和效率。 一、城市轨道交通与公交线网的换乘 1、形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”；另一方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离（如有必要，可设置立体步行换乘通道），缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。 2、调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能，从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源，实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。 3、以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。 4、依据车站地位的不同，设计衔接形式。 （1）综合枢纽站。综合枢纽站一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。 （2）大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。 （3）一般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，并尽可能地靠近
轨道交通的换乘衔接 研究背景 自改革开放以来，中国的社会经济不断发展，城市化、机动化进程明显加快，1949年中国的城市化率为10.6%，到2008 年，已上升到45.68%，全国城镇人口达到6.066亿人，预计到2020 年，中国将有50%的人口将居住在城市，而到2050 年则有75%的人口居住在城市，城市化率将达到50%及以上，这就意味着在未来的几十年大量的人口还将涌入大城市工作、学习、生活、定居，导致交通需求剧增，城市环境和生态环境的恶化，人均城市土地占用减少。城市交通问题日益得到凸显，尤其是特大城市正面临着交通拥堵、环境污染、能源短缺、交通事故频发等所带来的巨大考验。 自 1992 年，在联合国环境与发展大会上通过全球可持续发展战略，各国政府都致力于寻求新的城市发展模式，改善城市交通问题，大力发展城市公共交通体系，吸引更多的人进入城市公共交通体系中，成为缓解城市交通压力的一项公认的战略举措。就目前现有的城市交通系统和城市道路条件而言，解决的问题的方法之一就是提高道路利用率，发展大容量、低污染的公共交通，同时加强各种交通方式的整合与衔接，提高换乘效率，从而提高城市公共交通的整体效益。根据地铁车站的区位、服务对象和规模，规划为不同等级、不同类别的客运枢纽，发挥各种交通的集聚效应，加强系统之间的有效衔接，来扩大快速轨道系统服务范围，提高公交整体运输能力。另外，还包括指导地铁站点周边土地规划,使其建筑发展与交通发展协调一致；提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化目标。 近年来，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通方向迈进。其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。 研究意义 近十几年来，我国的“城市群”倾向越来越明显,但中心城市与外围城市之间缺乏较好的横向联系,交通结构特征表现为:外围城市由于与中心城市之间缺乏密切联系,难以吸纳到新的产业和生产要素,从而劳动生产率低下,发展缓慢。因此,要想促进城市地域空间、交通结构的有效转变,就必须依赖于以中心城市为核心的区域城市交通的发展,依赖于在中心城市与外围城市之间形成快速、通畅、便捷的公共交通运输通道。区域轨道交通在进入城市中心区后如何与城市轨道交通衔接,如何与城市轨道交通一体化衔接。随着我国经济的高速发展，加速了城市化水平的迅速提高，但同时在城市中产生了一系列的城市问题，其中尤以交通问题最为严重。以广州为例，随着经济的持续发展，对交通的需求与日俱增。根据1997年对外12大出入口交通调查可知，广州市与周边地区之间12小时的交通转换达到约34万辆，全日约为40万辆，机动车总保有量达到100.7万辆。因此，机动车辆的大量增加和车均道路面积的减少，在城市中产生了交通拥挤、行车速度下降以及环境污染等诸多问题。面对日益严峻的事实，我国逐步调整城市交通发展战略，开始建设以地铁等大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系
1.城市轨道交通系统是集多工种、多专业于一体的复杂系统。那么城市轨道交 通系统是由哪些基础设备和子系统所构成的 答：城市轨道交通系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的，包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号等控制系统。 2.城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施，是城市轨道交通系统的 基本组成部分。那么轨道交通线路按其在运营中的地位和作用如何进行分类答：可划分为①正线（用于运营线路，即乘客搭乘的线路）、②辅助线（用于辅助正线运营的线路，如渡线、临时停车线、折返线等）和车场线（主要在车辆段和停车库的线路，如检修线、出入库线、试车线、洗车线等）。 3.钢轨是轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受 车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。那么钢轨自身是由哪几部分组成的 答：轨道断面形状主要为工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。 4.城市轨道交通的轨枕置于钢轨之下，是轨道重要的组成部分。轨枕的需要量 较大,因此,原材料应资源丰富,价格适中。那么轨枕的主要功能是什么按制造材料如何分类 / 答：轨枕是轨道的基础部件，其功能是支撑钢轨，保持轨距和方向，并将钢轨对它的各向压力传递到道床上。按制造材料可分为木枕、混凝土枕及钢枕3种。 5. 为保证行车安全，凡接近轨道的各种建筑物及设备，必须与线路保持一定的距离，同时对在轨道上运行的机车车辆的断面尺寸，也有一定规定。为此，制订了限界。那么限界一般分为哪几种根据不同限界的要求，车辆受电弓限界属于哪种限界类型 答：①限界可分为车辆限界、设备限界和建筑限界。 ②受电弓限界或受流器限界是车辆限界的组成部分，接触轨限界则属于设备限界 的内容。 6. 城市轨道交通的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。目前，国内各城市对城市轨道交通的供电方式有哪些其特点 答：集中式：城市电网向轨道专用主变电所供电，主变电所再向牵引变电所供电；分散式：城市电网分别向轨道沿线各牵引变电所供电； 混合式：两种供电方式相结合。 7. 地铁区间隧道目前有多种设计方案，每种形式各有优缺点，在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。试说明主要有哪几种区间隧道结构 答：①明挖法隧道结构形式（方法简单、施工风险小、工程进度快、浅埋时造价费用低，但对城市地面交通及居民生活有影响、对环境有破坏） ②暗挖法隧道结构形式（即矿山法，适应城市地下复杂环境、对地面交通干扰少，但容易引起地下水流失而地面沉降，容易引起坍塌） ③盾构法隧道结构形式（施工进度快、无噪音、对地面交通影响少、质量容易控
快捷、大运量的轨道交通线路是线状构筑物，载运乘客的轨道交通车辆必须停靠在线路的一定节点上让乘客下车，这个节点就是轨道交通的车站。车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，从这个意义上说它和公共汽车站、铁路客运站的功能是一样的。 轨道交通车辆的容量一般远大于公共汽车，且多节车辆编组，以保证大运量。这就要求车站站台有一定的长度，站台长度按远期规划采用列车编组和采用的车辆长度来确定，8节A型 车辆编组的地铁车站长度要求大于180m，4节编组的轻轨车站长度也要求80m以上。轨道交通车辆一般采用高地板设计，相应要求车站也采用高站台形式，以保证乘客水平进入车厢。这些都是有别于公共汽车站可以“任意”设置在人行道上，而要将车站设置在地铁、轻轨线路的一定位置。进行专门的设计。 不同于用在城际交通上的铁路，城市轨道交通是服务于城市的，列车停靠时间短、列车进出站频率高，乘客候车、滞留车站内的时间也较铁路火车站的短，乘坐地铁、轻轨的乘客心里都希望进了车站就能很快上车。有别于火车站，城市轨道交通的车站不设有专门的候车区，巴黎、纽约很多地铁车站站台直接通过楼梯或自动扶梯连接人行道。 根据轨道交通线路铺设在高架、地面或地下，车站也区分为高架车站、地面车站和地下车站。作为建筑物设计，除了交通功能需要以外，高架车站、地面车站设计考虑的问题和普通地面建筑物相仿。高架车站和地面站的建筑物融合在城市建筑群中，其建筑品位直接影响城市的美观，而作为车站建筑自身的特点，长宽高的比例往往很难做出优秀的作品，这就要求设计师充分发挥想象力将成特殊比例的建筑物设计得美观一些。 地下车站设置在城市地面以下，空气湿度相对较大，特别像上海、广州等城市地下水位较高，车站结构可能就浸泡在饱和水的土体内；地下建筑空间封闭、车站建筑固有的狭长和结构雷同，往往给乘客带来压抑、单调的感觉。因此需要考虑地下车站有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，给乘客提供舒适、清洁的环境，适当地做一些建筑小品、艺术装修往往能让乘车人感到亲切和温馨。 城市轨道交通快捷、大运量的特点，在城市轨道交通车站内短时间（特别是交通高峰时刻）会聚集大量人流，出于安全考虑，特别是发生突发事件的情况下，如何最快地疏散乘客到安全
三.计算题 1.已知某城市远景人口600万人，出行强度1.61次/（人·日），若未来公交出行比例为52％，轨道交通方式占公交出行比例的45％，线网负荷强度为3.67万人次/（公里·日）,试按交通需求推算轨道交通线网规模。解：城市出行总量根据公式Q=m*t=600* 1.61= 966线网规模：L = Q·α·β·K/ γ得L＝600×1.61×0.52×0.45×1 / 3.67 = 61.6公里 2.已知某地铁车站拟设计为侧式站台,其远期预测超高峰小时每列车单向上下车人数为1359人,人流密度按0.4平方米/人计算,站台有效长度180米,试求该站台宽度应设计为多少? 解：站台宽度为B1=M*w/L＝1359×0.4/180+0.48= 3.5米 1.分析盾构法施工的利弊及适用性。答：盾构法具有施工速度快，振动小，噪声低等优点，且对隧道上方地面的副作用很小，在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段采用盾构法施工，其优点尤为明显。缺点是对断面尺寸多变的区段的适应能力差。新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。 2.较理想的轨道交通线网构架型式是什么？为什么？答：较理想的轨道交通线网构架型式是以放射型路线为基础，在市中心区相交，为了避免中心站超载，各条放射线的交叉点不集中于一点，而是在若干个车站相交。当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。这种类型线网方向可达性较高，减轻市中心区压力，环线加强了中心区边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。 3、简述侧式站台与岛式站台的特点及适用范围。答：岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。 4.简述在换乘站设计中如何依据线路位置和客流方向确定换乘关系。答：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路一般采用“十”字型换乘、“T”型换乘或“L”型换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字型换乘或“工”字型换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时重点考虑的因素。一般来说，“T”型、“L”型、“工”字型照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘不如“十”字型和“一”字型。“十”字型和“一”字型换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。 5、列车自动防护系统(ATP)的功能。答：ATP系统具有以下功能，停车点防护，速度监督与超速防护；列车间隔控制；测速与测距；车门控制；其他功能上述5项功能是ATP系统的主要功能。除此之外，ATP 系统还具有其他一些功能。 6、选线的实施流程：1、确定初步线站位方案；结合沿线主要客流集散点，确定初步线站位方案2、现场踏勘；初步方案确定后，应组织经调、行车、建筑、结构、区间、暖通、车辆等相关专业沿线踏勘，确定工程的重点和难点3、方案优化。结合踏勘情况，落实规划，道路红线，管线，文物及其他控制性建筑物基础资料的收集。4、征求规划部门意见线路方案初步稳定后。根据相关部门意见，进一步完善线路、车站和场段方案5、坐标定线。待可研评审确定列车编组、交路等边界条件后，基本确定线路走向及车站分布方案。 6、轨道交通站点设置的基本原则1、车站设置原则：车站直接服务于旅客，其设置应满足以下原则：1) 应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；2) 在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；3) 应与城市建设密
城市轨道交通车站客运服务 任务1 客运岗位服务工作基本内容 【知识点】 ●城市交通的基本情况； ●城市的发展目标与方向。 【技能点】 ●能正确了解城市的人口分布情况，并对相关信息进行分析，进一步掌握客流情况； ●掌握城市的发展目标与方向，了解城市未来客流基本情况。 【任务的提出】 城市轨道交通的服务对象是城市的所有群体，但是那些是重点客流，城市的基本情况怎么样，这些内容都是我们城市轨道交通客运与服务工作需要掌握的基本内容。 为了能正确分析城市轨道交通乘客的基本情况，需要了解城市的基本情况，并能熟练掌握城市的发展目标与方向，进一步的分析未来城市的客流情况。 员工岗位服务准 一、服务理念：乘客至上、服务至微 （一）服务意识：要摆正员工与乘客之间的两个关系：首先是客观依赖的关系；其次是服务与被服务的关系。 （二）窗口意识：地铁作为城市文明窗口，站务员、乘务员是这个窗口的重要代表。站务 员、乘务员要以“窗口无小事”的意识规范自己的岗位行为，展示地铁文明风范。 （三）乘客意识：一切从维护乘客的利益出发，时刻尊重乘客，认识到乘客就是地铁的衣 食父母；以乘客需求为出发点，最大限度地为乘客提供优质、满意的服务是我们工作的出发点和落脚点 。 二、岗位服务规范 （一）仪表规范 1. 总体规范统一着装，仪容整洁，面带微笑，端庄大方。 2. 着制服规范 （1）严格按照规定着装。 （2）员工在工作时间应当身着员工制服。着装时，应当仪表端庄，举止文明，精神饱满，姿态良 好
（3）按照规定配套穿着制服。制服与便服不得混穿。不同季节的制服不得混穿。不同类别人员的制服不得混穿。制服内着非制式服装时，不得外露。不得披衣、敞怀、挽袖、卷裤腿。 （4）员工着装值岗时，除在车站室内办公区、宿舍、列车驾驶室或其他不宜戴的情形外，应当戴制式帽子，不得歪戴。 （5）换装时间：由于全国各地气候条件不同换装时间一般由各轨道交通公司根据具体情况确定时间统一换装。