青岛海湾大桥
青岛海湾大桥即胶州湾跨海大桥
青岛海湾大桥又称胶州湾跨海大桥，是国家高速公路网G22青岛/url到兰州高速公路的起点段，是山东省“五纵四横一环”公路网上框架的组成部分，是青岛市规划的胶州湾东西两岸跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。起自青岛主城区海尔路经红岛到黄岛，大桥全长36．48公里，投资100亿，历时4年，全长超过我国杭州湾跨海大桥与美国切萨皮克跨海大桥，是当今世界上最长的跨海大桥。大桥2011年6月30日全线通车。是我国自行设计、施工、建造的特大跨海大桥。2011年上榜吉尼斯世界纪录和美国“福布斯”杂志，荣膺“全球最棒桥梁”荣誉称号。
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中文名：青岛海湾大桥
大桥全长：36．48公里通车时间：
2011年6月30
日
建立时间：2007年5月
目录
建筑结构
大沽河航道桥
自锚式悬索桥
工程进展
主要目标
项目筹资
投资收益
项目资本
项目融资
接线工程
建设情况
双向八车道快速路四座立交桥
重要影响
投资
效率
工期
设计
交通
道路
港口
产业
旅游
市民
引发争议
总体概况
具体情况
2011年6月30日，正式通车！
未完工便通车护栏螺栓成摆设
建筑简介
本数据来源于百度地图，最终结果以百度地图数据为准。
青岛海湾大桥，东起青岛主城区黑龙江路杨家群入口处，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，（一期工程）路线全长新建里程28.047 公里，（二期工程12公里。）
青岛胶州湾大桥(7张)
其中海上段长度25.171 公里，青岛侧接线749.2 米、黄岛侧接线827.021 米、红岛连接线长1.3 1公里。工程概算投资90.439 亿元。2010年12月22日青岛海湾大桥主桥贯通，大桥于2011 年6月30号下午14点正式通车。
青岛海湾大桥工程包括三座可以通航的航道桥和两座互通立交，以及路上引桥、黄岛侧接线工程和红岛连接线等，全长41.568公里，为世界第一跨海长桥。大桥为双向六车道高速公路兼城市快速路八车道，设计行车时速80公里，桥梁宽35.001米，设计基准期100年。
青岛海湾大桥全线通车后，青岛至黄岛的路程可以缩短近30公里，比走环胶州湾高速节省20.02分钟！
大桥从1993年4月开始规划研究。2007年5月全面开工以来，共用掉钢材约45万吨，相当于一个年钢产量过千万吨的特大型钢企一个多月的钢产量；共需混凝土约230万方。目前海湾大桥已完成投资84亿多元，占投资总额的88%。
青岛海湾大桥效果图
青岛海湾大桥（北桥位）是国家高速公路路网规划中的“青岛至兰州高速（M36）”青岛段的起点，也是我市道路交通规划网络布局中，胶州湾东西岸跨海通道中的“一路、一桥、一隧”重要组成部分。海湾大桥的建设，将实现半岛城市群区域内各中心城市之间形成“四小时经济圈”，区域内中心城市与本地市内各县市形成“一小时经济圈”的道路网络规划目标。
本项目由山东高速投资经营，与胶州湾高速捆绑经营。山东高速集团投资建设的青岛海湾大桥是中国目前国有独资单一企业投资最大规模的交通基础设施项目，是中国北方冰冻海区域首座特大型桥梁集群工程，加上引桥和连接线，总体规模为世界第一大桥，工程全长超过38公里，一期工程全长28.880公里，二期工程12.1公里。本桥为双向六车道高速公路兼城市快速路8车道，设计车速为80公里/小时，桥梁宽度35米，设计基准期为100年。编辑本段建筑结构
大沽河航道桥
青岛海湾大桥示意图
据介绍，整个海湾大桥工程包括沧口、红岛和大沽河航道桥、海上非通航孔桥和路上引桥、黄岛两岸接线工程和红岛连接线工程，李村河互通、红岛互通以及青岛、红岛和黄岛三个主线收费站及管理设施。
据负责大沽河航道桥施工的青岛海湾大桥第七合同段工作人员介绍，大沽河航道桥的主塔为独塔，高达149米，是海湾大桥上的最高塔。航道桥建成后，主塔将成为大沽河航道桥的主要标志物，而大沽河航道桥也会因此成为海湾大桥的标志性建筑物。
据测算，大沽河航道桥箱梁由22种55个钢箱梁装焊组成，每个
青岛海湾大桥效果图
标准梁段长12米、宽47米、高3.6米，其中最大梁段重达1000余吨，这在国内跨海大桥上是首次采用。
自锚式悬索桥
悬索桥指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸（或桥两端）的缆索（或钢链）作为上部结构主要承重构件的桥梁。现代悬索桥的悬索一般均支承在两个塔柱上。塔顶设有支承悬索的鞍形支座。承受很大拉力的悬索的端部通过锚碇固定在地基中，个别也有固定在刚性梁的端部者，称为自锚式悬索桥。
编辑本段工程进展
大沽河航道桥工程进展
2009年10月3日，随着最后一罐混凝土缓缓泵入大沽河航道桥主塔塔顶，山东高速集团投资建设的青岛海湾大桥第一高塔大沽河航道桥主塔顺利封顶。
世界上最长的跨海大桥青岛胶州湾大桥
大沽河航道桥是海湾大桥三座主通航孔桥之一，也是整个大桥的重点和关键控制性标志工程。航道桥采用“双边钢箱梁+横向连接箱”结构，造型恢弘，气势磅礴，同类结构为国内首次采用。其中，主塔塔柱采用国内先进的液压自爬模施工工艺，选用高压混凝土泵一级砼泵送方案进行塔柱混凝土浇筑，建成后将成为我市的地标性建筑。2010年3月13日，随着青岛海湾大桥大沽河航道桥12#大节段钢箱梁成功安装，大沽河航道桥青岛侧钢箱梁全部安装完成。
由中交二公局承建的大沽河航道桥钢箱梁施工作为整个青岛海湾大桥重难点和关键控制性工程，施工组织难度大、施工技术瓶颈多、施工安全风险高，在经过三次专家会讨论并结合实际情况充分论证后，最终确定了钢箱梁安装顺序从主塔向青岛侧依次完成青岛侧钢箱梁吊装，然后从主塔向黄岛侧依次吊装完成黄岛侧钢箱梁吊装的施工方案。
大桥2010年底建成2011年通车
沿线设立三座主通航孔桥建成后可节省时间20分钟
青岛海湾大桥(8张)
青岛海湾大桥东起环胶州湾高速李村河大桥北200米处，西端在黄岛红石崖与济青高速南线连接，于2006年12月26日正式开工建设，2007年2月21日，成功浇筑第一根钻孔灌注桩，大桥建设的历史性帷幕就此揭开。2011年6月30日整个大桥工程将全线贯通。一座气势磅礴、壮丽雄伟的现代化标志性桥梁屹立于美丽的胶州湾上。
海湾大桥建成后将给省内济南青岛两大城市间的交通带来更为密切便捷的联系。目前，车辆沿济青高速南线至黄岛后须绕行胶州湾高速才能到达青岛。由于济青南线的北端起点与建设中的海湾大桥相连，大桥建成后车辆沿济青南线、海湾大桥就可一路“直通”青岛。大桥还将进一步促进青岛与半岛城市群城市间的交通联系，对发挥青岛在山东省经济发展的龙头地位，进一步加快山东半岛城市群建设、促进胶东半岛旅游业发展具有重要意义。
对青岛来说，海湾大桥还是该市“环湾保护、拥湾发展”战略中的一个重要交通枢纽。大桥建成后，青岛至黄岛将缩短路程近30公里，按设计时速计算，可节省时间20分钟，大大缓解青岛胶州湾高速公路的交通压力，进一步完善青岛市东西跨海交通联系，扩大青岛市城市骨架，缩小青岛、红岛、黄岛的时空距离，加强主城区与两翼副城区的联系，塑造拥抱胶州湾的大青岛城市框架，为青岛城市的深度发展拓展出崭新的空间。
编辑本段主要目标
总体目标：安全优质高效环保廉洁
安全目标：牢固树立安全第一的思想，从源头上严把安全关，完善安全管理机制和各项规章制度，落实安全目标责任制，建立健全安全应急预警预案，落实应急预案防范措施，努力消除工程安全隐患，杜绝重特大安全事故。
质量目标：确保实现交通部优质工程一等奖标准，分项工程优良品率达到98%以上，单位工程优良品率达到100%，争创国优鲁班奖工程；坚持把提高工程品味和结构耐久性放在突出位置，树立精细管理的质量理念，提升质量管理技术水平，保护并改善环境。
投资控制目标：努力按批准概算控制工程投资，切实加强合同管理和工程计量支付，严格控制变更，完善资金监管机制，勤俭节约，精打细算，提高投资效益。
创新目标：充分借鉴国内外大型桥梁设计、施工、管理等方面成熟经验和技术，依靠科技进步，整合各方力量，开拓创新，出一批创新成果，力争在1~2个世界级关键技术难题上有所突破，培养一批高素质人才。努力提升中国建桥技术和管理水平，为世界桥梁技术发展做出突出贡献。
工程目标：根据《特许经营权协议》，主线工程建设期3.5年，其中主体工程3年，沥青混凝土桥面、三大系统、交通工程等0.5年。确保2010年底建成通车。
2007年计划完成投资206158万元，占总投资的22.70%。
2008年计划完成投资265116万元，占总投资的29.19%。
2009年计划完成投资287209万元，占总投资的31.63%。
2010年计划完成投资84276万元，占总投资的9.28%。
编辑本段项目筹资
投资收益
青岛海湾大桥项目计划总投资为90.82亿，项目实施采用特许经营方式。
项目建设期3.5年，经营期25年，经营期满项目的所有权和经营权将全部转移给青岛市政府。
项目经营期内，预计海湾大桥的汽车交通量：2010年为30849辆/日、2015年为45136辆/日、2020年为58888辆/日、2029年为77795辆/日。投资回收期15年（自特许经营年算起），经测算，该项目在实现重大的社会效益的同时也具备了良好的经济效益。
项目资本
按照《中华人民共和国公司法》规定，项目自有资金31亿元，资本金比例35%，全部由山东省高速公路集团有限公司独家出资。资本金将按照项目进度逐步到位，目前第一期项目项目资本金10亿元已经全部到位。
项目融资
项目计划利用银行项目贷款60亿元，各家金融机构对海湾大桥项目给予热情关注和支持，对海湾大桥的经营前景充满信心。山东高速集团青岛高速公路有限公司在集团总公司的领导和大力支持下，与金融机构密切配合，积极落实银行对海湾大桥项目的授信审批工作。目前青岛海湾大桥项目融资工作顺利，已有工商银行、建设银行等十七家银行为海湾大桥项
目办理了综合授信，各家银行累计授信额度已达到260亿元，可以保证工程项目建设的资金需求。
编辑本段接线工程
2009年12月27日上午，青岛海湾大桥胶州连接线工程启动仪式在胶州湾产业
青岛海湾大桥线一期工程示意图
新区举行。项目完成后，位于“环湾保护、拥湾发展”内圈层的胶州，与青岛主城区的距离将缩短至23公里、15分钟车程，完全融入青岛“半小时经济圈”。
青岛海湾大桥设计全长35.4 千米，是世界第二跨海大桥，预计2010年底建成，2011年正式通车。青岛海湾大桥设计有黄岛、李沧、红岛三个端口，胶州提出建设海湾大桥胶州连接线的建议，得到青岛市政府肯定与支持。
胶州连接线采用红岛互通立交桥样式，在海湾大桥大沽河航道桥西侧建设Y 型互通立交，向西与胶州湾产业新区连接，长约2630 米，其中桥梁长2600 米，路基长300 米，宽23.5 米。连接线双向四车道，按城市Ⅰ级路设计，地震基本烈度和设防标准Ⅵ度，设计洪水频率300年一遇。匝道长5.3公里，采用单向双车道断面，宽度为10 米，全部为桥梁结构，工程造价估算为7.64亿元，将与海湾大桥主线同步通车。
编辑本段建设情况
连接青岛、黄岛、红岛的海湾大桥，将于2010年年底建成通车，
青岛海湾大桥
而海湾大桥青岛市区接线一期工程也将于2010年同步建成。2009年11月27日，青岛市规划局对海湾大桥市区接线工程的规划方案进行社会公示，其中一期工程起于青岛海湾大桥，沿李村河、张村河布设，止于海尔路，全长7.6公里，为双向八车道，建成后将成为青岛首条具有八车道的城市快速路。据悉，接线一期工程总投资约为367255万元，工程建设期18个月，目前已开建。
双向八车道快速路
2009年11月27日，在青岛市规划局公示大厅，青岛海湾大桥市区接
青岛海湾大桥
线工程的规划方案面向社会公示，并听取社会各界的意见和建议。公示内容包括市区接线工程的四座立交桥以及工程的整体走向图。
记者从规划方案上看到，即将开工建设的市区接线工程为双向八车道，是通往市区的一条东西快速通道。青岛海湾大桥市区接线工程由市市政工程设计研究院设计。
据市市政工程设计院主持设计的人员介绍，海湾大桥接线工程延续了海湾大桥的桥面宽度，设计采用双向八车道，“本市在建及已建快速路中，车道数都没有超过双向六车道，市区接线工程将成为青岛首条具有八车道的城市快速路。”工作人员介绍说，市区接线工程设计思想超前，双向八车道的设计，不但可以有效地提高道路整体通行能力，建成后还将为青岛新添一条八千米景观新干线。海湾大桥直通海尔路
根据规划方案，海湾大桥市区接线工程是青岛海湾大桥的主要疏解道路，早在2006年本市就对接线工程进行了认真研究。该工程一期工程起于青岛海湾大桥，沿李村河、张村河布设，止于海尔路，全长7.6公里，为积极推进该工程建设进程，目前市规划局已经核发了选址意见书，批准了规划方案，计划年内开工，2010年与海湾大桥一起建成通车。
据介绍，市区接线工程沿李村河至张村河河道北岸走向，在保证快速路标准的同时，避免沿河道反复穿插，减少桥墩对河道泄洪的影响。海湾大桥接线工程途经李沧、四方、市北及崂山四区，作为岛城“三纵四横”快速路网中重要一“横”，将承载交通动脉功能。
四座立交桥
在大桥接线工程中，规划设计单位沿线共设计了四座立交桥，分
青岛海湾大桥示意图
别是四流路立交桥、重庆路立交桥、黑龙江路立交桥和海尔路立交桥。据设计人员介绍，立交桥在选型上充分考虑了相交道路的功能定位，在交通分析的基础上，针对不同的交通节点采用不同的立交形式。
其中，四流路立交设计采用两层半菱形立交形式，在充分利用胜利桥现状的基础上，跨郑州路及四流中支路，保证了两条主线直行方向的行车顺畅；重庆路立交桥位于两条快速路的交叉枢纽，设计采用五层全定向互通枢纽立交，两条主线之间均采用定向匝道相接，充分保证立交整体交通功能。而黑龙江路及海尔路立交间距约1.7公里，立交节点设计与北侧现状海尔路至万年泉路立交结合，实现了功能互补，降低了立交高度。
2009年12月10日，随着最后一段桥梁浇注成功，中国首座海上立交桥——海湾大桥红岛海上互通立交桥主体建设完工。据介绍，目前，海湾大桥的上部结构已经完成了67%，下部结构完成了98% ，预计2010年底，横跨胶州湾的青岛海湾大桥将全线贯通，2011年通车。
“在海上建设这样的桥是非常困难的，这样的难度在世界上也很罕见。”青岛海湾大桥总工程师邵新鹏介绍说。2009年12月10日，伴随着最后一段桥梁的浇注成功，中国首座海上立交桥——海湾大桥红岛海上互通立交桥主体建设全部完工。桥面是这座海上立交桥里距离水面最高、弯度最大、施工最难的一段，代表了中国海上桥梁建设的最先进水平。据介绍，
因为海上施工难度大，海湾大桥建设指挥部特地设计了移动滑移模架，在世界上也属于首创，获得了多项专利。
同时，海湾大桥红岛海上互通立交桥还采用了国内最大跨径、最小半径曲线滑移模架浇注箱梁，浇注工作历时15小时，共浇注混凝土520.54立方米。据介绍，红岛海上互通立交桥是国内首座海上互通立交，浇注的跨主线60米滑移模架箱梁位于B匝道，采用的350米小半径、60米大跨径曲线滑移模架施工设计工艺属国内之最。
从海湾大桥建设指挥部了解到，红岛海上互通立交桥主体完工后，海湾大桥的上部结构已经完成了67%，下部结构完成了98%，预计2010年底横跨胶州湾的青岛海湾大桥将全线贯通，2011年正式通车。据介绍，海湾大桥分上部结构和下部结构两部分，其中上部结构包括箱梁、主塔和悬索等，下部结构则包括承台、墩身及桩基等，目前海湾大桥第五合同段完工的就是大桥的下部结构。
截至2009年11月底，由山东高速集团投资建设经营的青岛海湾大桥累计完成钻孔灌注桩5110根；承台1103个；墩身1691个；预制箱梁431片；现浇箱梁311孔；安装箱梁376片。
青岛海湾大桥设计全长35.4千米，是世界第二跨海大桥。整个海湾大桥工程包括沧口、红岛和大沽河航道桥，海上非通航孔桥和路上引桥，黄岛两岸接线工程和红岛连接线工程，李村河互通、红岛互通以及青岛、红岛和黄岛三个主线收费站及管理设施等，其中连接线工程都已招标结束，部分区域已进入施工阶段，而沧口、红岛和大沽河航道桥也都进入了最后的紧张施工阶段。
“我们为高处作业人员配保暖服、防滑鞋、手套等防护用品。同时，如果遇到大风、暴雪等恶劣天气，立即停止作业，大型机械设备停用，必要时停止施工。”据介绍，进入冬季后，海湾大桥建设指挥部要求各施工单位及时收听、掌握气象信息，做好各项保温、升温的准备工作，提前购置塑料布、棉被、温度计、锅炉燃料、防寒服装等；提早准备原材料，将石子提前冲洗好，放置于搭建好的堆料棚内，防止形成结块，从而保证工程质量。
编辑本段重要影响
投资
海湾大桥的总投资将达到99.38亿元。此前公示的“湾口
青岛海湾大桥
跨海通道”方案中，隧道方案投资为31.8亿元；已被否决的湾口大桥方案总投资也在41亿元左右。对于海湾大桥（北桥位）近百亿元的投资，有关部门表示，“海湾大桥要比湾口方案中的桥隧长得多，所需投资也多。”大桥东起青岛主城区308国道杨家群入口处，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，路线全长新建里程约35.4公里，其中海上段长度26.75公里，青岛侧陆上桥梁5.85公里，红石崖侧陆上段桥梁及道路共0.9公里，红岛连接线长1.9公里。效率
据市交通委大桥办有关负责人介绍，环胶州湾高速公路长约70公里，而大桥项目的建
设将青、红、黄三岛便捷地联系在一起，使青岛至黄岛陆路距离缩短近30公里。如果以每小时80公里的时速计算，走大桥将比走高速路节省22分钟！大桥双向6车道，设计行驶时速为80公里。
对于市民关注的大桥抗风、抗雾性能设计，有关专家表示，抗风性能优良，是按抵抗百年不遇的大风而进行设计的；而海雾干扰则无法避免，要和高速公路“看齐”，雾大时还是要实行全线封闭。另据气象统计资料推算，大桥每年禁止通行的时间折合为20－30天左右，遇大风、暴雨、浓雾等限制通行时间约在80天左右。
工期
市民什么时候能驾车驶上海湾大桥？市委市政府制订的目标是“2005年开工，2008年奥运会通车”。市交通委及相关部门将原计划今年年底的开工建设，提前到力争6月底前开始建设。截至目前，经过争分夺秒地与时间赛跑，大桥项目勘察设计、新的二十四项专题报告、征地拆迁、资金筹措、招投标等各项前期工作已逐一展开。另据有关专家透露，大桥项目的建设需花费4年左右，要赶在2008年奥运会之前开通，工期进度方面则要安排得相当之紧。设计
据了解，青岛海湾大桥（北桥位）项目由中交公路规划设计院负责设计，目前还没有邀请外国专家共同“打造”的计划。中交公路规划设计院近50年来，曾完成桥梁勘察设计100余座，其中跨长江、黄河及海湾的特大型桥梁50多座，在业内极具口碑。
青岛海湾大桥(3张)
中交公路规划设计院副院长孟凡超，曾亲自率领项目设计主创人员一行，先后到大桥工程勘察项目部，查看代表性钻孔的岩芯大样，听取了关于整个桥址区地质的情况介绍。设计人员表示，对于尚未出炉的大桥基础设计等，在桩型、桩长设计方面要听取勘察专家的意见。交通
青岛和黄岛间，目前靠轮渡和环胶州湾高速公路相连。轮渡受运输能力、气候条件制约较大，每天仅能有千余辆客货车通行；而环胶州湾高速公路设计标准为2.5万标准车/日，但通车以来交通量逐年猛增，目前标准路段交通量最高峰已达46万辆！项目建设将青、红、黄三岛便捷地联系在一起，除使青岛至黄岛陆路距离缩短30公里，缓解交通压力外；同时在红岛建设的桥体部分，还可兼顾红岛的交通。
道路
大桥在老城区李村河口沿东西方向，以城市快速干道的形式连接了两条主通道：重庆路和308国道，将城市由内向外的交通流量直接引入快速通道，减少了城区内各方向胶州湾高速公路几个出入口汇集和疏散的交通流量，有效地降低了老城区对外交往部分的交通拥堵，改善了城区交通状况。
港口
青岛海湾大桥建成后，能够有效地增加前湾港、黄岛油港和薛家岛港的业务量，使青岛老港、油港、前湾港连为一个整体，加强三港间的协作，更好地发挥港口的整体效益，尤其是解决了青岛港陆路集疏运能力的问题，更好地发挥港口整体效益。
产业
产业布局情况看，以老市区为中心的东海岸地区空间范围狭小，城市空间向东部已几乎
没有拓展的余地。伴随港口西移的经济中心西移已势在必行。青岛海湾大桥的建设将“青—红—黄”三岛有机地联系在一起，极大促进了我市“三点布局、一线展开、组团发展”城市发展战略的实施。
旅游
在琅琊台风景区的网站里，早已把“海湾大桥建成后，30分钟到市区”的“招牌”挂了起来。据了解，周边像琅琊台这样等着海湾大桥带来“实惠”的风景区不在少数。项目建成后，既有利于释放东部旅游及第三产业的发展空间，也能将老城区连片的海滨度假区和黄岛区的薛家岛省级旅游度假区连为一体，将大大推进青岛市旅游业的发展，形成一个青岛旅游的“包围圈”。
市民
在“青青岛”网上社区，网友们对青岛海湾大桥一直热议不减。其中一位资深网友留言，“黄岛开发区和青岛城区被胶州湾分隔，可谓‘青黄不接’，因此建设跨海大桥，成为青岛多年来一直挥之不去的情结。天堑变通途，已经时不我待。”
出口货物报关地在对岸的黄岛，而多数贸易公司都在青岛市区。企业在通关时完税，则只能让报关行代理缴纳。显然已经给他们的业务操作及资金融通带来不便。一名私营企业主表示，“盼大桥，已经要望眼欲穿了。”
全线通车
2011年6月28日，山东高速胶州湾大桥通过了相关部门的交工验收。山东高速胶州湾大桥全长36.48公里，是目前世界上已建成的最长的跨海大桥，是国道主干线——青兰高速的起点段。[1]
历时四年建设的青岛胶州湾大桥，已于2011年6月30日全线通车。
中央电视台播出计划
为更好的宣传山东高速集团投资经营的胶州湾跨海大桥通车，自7月1日起至15日，中央电视台一套、新闻频道、二套将在黄金时段播出山东高速胶州湾大桥通车广告片。
编辑本段引发争议
总体概况
2011年6月，一名网友给山东省青岛市市长夏耕留言，反映跨海大桥和海底隧道的收费太高，“最需要走的人，根本走不起”。6月27日，青岛市政务服务热线办公室做出回应，已组织召开由14位桥隧专家参加的海湾大桥、海底隧道车辆通行收费标准专家论证会，征求社会各方面的意见建议。2011年5月25日至5月31日，物价局又向社会公开征求《青岛海湾大桥、青岛胶州湾海底隧道车辆通行收费标准定价初步方案》（以下简称《定价初步方案》）意见后，引起社会各界广泛关注。物价局已对收到的意见和建议进行了分类汇总，并会同有关单位认真研究吸收社会各界提出的意见建议，修改完善《定价初步方案》，已经上报市政府，目前已经确定海湾大桥七座以下汽车每车50元/次，走海底隧道每车30/次。具体情况
【网民留言】
领导您好，老百姓在这里发表一下心声！
跨海大桥和海底隧道的收费是不是太贵了点，我们建设海底隧道和跨海大桥，不就是为了解决青黄不接的问题吗，现在是建设好了，青黄就接了，最需要走的人，根本走不起.以前是海隔两岸，现在是经济隔离了两岸，试想一下，这样高的收费，谁能走得起或者说偶尔走几趟呢?
轮渡年代，那是没有条件，加之轮渡运营成本也不低，收费40元左右，而隧道不同，隧道的占用时间不过几分钟，并且，自动收费系统也大大减少了人力开支.
假如我们收家庭轿车20元，虽然对家庭来说，还是高了，但是走的次数会多，两岸的
旅游就会更加发达.商业也随之而起.
假如我们的公交全部免费，乘公交也不涨价，海底隧道能少赚多少钱，应该少赚不了多少吧，但青岛人的幸福指数提高了，幸福指数提高了，社会也就和谐了.这又值多少钱?
我们不要动不动就说贷款建设的，如果不用贷款就能建设，那普通老百姓也能建设了，那就免费通行了.
大桥和隧道,不要变成了商业的赚钱机器.除了合理回收成本，也要多考虑社会公众利益.我们建设大桥和隧道，难道只是一种物质投资，是高速公路的单方行为吗?
除了合理的回收成本，还要让最需要走的人走的起.这才是真正意义的老百姓想要的工程.也能尽可能的发挥他们应有的社会功能！
就以目前的价格，黄岛和青岛之间不仅没有因为大桥和隧道变的更近，反而更远了！
【答复意见】
网民你好，对你提出的桥遂收费问题，青岛市物价局非常重视，现将有关问题回复如下：
一、由于我市此前没有收费的城市道路，开展海底隧道车辆通行费定价工作在市物价局尚属首次。在定价过程中，物价局学习借鉴国内同类城市道路车辆通行收费的经验做法，通过多次召开有市人大代表、政协委员参加的征求意见会，并组织召开由14位桥隧专家参加的海湾大桥、海底隧道车辆通行收费标准专家论证会，征求社会各方面的意见建议。今年5月25日至5月31日，物价局又向社会公开征求《青岛海湾大桥、青岛胶州湾海底隧道车辆通行收费标准定价初步方案》（以下简称《定价初步方案》）意见后，引起社会各界广泛关注，市民对《定价初步方案》提出了许多宝贵的意见和建议。在本次征求意见期间，物价局除安排专人接听热线电话、记录市民意见，认真办理政务热线、政府信箱转办件以外，还密切关注网络舆情，收集整理网民意见。综合市民反映的情况，归纳了社会各界关注的主要问题，在新闻媒体上统一作出解释。5月26日，物价局局长就《定价初步方案》有关问题接受了青岛电视台的采访。5月27日，物价局重点就定价依据、定价过程、不同通行路径费用比较、国内同类城市路桥通行费情况等有关问题统一作出书面解释，市各大新闻媒体予以报道。本次征求意见活动期间，市民通过电话、网络、传真、信件等方式反馈各类意见1300余条，物价局对收到的意见和建议进行了分类汇总，并会同有关单位认真研究吸收社会各界提出的意见建议，修改完善《定价初步方案》，已经上报市政府，目前正在研究中。
二、海湾大桥、海底隧道分别为企业投资建设的高速公路、城市道路。根据《公路法》、《收费公路管理条例》、《城市道路管理条例》等法律法规，利用贷款建设的公路、城市道路，向过往车辆收取车辆通行费用于偿还贷款。也就是说，海湾大桥、海底隧道收取车辆通行费是有法律依据的。海湾大桥项目总投资95.36亿元，实行特许经营，由山东高速青岛公路有限公司建设、经营和管理，经营期为25年。海底隧道总投资36.59亿元，由青岛国信胶州湾交通有限公司建设、经营和管理，经营期25年。两个工程项目经营期满将无偿移交给市政府。由于海湾大桥、海底隧道投入资金大，如果单纯依靠市政府现有的财力，现阶段政府根本无法建成海湾大桥、海底隧道，市民也就享受不到桥、隧建成通车带来的便捷。因此，海湾大桥、海底隧道采取了企业投资建设的方式，建成后按照国家“贷款修路、收费还贷”政策精神，通过收取车辆通行费收回投资，有效解决了建设资金短缺的问题。两个项目立项后，对青岛和黄岛两侧的青岛胶州湾大桥（青岛海湾大桥）、青岛胶州湾隧道接线工程所需的投入均为政府投资。其中，青岛胶州湾大桥（青岛海湾大桥）青岛端接线工程政府投入52.52亿元，青岛胶州湾隧道青岛端、黄岛端接线工程政府投入分别为37.64亿元、2.39亿元，合计92.55亿元。物价局拟定的海底隧道车辆通行收费标准，是按照成本定价法和一定的经营期限计算出来的，但政府投资部分并未计入车辆通行费定价成本。即便不考虑企业在经营期内的利率变化等财务风险，根据物价局对海底隧道通行费的定价成本监审结论，海底隧道25年经营期总定价成本为124.35亿元，而按照目前的海底隧道车辆通行费标准，投资
回收期约为23.66年，从企业运营管理角度看，已经承担巨大的财务经营压力，考虑到海底隧道作为胶州湾东西两岸的客运快速通道，为保证隧道的正常可持续运营，隧道投资运营成本应当通过价格和收费予以补偿。另外，为方便广大市民出行，缓解隧道车辆通行压力，根据建设部等四部委优先发展城市公共交通、实行城市公共交通低票价政策精神，海底隧道公交线路票价按照我市现行公交票价管理模式（即2000年经过价格听证后调整的票价），采取同城同价，合理制定，体现普惠性和公益性，基本保障了大多数群众的出行需求。[2]
编辑本段2011年6月30日，正式通车！
2011年6月30号上午，青岛胶州湾大桥建成通车，大桥通车后将成为山东半岛蓝色经济区及青岛市城市发展战略中的重要交通枢纽，助力山东半岛蓝色经济区的腾飞。
青岛胶州湾大桥是中国目前国有独资单一企业投资建设的最大规模的交通基础设施项目，是中国北方冰冻海域首座特大型桥梁集群工程，是国道主干线青岛至兰州高速公路的起点段，是青岛市规划的东西跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”，大桥全长36.48公里。
大桥通车后将成为山东半岛蓝色经济区及青岛市城市发展战略中的重要交通枢纽，将缩短青岛至黄岛间路程近30公里，大大缓解超负荷运转多年的环胶州湾高速公路的交通压力，进一步完善青岛市东西跨海交通联系，扩大青岛市城市骨架，缩小青岛、红岛、黄岛的时空距离。青岛胶州湾大桥将进一步奠定青岛在山东半岛蓝色经济区的龙头地位，为该区的发展起到了很好的以海带陆、以陆促海、内外联动的促进作用。
大桥的建设通车不仅影响了青岛，也影响了山东的经济，作为全国重要的沿海开放城市，青岛的发展向世界展示山东乃至中国的经济实力和城市发展水平。在《山东半岛蓝色经济区发展规划》区域布局上，构建以青岛为龙头，烟台、潍坊、威海等沿海城市为骨干的胶东半岛高端产业聚集区的宏伟蓝图，青岛具有国际竞争力，物流方面也是山东经济的重头戏，形成了以青岛港为核心的东北亚国际航运综合枢纽。青岛胶州湾大桥能够有效增加前湾港、黄岛油港和薛家岛港的业务量，使青岛老港、油港、前湾港连为一个整体，加强三港间的协作，更好地发挥港口的整体效益，尤其是解决了青岛港陆路集疏运能力的问题，更好地发挥港口整体作用，提高经济效益。青岛胶州湾大桥的通车，给青岛、山东带来巨大的改变，当巨量的人流、物流突破目前单纯依靠胶州湾高速以及海上轮渡时，流通量由原来的涓涓细流变成江河之水时，必将迎来质变的历史时刻。
青岛胶州湾大桥项目，是由青岛市政府采取特许经营权模式，面向世界公开招标的。山东高速集团凭借良好的信誉、雄厚的资金和技术实力以及丰富的建设管理经验一举中标，成为项目法人，获得青岛胶州湾大桥25年特许经营权。特许经营期内，青岛胶州湾大桥与已建成的胶州湾高速公路捆绑经营。
大桥从1993年4月开始规划研究，经历了规划、预可、工可、初设、施工图设计和招投标等阶段，至开工历时13年零8个月，包括两院院士、长江学者在内的数百名中外专家、学者为大桥付出了智慧和汗水。[3]
编辑本段未完工便通车护栏螺栓成摆设
青岛海湾大桥
本数据来源于百度地图，最终结果以百度地图数据为准。
7月4日，据央视新闻报道，作为世界上已建成的最长的跨海大桥，青岛胶州湾大桥6月30日正式举行了通车仪式，当人们驱车行驶在大桥上的时候，发现大桥上很多隔离护栏的螺栓没有拧紧，甚至有的地方还没有安装隔离护栏。
编辑本段相关资讯
据了解，胶州湾大桥（北桥位）接线工程的竣工时间为去年4月30日，可近一年过去，工地仍在热火朝天地施工，严重影响城市交通。据施工单位相关负责人介绍，工程延期有两方面原因，一是地下管线及跨河工程施工难度较大，其次是周围村庄拆迁延期，他们正在加紧施工，预计今年8月底9月初完工[4]
编辑本段一年通行概况
山东高速集团介绍，世界最长跨海大桥青岛胶州湾大[5]桥自去年6月30日通车至今年6月30日，通车一年来，车辆通行量稳步增长，共计通行机动车510．2万辆次。日均车流量为1．39万辆次，日最高通行量为3．1万辆次，计重车辆93．11万辆次，占整个通行量的18．25%。
胶州湾大桥上，通行的车辆川流不息，交通秩序井然。有不少慕名而来自驾游的外地车辆，司乘人员打开天窗在大桥上观光摄影，边走边欣赏大桥美景。“孩子放假了，我们全家到青岛来玩，专程到胶州湾大桥来看看，感觉很棒，真是壮观！”一位姓林的河南车主说。
胶州湾大桥红岛南收费站站长周斌介绍，由于暑期来临，青岛市作为著名的海滨旅游城市，迎来了旅游高峰期，胶州湾大桥车流量从日均1．4万辆次增长到1．8万辆次，增长趋势明显，预计最近两个月，大桥车流量会出现小高峰。
一年间，大桥行车安全处于可控状态，没有发生交通和安全责任事故。运行和监测结果表明，桥梁结构各项技术指标均保持在设计和规范范围之内，通航孔桥、非通航孔桥、互通立交和附属设施等均没有出现任何质量问题，特别是混凝土结构没有发现可见裂缝等常见的质量通病，桥梁结构保持良好的健康状况。
青岛海湾大桥栈桥设计、施工及监测 1栈桥设计 1.1设计依据 对于栈桥设计，我国目前尚没有可以遵循的规范。为此，在栈桥设计中，我们遵循业主发布的青岛海湾大桥土建工程施工招标文件及相关要求和规定，同时遵守国家及相关行业标准、当地水文地质资料和有关设计手册。 国家及相关行业标准： ①《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89） ②《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ 024-85） ③《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025-86） ④《港口工程桩基规范》（JTJ 254-98）及2001年局部修订 ⑤《港口工程荷载规范》（JTJ 254-98） ⑥《海港水文规范》（JTJ213-98） ⑦《港口工程混凝土结构设计规范》（JTJ267-98） ⑧《海港工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTJ275-2000） ⑨青岛水利研究院所提供资料 ⑩青岛海湾大桥工程区波浪基本特征. 1.2结构设计 栈桥采用多跨连续梁方案，主要跨径为15m。 贝雷梁结构：采用7×15m一联“321”型贝雷桁架，每联之间设立双墩，断面采用8片贝雷桁架，其间距采用0.9m；桥面宽8.0m； 桥面系：由钢板和型钢组成的正交异性板桥面系； 桩基础：φ600和φ800，δ=10mm厚钢管桩；钢管桩所用钢管，材质为Q235，采用钢板卷焊。 详见: 图1:栈桥桥式平面布置图 图2:一联栈桥结构立面图 图3:栈桥支座处断面图 图4:单孔桥面系构造图
图4单孔桥面系构造图（15m） 1.3结构计算 栈桥的结构设计计算,详细内容见栈桥的结构计算书（附件）,在本施工组织正文中只做
①设计荷载组合与设计验算准则 根据业主提出的栈桥施工荷载要求，参照《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）及《港口工程荷载规范》，经反复研究讨论，将栈桥设计，取3种状态、5种最不利工况进行设计验算。 “工作状态”是指：栈桥正常使用车辆荷载与对应工作状态标准的其它可变荷载（风、浪、流）作用的组合。 “非工作状态”是指：在恶劣海洋气候条件下，栈桥上不允许通行车辆，仅承担相应其它可变荷载（风、浪、流）作用的组合。 栈桥施工状态是指：栈桥在自身施工期间可能出现的最不利施工荷载组合，经反复计算，以单跨栈桥通行履带吊施工荷载及履带吊在前端打桩时控制设计。 栈桥作为一种重要的临时结构，根据相关规范要求和具体工程情况，确定设计验算准则：a在工作状态下，栈桥应满足正常车辆通行的安全性和适用性要求，并具有足够的安全储备。b在非工作状态下，栈桥停止车辆荷载通行，此时栈桥应能满足整体安全性的要求，允许出现局部可修复的损坏。 c在栈桥施工状态下，栈桥应满足自身施工过程的安全，但6级风以上时，应停止栈桥施工。 其中工况Ⅰ－工况Ⅲ（贝雷梁）以及提供下部钢管桩的竖向计算荷载，工况Ⅴ用于验算施工状态下上部结构的应力，工况Ⅳ仅用于计算下部钢管桩的横向计算荷载，与前三种荷载组合情况下计算的竖向荷载一同验算下部的钢管桩基础。 表1栈桥的设计状态与最不利工况 设计状态工况 荷载组合 恒载基本可变荷载其它可变荷载 工作状态 I 结构自重汽车超20 对应工作状态标准的风、 波浪和潮流作用 II 结构自重100t履带吊 III 结构自重挂120 非工作状态Ⅳ结构自重— 对应非工作状态标准的 风、波浪和潮流作用栈桥施工状态Ⅴ结构自重100t履带吊— ②设计荷载参数 a 车辆荷载 （1）汽－超20（单列）；设计行车速度为15km/h，不计冲击作用。
青岛海湾大桥桥墩施工方案(doc 12页)
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SD匝道桥：2010年5月15日～2010年10月31日 6#、7#、8#主桥：2010年3月1日～2010年4月31日 SA1-SA3匝道：2010年3月25日～2010年4月30日 SA4#、SA5#匝道：2010年7月10日～2010年8月31日一、施工方案 承台施工前，对墩身中心进行测量控制，定出墩身控制线和标高控制点以及墩身钢筋笼预埋承台内准确位置。对承台与墩身的交接面进行凿毛，做好施工缝的处理；在承台内按设计要求埋设墩身钢筋及必要的固定墩身模板用的钢筋；搭设吊装模板用双排脚手架及人行爬梯，脚手架采用碗口式脚手杆件组装。 因6#、7#、8#主桥位于河道内，SA1#-SA3#匝道桥跨越主河道，为减小汛期施工影响，确保6#、7#、8#主桥、匝道SA1#-SA3#桥、1#主桥在2010年5月底箱梁施工完，并落架清理完河道。6#、7#、8#主桥、匝道SA1#-SA3#桥、1#主桥墩柱同步施工，项目部计划6#、7#、8#主桥投10套墩柱模板，匝道2套墩柱模板，1#主桥2套墩柱模板。2#、3#、4#、5#主桥及SD匝道墩柱紧跟6#、7#、8#主桥、SA匝道平行推进。 全桥墩柱拟配备14套墩柱模板循环进行施工。墩柱模板采用工厂制作定型大钢模板，模板与加固背带焊接为一体，按墩身高度确定每节高0.5米、1米及3米，采用汽车吊进行拼装，墩身四角对称设钢丝绳拉紧锚定。 墩柱混凝土采用商品混凝土，汽车吊吊2m3料斗浇注，墩柱一次
青岛海湾大桥建设工程项目管理信息系统介绍 易建科技针对青岛海湾大桥项目的实际情况，设计并实施的工程项目管理信息系统主要包括：工程项目管理子系统、4D形象进度子系统、GPS船舶调度子系统、视频监控子系统、办公自动化系统和公共网站等子系统。该信息系统遵循Java EE行业标准的技术体系，采用三层架构的B/S分布式结构，运用JAVA与XML等语言技术。工程三维形象进度系统采用了清华大学的最新研究成果——建筑工程4D施工管理系统（4D-GCPSU 2006）作为施工管理信息平台。施工现场视频监控系统运用当前最先进网络视频技术，实现无缝的远程监控扩展，系统以IP地址为标识，可直接连入网络，没有线缆长度和信号衰减的限制，实现远程监控和管理。 青岛海湾大桥建设工程管理信息系统建设分为几个层次：面向公众的青岛海湾大桥网站；面向参建单位的工程项目管理系统、青岛海湾大桥4D施工管理系统、施工现场视频监控系统、施工船舶监控调度系统等。通过将现代项目管理学的知识体系与大桥建设项目特点、建设流程以及成熟的工程监理程序相结合，使该项目管理系统具有统筹管理、指挥协同、目标控制和预测等功能，探索出一套适合大型桥梁工程建设的项目管理体系。 工程项目管理子系统 由投资控制、合同管理、进度控制、质量控制、安全控制、招投标管理、材料管理、文档管理、设计管理、工作流等模块组成，全面控制大桥的概算与实际合同执行对比，通过实际投资与概算进行对比，达到有效控制投资目的。通过业主总控制计划来控制施工单位实施计划，达到有效控制大桥施工进度，使工程能够安全施工和更好的控制施工质量，有效跟踪控制大桥建设质量，为大桥建设的质量提供有力保障。通过安全控制，对大桥建设过程进行安全检查与培训，完成对施工安全的严格管理，建立有效的安全保障体系、预防措施和紧急预案，保障大桥的施工建设安全。通过材料管理，对大桥建设的主要材料进行跟踪控制，保障主要材料的质量以及及时供应，既能保证了大桥施工材料的品质、也保障了大桥的建设工期。 4D形象进度子系统 根据系统的功能组成，4D-GCPSU系统可以分为创建3D模型、创建WBS和进度计划、3D工程构件的创建及管理、创建4D模型、4D进度管理、4D资源管理、OpenGL图
牢固树立成本意识，努力控制项目成本 ——青岛海湾大桥项目成本管理工作小结 青岛海湾大桥位于胶州湾北部，起于青岛侧胶州湾高速公路李村河大桥北200m处，设李村河互通与胶州湾高速相接，终于黄岛侧胶州湾高速东1km处，顺接在建的南济青线，中间设立红岛互通与拟建的红岛连接线相接，主线全长26.767km，其中跨海大桥25.880km，黄岛侧接线长0.827km，红岛连接线长1.3km。我集团公司承建的第四合同段起点为红岛互通西终点，顺接红岛互通内主线非通航孔桥，全长为3300m。主要工程量有：桩基420根20036米，承台105个，墩柱105个，全部工程混凝土总量8万立方，本工程投标价2.52亿元。合同开工日期为2007年5月1日，竣工日期为2009年8月31日，总工期27个月。目前已完成桩基258根，承台23个，立柱13个，完成投资11000万元。 该项目成本控制的主要难点表现在：风险高、投入大、要求高、困难多。工程位于胶州湾内的海面上，受潮、浪、流、风、雾等恶劣条件影响较大，桥梁施工作业受到大风和大浪的影响时间长范围大，施工风险大施工安全要求高；所有分项工程全部为水上施工，水上专用的设备投入大且工程量清单中对栈桥工程没有专项报价，前期设备物资投入非常大，工程投入不能得到及时计量，需工程全部完成才能从分摊的工程量中计量回来；工程质量和环保要求特别高，作为跨海大桥，结构物耐久性和耐腐蚀性要求高，环境保护、水土保持是施工安排必须考虑的基本出发点，也是施工过程中的控制点；工程的主要难点是水中桩基和承台的施工，各个施工环
节环环相扣。 针对本工程的实际特点，项目部以降低项目成本，追求最佳经济效益为目的，坚决执行集团公司制定的成本管理办法，牢固树立成本意识，努力控制项目成本，已初步取得了良好成效。 根据集团公司项目责任成本管理的要求，在集团公司的正确领导下，四公司成本管理部加强引导，通过树立全员“大成本”意识，努力控制项目成本，确保了项目成本管理工作有序有效的开展。青岛海湾大桥主要成本管理工作小结如下： 一、树立“大成本”意识，是搞好成本管理的前提。 利润=收入-成本，往往没有成本投入就没有收入产出，因此要想获得利润的最大，还是要从成本管理入手，争取最低成本来获得利润最大化。利润是企业追求的最终目标，因此没有成本管理与控制，就没有项目的成功与发展。 我们项目上从项目经理书记到施工操作人员都加强“大成本”意识教育，了解成本降低10%，利润可能就增加100%甚至200%，明确工资收入和奖金兑现全部与成本挂钩。通过意识教育带动行动操作，充分发挥全员成本管理的自觉性；通过制定与考核发挥全员成本管理的积极性、主动性。 二、建立健全责任成本管理体系，强化成本管理工作流程，确保成本管理有序有效开展。 在公司责任成本核算预算的基础下进行责任预算的二次分解，建立了以项目经理项目书记为组长的项目责任成本管理小组。并设立了工程进度管理控制中心（负责人：XXX）、工程质量管理控制中心（负责人：XXX）、
青岛海湾大桥 青岛海湾大桥又称胶州湾跨海大桥，它是国家高速公路网G22青岛/url到兰州高速公路的起点段，是山东省“五纵四横一环”公路网上框架的重要组成部分，是青岛市规划的胶州湾东西两岸跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。起自青岛主城区海尔路经红岛到黄岛，大桥全长千米，投资100亿，历时4年，全长超过我国杭州湾跨海大桥与美国切萨皮克跨海大桥，是当今世界上最长的跨海大桥。大桥于2011年6月30日全线通车。是我国建桥者自行设计、施工、建造，具有独立知识产权的特大跨海大桥。中国与世界建桥史又翻开了崭新的一页。 建筑简介 青岛海湾大桥，东起青岛主城区黑龙江路杨家群入口处，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，（一期工程）路线全长新建里程公里，（二期工程12公里。）其中海上段长度公里，青岛侧接线749 米、黄岛侧接线米、红岛连接线长公里。工程概算投资亿元。2010年12月22日青岛海湾大桥主桥贯通，大桥于2011 年6月30号下午14点正式通车。 青岛海湾大桥工程包括三座可以通航的航道桥和两座互通立交，以及路上引桥、黄岛侧接线工程和红岛连接线等，全长公里，为世界第一跨海长桥。大桥为双向六车道高速公路兼城市快速路八车道，设计行车时速80公里，桥梁宽35米，设计基准期100年。 大桥从1993年4月开始规划研究。2007年5月全面开工以来，共用掉钢材约45万吨，相当于一个年钢产量过千万吨的特大型钢企一个多月的钢产量；共需混凝土约230万方。目前海湾大桥已完成投资84亿多元，占投资总额的88%。青岛海湾大桥（北桥位）是国家高速公路路网规划中的“青岛至州高速（M36）”青岛段的起点，也是我市道路交通规划网络布局中，胶州湾东西岸跨海通道中的“一路、一桥、一隧”重要组成部分。海湾大桥的建设，将实现半岛城市群区域内各中心城市之间形成“四小时经济圈”，区域内中心城市与本地市内各县市形成“一小时经济圈”的道路网络规划目标。本项目由山东高速投资经营，与胶州湾高速捆绑经营。山东高速集团投资建设的青岛海湾大桥是我国目前国有独资单一企业投资最大规模的交通基础设施项目,是我国北方冰冻海区域首座特大型桥梁集群工程，加上引桥和连接线，总体规模为世界第一大桥，工程全长超过38公里，一期工程全长公里，二期工程公里。本桥为双向六车道高速公路兼城市快速路8车道，设计车速为80公里/小时，桥梁宽度35米，设计基准期为100年。 建筑结构 大沽河航道桥： 据介绍，整个海湾大桥工程包括沧口、红岛和大沽河航道桥、海上非通航孔桥和路上引桥、黄岛两岸接线工程和红岛连接线工程，李村河互通、红岛互通以及青岛、红岛和黄岛三个主线收费站及管理设施。据负责大沽河航道桥施工的青岛海湾大桥第七合同段工作人员介绍，大沽河航道桥的主塔为独塔，高达149米，是海湾大桥上的最高塔。航道桥建成后，主塔将成为大沽河航道桥的主要标志物，而大沽河航道桥也会因此成为海湾大桥的标志性建筑物。据测算，大沽河航道桥箱梁由22种55个钢箱梁装焊组成，每个标准梁段长12米、宽47米、高米，其中最大梁段重达1000余吨，这在国内跨海大桥上是首次采用。 自锚式悬索桥： 悬索桥指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸（或桥两端）的缆索（或钢链）作为上部结构主要承重构件的桥梁。现代悬索桥的悬索一般均支承在两个塔柱上。塔顶设有支承悬索的鞍形支座。承受很大拉力的悬索的端部通过锚碇固定在地基中，个别也有固定在刚性梁的端部者，称为自锚式悬索桥。
青岛海湾大桥工程 跟踪审计实施方案 山东鲁咨工程咨询有限公司 二○○八年十二月
青岛海湾大桥工程 跟踪审计实施方案 一、项目情况简介 1、青岛海湾大桥概况 青岛海湾大桥是国家高速公路网青岛到兰州高速公路的起点段，是山东省“五纵四横一环”公路网上框架的重要组成部份，是青岛市规划的胶州湾东西两岸跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。大桥主线工程起于青岛侧环胶州湾高速公路李村河大桥北 200 米处，终于黄岛侧胶州湾高速东1 公里处 . 顺接济青南线设计起点，中间设立红岛互通立交与红岛连接线相接。主线全长28.047 公里，其中跨海大桥 25.171 公里，青岛侧接线 749 米、黄岛侧接线 827.021 米、红岛连接线长 1.3 公里。主线桥宽35米，双向六车道，设计行车速度 80 公里 / 小时，工程概算投资90.4 亿元。主要建设内容包括沧口航道桥、红道航道桥、大沽河航道桥、海上非通航孔桥和陆上引桥，红岛、黄岛和青岛岸接线工程，红岛互通立交、李村河互通立交工程以及主线工程相应的交通工程。其中红岛互通立交桥为我国首座海上互通立交桥，设计科学，造型独特。 该项目 2005 年 3 月获得国家发改委核准同意建设，并授权青岛市发改委 2005 年 9 月批准了主线工程的初止步设计。
工期目标：主线工程建设期 3.5 年，其它主体工程 3 年，沥青混凝土桥面、三大系统、交通工程等 0.5 年。2010 年底建成通车。 投资计划完成情况为： 2007 年计划完成投资 206158 万元，占总投资的 22.70% 。 2008 年计划完成投资 265116 万元，占总投资的 29.19% 。 2009 年计划完成投资 287209 万元，占总投资的 31.63% 。 2010 年计划完成投资 84276 万元，占总投资的 9.28% 2、我公司所属项目概况： 根据项目划分，由我公司负责跟踪审计的大桥项目为： 第八合同段（黄岛侧） 本合同段起点里程桩号K28+200，终点里程桩号K30+650，长度为 2450m，墩号范围为325＃～372＃墩。基础采用群桩基础,墩身采用花瓶墩,上部结构为移动模架现浇连续箱梁,共计12联，其中第一联为5× 50m，第二～十二联为4× 50m。 监理单位：山东东泰交通建设监理咨询有限公司 施工单位：中国路桥工程有限责任公司 合同工期：2007年5月—2010年1月 第九合同段（黄岛侧） 本合同段的起讫桩号为K33+200～K34+947.319,其中海湾大桥部分为K33+200～K34+120,共长 920m。路基起讫桩号K34+120～K34+947.319，其间在K34+815.627处有2×25+2× 28米4跨预应力钢筋混凝土箱梁分离式立交1座，K34+170处直径 1.5米圆管涵
青岛海湾大桥混凝土耐久性设计方案研究 朱晓庆’，王耀青’ (1．青岛海湾大桥工程项目建设办公室，山东青岛266108； 2．中交第一公路勘察设计研究院，陕西西安710075) 摘要：青岛海湾大桥整体耐久性要求很高（设计使用年限为l00a），所处环境较为恶劣（海洋环境并遭受冻融等外部环境荷载），混凝土结构的耐久性很难通过单一措施保证，这就必然要求根据具体的环境条件和设计要求，有机组合多种技术措施，以保证整体耐久性达到设计要求。根据青岛海湾大桥所处的特殊环境，介绍其对混凝土耐久性影响的作用机理，从而采取相应的耐久性设计方案，为今后特殊环境下桥梁混凝土结构耐久性方案设计提供参考。 关键词：耐久性；高性能混凝土；青岛海湾大桥 中图分类号：U448．35 文献标识码：B 1 工程概况 青岛海湾大桥是青岛市道路交通网络布局中胶州湾东西岸跨海通道的重要组成部分。青岛海湾大桥设计起点位于青岛侧胶州湾高速公路李村河大桥北200m处，北距环太原路立交720m，设李村河互通立交与胶州湾高速公路相接；终点位于黄岛侧胶州湾高速公路东]km处，顺接济青南线设计起点；中间设立红岛互通与拟建的红岛连接线相接。路线全长26.707km，其中跨海大桥25.880km。 青岛海湾大桥全线设立三座主航道桥、两座互通立交，其中非通航孔桥均为50m或60m跨径的预应力混凝土连续箱梁或刚构，基础型式为群桩和独桩独柱两种，在互通范围内匝道桥分别为30m、50m左右不同跨径的预应力混凝土连续箱梁。 2 桥梁工程耐久性设计要求 所谓混凝土的耐久性，是指在使用过程中，在内部的或外部的，人为的或自然的因素作用下，混凝土保持自身工作能力的一种性能。或者说结构在设计使用年限内，抵抗外界环境或内部本身所产生的侵蚀破坏作用的能力。 青岛海湾大桥桥梁工程按照l00a设计基准期设计，对混凝土结构工程而言，要求使用寿命达到100a。 3 环境条件调查分析 影响混凝土耐久性的因素有混凝土结构的内在因素和外在环境因素两个方面。外在环境因素主要指气候、潮湿、高温、氯离子侵蚀、化学介质（酸、酸盐、海水、碱类等）侵蚀、冻融、磨蚀破坏等。影响混凝土耐久性的外在环境因素与工程所处的环境条件有着密切的关系，环境条件调查分析的目的就是调查青岛海湾大桥桥梁工程混凝土结构所在地域环境条件，分析影响其耐久性的主要因素。 4 混凝土工程耐久性影响因素及其作用机理 影响混凝土结构使用寿命的荷载可分为两大类，第一类是物理外力，如疲劳荷载、风荷载、海浪和水流冲击、地震力及意外事故撞击等等；第二类主要是化学或物理化学作用力，如：腐蚀、碳化、冻融、碱骨料反应等。物理外力荷载主要由结构设计解决，本方案主要考虑化学或物理化学作用力荷载对耐久性的影响。 一般地，钢筋混凝土的破坏因素主要有：钢筋锈蚀作用、碳化作用、冻融循环作用、碱一集料反应、溶蚀作用、盐类侵蚀作用、冲击磨损等机械破坏作用。 对照环境负荷和腐蚀特点，青岛海湾大桥桥梁工程的环境条件属于典型的北方海洋性环境，其耐久性的主要影响因素是：首先，其处于北方地区，每年均有2—3个月左右的冰期，存在冻融循环引起混凝土破坏的可能；其次，从化学侵蚀和腐蚀方面，主要存在SO “侵蚀的混凝土腐蚀作用和C1 引起的 钢筋锈蚀作用。 4.1 影响因素 对于混凝土的耐久性问题，通常并不是冻融、化学腐蚀和碳化性能等单一破坏因素作用下的耐久性。在实际工程中，结构混凝土的耐久性问题是一种在荷载的作用下碳化、CI 侵蚀、硫酸盐腐蚀或冻融等多种
青岛海湾大桥桥墩施工方案 青岛海湾大桥接线工程第一合同段 桥墩施工方案 编制依据：《青岛海湾大桥青岛端接线工程施工图》 《公路桥涵施工技术规范》 《市政桥梁工程质量检验评定标准》 《市政工程施工安全技术操作手册》
一、工程概况 本标段桥墩共分为2m圆形（68个）、1.2m圆形（6个）、2*2.7m 圆端型（60个）、1.2*2.5m圆端型（12个）四种形式，墩高从3.196米到19.65米不等。6#、7#、8#主线桥及SA1#-SA3#匝道桥墩柱位于李村河河道内，其他桥墩均位于李村河河岸。由于墩柱较高，桥墩除了满足其设计要求保证内在质量外，外观质量也为施工的重点。二、工期计划安排 结合标段总体工期安排，墩柱具体施工进度时间安排如下： 1#主桥：2010年2月25日～2010年4月30日 2#主桥：2010年4月15日～2010年6月15日 3#、4#、5#主桥：2010年4月25日～2010年6月30日 SD匝道桥：2010年5月15日～2010年10月31日 6#、7#、8#主桥：2010年3月1日～2010年4月31日 SA1-SA3匝道：2010年3月25日～2010年4月30日 SA4#、SA5#匝道：2010年7月10日～2010年8月31日三、施工方案 承台施工前，对墩身中心进行测量控制，定出墩身控制线和标高控制点以及墩身钢筋笼预埋承台内准确位置。对承台与墩身的交接面进行凿毛，做好施工缝的处理；在承台内按设计要求埋设墩身钢筋及必要的固定墩身模板用的钢筋；搭设吊装模板用双排脚手架及人行爬梯，脚手架采用碗口式脚手杆件组装。 因6#、7#、8#主桥位于河道内，SA1#-SA3#匝道桥跨越主河道，
海湾大桥接线工程第一合同段 桥墩施工方案 编制依据：《海湾大桥端接线工程施工图》 《公路桥涵施工技术规》 《市政桥梁工程质量检验评定标准》 《市政工程施工安全技术操作手册》 一、工程概况 本标段桥墩共分为2m圆形（68个）、1.2m圆形（6个）、2*2.7m 圆端型（60个）、1.2*2.5m圆端型（12个）四种形式，墩高从3.196米到19.65米不等。6#、7#、8#主线桥及SA1#-SA3#匝道桥墩柱位于村河河道，其他桥墩均位于村河河岸。由于墩柱较高，桥墩除了满足其设计要求保证在质量外，外观质量也为施工的重点。 二、工期计划安排 结合标段总体工期安排，墩柱具体施工进度时间安排如下： 1#主桥：2010年2月25日～2010年4月30日 2#主桥：2010年4月15日～2010年6月15日 3#、4#、5#主桥：2010年4月25日～2010年6月30日 SD匝道桥：2010年5月15日～2010年10月31日 6#、7#、8#主桥：2010年3月1日～2010年4月31日 SA1-SA3匝道：2010年3月25日～2010年4月30日
SA4#、SA5#匝道：2010年7月10日～2010年8月31日三、施工方案 承台施工前，对墩身中心进行测量控制，定出墩身控制线和标高控制点以及墩身钢筋笼预埋承台准确位置。对承台与墩身的交接面进行凿毛，做好施工缝的处理；在承台按设计要求埋设墩身钢筋及必要的固定墩身模板用的钢筋；搭设吊装模板用双排脚手架及人行爬梯，脚手架采用碗口式脚手杆件组装。 因6#、7#、8#主桥位于河道，SA1#-SA3#匝道桥跨越主河道，为减小汛期施工影响，确保6#、7#、8#主桥、匝道SA1#-SA3#桥、1#主桥在2010年5月底箱梁施工完，并落架清理完河道。6#、7#、8#主桥、匝道SA1#-SA3#桥、1#主桥墩柱同步施工，项目部计划6#、7#、8#主桥投10套墩柱模板，匝道2套墩柱模板，1#主桥2套墩柱模板。2#、3#、4#、5#主桥及SD匝道墩柱紧跟6#、7#、8#主桥、SA匝道平行推进。 全桥墩柱拟配备14套墩柱模板循环进行施工。墩柱模板采用工厂制作定型大钢模板，模板与加固背带焊接为一体，按墩身高度确定每节高0.5米、1米及3米，采用汽车吊进行拼装，墩身四角对称设钢丝绳拉紧锚定。 墩柱混凝土采用商品混凝土，汽车吊吊2m3料斗浇注，墩柱一次浇筑成型，分层振捣，分层厚度不超过30cm，插入式振捣器捣固。由于墩柱较高，为使混凝土下落过程中减速以防止混凝土离析，混凝土浇注时加设串筒。附：墩柱模板设计方案图及力学检算
“青岛海湾大桥施工与设计关键技术”文字实录 收录时间：2011-05-17 作者：中国桥梁网来源：中国桥梁网 文本摘要：月17日下午3点，青岛海湾大桥总工程师邵新鹏来到中国桥梁网，与广大网友面对面，探讨以青岛海湾大桥为代表的跨海大桥的建设与施工。 关键词：青岛海湾大桥4D管理无封底套箱 中国桥梁网主持人：中国桥梁网各位网友大家好，欢迎您关注中国桥梁网的行业交流栏目，我是本期主持人宫玉玲。今天我们有幸邀请到青岛海湾大桥建设指挥部总工程师邵新鹏先生，邵老师先后主持了京福高速公路、济南黄河大桥、利津黄河公路大桥、青岛海湾大桥等多座大型桥梁工程的设计工作。邵老师的成就在业内是有目共睹的，这里我就不一一赘述了。我们今天邀请邵总到节目现场主要是想请他就青岛海湾大桥这个伟大工程与网友进行现场交流。 中国桥梁网主持人：现在我们就欢迎邵老师来到我们直播间，首先请邵总给广大网友打声招呼。 邵新鹏：各位网友大家下午好，非常感谢大家对青岛海湾大桥的支持。 中国桥梁网主持人：现在我们请邵老师为我们介绍一下青岛海湾大桥的目前总体进展情况。 邵新鹏：山东青岛海湾大桥在北部，是青岛规划中的“一路、一水、一桥”中的一桥，本工程建成后将对进一步带动对胶东半岛城市区的发展起到重大作用。山东青岛海湾大桥宽双向八车道，全长30公里，行车速度是80公里，设计使用期是100年。它的起点位于青岛滨海公路，国家批复的投资是95.3亿，这就是关于它的总体的一个概况。 另外我想再介绍一下我们山东青岛海湾大桥的自然环境，青岛的海域环境比较好，它
的海洋生态链比较完整。再有一点这个大桥是双控通航。所以整个来说，在水利条件方面，水不算深，流速也不大。地质条件整体来说比较好。另外第想给大家介绍一下我们这个大桥的建设模式，这个海湾大桥是经过青岛市政府批准的，面向外界招标的一个整体项目，2006年山东高速凭借良好的信誉、雄厚的资金和技术实力，加上丰富的管理经验中了这个标。 面对这样一个大型的桥梁集群工程，第一个想介绍一下这个桥的总体设计，它是在一个综合的设计施工方案加设计的具体的方案的综合体现。因为要搞设计之前必须先考虑它的施工方案，再一个它的桥梁集群工程需要各种桥形的组合，所以我们首先在做这个工作的时候，是参考借鉴了国内外跨海大桥成功的建桥经验，在这个基础上结合我们青岛海湾大桥的环境特点、特色，基本上坚持安全、实用、经济、耐久的原则，充分借鉴国内外的一些先进的建桥验，在这个基础上去创新。借鉴先进的建桥技术、结构，以及它的先进材料等等。以自力更生，立足国内为主的方针，来做这个整体设计方案。 对于青岛海湾大桥，它的整个设计方我想主要从以下几个方面来谈，第一个小问题就是首先要考虑到满足建设条件要求和标准要求。在这个基础上也充分地考虑到我们这个海域基本上是非承重桥占66%，所以要充分考虑这个桥的布局。主要是按国家要求确定的，那么在这种情况下重新考虑，选择非承重桥的时候我们基本要以安全、经济，比较可靠的方案为主，然后在合理布局之间寻求平衡。 我们要考虑它的独特特色。特色要鲜明，要有现代气息，要反映这个大桥的人文景观，在保证安全、可靠的前提下要适当考虑它的景观和独特性。整体的方案就是这样的。第二个要充分考虑到我们这个大桥是一百年的使用寿命，所以它的设计，尤其在这个海域冰冻方面，它的耐久性方面也要考虑。再一个要充分了解国内现在的施工机具，大型设备吊装重量够不够，以及国内施工单位的施工水平达到了什么程度。了解这些可以充分利用各方面的资源，减少施工风险。
青岛海湾大桥土建工程施工招标文件第二卷第 5篇技术规范 第 416 节桥梁支座 416.01 范围 本节工程包括桥梁板式橡胶支座和盆式橡胶支座及球形钢支座的供应和安装。 416.02 一般要求 1.桥梁支座应符合《公路桥梁板式橡胶支座》(JT/T 4— 93)及《公路桥梁盆式橡胶支座》(JT 391— 99)及《球形支座技术条件》 (GB/T 17955— 2000)的有关规定。 2.桥梁支座应按图纸所示，或由承包人通过招标或直接指定的、监理工程师认可的厂商制 造和供应。承包人应在支座制造期间，为监理工程师检查支座制造及支座成品提供设备和方便。 厂商应提供支座承受其上反力的静力计算和变形数据。 3.承包商应对进场的支座按图纸及本规范有关的要求进行检查，并将检查结果报送监理工 程师批准。当监理工程师要求时，应在现场抽样，并送监理工程师认为合格的试验室进行成品检 验。 416.03 材料 1．板式支座和盆式支座 (1)橡胶 橡胶支座的橡胶材料应符合表416-1的要求。本工程采用的橡胶种类应按图纸规定或由监理 工程师指定。不得使用再生橡胶制造支座。 (2)聚四氟乙烯 (PTFE)板 聚四氟乙烯板应为纯聚四氟乙烯、符合《聚四氟乙烯板材》(ZB G33002)及表 416-2要求。 聚四氟乙烯板表面必须压制润滑油储存槽，其直径为 10mm，深度为聚四氟乙烯板厚一半。储存槽总平面面积为支座总面积的20%～30%。 (3)钢材 1)钢夹板应为符合《碳素结构钢》(GB/T 700— 88)、《热轧钢板和钢带的尺寸、外形、质量 及允许偏差》 (GB/T 709— 88)要求的 Q235钢板。 2)滑动支座所用的不锈钢板应符合《不锈钢冷轧钢板》(GB/T 3280— 1992)的规定，并经磨 Ra应小于 0.8μ m。当不锈钢板尺寸小或等于 500mm时，光，其表面粗糙度的轮廓算术平均偏差 厚度不得小于 2mm；当不锈钢板尺寸大于 500mm时，厚度不得小于 3mm。 (4)聚四氟乙烯板粘结剂 粘结剂必须质量稳定，橡胶与聚四氟乙烯板之间的粘着强度应满足表416-1要求。
青岛海湾大桥四合同段冬季施工安全技术方案 一、工程概况 青岛海湾大桥位于胶州湾北部，起于青岛侧胶州湾高速公路李村河大桥北200m处，设李村河互通与胶州湾高速相接，终于黄岛侧胶州湾高速东1km处，顺接在建的南济青线，中间设立红岛互通与拟建的红岛连接线相接，主线全长26.767km，其中跨海大桥25.880km，黄岛侧接线长0.827km，红岛连接线长1.3km。其中第4合同段起点为红岛互通西终点，顺接红岛互通内主线非通航孔桥。 青岛海湾大桥土建工程第4合同段，起止桩号为：左幅K16+010～K19+130，长度为3120m；右幅K15+830～K19+130，长度为3300m。主要施工内容为：此段标准跨度的主线非通航孔桥下部桩基、承台、墩身及支座垫石施工，墩号范围：左幅130～180号墩，右幅127～180号墩，不含本合同两端共用墩。本合同段共用墩24个（左幅：12，右幅：12），连续墩81个（左幅39，右幅：42）。 本合同段桥墩采用群桩基础，一个承台下设4根直径为1.6m钻孔灌注桩，均为摩擦桩，桩长51.0～59.0m，桩底持力层为弱风化安山岩和弱风化角砾岩。承台采用四边形圆倒角承台，顶标高全部为0.30，承台厚3.0m，平面尺寸为6.9m×6.9m；桥墩身均采用花瓶墩，墩高6.778m，；横桥向墩顶6.1m范围内呈曲线变化，纵桥向墩身厚度在墩顶约6.1m范围内由2.4m直线渐变至3.6m和4.0m。 四合同段主要工程工程量表
二、气候特征 青岛地处胶州湾畔，濒临黄海，属季风气候区，气候季节变化较明显。冬半年呈大陆性气候特点，气候干燥、温度低；夏半年受东南季风影响，空气湿润，雨量充沛，呈现海洋性气候特征。年平均气温12.6℃左右，极端最低气温-14.3℃。年平均降水量662mm，主要集中在7、8月份。平均年雾日50天，年平均雷暴日20天。历年最大风速32m/s，7、8、9月易受台风影响。 胶州湾一般年份12月下旬开始结冰，2月中旬消失，冰期60天左右，固定冰多出现在1~2月份，一般在等深线2m（海图水深）内分布；堆积冰出现在胶州湾北岸的石河桥、白沙河、大沽河一带，堆积高度在50~100cm；浮冰一般年份在5m等深线内分布。 三、组织机构及职能 成立由党政领导、有关部门负责人组成的安全生产领导小组，全面领导负责安全管理工作。安全生产领导小组下设专职的安全质量部管理日常事务。负责安全生产管理的日常工作，对本单位安全生产负
青岛海湾大桥施工与设计关键技术 邵新鹏先生在交流现场 文字实录 :: 中国桥梁网主持人：中国桥梁网各位网友大家好，欢迎您关注中国桥梁网的行业交流栏目，我是本期主持人宫玉玲。今天我们有幸邀请到青岛海湾大桥建设指挥部总工程师邵新鹏先生，邵老师先后主持了京福高速公路、济南黄河大桥、利津黄河公路大桥、青岛海湾大桥等多座大型桥梁工程的设计工作。邵老师的成就在业内是有目共睹的，这里我就不一一赘述了。我们今天邀请邵专家到节目现场主要是想请他就青岛海湾大桥这个伟大工程与网友进行现场交流。 现在我们就欢迎邵老师来到我们直播间，首先请邵总给广大网友打声招呼。 :: 邵新鹏：各位网友大家下午好，非常感谢大家对青岛海湾大桥的支持。 :: 中国桥梁网主持人：现在我们请邵老师为我们介绍一下青岛海湾大桥的目前总体进展情况。 :: 邵新鹏：山东青岛海湾大桥在北部，是青岛规划中的“一路、一水、一桥”中的一桥，本工程建成后将对进一步带动对胶东半岛城市区的发展起到重大作用。山东青岛海湾大桥宽双向八车道，全长30公里，行车速度是80公里，设计使用期是100年。它的起点位于青岛滨海公路，国家批复的投资是95.3亿，这就是关于它的总体的一个概况。另外我想再介绍一下我们山东青岛海湾大桥的自然环境，青岛的海域环境比较好，它的海洋生态链比较完整。再有一点这个大桥是双控通航。所以整个来说，在水利条件方面，水不算深，流速也不大。地质条件整体来说比较好。另外第想给大家介绍一下我们这个大桥的建设模式，这个海湾大桥是经过青岛市政府批准的，面向外界招标的一个整体项目，2006年山东高速凭借良好的信誉、雄厚的资金和技术实力，加上丰富的管理经验中了这个标。 :: 邵新鹏：面对这样一个大型的桥梁集群工程，第一个想介绍一下这个桥的总体设计，它是在一个综合的设计施工方案加设计的具体的方案的综合体现。因为要搞设计之前必须先考虑它的施工方案，再一个它的桥梁集群工程需要各种桥形的组合，所以我们首先在做这个工作的时候，是参考借鉴了国内外跨海大桥成功的建桥经验，在这个基础上结合我们青岛海湾大桥的环境特点、特色，基本上坚持安全、实用、经济、耐久的原则，充分借鉴国内外的一些先进的建桥验，在这个基础上去创新。借鉴先进的建桥技术、结构，以及它的先进材料等等。以自力更生，立足国内为主的方针，来做这个整体设计方案。对于青岛海湾大桥，它的整个设计方我想主要从以下几个方面来谈，第一个小问题就是首先要考虑到满足建设条件要求和标准要求。在这个基础上也充分地考虑到我们这个海域基本上是非承重桥占66%，所以要充分考虑这个桥的布局。主要是按国家要求确定的，那么在这种情况下重新考虑，选择非承重桥的时候我们基本要以安全、经济，比较可靠的方案为主，然后在合理布局之间寻求平衡。 :: 邵新鹏：我们要考虑它的独特特色。特色要鲜明，要有现代气息，要反映这个大桥的人文景观，在保证安全、可靠的前提下要适当考虑它的景观和独特性。整体的方案就是这样的。第二个要充分考虑到我们这个大桥是一百年的使用寿命，所以它的设计，尤其在这个海域冰冻方面，它的耐久性方面也要考虑。再一个要充分了解国内现在的施工机具，大型设备吊装重量够不够，以及国内施工单位的施工水
青岛海湾大桥毛勒模数式伸缩缝施工技术要点 (中交四航局二公司青岛海湾大桥项目部，广东广州 510300) 摘要：本文介绍了青岛海湾大桥毛勒DS320型模数式伸缩缝施工工艺流程及关键施工技术，详细阐述了关键施工工序的施工要点、质量控制方法，为相关工程提供参考。 关键词：青岛海湾大桥；伸缩缝；施工技术 桥梁伸缩缝是为满足桥梁结构的温度胀缩变形，以及保证桥面的行驶平稳舒适，而在两梁端之间、梁端与桥台之间设置的伸缩装置，通常由橡胶和钢材等构件组成。桥梁伸缩装置在结构中直接承受车轮荷载的反复冲击作用，且长期暴露在大气中，是桥梁中易受破坏且修复困难的部位，其平整度直接影响行车舒适度，因此伸缩缝装置的选择及施工至关重要。 1 工程概述 青岛海湾大桥12合同段工程伸缩缝共计81处，均为毛勒DS320型模数式伸缩缝。施工的内容包括槽口开凿、钢筋模板施工、伸缩缝装置安装、混凝土浇注等工序。 1.1 毛勒模数式伸缩缝的结构形式 毛勒模数式伸缩缝是一种钢—橡胶组合型伸缩缝，其装置结构、伸缩缝构造如图1、图2所示。装置结构由以下各部分组成：支撑部件由边钢梁、中心钢梁、连接件及支撑横梁组成；支承部件由金属滑板、滑动弹簧、滑动支座组成；控制系统为控制弹簧；密封橡胶条作为密封件；锚固部件由锚环及锚板和锚栓组成。此外还有支撑箱。 本工程毛勒DS320型模数式伸缩缝长17m，伸缩量为±160mm，伸缩缝型钢间隙变化范围min：270mm—max：590mm，出厂预定型钢间隙为变化范围中间值430mm。 图1 12合同段伸缩缝结构示意图 1.2 毛勒模数式伸缩缝的技术优势 ①“刚性锚固” “刚性锚固”是指作用在伸缩缝中心钢梁以及边钢梁的车轮荷载均通过连接件钢性焊接在支撑横梁上传递，而作用在支撑横梁上的力则通过支承部件中的滑动支座及滑动弹簧传递给支撑箱及边梁，在通过锚固部件传递到结构实体。 ②平衡调节系统 毛勒DS320型模数式伸缩缝由四根密封橡胶条组成，单根密封橡胶条的允许工作宽度为80mm，通过控制弹簧来调整其工作间距在允许范围，从而承受较大位移量。起始时，每个
青岛海湾大桥高处施工风 险辨识与分析 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020
基于模糊综合评价的海湾大桥高处施工风险辨识及分析摘要：本文运用模糊综合评价的方法对海湾大桥高处施工进行了风险分析与评价，得出其安全等级，为预防高处施工事故提供了一定的理论依据 关键词：模糊综合评价；高处施工；安全等级 1前言 作为世界第三跨海大桥，青岛海湾大桥的建造，无论是从政治上、经济上还是技术上，其意义都极为重大的。如果与已建成通车的上海东海大桥、杭州湾跨海大桥以及长江下游多座正在施工的大桥综合考虑，我国己进入跨江跨海特大型桥梁的建设时代，己成为世界桥梁大国[1]。但是大型工程的建设，往往伴随着众多的风险，青岛海湾大桥是我国北方冰冻海域首座特大型桥梁集群工程，大桥处于冰冻海域，气象水文和地质条件复杂，尤其风大浪大，不可预见因素多。因此，如何有效地控制其施工安全事故发生的问题随之而来。高处施工由于作业高度高，交叉作业多，施工工期长，期间人员变动、气候变化等人为的与自然的因素都能使正常的设施转入危险状态，一不注意就容易发生事故[2]。 2模糊综合评价
模糊评价是利用模糊数学的基本理论——隶属度来将模糊信息定量化，它合理地选择因素域值，再利用传统数学方法对多因素进行定量评价，从而科学地得出评价结论的一种方法，其优点在于不会忽略因素在程度上的差异[3]。进行模糊评价首先要建立影响评价因素集，并对各因素赋予相应的权数。然后由评价者建立评价集对各因素进行评价，从而得出评价矩阵。最后由相应的权数与评价矩阵形成系统评价矩阵，由此求出系统总得分再对照安全等级。模糊综合评判法给出了一个数学模型，是对多因素、多层次的复杂问题评判效果比较好的方法，也是别的数学分支和模型难以代替的方法，其适用性也比较广。 模糊综合评价是以模糊数学为基础，应用模糊关系合成原理，将一些边界不清，不易定量因素定量化、进行综合评价的一种方法。模糊综合评价分为单级和多级，对于高处施工安全这样一个复杂的系统，本文采用多级模糊综合评价方法。
打桩船、施工船安全施工方案 一、编制依据 1、《青岛海湾大桥11标箱梁出运栈桥码头工程设计说明》 2、青岛海湾大桥11标箱梁出运栈桥码头工程设计图纸 3、相关施工承包技术合同 4、《水运工程测量规范》（JTJ203-2001） 5、《港口工程桩基规范》（JTJ254-98） 6、《港口工程质量检验评定标准》（JTJ221-98） 7、《公路全球定位系统（GPS）测量规范》（JTJ/T066-98） 8、本工程适用的相关国家技术标准及其他规范 二、编制原则与说明 1、本施工方案主要依据以上文件及规范有关内容，结合打桩20号实际施工性能及施工技术管理制度要求，以及相关工程实际施工经验进行编制； 2、满足业主、监理对工程质量、安全生产、文明施工及环境保护等方面的要求； 3、施工期间保证水域的通航及交通安全、防台及防潮等方面的要求； 4、尽最大可能简化海上作业工序，缩短海上作业时间，充分利用海上作业施工天数； 5、根据本工程的特点，合理选择沉桩顺序，科学组织施工，使施工船机设备充分得到发挥，提高沉桩效率，确保按期或提前完成沉桩任务；
6、严格按照设计要求进行施工，采用先进的施工工艺和施工方法，保证沉桩质量。 三、工程概况 1、工程简介 青岛海湾大桥11标箱梁出运栈桥码头工程码头垂直子堤，分为：南侧箱梁码头、北侧箱梁码头、材料码头及4个靠系船墩几个部分。合同内工程存在直径为0.6m、1.0m两种桩型，分为PHC桩和钢管桩，斜桩斜率为6：1。 2、水文 工程区潮流属于规则半日潮流类型，浅水影响较大。红岛以西潮流主要主要受胶州湾西北部海域纳潮体控制，东大洋口门中部潮流主要受东大洋水体涨落控制，涨落潮流基本呈往复形态。实测测点最大涨潮流速0.76m/s，流向339°；最大落潮流速0.62 m/s，流向182°。本海区基本不受外海波浪的影响，因此，一般情况下风浪不大。大浪主要在秋、冬季，由寒潮天气形成的偏北风和夏、秋季的热带气旋及台风影响造成。据推算，工程海域20年、100年、300年一遇波高分别为2.19m、2.95 m、3.24 m。 3、气象 拟建工程地处胶州湾畔，濒临黄海，属季风气候区，气候季节变化比较明显。冬半年（10月至3月）呈大陆性气候特点，气候干燥、气温低；夏半年（4月至9月）受东南季风影响，空气雨量充沛，日温差小，呈现海洋性气候特征。拟建工程区一年四季均有灾害性天气