一种电动车辆技术领域的电动车辆无级变速驱动系统、变速控制系统及方法，包括：第一驱动电机、行星轮系、第二驱动电机和第三输出机构，其中，行星轮系设有齿圈、行星支架、太阳轮和若干行星齿轮，行星齿轮周向均布在行星支架上，行星支架和齿圈之一与第二驱动电机的输出轴啮合、另一与第三输出机构啮合，齿圈与行星齿轮啮合，太阳轮与第一驱动电机输出端连接并与行星齿轮啮合。本技术采用行星减速机构，通过第二驱动电机带动行星支架或者齿圈的转动达到所需要的减速比，完成电动车的无级变速，实现换挡自动化。
技术要求
1.一种电动车辆无级变速驱动系统，其特征在于，包括：第一驱动电机、行星轮系、第二驱动电机和第三输出机构，其中：行星轮系设有齿圈、行星支架、太阳轮和若干行星齿轮，行星齿轮周向均布在行星支架上，行星支架和齿圈之一与第二驱动电机的输出轴啮合、另一与第三输出机构啮合，齿圈与行星齿轮啮合，太阳轮与第一驱动电机输出端连
接并与行星齿轮啮合。
2.根据权利要求1所述的电动车辆无级变速驱动系统，其特征是，所述的齿圈、行星支架和太阳轮均套设在主轴上。
3.根据权利要求1所述的电动车辆无级变速驱动系统，其特征是，所述第三输出机构设有轮轴，所述的轮轴与电动车辆的驱动轴固定连接。
4.根据权利要求2所述的电动车辆无级变速驱动系统，其特征是，所述的第一驱动电机包括转子总成和绕线定子，其中，转子总成设有转子内衬套，转子内衬套一端固定有太阳轮。
5.根据权利要求2所述的电动车辆无级变速驱动系统，其特征是，所述第一驱动电机的输出端与太阳轮通过减速机构相连，所述的减速机构为皮带、链条、齿轮传动机构中任意
一种。
6.一种应用于上述任一权利要求所述电动车辆无级变速驱动系统的变速控制系统，其特征在于，包括：行车电脑、制动传感器、变速传感器、第一驱动电机控制单元、第二驱动电机控制单元、第一转速传感器和第二转速传感器，其中，
制动传感器与行车电脑相连并输出制动信号；
变速传感器与行车电脑相连并输出加速信号或减速信号；
行车电脑与第一驱动电机控制单元、第二驱动电机控制单元相连并传输两驱动电机的控制信息；
第一转速传感器与行车电脑相连并输出第一驱动电机转速信息；
第二转速传感器与行车电脑相连并输出第二驱动电机转速信息。
7.根据权利要求6所述电动车辆无级变速驱动系统的变速控制系统，其特征在于，所述的变速控制系统还包括：第一电流传感器、第二电流传感器、第一电压传感器、第二电压传感器、第一扭矩传感器和第二扭矩传感器，其中，
第一扭矩传感器与行车电脑相连并输出第一驱动电机扭矩信息；
第二扭矩传感器与行车电脑相连并输出第二驱动电机扭矩信息；
第一电流传感器、第一电压传感器与第一驱动电机控制单元相连并分别输出第一驱动电机的输入电流和输入电压信息；
第二电流传感器、第二电压传感器与第二驱动电机控制单元相连并分别输出第二驱动电机的输入电流和输入电压信息。
8.一种基于权利要求6或7所述变速控制系统的电动车辆变速控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1，首先判断输入信号是否为制动信号，若为制动信号，则第一驱动电机和第二驱动电机停转，电动车辆停车，否则判断为变速信号；
S2，接着判断变速信号是否为加速信号，若为加速信号，再判断第一驱动电机电流是否小于设定值，若小于设定值则进一步判断第一驱动电机效率是否大于设定值，否则第一驱动电机限流后判断第一驱动电机效率大小；
若判断变速信号为减速信号，接着判断第一驱动电机电流是否小于设定值，若小于设定值则进一步判断第一驱动电机效率是否大于设定值，否则第一驱动电机限流后判断第一驱动电机效率的大小；
S3，根据步骤S2的判断结果：
在变速信号为加速信号的情况下，若第一驱动电机效率大于设定值，则第一驱动电机加速，接着判断整车速度与目标速度的大小，若整车速度与目标速度相等则保持当前行车速度，若整车速度大于目标速度则刹车减速，若整车速度小于目标速度则返回步骤S2；若第一驱动电机效率等于设定值，则判断第二驱动电机电流是否小于设定值；若第一驱动电机效率小于设定值，则第一驱动电机限流后判断第二驱动电机电流是否小于设定值；
在变速信号为减速信号的情况下，若第一驱动电机效率大于设定值，则第一驱动电机减速，接着判断整车速度与目标速度的大小，若整车速度与目标速度相等则保持当前行车速度，若整车速度大于目标速度则刹车减速，若整车速度小于目标速度则返回步骤S2；若第一驱动电机效率等于设定值，则判断第二驱动电机电流是否小于设定值；若第一驱动电机效率小于设定值，则第一驱动电机限流后判断第二驱动电机电流是否小于设定值；
S4，根据步骤S3的判断结果：
在变速信号为加速信号的情况下，若第二驱动电机电流不小于设定值，则第二驱动电机限流保护后判断第二驱动电机效率是否大于设定值，否则直接判断第二驱动电机效率是否大于设定值；若第二驱动电机效率大于设定值，则第二驱动电机加速，之后判断整车速度与目标速度的大小；若第二驱动电机效率等于设定值，则保持当前行车速度；若第二驱动电机效率小于设定值，则第二驱动电机限流至第二驱动电机效率等于设定值后保持当前行车速度；
在变速信号为减速信号的情况下，若第二驱动电机电流不小于设定值，则第二驱动电机限流保护后判断第二驱动电机效率是否大于设定值，否则直接判断第二驱动电机效率是否大于设定值；若第二驱动电机效率大于设定值，则第二驱动电机减速，之后判断整车速度与目标速度的大小；若第二驱动电机效率等于设定值，则保持当前行车速度；若第二驱动电机效率小于设定值，则第二驱动电机限流至第二驱动电机效率等于设定值后保持当前行车速度；
S5，根据步骤S4，在变速信号为减速信号的情况下，第二驱动电机减速后，若整车速度不大于目标速度，则刹车减速，否则比较N1与N2的大小；
S6，根据步骤S5，若N1小于N2，则停车，否则返回步骤S4判断整车速度与目标速度的大小；
所述N1为第一驱动电机经行星轮系输出后对应的电动车辆输出轴的转速大小，所述N2为第二驱动电机经行星轮系输出后对应的电动车辆输出轴的转速大小。
技术说明书
电动车辆无级变速驱动系统、变速控制系统及方法
技术领域
本技术涉及的是一种电动车辆领域的技术，具体是一种电动车辆无级变速驱动系统、变速控制系统及方法。
背景技术
市场上现有的电动车辆绝大部分采用固定速比的减速器，没有变速机构。固定速比减速器仅有一个挡位，让电机常处在低效率区域，既浪费宝贵电池能量，又提高了对牵引电机的要求，进一步减少车辆续驶里程。
虽然一些高端品牌电动车辆采用了变速机构，但主要都是固定挡位的手动变速器，较少采用无级变速器。手动变速器通过齿轮组的配合，机构复杂，且手动换挡时动力输出会中断。而无级变速器采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽时，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等，但是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷。
此外应用于电动车辆变速器上的手动变速器和无级变速器体积大、重量重、制造成本高，维护复杂，推高了电动车辆的价格，约束了电动车辆的普及。
技术内容
本技术针对现有技术存在的上述不足，提出了一种电动车辆无级变速驱动系统、变速控制系统及方法，能够通过带动行星支架或者齿圈的转动达到所需要的减速比，完成电动车的无级变速，实现换挡自动化。
本技术是通过以下技术方案实现的：
本技术包括：第一驱动电机、行星轮系、第二驱动电机和第三输出机构，其中：行星轮系设有齿圈、行星支架、太阳轮和若干行星齿轮，行星齿轮周向均布在行星支架上，行星支架和齿圈之一与第二驱动电机的输出轴啮合、另一与第三输出机构啮合，齿圈与行星齿轮啮合，太阳轮与第一驱动电机输出端连接并与行星齿轮啮合作为动力主输入端。
所述的齿圈、行星支架和太阳轮均套设在主轴上。
所述第三输出机构设有轮轴，所述的轮轴与电动车辆的驱动轴采用花键或联轴器固定连接。
所述的第一驱动电机包括转子总成和绕线定子，其中，转子总成设有转子内衬套，优选地，转子内衬套一端固定有太阳轮。
优选地，所述第一驱动电机的输出端与太阳轮通过减速机构相连，所述的减速机构为皮带、链条、齿轮传动机构中任意一种。
一种应用于上述电动车辆无级变速驱动系统的变速控制系统，包括：行车电脑、制动传感器、变速传感器、第一驱动电机控制单元、第二驱动电机控制单元、第一转速传感器和第二转速传感器，其中，
制动传感器与行车电脑相连并输出制动信号；
变速传感器与行车电脑相连并输出加速信号或减速信号；
行车电脑与第一驱动电机控制单元、第二驱动电机控制单元相连并传输两驱动电机的控制信息；
第一转速传感器与行车电脑相连并输出第一驱动电机转速信息；
第二转速传感器与行车电脑相连并输出第二驱动电机转速信息。
所述电动车辆无级变速驱动系统的变速控制系统还包括：第一电流传感器、第二电流传感器、第一电压传感器、第二电压传感器、第一扭矩传感器和第二扭矩传感器，其中，
第一扭矩传感器与行车电脑相连并输出第一驱动电机扭矩信息；
第二扭矩传感器与行车电脑相连并输出第二驱动电机扭矩信息；
第一电流传感器、第一电压传感器与第一驱动电机控制单元相连并分别输出第一驱动电机的输入电流和输入电压信息；
第二电流传感器、第二电压传感器与第二驱动电机控制单元相连并分别输出第二驱动电机的输入电流和输入电压信息。
一种基于上述变速控制系统的电动车辆变速控制方法，包括以下步骤：
S1，首先判断输入信号是否为制动信号，若为制动信号，则第一驱动电机和第二驱动电机停转，电动车辆停车，否则判断为变速信号；
S2，接着判断变速信号是否为加速信号，若为加速信号，再判断第一驱动电机电流是否小于设定值，若小于设定值则进一步判断第一驱动电机效率是否大于设定值，否则第一驱动电机限流后判断第一驱动电机效率大小；
若判断变速信号为减速信号，接着判断第一驱动电机电流是否小于设定值，若小于设定值则进一步判断第一驱动电机效率是否大于设定值，否则第一驱动电机限流后判断第一驱动电机效率的大小；
S3，根据步骤S2的判断结果：
在变速信号为加速信号的情况下，若第一驱动电机效率大于设定值，则第一驱动电机加速，接着判断整车速度与目标速度的大小，若整车速度与目标速度相等则保持当前行车速度，若整车速度大于目标速度则刹车减速，若整车速度小于目标速度则返回步骤S2；若第一驱动电机效率等于设定值，则判断第二驱动电机电流是否小于设定值；若第一驱动电机效率小于设定值，则第一驱动电机限流后判断第二驱动电机电流是否小于设定值；
在变速信号为减速信号的情况下，若第一驱动电机效率大于设定值，则第一驱动电机减速，接着判断整车速度与目标速度的大小，若整车速度与目标速度相等则保持当前行车速度，若整车速度大于目标速度则刹车减速，若整车速度小于目标速度则返回步骤S2；若第一驱动电机效率等于设定值，则判断第二驱动电机电流是否小于设定值；若第一驱动电机效率小于设定值，则第一驱动电机限流后判断第二驱动电机电流是否小于设定值；
S4，根据步骤S3的判断结果：
在变速信号为加速信号的情况下，若第二驱动电机电流不小于设定值，则第二驱动电机限流保护后判断第二驱动电机效率是否大于设定值，否则直接判断第二驱动电机效率是否大于设定值；若第二驱动电机效率大于设定值，则第二驱动电机加速，之后判断整车速度与目标速度的大小；若第二驱动电机效率等于设定值，则保持当前行车速度；若第二驱动电机效率小于设定值，则第二驱动电机限流至第二驱动电机效率等于设定值后保持当前行车速度；
在变速信号为减速信号的情况下，若第二驱动电机电流不小于设定值，则第二驱动电机限流保护后判断第二驱动电机效率是否大于设定值，否则直接判断第二驱动电机效率是否大于设定值；若第二驱动电机效率大于设定值，则第二驱动电机减速，之后判断整车速度与目标速度的大小；若第二驱动电机效率等于设定值，则保持当前行车速度；若第二驱动电机效率小于设定值，则第二驱动电机限流至第二驱动电机效率等于设定值后保持当前行车速度；
S5，根据步骤S4，在变速信号为减速信号的情况下，第二驱动电机减速后，若整车速度不大于目标速度，则刹车减速，否则比较N1与N2的大小；
S6，根据步骤S5，若N1小于N2，则停车，否则返回步骤S4判断整车速度与目标速度的大小。
所述行车速度随第一驱动电机、第二驱动电机调整行星支架或齿圈的转动方向和转速而变化。
所述行星支架转速：
1)太阳轮与齿圈同向转动，其中，Nh2＝Nb，
2)太阳轮与齿圈反向转动，其中，
Na表示第一驱动电机输出轴转速，Nb表示齿圈转速，Nf表示第二驱动电机输出轴转速，Nh1表示齿圈固定、太阳轮输入且太阳轮与齿圈同向转动时行星支架转速，Nh2表示太阳轮固定、齿圈输入且太阳轮与齿圈同向转动时行星支架转速，N’h1表示齿圈固定、太阳轮输入且太阳轮与齿圈反向转动时行星支架转速，N’h2表示太阳轮固定、齿圈输入且太阳轮与齿圈反向转动时行星支架转速，iha表示齿圈固定、太阳轮输入、行星支架输出时的减速比，ihb表示太阳轮固定、齿圈输入、行星支架输出时的减速比，Zb表示齿圈内齿齿数，Zc表示与太阳轮啮合的行星轮齿数，Zd表示与齿圈内齿啮合的行星轮齿
数，Ze表示齿圈外齿齿数，Zf表示第二驱动电机齿数。
所述齿圈转速：
1)太阳轮与行星支架同向转动，其中，Nb2＝Nh，
2)太阳轮与行星支架反向转动，其中，
Nh表示行星支架转速，Nb1表示行星支架固定、太阳轮输入且太阳轮与行星支架同向转动时齿圈转速，Nb2表示太阳轮固定、行星支架输入且太阳轮与行星支架同向转动时齿圈转速，N’b1表示行星支架固定、太阳轮输入且太阳轮与行星支架反向转动时齿圈转
速，N’b2表示太阳轮固定、行星支架输入且太阳轮与行星支架反向转动时齿圈转速，iba 表示行星支架固定、太阳轮输入、齿圈输出时的减速比，ibh表示太阳轮固定、行星支架输入、齿圈输出时的减速比，Zb表示齿圈内齿齿数，Zc表示与太阳轮啮合的行星轮齿数，Zd表示与齿圈内齿啮合的行星轮齿数，Ze表示齿圈外齿齿数，Zf表示第二驱动电机齿数。
技术效果
与现有技术相比，本技术采用行星减速机构，通过第二驱动电机带动行星支架或者齿圈的转动达到所需要的减速比，完成电动车的无级变速，实现换挡自动化，在此过程中换挡动力不中断，能够平滑过渡，提高了换挡品质；与此同时本技术具有体积小、重量轻、结构简单、成本低的特点。
附图说明
图1为基于本技术的电动车辆示意图；
图2为本技术中无级变速驱动系统结构示意图；
图3为实施例1的无级变速驱动系统爆炸结构图；
图4为实施例1的无级变速驱动系统剖面结构图；
图5为实施例1中行星轮系与驱动电机、结构示意图；
图6为本技术中行星支架与行星齿轮结构示意图；
图中：(a)为整体结构示意图，(b)为爆炸结构图；
图7为本技术中转子总成结构示意图；
图中：(a)为爆炸结构图，(b)剖面结构示意图；
图8为本技术中绕线定子结构示意图；
图9为实施例2的结构示意图；
图10为本技术中行车控制系统结构示意图；
图11为本技术行车变速控制流程图；
图中：行星轮系罩壳1、61815轴承2、61905轴承3、齿圈4、6204轴承5、第二驱动电机6、第三输出机构7、行星轮系8、6006轴承9、驱动电机上罩壳10、内六角螺钉11、61808轴承12、太阳轮13、主轴14、转子总成15、61804轴承16、绕线定子17、6304轴承18、驱动电机下罩壳19、内花键20、轴用卡簧21、止转销22、行星支架81、16004轴承82、61903轴承83、行星齿轮84、无级变速驱动系统100、转子内衬套151、转子磁钢152、转子铁芯153。
具体实施方式
下面结合附图及具体实施方式对本技术进行详细描述。
实施例1
如图1、图3和图4所示，本实施例涉及一种无级变速驱动系统100，包括：主轴14、第一驱动电机、行星轮系8、第二驱动电机6和第三输出机构7，其中：主轴14上套设有行星轮系8，行星轮系8设有齿圈4、行星支架81、太阳轮13和若干行星齿轮84，齿圈4与第二驱动电机6的输出轴齿轮啮合，行星支架81与第三输出机构7啮合，齿圈4与行星齿轮84啮合，太阳轮13与第一驱动电机输出端连接并与行星齿轮84啮合作为动力主输入端。
如图5和图6所示，所述的行星轮系8中行星支架81通过16004轴承82套设在主轴14上；所述的行星齿轮84为双联齿轮，通过61903轴承83设置在行星支架81。
所述的第三输出机构7设有轮轴，所述的轮轴设有内花键20，与电动车辆的驱动轴的外花键啮合，驱动电动车辆运动。
如图2和图4所示，所述的行星轮系8、第二驱动电机6和第一驱动电机设置在壳体内的三个腔室中；所述的壳体包括：行星轮系罩壳1、第一驱动电机上罩壳10和第一驱动电机下罩壳19，其中：第一驱动电机下罩壳19为阶梯型罩壳，内部设有隔板，第一驱动电机上罩壳10与第一驱动电机下罩壳19连接形成第一驱动电机腔室，行星轮系罩壳1与第一驱动电机上罩壳10通过内六角螺11 固定连接形成行星轮系腔室，行星轮系罩壳1、第一驱动电机上罩壳10和第一驱动电机下罩壳19之间形成第二驱动电机腔室。
所述内六角螺钉11的规格为M8*25。
所述的齿圈4通过61815轴承2套设在行星轮系罩壳1内，所述的第三输出机构7两端分别通过61905轴承3设置在行星轮系罩壳1内、通过6006轴承9设置在第一驱动电机上罩壳10内。
如图3、图4和图8所示，所述的驱动电机包括转子总成15和绕线定子17，其中：转子总成15通过齿圈4通过6204轴承5套设在主轴14上，绕线定子17套设在转子总成上且一端固定在驱动电机下罩壳19内，驱动电机下罩壳19通过6304轴承18套设在主轴14上。
所述绕线定子17的外表面四周周向均布有若干止转销22，防止绕线定子17受力转动。
如图4和图7所示，所述的转子总成15包括：转子内衬套151、转子磁钢152和转子铁芯153，其中：转子内衬套151上套设有转子铁芯153，转子铁芯153内周向均布有若干转子磁钢152，转子内衬套151一端固定有太阳轮13，第一驱动电机上罩壳10通过61808轴承12套设在转子内衬套151上，转子内衬套151两端分别通过61804轴承16和6204轴承5套设在主轴14上。
所述的主轴14在6204轴承5、16004轴承82和6304轴承一侧设有轴用卡簧21，以便齿圈 4、行星轮系8、第一驱动电机和第一驱动电机下罩壳19的定位固定；所述轴用卡簧21的规格为
本实施例在工作时，第一驱动电机和第二驱动电机6的动力分别通过太阳轮13和齿圈4从行星齿轮84输出，先后带动行星支架齿盘81和第三输出机构7进行动力输出；通过控制第二驱动电机 6的正反转及转速的快慢，得到行星支架齿盘81的不同速比，实现电动车辆无级变速。
如图10所示，一种应用于上述电动车辆无级变速驱动系统的变速控制系统，包括：行
车电脑、制动传感器、变速传感器、第一驱动电机控制单元、第二驱动电机控制单元、第一电流传感器、第二电流传感器、第一电压传感器、第二电压传感器、第一扭矩传感器、第二扭矩传感器、第一转速传感器和第二转速传感器，其中，
制动传感器与行车电脑相连并输出制动信号；
变速传感器与行车电脑相连并输出加速信号或减速信号；
行车电脑与第一驱动电机控制单元、第二驱动电机控制单元相连并传输两驱动电机的控制信息；
第一扭矩传感器、第一转速传感器与行车电脑相连并分别输出第一驱动电机的扭矩信息和转速信息；
第二扭矩传感器、第二转速传感器与行车电脑相连并分别输出第二驱动电机扭矩信息和转速信息；
第一电流传感器、第一电压传感器与第一驱动电机控制单元相连并分别输出第一驱动电机的输入电流和输入电压信息；
第二电流传感器、第二电压传感器与第二驱动电机控制单元相连并分别输出第二驱动电机的输入电流和输入电压信息。
如图11所示，一种基于上述变速控制系统的电动车辆变速控制方法，包括以下步骤：
S1，首先判断输入信号是否为制动信号，若为制动信号，则第一驱动电机M1和第二驱动电机 M2停转，电动车辆停车，否则判断为变速信号；
S2，接着判断变速信号是否为加速信号，若为加速信号，再判断第一驱动电机电流I1是否小于设定值I3，若小于设定值I3则进一步判断第一驱动电机效率η1是否大于设定值X，否则第一驱动电机M1限流后判断第一驱动电机效率η1大小；
若判断变速信号为减速信号，接着判断第一驱动电机电流I1是否小于设定值I3，若小于设定值I3则进一步判断第一驱动电机效率η1是否大于设定值X，否则第一驱动电机M1限流后判断第一驱动电机效率η1的大小；
S3，根据步骤S2的判断结果：
在变速信号为加速信号的情况下，若第一驱动电机效率η1大于设定值X，则第一驱动电机M1 加速，接着判断整车速度S1与目标速度S2的大小，若整车速度S1与目标速度S2相等则保持当前行车速度，若整车速度S1大于目标速度S2则刹车减速，若整车速度S1小于目标速度S2则返回步骤 S2；若第一驱动电机效率η1等于设定值X，则判断第二驱动电机电流I2是否小于设定值I4；若第一驱动电机效率I2小于设定值I4，则第一驱动电机M1限流后判断第二驱动电机电流I2是否小于设定值I4；
在变速信号为减速信号的情况下，若第一驱动电机效率η1大于设定值X，则第一驱动电机M1 减速，接着判断整车速度S1与目标速度S2的大小，若整车速度S1与目标速度S2相等则保持当前行车速度，若整车速度S1大于目标速度S2则刹车减速，若整车速度S1小于目标速度S2则返回步骤 S2；若第一驱动电机效率η1等于设定值X，则判断第二驱动电机电流I2是否小于设定值I4；若第一驱动电机效率η1小于设定值X，则第一驱动电机M1限流后判断第二驱动电机电流I2是否小于设定值I4；
S4，根据步骤S3的判断结果：
在变速信号为加速信号的情况下，若第二驱动电机电流I2不小于设定值I4，则第二驱动电机M2限流保护后判断第二驱动电机效率η2是否大于设定值Y，否则直接判断第二驱动电机效率η2是否大于设定值Y；若第二驱动电机效率η2大于设定值Y，则第二驱动电机M2加速，之后判断整车速度S1与目标速度S2的大小；若第二驱动电机效率η2等于设定值Y，则保持当前行车速度；若第二驱动电机效率η2小于设定值Y，则第二驱动电机M2限流至第二驱动电机效率η2等于设定值Y后保持当前行车速度；
在变速信号为减速信号的情况下，若第二驱动电机电流I2不小于设定值I4，则第二驱动电机 M2限流保护后判断第二驱动电机效率η2是否大于设定值Y，否则直接判断第二驱动电机效率η2是否大于设定值Y；若第二驱动电机效率η2大于设定值Y，则第二驱动电机M2减速，之后判断整车速度S1与目标速度S2的大小；若第二驱动电机效率η2等于设定值Y，则保持当前行车速度；若第二驱动电机效率η2小于设定值Y，则第二驱动电机M2限流至第二驱动电机效率η2等于设定值Y后保持当前行车速度；
S5，根据步骤S4，在变速信号为减速信号的情况下，第二驱动电机M2减速后，若整车速度S1 不大于目标速度S2，则刹车减速，否则比较N1与N2的大小；
S6，根据步骤S5，若N1小于N2，则停车，否则返回步骤S4判断整车速度S1与目标速度S2的大小。
实施例2
如图9所示，本实施例与实施例1的区别之处在于，所述的第二驱动电机6与行星支架81啮合，所述的齿圈4与第三输出机构7啮合。
所述第二驱动电机6、第三输出机构7和行星轮系8亦可通过皮带等传动方式结合，不限于多级齿轮的啮合传动。
需要强调的是：以上仅是本技术的较佳实施例而已，并非对本技术作任何形式上的限制，凡是依据本技术的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本技术技术方案的范围内。除电动车辆外，本技术亦可应用于其他传动变速领域。
本科毕业设计 题目：DF12型手扶拖拉机变速驱动系统设计 学院： 姓名： 学号： 专业：机械设计制造及其自动化 年级： 指导教师：
摘要 随着变型运输拖拉机和农用运输车的发展，原来依靠农村运输业发展起来的小四轮拖拉机逐步转向田间地头。然而，目前小四轮拖拉机田间作业能力差，又没有很多配套的农业机械，农忙季节短，致使大量小四轮拖拉机一年中作业时间短，被迫长期闲置着。这影响了农村专业户的作业效益，也造成了不应该有的资源浪费。针对这些情况，我们在原有小四轮拖拉机的基础上稍微作些改动，使它的功能延伸。譬如可在原来小四轮拖拉机的基础上，改变座位、方向盘、离合、油门、刹车的方位，把拖拉机变成倒开式，在变速箱后安装挖掘装置、铲运装置或装载装置而成。 本次毕业设计是对机械专业学生在毕业前的一次全面训练，目的在于巩固和扩大学生在校期间所学的基础知识和专业知识，训练学生综合运用所学知识分析和解决问题的能力。是培养、锻炼学生独立工作能力和创新精神之最佳手段。毕业设计要求每个学生在工作过程中，要独立思考，刻苦钻研，有所创造的分析、解决技术问题。通过毕业设计，使学生掌握改造方案的拟定、比较、分析及进行必要的计算。 关键字：齿轮操纵机构轴轴承锁定机构
DESING of a CERTAIN TYPE of TRACTOR GEARBOX With variant transport tractors and agricultural the development of carriage car, depends on rural transportation industry to develop the small four-wheel tractor to field edge of a field. However, at present, small four-wheel the tractor field work ability is poor, and not many ancillary agricultural machinery, busy season is short, resulting in a large number of small four-wheel tractor year short operation time, forced long-term idle. The influence of rural specialist work benefit, also cause should not be some waste of resources. In light of these circumstances, we in the original small four-wheel tractor based on slightly to make some changes, make it functional extension. For example, in the original small four-wheel tractor based on, change seats, steering wheel, clutch, throttle, brake position, the tractor into inverted open, in a gearbox installed after digging device, lifting device or a loading device. The graduation design is about mechanical speciality students before graduation and a comprehensive training, purpose is to consolidate and expand the students learn the basic knowledge and professional knowledge, training students' comprehensive use of the knowledge the ability to analyze and solve problems. Is training, training students the ability to work independently and the spirit of innovation is the best means. Graduation design requirements of each student in the course of the work, we need to think independently, study assiduously, create somewhat analysis, solving technical problems. Through the graduation project, so that students master the transformation plan formulation, comparison, analysis and necessary calculation. Key words:Gear Manipulation of body Axis Bearing Locking mechanism
实验一 带传动性能分析实验 一、实验目的 1、了解带传动试验台的结构和工作原理。 2、掌握转矩、转速、转速差的测量方法，熟悉其操作步骤。 3、观察带传动的弹性滑动及打滑现象。 4、了解改变预紧力对带传动能力的影响。 二、实验内容与要求 1、测试带传动转速n 1、n 2和扭矩T 1、T 2。 2、计算输入功率P 1、输出功率P 2、滑动率ε、效率η。 3、绘制滑动率曲线ε—P 2和效率曲线η—P 2。 三、带传动实验台的结构及工作原理 传动实验台是由机械部分、负载和测量系统三部分组成。如图1-1所示。 1直流电机 2主动带轮 3、7力传感器 4轨道 5砝码 6灯泡 8从动轮 9 直流发电机 10皮带 图1-1 带传动实验台结构图 1、机械部分 带传动实验台是一个装有平带的传动装置。主电机1是直流电动机，装在滑座上，可沿滑座滑动，电机轴上装有主动轮2，通过平带10带动从动轮8，从动轮装在直流发电机9的轴上，在直流发电机的输出电路上，并接了八个灯泡，每个40瓦，作为发电机的负载。砝码通过尼龙绳、定滑轮拉紧滑座，从而使带张紧，并保证一定的预拉力。随着负载增大，带的受力增大，两边拉力差也增大，带的弹性滑动逐步增加。当带的有效拉力达到最大有效圆周力时，带开始打滑，当负载继续增加时则完全打滑。 2、测量系统 测量系统由转速测定装置和扭矩测量装置两部分组成。 （1）转速测定装置 用硅整流装置供给电动机电枢以不同的端电压实现无级调速，转动操纵面板上“调速”旋钮，即可实现无级调速，电动机无级调速范围为0～1500r/min ；两电机转速由光电测速装置测出，将转速传感器（红外光电传感器）分别安装在带轮背后的“U ”形糟中，由此可获得转速信号，经电路处理即可得到主、从动轮上的转速n 1、n 2。 （2）扭矩测量装置 电动机输出转矩1T (主动轮转矩)、和发电机输入转矩2T (从动轮转矩)采用平衡电机外壳（定子）的方法来测定。电动机和发电机的外壳支承在支座的滚动轴承中，并可绕转子的轴线摆动。当电动机通过带传动带动发电机转动后，由于受转子转矩的反作用，电动机定子将向转子旋转的相反方向倾倒，发电机的定子将向转子旋转的相同方向倾倒，翻转力的大小可通过力传感器测得，经过计算电路计算可得到作用于电机和发电机定子的转矩，其大小与主、从动轮上的转矩1T 、2T 相等。
实验一自动变速器拆装 一、实验目的与要求 1 、了解FR 车自动变速器和FF 车自动变速器的结构及工作情况。 2 、掌握自动变速器控制系统和变矩器、行星齿轮机构的基本结构和工作原理。 3 、掌握自动变速器的正确拆装顺序及调整方法。 二、实验设备及工、量具 1 、FR 车自动变速器和FF 车自动变速器2-4 套（液压控制、电子控制各二套），确保每套/4-6 人。 2 、变矩器、行星齿轮机构若干套。 3 、拆装工作台若干张。 4 、举升器、常用、专用工具若干套。 三、分组人数 每组人数4~6 人 四、实验步骤及操作方法 1 、A-240L 和A-340E 型自动变速器总成的拆卸 2 、装备与调整 3 、液力变矩器和传动板的检查 1 ）检查导轮单向离合器 2 ）测量传动板的径向跳动和起动齿圈
3 ）测量液力变矩器油泵驱动套管的偏摆量 五、实验报告 1 、自动变速器由哪几个部分组成？ 2 、液力变矩器是如何工作的？ 3 、简述辛普森行星齿轮系统的工作原理？ 4 、叙述丰田A-340E 自动变速器各档位的传动路线。
实验二自动变速器性能台架试验 一、实验目的与要求 1 、对自动变速箱维修组装后进行性能检测及分析实验。 二、实验设备及工、量具 1 、ATC---3 型自动变速器试验台架及专用拆装工具 2 、拆装工作台若干张。 三、分组人数 每组人数8 －－10 人 四、实验步骤及操作方法 1 ）将夹持器安装在变速箱的输入轴上。 2 ）将扭力杆插入翻转架中的连接套筒中。将翻转架装在变速箱大前壳上，保证与变速箱输入轴同心。 3 ）将翻转架装在试验台上，并插入止动销。 4 ）将前驱输出轴夹具装在变速箱的大八字齿轮的内座圈上，然后在夹具后部装上输出传感器和松紧带。 5 ）检查试验台输出油压是否正常。 6 ）将试验台的主油压输出管接在变速箱的主油压测试口上，减压输出管接在变速箱的速控油压测试口上 7 ）打开变速箱的油底壳，在油底壳的外部挂上挡油罩。 8 ）P ，N 档位的测试。 9 ）R 档位的测试。
毕业设计（论文）开题报告 题目变速箱性能试验台机械部分的设计 学号姓名指导教师姓名 一·课题的意义和目的 随着社会的发展，汽车已经进入了千家万户，成为人们出行的很便利的交通工具。使人们的出行不再麻烦，使人们相当依赖的交通工具。而变速器作为汽车的一部分，控制着汽车行驶时在各种路况时的车速，可以说变速器的性能直接作为这辆汽车好坏的评价汽车。工业的百年历史中，肯定没有任何一个时代的变速器技术能比得上今天那么深入民心和丰富多彩，我们也几乎能断言，在下一个百年，变速器技术对人们购车的影响肯定也比不上我们这个时代，因此我们研究汽车变速器性能的试验是十分必要的。 变速器功用改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。 这次我的毕业设计是变速箱的性能试验，目前变速箱设计工作中许多计算都需经过试验来验证，以判断设计的新产品在性能等方面是否达到预期结果，并找出薄弱环节，作为改进设计的依据，对于已定型并投入成批生产的产品，在生产过程中也要通过实验来保证产品的质量。因此变速箱的产品性能试验是一项十分重要的工作。 通过这次毕业设计我希望自己能够在老师的领导下在这方面更加巩固自己的知识，对变速箱有更深一步的了解，也将自己大学四年来所学的知识运用到当中，为将来自己的工作打下坚实的基础。 二·国内外研究的历史和现状 变速箱是汽车中的一个重要总成。变速箱性能试验是汽车机械式变速器台架试验的重要项目，在汽车的试验设备中具有重要地位。目前国外关于汽车变速箱性能方面的试验是比较先进的，对其性能进行了较详细的实验研究，各种性能试验的设备和器材也读领先了中国不少，相比于中国外国的起步比较早，各种试验的标准比中国的标准都比较高。 中国变速箱性能的相关试验产业起步晚、基础差、参与国际实力较弱无疑，然而经过近几年国内自主研发的积累、积极开展国际合作、吸收并消化国外先进技术，培养了一批
变速箱开式试验台设计 摘要 变速器是现代汽车的一个主要装备,其性能直接影响到汽车的动力性、燃油经济性及驾驶性能等. 研究自动变速器与发动机的联合工作特性,需要对自动变速器的性能进行台架试。 本文从整体上论述了汽车变速箱性能检测系统的测试原理和设计方案，并从硬件和软件两方面详细阐述了汽车变速箱性能检测系统的组成。介绍了汽车变速器系统综合试验台的主要构成与种类, 着重在机械硬件方面去分析研究开放式及封闭式汽车变速器系统综合试验台的主要结构、特点及工作原理。 本论文研究的目的、意义：我国汽车工业正处于发展和提升时期，变速器在汽车上开始大量装备，这对其设计制造、性能检测与维修提出了迫切要求。目前国产变速器测试设备多为手动、测试精度低、响应速度慢；进口设备，价格较高，集中在少数企业和地区，这种状况无法满足汽车制造及维修行业的需求。为开发具有自主知识产权的、适合我国国情的变速器检测备，提出本研究课题。 关键词：变速器, 试验台, 结构, 分析
D E S I G N O F T H E O P E N I N G T R A N S M I S S I O N TEST-BED ABSTRACT The transmission is a main device of modern cars. Its performance directly affects tractate performance, fuel economy and convenient operation of vehicles, etc. Its characteristics must be tested with the test - bed to study the characteristics of the cooperating performance of the engine and the transmission. This paper discuss the test theory and design project of a test System for the performance of Transmission test-bed，and describe the makeup of the system from hardware and software. This paper introduces the main components and types of the comprehensive testing beds for vehicle transmission system with focus on mechanical hardware, the author analyses their main structures, features, and working principle of the open and closed comprehensive testing beds for vehicle transmission system. Motive and meaning of the research: In our country automobile industry positive be placed in shape time，Transmission beginning equipped on a lot of motors，this situation Inevitably press for its design, test, repair. Present domestic Transmission Test-bed mostly turning by hand, test accuracy is low , respond speed is slow;the import equipment price is higher ,concentrate in the minority. This condition can not satisfy the demand of automobile production and maintenance enterprise. In order to develop the Transmission Test-bed which have independence intelligent property right, we propose this research lesson. KEY WORD：transmission, testing bed, structure, analysis
一种电动车辆技术领域的电动车辆无级变速驱动系统、变速控制系统及方法，包括：第一驱动电机、行星轮系、第二驱动电机和第三输出机构，其中，行星轮系设有齿圈、行星支架、太阳轮和若干行星齿轮，行星齿轮周向均布在行星支架上，行星支架和齿圈之一与第二驱动电机的输出轴啮合、另一与第三输出机构啮合，齿圈与行星齿轮啮合，太阳轮与第一驱动电机输出端连接并与行星齿轮啮合。本技术采用行星减速机构，通过第二驱动电机带动行星支架或者齿圈的转动达到所需要的减速比，完成电动车的无级变速，实现换挡自动化。 技术要求 1.一种电动车辆无级变速驱动系统，其特征在于，包括：第一驱动电机、行星轮系、第二驱动电机和第三输出机构，其中：行星轮系设有齿圈、行星支架、太阳轮和若干行星齿轮，行星齿轮周向均布在行星支架上，行星支架和齿圈之一与第二驱动电机的输出轴啮合、另一与第三输出机构啮合，齿圈与行星齿轮啮合，太阳轮与第一驱动电机输出端连 接并与行星齿轮啮合。 2.根据权利要求1所述的电动车辆无级变速驱动系统，其特征是，所述的齿圈、行星支架和太阳轮均套设在主轴上。 3.根据权利要求1所述的电动车辆无级变速驱动系统，其特征是，所述第三输出机构设有轮轴，所述的轮轴与电动车辆的驱动轴固定连接。 4.根据权利要求2所述的电动车辆无级变速驱动系统，其特征是，所述的第一驱动电机包括转子总成和绕线定子，其中，转子总成设有转子内衬套，转子内衬套一端固定有太阳轮。 5.根据权利要求2所述的电动车辆无级变速驱动系统，其特征是，所述第一驱动电机的输出端与太阳轮通过减速机构相连，所述的减速机构为皮带、链条、齿轮传动机构中任意 一种。
6.一种应用于上述任一权利要求所述电动车辆无级变速驱动系统的变速控制系统，其特征在于，包括：行车电脑、制动传感器、变速传感器、第一驱动电机控制单元、第二驱动电机控制单元、第一转速传感器和第二转速传感器，其中， 制动传感器与行车电脑相连并输出制动信号； 变速传感器与行车电脑相连并输出加速信号或减速信号； 行车电脑与第一驱动电机控制单元、第二驱动电机控制单元相连并传输两驱动电机的控制信息； 第一转速传感器与行车电脑相连并输出第一驱动电机转速信息； 第二转速传感器与行车电脑相连并输出第二驱动电机转速信息。 7.根据权利要求6所述电动车辆无级变速驱动系统的变速控制系统，其特征在于，所述的变速控制系统还包括：第一电流传感器、第二电流传感器、第一电压传感器、第二电压传感器、第一扭矩传感器和第二扭矩传感器，其中， 第一扭矩传感器与行车电脑相连并输出第一驱动电机扭矩信息； 第二扭矩传感器与行车电脑相连并输出第二驱动电机扭矩信息； 第一电流传感器、第一电压传感器与第一驱动电机控制单元相连并分别输出第一驱动电机的输入电流和输入电压信息； 第二电流传感器、第二电压传感器与第二驱动电机控制单元相连并分别输出第二驱动电机的输入电流和输入电压信息。 8.一种基于权利要求6或7所述变速控制系统的电动车辆变速控制方法，其特征在于，包括以下步骤： S1，首先判断输入信号是否为制动信号，若为制动信号，则第一驱动电机和第二驱动电机停转，电动车辆停车，否则判断为变速信号；
驱动桥的工作原理 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能有如下三个方面： 1、增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力传到驱动轮，产生牵引力。 2、通过差速器将动力合理的分配给左、右驱动轮，使左右驱动轮有合理的转速 差，使汽车在不同路况下行驶。 3、承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力。 驱动桥的组成： 驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 1-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齿轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴；6-主减速器从动齿轮；7-主减速器主动锥齿轮 对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。 A、在主减速器内完成双级减速 为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。 主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆银齿轮旋转，从而完成一级减速。第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上，所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动 B、轮边减速： 将二级减速器设计在轮毂中，其结构是半轴的末端是小直径的外齿轮，周围有一组行星齿轮（一般5个），轮毂内有齿包围这组行星齿轮，以达到减速驱动的目的。 优点： a、由于半轴在轮边减速器之前，所承受扭矩减小，减速性能更好（驱动力加大）； b、半轴、差速器等尺寸减小，车辆通过性能大大提高。 缺点： a、结构复杂，成本增加。 b、载质量大、平顺性小（故只用于重型车）。
《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》 (征求意见稿）编制说明 1 工作简况 1.1 任务来源 本标准根据工业和信息化部下达的2016年第三批行业标准制修订计划进行制定。项目编号为2016-1453T-QC，项目名称为《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》。 1.2 主要起草单位和工作组成员 主要起草单位：陕西法士特汽车传动集团有限责任公司、重庆青山工业有限责任公司、上海汽车变速器有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、綦江齿轮传动有限公司、北奔重型汽车集团有限公司、哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、北京北齿有限公司、格特拉克（江西）传动系统有限公司。 工作组成员：严鉴铂、刘义、聂幸福、许明中、杨小辉、廖兴阳、陈中伟、罗光涛、吕学渊、姚书涛、邵明武、钟海生。 1.3 主要工作过程 标准计划下达后，标准起草牵头单位陕西法士特汽车传动集团有限责任公司立即根据全国汽车标准化技术委员会和变速器分技术委员会要求，组建了以陕西法士特汽车传动集团有限责任公司牵头，重庆青山工业有限责任公司、上海汽车变速器有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、綦江齿轮传动有限公司、北奔重型汽车集团有限公司、哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、北京北齿有限公司、格特拉克（江西）传动系统有限公司参与的标准起草小组。 2015年9月，确认标准工作组各单位相关人员，成立标准工作组。在标准项目启动会议上，对标准制定工作计划进行了讨论，会议决定： 1）陕西法士特汽车传动集团有限责任公司严鉴铂董事长为项目总负责、刘义副总经理为技术总负责、科技处张慧处长为起草小组组长、全面协调标准起草工作，相关专业专家担任标准起草人。 2）成员单位：负责协助完成标准相关资料收集、进行相关的验证试验、以及标准相关文件的校审工作。 会议结束后，按会议讨论结果，向变速器分标委秘书处提交了标准制定计划。 2015年10月，编制标准草案，递交标准草案、申报项目的情况说明、行业标准项目建议书。 2015年11月，法士特公司召开内部评审会，对标准草案进行评审。 2015年12月-2016年1月，根据内部评审会要求，修改完善标准文本。 2016年9月，参加标准项目立项答辩并通过。 2017年2月，将标准草案稿发送给工作组成员单位进行内部意见征集，汇总形成意见表。 2017年3月，对工作组内部征集意见进行答复，并根据采纳的意见完善标准文本。 2017年4月，召开《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》汽车行业标准研讨会，会议首先对工作组讨论稿的技术条款进行讨论。随后，对工作组内部征集的意见进行逐条确认。 会议结束后，按照研讨会讨论结果，修改完善标准文本，与编制说明、征求意见表（工作组内部）、会议纪要等文件提交至汽标委变速器分委会秘书处。 2017年5月-2017年7月，根据研讨会要求修改完善标准并进行相关试验验证。 2 标准编制原则和主要内容 2.1 标准编制原则 标准编写格式按照GB/T 1.1-2009《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写规则》的要求和规定。 标准主要内容和技术要求，结合当前机械式自动变速器（AMT）的国际、国内行业发展水平和整车要求，按国内领先、国际通行水平的原则确定。 本标准在制定过程中应充分考虑汽车行业实施本标准的技术能力和可操作性，同时考虑国内相关机构依据本标准对该产品进行监督和检验的能力。
项目号：TS-E-TP-00-2006-04/12-2 变速箱总成交检试验台 投 标 书 公司 二○○六年九月
一、项目编号和名称 项目编号：TS-E-TP-00-2006-04/12-2 项目名称：变速器交验试验台 二、项目主要内容和目标 1．测试台适用零部件范围 本试验设备可满足对汽车变速箱总成装配下线产品的检验需求。2．主要测试项目 本试验设备可满足对汽车变速箱总成的如表1所示的交检试验项目。 表1 汽车变速箱总成交检试验项目 3．主要技术指标 （1）精度指标 ①转速稳定性误差≤0.3% ②扭矩稳定性误差≤0.5%
③正常自动循环时间≤3 min （2）各档速比 （3）试验台结构要求美观，可操作性和可维修性强，电控柜通风效果良好。（4）实验台面板布局应美观、指示全面、容易操作；屏幕画面随不同操作步骤自动切换，且要求布局美观、指示清楚，具有防止误操作功能。 （5）部分关键元器件的型号 ①电器：PLC采用日本三菱原装产品或原装欧姆龙产品或西门子产品，工控机采用研华产品，电机采用国外知名品牌，变频调速装置采用ABB公司产品，按钮采用合泉产品或施耐得产品，其它部分关键件采用进口件。 ②液压系统采用台湾北部精机产品或北京力士乐产品。 ③能源：配制所有动力线、油管及相应装备。 ④提供平面布置方案图、夹具图、夹具明细表、维护使用手册、电气原理接线图、PLC梯形图、液压原理管路图、设备的详细技术资料各三套、CAD光盘一套随机提供可保证设备两年两班连续运转的机械、电气易损件一套及价格清单，并有保修及售后服务条款。 4．试验台的总体功能和结构要求 （1）总体功能要求 该交检试验台通过对输入端电机的转速和加速度的控制、输入端电磁离合器的控制、输出端电机驱动和断电等部件的协调控制,模拟汽车驱动换档过程的实际车况，在这种模拟实际车况的条件下完成表1所示的检验项目。 （2）总体结构形式
哈理工大学 课程设计(论文) 无级变速主传动系统设计（题目35） 所在学院机械动力工程学院 专业机械设计制造及其自动化 班级 姓名 学号 指导老师
2015年9 月 4 日
摘要 设计机床的主传动变速系统时首先利用传动系统设计方法求出理想解和多个合理解。根据数控机床主传动系统及主轴功率与转矩特性要求，从主传动系统结构网入手，确定最佳机床主轴功率与转矩特性匹配方案，计算和校核相关运动参数和动力参数。根据已确定的运动参数以变速箱展开图的总中心距最小为目标，拟定变速系统的变速方案，以获得最优方案以及较高的设计效率。在机床主传动系统中，为减少齿轮数目，简化结构，缩短轴向尺寸，用齿轮齿数的设计方法是试算，凑算法，计算麻烦且不易找出合理的设计方案。本文通过对主传动系统中三联滑移齿轮传动特点的分析与研究，绘制零件工作图与主轴箱展开图及剖视图。 关键词分级变速；传动系统设计,传动副，结构网，结构式，齿轮模数，传动比
目录 摘要 (3) 目录 (4) 第1章绪论 (6) 1.1 课程设计的目的 (6) 1.2课程设计的容 (7) 1.2.1 理论分析与设计计算 (7) 1.2.2 图样技术设计 (7) 1.2.3编制技术文件 (7) 1.3 课程设计题目、主要技术参数和技术要求 (8) 第2章运动设计 (8) 2.1运动参数及转速图的确定 (8) 确定结构网 (9) 绘制转速图和传动系统图 (9) 第3章动力计计 (12) 3.1 计算转速的计算 (12) 3.2 齿轮模数计算及验算 (12) 3.3 主轴合理跨距的计算 (16) 第4章主要零部件的选择 (18)
带传动 一选择题 (1) 带传动不能保证精确的传动比，其原因是 A. 带容易变形和磨损 B. 带在带轮上打滑 C. 带的弹性滑动 D. 带的材料不遵守胡克定律 (2) 带传动的设计准则为。 A. 保证带传动时，带不被拉断 B. 保证带传动在不打滑的条件下，带不磨损 C. 保证带在不打滑的条件下，具有足够的疲劳强度 (3) 普通V带轮的槽楔角随带轮直径的减小而 A. 增大 B. 减小 C. 不变 (4) V带轮槽楔角?与V带楔角θ间的关系是 A. ?=θ B. ?>θ C. ?<θ (5) 设计V带传动时发现V带根数过多，最有效的解决方法是。 A. 增大传动比 B. 加大传动中心距 C. 选用更大截面型号的V带 (6) 带传动中紧边拉力为F1，松边拉力为F2，则其传递的有效圆周力为 A. F1+F2 B. (F1-F22 C. (F1+F22 D. F1-F2 (7) 要求单根V带所传递的功率不超过该单根V带允许传递的功率P，这样，带传动就不会产生失效。 A. 弹性滑动 B. 疲劳断裂 C. 打滑和疲劳断裂 D. 打滑 E. 弹性滑动和疲劳断裂 (8) 在普通V带传动中，从动轮的圆周速度低于主动轮的圆周速度，则v2 (11) V带的楔角等于。 A. 40 B. 35 C. 30 D. 20 (12) V带带轮的轮槽角。 A. 大于 B. 等于 C. 小于 D. 小于或等于 (13) 带传动采用张紧轮的目的是。 A. 减轻带的弹性滑动 B. 提高带的寿命 C. 改变带的运动方向 D. 调节带的初拉力 (14) V带的参数中， A. 截面尺寸 B. 长度 C. 楔角 D. 带厚度与小带轮直径的比值 (15) 在各种带传动中， A. 平带传动 B. V带(三角带)传动 C. 多楔带传动 D. 圆带传动 (16) 当带的线速度v 30m/s时，一般采用来制造带轮。 A. 铸铁 B. 优质铸铁 C. 铸钢 D. 铝合金 (17) 为使V带(三角带)传动中各根带受载均匀些，带的根数z一般不宜超过根。 A. 4 B. 6 C. 10 D. 15 (18) 带传动中，两带轮与带的摩擦系数相同，直径不等，如有打滑则先发生轮上。 A. 大 B. 小 C. 两带 D. 不一定哪个 (19) 采用张紧轮调节带传动中带的张紧力时，张紧轮应安装在。 A. 紧边外侧，靠近小带轮处 B. 紧边内侧，靠近小带轮处 C. 松边外侧，靠近大带轮处 D. 松边内侧，靠近大带轮处 C. 轮的转速 D. 链条的速度、载荷性质 (20) 带传动的中心距过大时，会导致。 A. 带的寿命短 B. 带的弹性滑动加剧 C. 带在工作时会产生颤动 D. 小带轮包角减小而易产生打滑 (21) V带传动，最后算出的实际中心距a与初定的中心距a0不一致，这是由于。 A. 传动安装时有误差 B. 带轮加工有尺寸误差 C. 带工作一段时间后会松弛，需预先张紧 D. 选用标准长度的带 (22) 带和带轮间的摩擦系数与初拉一定时，，则带传动不打滑时的最大有效圆周力也愈大。 A. 带轮愈宽 B. 小带轮上的包角愈大 C. 大带轮上的包角愈大 D. 带速愈低 百分之一叫做丝《对象》里面的《变换》就是相当于word里面的复制 金立GN180，,1499元 4、带传动的弹性滑动现象是不可避免的。（√） 5、正确安装在槽轮中的V带，其底面与轮槽的底面是不接触的。（√） 6、带的弹性滑动现象是可以避免的。（×） 7、所有的带传动都是利用带和带轮之间的摩擦传递运动和动力的。（×） 8、在带传动中，打滑是由于带与带轮之间的摩擦力不够大而造成的。（√） 9、带轮的槽角应小于V带的截面楔角。（√） 10、V带的截型有A、B、C、D、E、F、G七种。（×） 11、V带轮的槽角均小于V带截面的楔角。（√） 12、带传动在工作时产生弹性滑动是由于传动过载。（×） 13、正是由于过载时产生了“弹性滑动”，故带传动对传动系统具有过载保护作用。（×） 14、V带的长度是指其基准长度。(√) 1、V带中，带截面楔角为40°，带轮的轮槽角应为（b）。 A：大于40°B：小于40°C：等于40°； 2、能保证瞬时传动比恒定的传动是（c ）。 A：带传动；B：链传动；C：齿轮传动； 3、线绳结构的V带，其线绳位于带的（b）。 A：顶胶层；B：抗拉层；C：底胶层 4、下列图所示的V带传动中，哪个图中的张紧轮位置是最合适的？（a ）。 5、带传动中，带每转一周，拉应力是 a 。（）。 A：有规律变化的；B：不变的C：无规律变化的； 6、带传动的最大应力发生在 c 。 A：绕入从动轮处；B：绕出从动轮处； C：绕入主动轮处；D：绕出主动轮处； 7、带传动的主要失效形式是带的( d)。 A：磨损和疲劳点蚀；B：磨损和胶合； C：胶合和打滑；D：疲劳破坏和打滑； 8、带传动是依靠（b ）来传递运动和动力的。 A：主轴的动力；B：带与带轮之间的摩擦力； C：主动轮上的转矩；D：从动轮上的转矩； 1、带传动中，打滑是怎样产生的？是否可以避免？ 汽车变速箱性能检测系统设计与实现 李冰锋1，2陈书宏1 （⒈中国科学院沈阳自动化研究所，沈阳 110016 ; 2. 中国科学院研究生院，北京 100039） 摘要：本文从整体上论述了汽车变速箱性能检测系统的测试原理和设计方案，并从硬件和软件两方面详细阐述了汽车变速箱性能检测系统的组成。现场总线的采用，使本系统的结构更加简单，实施更加方便。实践证明，该方法是可行的，可靠的。 关键词：变速箱；可编程控制器；CC-Link；触摸屏 The Design and Implementation of a Test System for the Performance of Automobile Gearbox Li Bing Feng1,2 Chen Shu Hong 1 (⒈Shenyang Institution of Automation Chinese Academy of Sciences, Shenyang 110016 ; ⒉Graduate School Chinese Academy of Sciences, Beijing 100039 ) Abstract: This paper discusses the test theory and design project of a test system for the performance of automobile gearbox, and describes the makeup of the system from hardware and software. The use of fieldbus makes the system simpler and more convenient. It is proved that this approach is practicable and reliable in practice. Key words:Automobile-gearbox;PLC;CC-Link;Touch screen 中图分类号: TP273 文献标识码: A 1、前言 变速箱以其传动力矩大、传动比固定、结构紧凑等优点，成为汽车的关键传动部件之一。其操作性、传动性和安全性的好坏将直接影响到汽车的整体性能。因此，在变速箱总装完成之后，必须对其进行系统全面的性能检测，以保证每台变速箱的内在质量。目前，汽车行业中，用于汽车变速箱性能检测的试验台主要有机械功率封闭式试验台和电功率封闭式试验台两种。 由于机械功率封闭式试验台存在着加工量大、机械结构复杂、传动效率低、能量损耗大、通用性较差等缺点，已逐渐被淘汰；现在广泛采用的是机械结构简单、通用性较强的电功率封闭式试验台。本文介绍的就是一种基于工业现场的电封闭式的变速箱综合性能检测系统。 2、系统的总体设计 整个检测系统由注、排油装置，辅助装置和试验台主体三部分组成。其工作流程如下：变速箱总成装配完毕后，被送入到注油工位，由注油装置向变速箱注入润滑油，注油量合格后，变速箱被辅助装置送至试验台进行性能检测，检测完毕后，再由辅助装置将变速箱送到排油工位进行排油，排出的润滑油经油路自动回流到注油装置，以循环利用。由于注、排油装置和辅助装置的控制比较简单，在此不做详述。 试验台主体是整个检测系统的核心部分。其结构原理如图a所示： 图（a） 动力区和模拟负载区的直流电机均由转速和电流双闭环的可控硅可逆直流调速器供电。两者的不同在于，动力区的直流电机处于转速和电流的双闭环控制，可以运行于期望的转速上；而模拟负载区的电机则采用电流闭环来间接地控制加载扭矩。在整个试验过程中，动力 雪佛兰科帕奇C100变速器驱动桥维修手册 变速器 / 变速驱动桥手动变速驱动桥 - D33 7 -389 99. 将新油管安装至中间轴。 100. 安装一个新的中间轴密封螺塞。 101. 安装 O 形圈同心从动缸。 102. 安装油管螺钉后,紧固同心从动缸的固定螺栓。 紧固 将同心从动缸固定螺栓紧固至 8-12 牛米 (71- 106 英寸磅力) 。 103. 紧固管螺钉。 紧固 将管螺钉紧固至 16 牛米 (12 英尺磅力) 。 7 -390 手动变速驱动桥 - D33 变速器 / 变速驱动桥 104. 将衬套安装至同心从动缸管。 105. 安装换档控制拉线托架、垫圈和螺栓。 紧固 将换档控制拉线托架螺栓紧固至 15-20 牛米 (11-15 英尺磅力) 。 106. 将变速驱动桥安装至车辆。参见“变速器的更 换”。变速器 / 变速驱动桥手动变速驱动桥 - D33 7 -391 说明与操作 变速器系统的说明与操作 五档变速驱动桥总成是常啮合设计。 总成中的组件有: 所有前进档齿轮 倒档齿轮 差速器输出轴 五速变速驱动桥总成的基本部件有: 变速驱动桥壳体 离合器壳体 中间轴 中间轴齿轮 输入轴 输入轴齿轮 输出轴 输出轴齿轮 齿圈和差速器总成 前进档 / 倒档齿轮 挂前进档 / 倒档是通过同步器和由滑动换档拨叉控制的 闭锁环共同完成的。 差速器总成 差速器是常规齿轮装置,由锥形滚柱轴承支撑。最终输 出齿轮带动齿圈和差速器总成,并由差速器总成带动车 桥驱动轴。 7 -392 手动变速驱动桥 - D33 变速器 / 变速驱动桥专用工具和设备 专用工具 DT-48189 差速器轴承座圈拆卸工具 DW110-060 发动机总成支撑夹具 DT-48200 变速驱动桥壳体固定工具 DT-48179 通用拆装工具手柄 DT-48225 输入轴夹具 DT-48182 滚针套筒拆卸工具 / 安装工 具 DT-48226 变速驱动桥壳体深沟球轴承 拆卸工具 / 安装工具 DT-48183 摘要 汽车变速器是汽车底盘的主要部件，换挡频繁，磨损严重，是汽车早期损坏的主要部件之一。利用变速器性能试验台研究它的各项使用性能，对节省材料，降低成本，缩短研发周期，提高变速器的性能、使用寿命和工作效率，都是非常必要和重要的，而闭式变速器试验台具有节约能源的特点，对于降低试验成本有着十分重要的意义。 文中阐述了变速器性能闭式试验台的布置结构和工作原理，在确定了设计方案的基础上完成了试验台传动机构的设计，并对设计的结构进行了布置合理性分析和力学刚度、强度的校核，使得此试验台能够完成如变速器效率试验、磨合试验、齿轮磨损试验，并根据所设计的各部分详细参数，利用软件AUTOCAD绘制了试验台中传动机构的整体装配图和传动机构的各部分零件图。 关键词：汽车变速器；试验台；闭式；传动机构；结构设计；分析 ABSTRACT The trasmission is the most important component on the chassis,shifting frequent and wearing serious,it’s one of the main comp onents early damage to the https://www.doczj.com/doc/dd17375723.html,e the test bench to test the trasmission on its various properties is very important and necessary for saving material,redcing cost, shorting the development cycle, improving the transmission’s life and working efficiency.And the closed test bench has the advantages of saving energy and controling convenient.It’s very important for saving the cost. This text expounded in the transmission’s structure of layout and the working principle, I have a detailed transmit agencies des ign on the base of the design programme’s determined,then I analysis the design’s reasonable and check the mechanical stiffness and strength,makes this test bench to complete such as the transmission efficiency testing, running-testing, gear wearing testing, and in accordance with the detailed design parameters of various parts, using a pilot mapping software AUTOCAD map the transmit agencies’ assembly and some parts of the it. Key Words:Automobile trasmission;Test bench;Closed;Transmit agencies;Structure design; Analysis机械设计带传动习题及答案
变速箱试验台
雪佛兰科帕奇C100变速器驱动桥维修手册(可编辑)
汽车变速器性能试验台的设计
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