目的港无人提货法律问题研究
目的港无人提货法律问题研究
内容提要：无人前来提领已经运抵目的港的货物，目前在国际集装箱班轮运输中已经并不鲜见，因此给当事方尤其是承运人带来严重的损害，也造成社会财富的巨大浪费，但对此问题一直乏人问津，本文对目的港无人提货相关法律问题进行了初步探讨。首先归纳了目的港无人提货问题产生的原因，在此基础上探讨了由此产生的民事责任；解析了当前承运人处置无人提货问题时遇到的法律局限，特别评述了民商法律和海关行政管理规定在处理该问题上的冲突，并适当的提出了有关处置方式的完善方向。
关键词：海上货物运输集装箱班轮运输目的港无人提货法律救济
一、目的港无人提货情况下承运人是最大的受害者
通常情况下，货到目的港将会被收货人及时地提领，这应该是承运人能够合理期待的事。然而在目前的国际集装箱班轮运输中，承运人的这一合理期待在现实中却常常落空。首先，目的港无人提货常常发生在那些采用“运费到付”（FREIGHT COLLECT）条件下，目的港无人提货首先使承运人的到付运费落空。其次，与散杂货运输不同，集装箱运输条件下，由承运人提供的载货集装箱和托运人提供的货物在货交收货人之前连为一体，在承运人遭遇目的港无人提货时使承运人本身有作茧自缚之感：集装箱长期被占用，超期使用费不断攀升；进口国苛刻的检疫制度可能迫使承运人不得不将货物运回；回运至装货港口后，原来的托运人往往又以各种理由主动放弃货物，拒不提供通关手续，导致货物又继续堆积在集装箱场站；等到数月后货物构成“超期未报”条件，但已彻底腐烂丧失商业价值后，海关款款介入，承运人方能期盼收回被作为临时仓库的集装箱；当箱内货物腐烂、变质时，承运人又往往需要支付大量的垃圾处理费、洗箱费。而在此期间，承运人为使集装箱被早日腾空，奔走于托运人与收货人之间，究竟谁承担责任的疑问使承运人难以决断，或者责任方原来根本缺乏偿债能力。综上所述，承运人遭受的损害除了到付运费落空，还包括集装箱超期使用费无从收取，甚至还有，支付的冷藏箱制冷费、垃圾处理费、洗箱费等。
承运人遭受的损害虽然可以根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第八十六条至八十八条的规定卸载货物、行使留置权、在留置货物未充分受偿情况下向托运人追偿，但这些权利在现实中很难实现，在无人提货情况下，行使留置权更缺乏实际意义。《海关法》、《海商法》由法院拍卖或海关提取变卖处理的规定中，虽然在分配拍卖所得的顺序中承运人的运费列在较前的位置，但由于在目的港无人提领的货物通常已经没有或仅有很低的价值（如农副产品、水产品、工艺品等），承运人从拍卖或变卖所得中收回的运费、集装箱
超期使用费的可能性同样很低。因此承运人是目的港无人提货问题中最大的受害者。
无人提领到港货物也给托运人、集装箱场站，海关等各方造成了一系列的损害。海上货物运输纠纷中，货物毁损、灭失、延迟交付、无单放货等问题的探讨和研究已经受到了海事司法界和海商法学界足够的关注，在很多问题上已形成了基本共识，但围绕着无人提货或收货人拒绝提货产生的相关法律问题的研究却很少有人问津。在集装箱班轮运输已经成为国际海运最重要的运输方式时，这一问题已经到了不能不引起人们高度重视的地步。
二、目的港无人提货问题的成因
《海商法》第86条规定的，是在卸货港收货人迟延或者无人提取货物、收货人拒绝提取货物三种情况下，船长代表承运人可以采取的相应措施。收货人迟延提取货物不是本文所探讨的问题，“目的港无人提货”仅包括收货人不明而无人提取货物和虽有明确收货人但收货人拒绝提取货物两种情形。由于海运的国际贸易实践中，中间环节较多，存在着外贸代理、国际货物买卖、货运（船舶）代理、国际贸易结算等众多法律关系，只要其中一个环节存有差错，就有可能使交易受到挫折。同时由于国际贸易受国际局势和国际市场的影响和冲击，有可能出现令贸易主体各方始料不及而又无从挽回损失的种种复杂情况，如经济危机的迅速蔓延可能使买受人在货抵目的港前破产倒闭等。关于目的港无人提货问题形成的原因，大体可归纳为以下几方面：1、买卖合同纠纷导致目的港无人提货。包括：收货人因怀疑货物品
质下降、卖方延迟交货、市场下跌等原因拒绝付款赎单，托运人仍然控制提单；收货人虽已经通过信用证付款，但经检验发现到港货物已经损坏或变质，遂放弃提领：收货人有时会发布弃货声明，拒绝提货，但更多的是贸易合同中的买卖双方为货物质量、包装、价款、迟延等原因互相讨价还价，尽可能地为减少自身损失，推诿对到港货物的责任，而不明示拒绝提货物；托运人变更收货人转卖货物，但迟迟找不到新的买主等。该类纠纷占有主导地位，最具有代表性，是目的港无人提货问题发生的主因。
2、运输合同纠纷导致收货人拒绝提领。包括：货物迟延发运，已经基本丧失商业价值；承运人存在着不合理绕航，货物（如花生米）滞留中转港时间过长，已经接近或超过保质期遭收货人拒收；货物在运输途中因承运人管货不当原因损坏、变质、腐烂，收货人拒收货物；另外承运人倒签提单等，造成货物损坏、灭失，收货人拒绝提货的。
3、在国际贸易领域，各国一般都通过征收关税、外汇管制、实行进出口许可制和进口限额等法律、法令，限制外国商品的进口和限制本国某些重要物资和技术的出口。目的港所在国法律、法规、贸易政策、检疫制度的限制或变化，导致已经到港货物无法通关，未经海关放行的货物，任何单位和个人不能提取；如果国际货物买卖合同的买受人违反规定，没有向国家主管部门申请领取进口货物许可证，或者收货人不能获得进口许可证，海关就不可能查验放行货物进关，收货人自然不可能提取承运人运输的货物，如海关法上的“无证到货”。
综上所述，货物所有人放弃货物，多数情况下是综合考虑货物的价值、提取货物的成本、未来向合同他方的追偿可能等诸多因素后经权衡利弊所作出的主动选择。一旦发生长期堆存，货物本身价值降低的同时，附着于货物之上的各项费用与日俱增，很快接近甚至大大超过货物价值。因此从一定意义上说，货物所有人放弃货物的初衷也是为了避免遭受进一步的损失。但承运人遭受的损害，毫无疑问都是被动的。
三、目的港无人提货的民事责任
就其性质而言，目的港无人提货是托运人或者指定的收货人拒绝受领到港货物，拒不履行协助义务致使承运人无法完成运输合同下的交付义务以实现运输合同的目的，因此目的港无人提货，是运输合同当事人的一种违约行为。但是海上货物运输合同从订立到履行，一般要涉及到托运人（包括订约托运人和交货托运人）、承运人（包括订约承运人和实际承运人）和收货人三方当事人。在发生目的港无人提货问题时，赔偿请求权的权利主体是订约承运人还是实际承运人；责任主体是托运人还是收货人；在托运人承担责任的情况下，是指订约托运人还是交货托运人，在理论和司法实践中都是存在争议的问题。我国规范调整卸货港交付和受领环节船、货各方权利义务关系的法律条文，不仅数量有限，行文不够严谨，而且彼此之间存在着矛盾与冲突，未能很好地顾及到实践操作的可行性。这些问题的解决依赖于对海上货物运输合同特征的分析：（一）、契约承运人与实际承运人1、承运人交付义务的特点毋庸置疑，交付货物是海上货物运输合同中承运人的一项基本义务，这项义务除了具有双务有偿合同中债务内容特定性、履行强制性的特征以外，还具有两个区别于其他合同债务的
特性：（1）、履行依据的双重性。即承运人面临着两份具有法律效力的文件——承运人与托运人订立的海上货物运输合同和提单。因为运输合同的存续期间应该是从合同签订到货物交付的全部时间；而围绕货物交付发生的权利义务承运人与收货人、提单持有人还应当受提单的制约，但提单关系的发生并不影响运输合同的存续，托运人仍有残留义务（如对承运人依照《中华人民共和国海商法》第4章第3节承担责任）和权利（如得请求承运人凭提单交付货物）。
（2）、履行对象的不确定性。根据海上货物运输实践存在的承运人签发提单和不签发提单的不同操作方法，以及签发记名提单、不记名提单和指示提单的不同情况，通常收货人的具体名称在运输合同和提单之债发生当时，债权主体并未特定。当运输合同的受益人、提单法律关系的当事人收货人不提示提单时，承运人的交付义务便失去了履行对象，出现权利主体不明或权利主体无正当理由拒绝受领货物的局面。
2、契约承运人与实际承运人在海运实务中，提单上载明的运输船舶并不都是契约承运人所有，而且许多运输需要转船才能完成，由此都会引发实际从事运输的承运人或二程运输的承运人有无权利单独主张或与契约承运人一起主张无人提货所生损失的问题。这个问题的解决，有赖于实际承运人在海上货物运输中法律地位的确定。
根据我国《海商法》第46条的规定，实际承运人是指“接受承运人委托，从事货物运
输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。一般情况下，实际承运人不是海上货物运输合同或提单法律关系当事人。首先实际承运人依照与承运人的协议，享有向契约承运人主张无人提货损失的请求权。“汉堡规则”和我国《海商法》只有关于实际承运人责任的比照规定，即明确将对契约承运人责任的有关规定强制适用于实际承运人，而没有关于其他权利的规定，这不能不说是一大缺憾。但是根据权利义务对等原则，实际承运人应该享有相应的权利，其权利范围应与责任范围对等，即应从货物的运输、交付两个方面来考虑，因此其对目的港无人提货所生的损失享有请求权，对无人提领的货物享有留置权。法律只有赋予实际承运人直接对于货方的请求权，才能真正解决目的港无人提货时的疏港和实际承运人合法权益的保护问题。
（二）、收货人我国《海商法》吸收了汉堡规则中关于收货人的定义，将“‘consignee’means the person entitled to take delivery of the goods”直接变成了《海商法》第四十二条第（四）项，被翻译为“‘收货人’是指有权提取货物的人”。从世界各国海商法协会对CMI策划委员会下设的国际工作组提出的问题单的回答来看，就目的港完成交货是否需要收货人的参与，承运人对不合作收货人有何权利，托运人、中间的提单持有人、收货人在货物交接环节对承运人有何义务等问题，有较大差别。
受领货物是收货人的一种权利，自无疑问。关于受领是否是收货人的义务，各国立法及学者意见不尽一致。本人支持受领义务理论，因为货物交接是需要承运人和收货人双方配合才能完成的行为，承运人交付义务的履行必须以提单持有人提示提单为前提，如果无人向
承运人提示提单，承运人将无法履行交付义务，客观上造成债务履行迟延，这对承运人是不公的。同时如前所述收货人不是海上货物运输合同的当事人，但是提单法律关系的当事人。货物交付还应当受提单的制约，其与承运人的权利义务关系，依据提单确定。一般而言船公司提单背面条款都有关于货方提取货物的规定，如“货方应以船舶所能装卸的最快速度昼夜无间断地提供所以收货人负有接受承运人交付的义务。然而我国《海商法》和《合同法》并没有明确规定收货人必须提取到港货物的义务。《海商法》第86条规定，”在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。“但是在收货人拒提货物时，承运人只能获得依法处置其占有下的货物的权利，而并不能因收货人拒提货物而享有向收货人主张损害赔偿的权利。收货人可以放弃货物，并在被放弃的货物之外，对承运人不承担任何义务或责任。
（三）、订约托运人与交货托运人根据《海商法》第42条的规定，托运人既包括“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人”，也包括“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人”。通常理解，当买卖合同采用CIF或CFR价格条件下，“订约托运人” 与“交货托运人”合而为一，只有当买卖合同采用FOB价格条件时，才出现“订约托运人”与“交货托运人”的划分，即根据买卖合同承担订立运输合同并承担运费的买方为“订约托运人”，根据买方指示将货物交给买方指定的船公司的卖方为“交货托运人”。但《海商法》对这两种托运人的权利义务未加区分。
托运人通常是运输货物买卖的一方，对于货物的流转去向相比于承运人，了解得更多。当收货人难以确定时，承运人可以依赖的与运输货物有关的主体惟有订约托运人。《海商法》本身没有规定订约托运人如实申报“收货人”的义务，但因为根据《合同法》的有关规定，如实申报收货人是订约托运人所承担的一项义务。在指示提单或不记名提单的情况下，如果承运人履行了通知义务，订约托运人在合理时间内未确定收货人的，订约托运人应该赔付承运人处置运输货物后仍未受偿的部分。《海商法》第86条至88条也规定了目的港无人提取货物或者收货人延迟、拒绝提取货物是对承运人的救济手段，即将货物卸在仓库或其他适当场所、留置货物、留置不足以补偿承运人损失时向托运人追偿。也就是说在收货人不明或难以确定时，托运人并不是无条件地承担赔偿承运人损失的责任，只有在承运人履行了通知义务，托运人在合理时间内未确定收货人条件下，才承担有限的赔付责任，其范围仅限于承运人处置运输货物后仍未受偿的部分。
交货托运人只有在成为有权提取货物的收货人时，才会成为承运人所受损失的赔偿主体。因为与实际承运人一样，交货托运人与承运人之间不存在合同关系，不是运输合同的当事人，不受承运人与订约托运人之间的运输合同的约束，订约托运人在运输合同下附有的各项义务，并不能当然及于交货托运人。交货托运人只对于货物交付有关的事项负责，如货物包装不良，提供货物品名、标志、包数或件数、重量、体积不正确，或者提供有关运输单证不及时、不完备或者不准确等。
综上所述，在目的港无人提货的情况下实际承运人和契约承运人都应该享有直接请求
责任主体承担损害赔偿责任的权利，但必须是实际遭受损失的人；承运人行使请求权时，收货人和订约托运人可能成为权利的行使对象。但订约托运人只有在收货人下落不明，或者其自身逾期未向承运人指明收货人是谁的情况下，才就货价以外部分的承运人损失承担赔偿责任。
四、承运人处置无人提货问题时遇到的法律局限
（一）、目前承运人在解决目的港无人提货问题上的困境，包括：1、如前所述，由于海上货物运输合同关系的复杂性和法律规定本身的含混不清，在发生目的港无人提货时，究竟应当由谁来承担责任存在很大争议，尤其是在无人提货、收货人不明时，对承运人处置货物产生的费用和风险无法由收货人承担，由谁承担没有明确的法律规定。
2、法律规定缺乏可操作性，使承运人可供选择的两种自救措施都受局限。首先，承运人根据《海商法》享有留置、申请法院拍卖留置货物并以拍卖所得清偿债权的权利，但什么情况下到港货物可被视为因收货人不明而无人提领，或者什么情况下可被视为收货人已经拒绝提货，海商法并没有明确规定。此外，运抵卸货港的货物，已经置于卸货港所在国海关的监管之下，对于货物的处置，要征得海关的同意，履行相应的手续。而在有些国家，没有收货人的配合，承运人本身是难以备妥海关所要求的文件的，因此将货物卸在仓库或者其他适当场所的可能性极小。其次由于卸货港国家严格的检疫制度和高额的堆存费用使承运人不得
不将货物运回，但运回后又继续堆积在集装箱场站，产生诸项费用。
（二）海关法与民商法律在处理目的港无人提货问题上的冲突已运抵我国港口但无人提领的货物，据《海关法》第23条之规定，属于海关监管之下的货物。《海关法》第21条和《海上集装箱运输管理规定实施细则》第26条也规定，自运输工具、集装箱申报进境之日起三个月后，可以由承运人、港口各方申请处理或由海关依职权处理货物。《海关法》第30条规定，“进口货物的收货人自运输工具申报进境之日起超过三个月未向海关申报的，其进口货物由海关提取依法变卖处理，所得价款在扣除运输、装卸、储存等费用和税款后，尚有余款的，自货物依法变卖之日起一年内，经收货人申请，予以发还；其中属于国家对进口有限制性规定，应当提交许可证件而不能提供的，不予发还。逾期无人申请或者不予发还的，上缴国库。……前两款所列货物不宜长期保存的，海关可以根据实际情况提前处理。收货人或者货物所有人声明放弃的进口货物，由海关提取依法变卖处理；所得价款在扣除运输、装卸、储存等费用后，上缴国库。”
如前所述，对于如何处理无人提领的到港货物，《海商法》、《合同法》等民商法律和海关法都已经有了一些规定。以上各部门法在相关问题的规定上未能顾及横向间的协调，且有的方式的实现缺乏相应的配套规定。从性质上来说，民商法律赋予当事人（承运人）的是一种主动地通过民事诉讼的途径维护自己权力的手段，而海关处理无人提领的到港货物，则是一种根据国家的行政管理法律、法规依法作出的具体行政行为，承运人只能被动的通过海关实施具体行政行为获得补偿自己损失的机会。这两种不同途径的区别主要有以下几方面：1、
“六十日”与“三个月”的冲突海商法第88条规定，货物在船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖。海关法规定，进口货物的收货人自运输工具申报进境之日起超过三个月未向海关申报的，其进口货物由海关提取依法变卖处理。据此，当承运人根据海商法的规定可以向法院申请裁定拍卖时，货物尚不属于海关法上的“超期未报关货物”，承运人在通过民事诉讼途径处理无人提领的货物时，是否必须满足海关法上关于“超期未报关货物”的条件，等待三个月时间届满？
2、司法救济还是行政救济的冲突当滞留目的港的货物同时符合海商法和海关法的条件时，承运人面临通过申请海关提取变卖的途径获得行政救济和通过提起民事诉讼的途径获得司法救济的选择。两种救济手段发生冲突时，当事人是否有选择权？譬如，当海关决定提取变卖时，承运人是否还有申请法院裁定拍卖的权利？
3、如何分配拍卖或变卖所得的冲突承运人根据海商法第88条规定申请法院拍卖货物时，拍卖所得优先清偿保管、拍卖费用后，用于清偿运费和应当向承运人支付的其他有关费用。而根据海关法的规定，超期未报关的进口货物和收货人或者货物所有人声明放弃的货物，在分配其变卖所得时，运输、装卸、储存等费用在分配上处于同一顺序。当前述债权分属于不同的债权人，变卖所得价款不足以满足前述债权时，在不同的债权人之间如何进行分配？海关法对此没有明确规定，《处理办法》的意见是“按照比例支付”。但是，《海商法》第八十七条规定了承运人为收取运费、共同海损分摊、滞期费和为货物垫付的必要费用以及有权收取的其他费用可以行使留置权，《合同法》赋予了保管人为收取保管费或仓储费而留置货物
的权利，因此，运费、储存费根据民商法律属于有留置权做担保的债权，当这些有担保的债权与无担保的债权（比如装卸费用）同时并存时，海关处理和司法拍卖在分配变卖货物所得时就存在着冲突：司法拍卖中，将根据权利的属性区分其受偿顺序。海关处理中，则将运输、装卸、储存等费用列为同一顺序，按比例受偿。
五、解决目的港无人提货问题的思路
（一）、完善海商法相关条款，消除歧义，明确责任首先，应该区分不同托运人对于承运人所承担的不同责任，明确在收货人未向承运人主张权利情况下，应当由订约托运人对于承运人由此而遭受的损害承担责任。
其次，应分解海商法第86条，将迟延提货与无人提货或收货人拒绝提货分别规定。因为这两种完全不同的形态在法律后果、责任承担、处理方式上都明显不同。迟延提货产生的风险、费用由前来提货的收货人自行承担；而无人提货或收货人拒绝提货情形下，因此而产生的风险和费用应当由与承运人订立运输合同的订约托运人来承担。
再次，应取消承运人必须先行使留置权的限制，赋予承运人无需行使留置权可直接向订约托运人追偿的权利。根据海商法第87、88条，承运人为收取运费、滞期费、共同海损
分摊等费用，必须先行留置货物，只有在法院变卖留置货物不足以清偿承运人前述债权时，才可以向托运人追偿。然而实践中，无人提领或者收货人拒绝提领的到港货物，多是没有留置价值的货物。因此，应在保留承运人留置权同时赋予承运人直接起诉托运人的权利，加强对承运人利益的保护。
（二）、尽快制定适合于海上货物运输的债权提存制度，减少、避免社会财富的浪费提存也应该是承运人在无法交付情况下消灭债务摆脱无人提货之累的又一重要途径。《合同法》第316条规定承运人可以提存货物的依据，在于该法第101条的规定，即“有下列情形之一，难以履行债务的，债务人可以将标的物提存：（一）、债权人无正当理由拒绝受领；（二）、债权人下落不明；……”但目前的《提存公证规则》难以适应国际海上货物运输中的货物提存要求，公证处目前也难以肩负起目的港无人提取货物的提存机构的重担，因为目前的提存公证业务一般仅限于货币、有价证券等“适宜提存的标的物”，而目的港无人提领的货物，多是大宗、不易保存的货物，而且提存这些货物还应办理相应的海关手续，没有收货人的配合，海关清关手续难以办理，即便能够办理，因通关而需要交纳的各项税费也不是公证处能够或愿意垫付的，因为能否从提存货物所得中收回垫付款项，还是一个未知数。
有人提出海事法院作为提存机关是最理想的选择。一方面提存是一项法律专业性很强的工作，法院较之其他部门更有能力胜任，同时也便于债权人因异议提起诉讼；另一方面海事法院在谁有权提取海运货物问题上，有足够权威的判断，而且其地位的特殊性便于协调海关等各方面的关系，从而解决问题。
（三）、协调民事法律与海关行政管理规定海关法与海商法应当在认定目的港无人提货（包括收货人不明和收货人拒绝提货）上采用基本一致的标准，如时间上的协调统一，分配拍卖或变卖所得顺序上的协调统一，在法院裁定拍卖时海关手续的协调等。在司法救济和行政救济两种手段中，应当司法救济优先。因为运输合同履行中发生的问题，是民事纠纷的一种，应以民事诉讼来解决纷争；海关依法提取变卖的行为，是一种行政行为，是海关依法对与进出口货物所实施的管理，其根本目的并不是解决民事
目的港无人提货法律问题研究争议本身，因此在处理过程中受损害一方的利益不是海关关注的中心。因此承运人应当被赋予优先选择司法救济以维护自己权益的权利。
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郭丽丽
我国金融监管的现状与发展趋势(一) 一、我国金融监管的现状分析 银监会设立前，我国实行的是由中国人民银行、中国证监会、中国保监会分别对银行业、证券业和保险业进行监管的分业监管模式，而中国人民银行兼具监管银行和制定货币政策的双重任务。随着金融形势的发展，传统的金融机构性监管模式(中央银行监督银行业、证券监督管理部门监督证券业、保险监督管理部门监督保险业，彼此相互分离和独立)已经不能适应新的发展要求。以中央银行对银行业的监管为例。在新的金融格局背景下，中央银行监管银行业面临两难选择：一方面中央银行要负责货币政策的稳定，要密切关注商业银行的贷款规模与通货膨胀指数；另一方面，中央银行又要注意商业银行的证券交易风险，保证商业银行具有充足的流动性，防止商业银行陷入流动性危机。由于中央银行的主要职责在于制定适当的货币政策，以保证币值的稳定，因此客观上存在着中央银行只注意货币政策而忽视监管银行金融业务的可能，尤其是当货币政策与商业银行的流动性需求之间产生目标冲突时更是如此. 2003年3月10日，十届全国人大一次会议举行第三次全体会议，会议经过表决，通过了十届全国人大一次会议关于国务院机构改革方案的决定。方案将中国人民银行对银行、资产管理公司、信托投资公司及其它存款类金融机构的监管职能分离出来，并与中央金融工委的相关职能进行整合，成立中国银行业监督管理委员会。由此，我国形成了
银监会、证监会和保监会共同负责金融监管的格局。 二、我国金融监管的发展趋势 (一)监管背景：金融混业经营的趋势及影响 众所周知，导致全球范围内金融混业经营趋势的原因是多方面的，如金融创新、金融全球化、信息技术现代化等等。其中，金融创新是根本，金融全球化提出了金融创新的迫切要求，而信息技术现代化则为金融创新提供了强有力的技术支持。金融创新的浪潮集中体现在20世纪七八十年代，当时为了打破资产价格方面的限制(如美国的“Q条例”)、金融机构地理设置限制(如美国禁止跨州设立分行的法规)、金融机构具体行为限制(如美国1933年的《格拉斯一斯蒂格尔法》)等，出现了许多逃避管制、防范风险、追求收益的金融产品创新和金融机构创新，这些创新涉及保险、证券和银行业，它们在丰富居民和机构投资渠道的同时，也对传统的金融体制造成了巨大的冲击。 在激烈的市场竞争面前，金融机构为了开展创新业务、谋取利润，纷纷想方设法绕过金融管制、拓展业务领域。 结合我国的具体国情，特别是从我国金融发展的现状来看，我国似乎逐渐出现了混业经营的现象。一方面，随着我国成功加入WTO，无论是金融产品的交易，还是金融组织、金融市场之间的合作与结合都将从广度和深度上日益加强。从业务合作到股权重组都将使我国金融与全球金融的联系更加紧密，即金融全球化对我国金融的影响日益深远。与此同时，随着我国金融与国外金融的联系日渐紧密，国内分业经营
无单放货法律问题研究 内容提要：本文通过对提单法律性质的法理分析。论证海运提单是一种所有权凭证。在分析无单放货基本特征的基础上，阐明无单放货所形成的法律关系，论证无单放货行为的法律性质系违约与侵权之竞合，其救偿方法应选择追究侵权之连带赔偿责任为宜。最后对一典型案例进行分析，评价其得失。 关键词：提单，无单放货，所有权凭证 海运提单（Bill of lading）是在国际贸易与海上货物运输中十分常用的一类贸易单据和运输单据，是跨国、跨地区贸易结算与远洋运输相结合的产物，在世界贸易体系中占有举足轻重的地位。提单法律纠纷，主要包括无单放货、倒签、预借提单和提单批注纠纷三大类。其中后两者是由提单的记载所引发的，具体性技术性的纠纷，人们对之较易形成一致的认识。而对于无单放货，由于它涉及提单本身的形而上思考，故更为深刻而复杂。在学理上，法学家们从不同角度考察提单，对其性质的认识歧见丛生。在相关国际和国内立法上，《海牙规则》与《汉堡规则》针锋相对，作为调和两者的产物的我国《海商法》，则旗帜有尔鲜明，留下争论余地。而在海事诉讼中，尖锐的利益冲突又使诉讼各方殚精竭虑，妙论叠出，其中不乏言之成理者。全国九大海事法院、各省高院以至最高人民法院对无单放货定性的认识虽未尽一致，但都在各个具体案件的判决书中阐明法理，在审判实践上作出了有益探索。 然而，法的精髓在于统一。唯其统一，法方具有明确性，从而有可预见性，方能实现指引﹑评价﹑预测诸项功能，在一定时期内体现法的稳定性。在某些情况下，对于如何实现公平与正义众说不一，但在众说纷纭间对同类事物区别对待恰是极大的不公平与非正义。而消弭纷争，统一行动，则恰是使各方知所趋避，实现公平正义的不二法门。如何在无单放货问题上统一认识，探索一条道路，使之既能在理论上自圆其说，又能在实践中协调各方利益，这是笔者近年来一直在思考的。今不辞浅陋提出一些心得，就教于方家。 一。海运提单的法律性质 一般认为，提单是海上货物运输合同的证明、货物的收据和物权凭证。在英美法原文上则表述为Evidence of cantract，Receipt of good，Document of title.我国《海商法》亦特此观点，但在措词上略有不同，其71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”由于
浅析新形势下承运人无单放货风险规避与防范 1 无单放货产生原因及市场形式 所谓无单放货就是指承运人在提货人未提供正本提单的情况下交付货物的行为或现象。除个宗贸易存在欺诈或恶意不赎单情况外，大部分的无单放货皆因航期短而单证流转过程过长，导致船舶到港时进口商还未获得正本提单。进入21 世纪后，由于先进航运技术和装卸设备的采用，船速提高，船舶航行时间大幅缩短，然而单证流转仍然停留于传统方式。国际贸易实务中，通常以信用证付款为主，而其作为一独立的银行信用，只要单证不冲突，银行就必须付款，所以在开立信用证方面银行均表现得十分小心谨慎。这样往往造成单证的延迟，贸易双方及承运人为了减少利益损失，进口商可能凭借即将到手的正本提单要求承运人无单放货，而承运人也往往因为港口费用或船期安排等因素无单放货。我国现行《海商法》并没有明确无单放货的免责情况，仅仅是在2005 年《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》中以会议纪要的形式作了规定。 面对日益增长的无单放货现象，为了维护我国提单制度和航运、贸易秩序，最高法院结合上述会议纪要的精神，于2009 年出台了针对无单放货的司法解释――《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》(以下简称《无单放货规定》)，对无单放货的免责事由作出了新规定。同时，在航运业低迷、货主日益强势的情况下，《鹿特丹规则》更加代表了国际货物运输的发展方向。因此，本文将从《无单放货规定》及《鹿特丹规则》的角度，探讨在利益驱使或无奈选择无单放货的情况下，承运人如何降低甚至规避无单放货的风险。 2 承运人无单放货类型及风险防范建议 2.1 凭副本提单和保函无单放货为了减轻承运人所承担的风险及缓和各方关系，航运实践中出现一种无正本提单放货的做法，即承运人凭提货人提供的副本提单和保函交付货物。经过长期的实践，这种做法逐渐成为一种商业习惯。在当前无单放货不可避免的情况下，凭副本提单加保函提货不失为一种防范风险的良策，但这并不代表承运人就高枕无忧了，因为提货保函实际上是承运人将风险转嫁给提货人的一种赔偿协议，其仅仅在承运人、担保人与提货人之间发生效力，当持有正本提单的第三人出现时，保函不能成为对抗第三人的证据。面对正本提单持有人的权利主张，承运人不能拒绝，需承担无单放货的责任，在给予第三人应有的赔偿后，再凭保函向提货人追偿。此外，保函是否有效需经过法院的认定。商业行为中，只有善意的保函才是有效的，恶意的保函无效。保函能否真正为承运人提供足够的保证效力，与担保人的资信状况密切相关。在这样的情况下，保函的质量决定了承运人承担的风险大小，以及在正本提单持有人出现后，承运人能否得到合理的赔偿。因此，承运人在接受保函(必须是保函正本)时，要对担保人进行资格审定。担保人应具备一定的资信能力，有足够的无抵押、产权清晰的不动产。 承运人最好接受国家银行或者金融机构出具的保函，切忌接受提货人个人提供或由第三方公司出具的保函。1981 年北京某公司诉ZWY总公司无单放货案中，ZWY 公司接受的是泰国军人银行的保函，案发后，在多方协调下，无单放货的责任由泰国军人银行承担，赔偿发货人全部损失货款及利息，承运人由此成功转嫁风险。同时，保函的内容应做到规范、清晰，尽可能广泛，以涵盖无单放货后可能出现的各种情况，包括被保证人、保证的具体事项、保
中国金融衍生品市场监管法律问题研究 【摘要】：随着世界经济的高速发展，全球一体化进程加快。20世纪90年代以来，金融衍生品呈现飞跃式发展,金融衍生品种类不断创新，成为全球金融市场中重要的交易品种。但金融衍生品监管已无法跟上衍生品种类创新的步伐，因此急需完善金融衍生品市场监管法律，从而保障金融秩序的稳定，为世界经济的高速发展起到保障作用。金融衍生品的不断创新和复杂化更使其风险呈现扩大化趋势，金融危机的爆发即是很好的印证。金融危机让我们清醒的认识到，如果没有合理有效的法律监管机制，那么金融危机的爆发也是不可避免的。如何建立并完善金融衍生品市场法律监管成为各个国家面临的新课题。本文对中国金融衍生品市场监管法律问题进行深入研究，借鉴主要发达国家和国际经济组织金融衍生品市场监管法律制度的经验，对中国金融衍生品市场监管法律出现的问题提出完善建议。全文分四部分进行论述：第一部分对金融衍生品、金融衍生品市场监管的涵义及其法学和经济学理论依据进行了说明，突出监管法律的必要性。第二部分通过对发达国家和国际组织对金融衍生品市场监管法律现状进行分析，借鉴国际相对完善的监管方式，通过比较来探究中国金融衍生品市场的监管法律的启示。第三部分阐述中国金融衍生品市场监管法律的现状，并通过分析我国衍生品市场的发展历程进一步发现我国监管法律的存在的问题。第四部分主要对如何完善中国金融衍生品监管法律提出建议，提出监管法律的基本原则及监管模式的选择，以及在建立体
系完整的金融衍生品市场准入和推出制度、风险制度、危机处理法律制度、信息披露制度、国际监管制度、立法监管制度等。【关键词】：金融衍生品金融衍生品市场监管法律完善监管法律 【学位授予单位】：山西财经大学 【学位级别】：硕士 【学位授予年份】：2012 【分类号】：F832.5;D922.28 【目录】：摘要6-7Abstract7-111.金融衍生品市场监管的一般原理11-181.1金融衍生品概述11-151.1.1金融衍生品的定义11-121.1.2金融衍生品的种类12-141.1.3金融衍生品的特征14-151.2金融衍生品市场监管理论15-181.2.1金融衍生品市场监管的法学理论依据15-171.2.2金融衍生品市场监管的经济学理论依据17-182.主要发达国家和国际组织金融衍生品市场监管法律分析18-232.1美国的金融衍生品市场监管18-192.1.1美国金融衍生品市场监管法律现状182.1.2美国金融衍生品市场监管的特点及评价18-192.2英国金融衍生品市场的监管制度19-212.2.1英国金融衍生品市场监管法律现状19-202.2.2英国金融衍生品市场监管的特点及评价20-212.3国际组织金融衍生品市场监管制度21-232.3.1巴塞尔委员会对金融衍生品市场的监管212.3.2国际证监会组织对金融衍生品市场的监管
浅谈我国金融监管问题 摘要：20世纪70年代以来，金融自由化的趋势锐不可挡，金融创新层出不穷。 各国银行业越来越深切地认识到，以往的监管措施、监管力度及银行本身的信用 风险管理水平很难再适应银行所面临的日益复杂的风险环境。尤其是全球性金融 危机等一系列重大的金融风险事件更加深了各国银行对信用风险管理中存在的问 题的反思。越来越多的研究开始关金融市场中普便存在的信息不对称是造成信用 风险的直接因素，当前我国金融监管理念在实践中仍存在一些问题。 关键词：金融监管理念金融监管框架金融创新 0 引言 为了提高金融监管的效率，更好地发挥金融监管对金融发展的促进作用，如 何树立正确的金融监管理念并有效地指导金融监管实践活动成为目前一个亟待研 究的问题. 金融监管理念必须从传统的控制风险转变到隔离风险上来，建立并完 善对金融机构的效益监管，创新监管的手段和方法，最后建立适应现代金融监管 理念的新型金融监管。 1 当前我国金融监管情况分析 1.1 行政管理色彩浓厚，监管效益和监管成本不对称一是金融监管依然存在 行政性管理色彩。二是“重监管，轻效益”的观念根深蒂固，监管效益与监管成本 不对称。三是“重常规性监管，轻创新监管”的思想亟待改变。目前的金融监管是 一种对前期业已出现的问题进行控制和监督，而对未来可能出现的金融风险没有 制定前瞻性的监管制度。存有求稳怕新的思想，不利于金融业的发展。 1.2 金融监管力度不够由于各种原因，对监管工作中发现的违规违章金融机 构人员，还不能严格依法处理，监管工作中有法不依、有法难依，执法不严、违 法不究的现象时有发生，降低了金融监管的严肃性和中央银行的监管权威。 1.3 金融监管体系不健全我国目前的金融法律体系与市场经济体制、金融改 革和发展、现代金融监管理念的要求还有相当大的差距。一是部分金融法律法规 与现实情况不符，造成金融监管的法律基础不规范。二是金融法律法规不系统。 各种地方性法规、各金融机构系统内制定的各种制度规定较多，庞杂而不系统， 但多数又都具有法律效力，在监管过程中经常会出现因对某一问题认识上的不同 而产生定性上的争议。三是相对于金融业务创新的趋势，对新的金融业务的立法 管理滞后，监管的法律依据不足。四是目前国内各项金融法律法规与世界上其他 国家的有关法律法规还不能有效地衔接起来，在已经加入WTO的新的环境下， 做好与WTO组织各国金融法律法规的衔接工作显得尤为必要。五是有效监管的 基础还没有建立起来，缺乏社会联合防范机制。 2 金融监管理念创新的建议与思考 2.1 树立由控制风险向隔离风险转变的监管理念一是对问题机构在其破坏金 融体系前实行隔离；二是金融监管部门和地方政府要迅速、稳定地获得相关信息，确保在金融风险积累前采取相应的措施；三是即时清算，减少支付时滞带来的负 面影响。注意运用新的思路和方法加强金融监管，允许所有符合条件的投资主体 进入金融产业，按市场原则引入竞争。 2.2 树立并完善对金融机构效益监管的理念新型监管理念中最关键的是，要 规避金融企业现行会计核算制度的缺陷，真正建立客观真实地反映金融企业业务 经营全过程的会计核算制度，其核心则在于建立一套科学的会计核算指标。效益 监管的核心是金融企业经营成果综合指标体系和评价标准体系的设立，而其中心
目录Abstract (3) 一、我国金融监管体制的现状 (3) （一）金融监管体制 (3) （二）我国金融监管体制的现状 (3) 二、我国金融监管体系存在的问题 (4) （一）监管体制难以适应混业经营的需要 (4) （二）监管方式独立性不够 (4) （三）监管协调性差 (4) （四）金融机构自律监管不足 (5) （五）监管人员素质不高 (5) （六）金融监管配套法规不到位 (5) （七）现行监管体系不能适应地方金改创新 (5) 三、我国完善金融监管体系的对策 (6) （一）加紧构建有效的金融监管协调机制 (6) （二）完善监管当局监管控制体系 (6) （三）建立“四位一体”的金融监管方式体系 (6) （四）强化金融监督主体及金融机构的自身建设 (8) （五）重视金融监管效率低下问题，提高监管人员业务素质 . 8 （六）建立和完善金融监管法律体系 (8) （七）完善互联网金融监管配套机制 (9) 1
内容提要 我国现行金融监管体制的基本特征是分业监管。近年来随着金融全球化、自由化和金融创新的发展迅猛，金融机构开展混业经营已是一种不可逆转的趋势，分业监管体制已显现出明显的不适应，其本身所固有的问题也逐渐显露出来。因此，改革金融监管体制，加强金融监管，防范金融风险，提高监管效率，势在必行。 关键词：金融监管、体制改革、法律体系
一、我国金融监管体制的现状 （一）金融监管体制 金融监管体制是指金融监管的职责和权利分配的方式和组织制度，其要解决的是由谁来对金融机构、金融市场和金融业务进行监管、按照何种方式进行监管以及由谁来对监管效果负责和如何负责的问题。由于历史发展、政治经济体制、法律与民族文化等各方面的差异，各国在金融监管体制上也存在着一定的差别。 金融监管体制按照不同的依据可以划分为不同的类型，其中按照监管机构的组织体系划分金融监管体制可以分为统一监管体制、分业监管体制、不完全集中监管体制。 （二）我国金融监管体制的现状 2014年9月29日,中国银行业监督管理委员会发布消息称,同意上海市筹建上海华瑞银行。4个月后,新华社发布消息,上海银监局已经批准上海华瑞银行开业,这是国内第二家获得批准开业的中小型民营银行。接着,华瑞银行在上海自贸区开始试营业,仅覆盖简单的存贷汇业务,比如存款仅能使用存折,而不能使用银行卡业务等。 国内首家获得批准开业的中小型民营银行是微众银行。2014年7月24日,中国银监会正式批准微众银行成立。同年12月12日,微众银行获批开业。微众银行由腾讯公司发起,腾讯持股30%,深圳市百业源投资有限公司和深圳市立业集团分别持股20%,其他共持股30%,注册资本为人民币30亿元。两家中小型民营银行获得批准成立,可以追溯至2014年3月,中国银监会主席尚福林向媒体披露:经过反复论证和筛选并报国务院同意,已确定首批5家民营银行试点方案,共有10家民间资本参与,包括阿里巴巴、腾讯等。2014年,中国银监会先后批复成立前海微众银行、天津金城银行、温州民商银行、浙江网商银行和上海华瑞银行。 此外,同年3月11日,银监会还确定了首批自担风险民营银行试点名单,成为社会广泛关注的焦点。在同年新设金融机构中,有14家民营控股非银行金融机构以及108家民间资本占主导地位的村镇银行。 放宽对民营资本进入金融领域的限制,增强市场竞争和多元化发展的改革步伐在2014年进展迅速。民间资本设立民营银行,是打破银行业垄断的破冰之举。微众银行等民营银行的出现是在给民间资本机会,同时也为中小企业提供更多的融资渠道。 与2013年不同的是,2014年银行监管部门密集出台了多部规范性文件,从基础制度到具体业务规范均有所覆盖。
遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>> https://www.doczj.com/doc/e810274437.html, 国际贸易中无单放货的法律风险防范 所谓“无单放货”即无正本提单放货,是指在无正本提单的情况下，承运人将提单项下的货物交付给提货人的行为或现象。通常承运人无单放货，必须为此而承担法律责任，即使是在实际提货人的原本就是有权提货的人时也不例外。 一、产生“无单放货”的主要原因 (一)货物运输速度加快，提单的流转速度相对滞后。 随着物流业的快速发展，国际货物运输的速度也越来越快，特别是集装箱运输业务的兴起，大大的提高了货物的装卸速度，从而缩短了整个货物运输的时间。相对而言，提单的流转速度则未达到与之相适应的水平。目前大约有50%的情况是卸货时正本提单仍未到达卸货港。若货物买卖双方相隔的比较近，这种情况则更加明显。当出现此种情况时，承运人为了减少港口的拥堵所产生的各项费用、尽快履行完自己所承担的义务以及加快船只的流转速度，就希望收货人尽早提取货物。收货人同样希望能尽快提取货物，进入下一个销售环节，从
而能抓住一些有利的市场机会。正是因为承运人和收货人双方的利益趋同，所以在实际业务中很容易发生承运人不凭正本提单交货的情形。 (二)境外进口商与国际货运代理或无船承运人串通，恶意无单放货。 在贸易实务中，此类案件主要发生在以FOB 术语成交的贸易合同中。根据《2000 年国际贸易术语解释通则》中对FOB 术语的解释，在FOB 条件下，租船订舱并支付运费的义务属于买方，而实际交货是由卖方把货物交给买方指定的承运人。这种情况下，那些对出口业务不是很精通、风险防范意识又比较淡薄的中小型企业，往往将货物的运输权利和选择承运人的权利都交给了境外买方。在运输环节由买方掌握的情况下，这些企业又盲目听从境外买家及其代理的指令，将货物交给了境外买家在装货港的代理。当这些企业收到承运人签发的提单时，往往又不对提单或提单上所显示的承运人是否合法做审查，也不要求国际货运代理或无船承运人出具保函，承诺货物到达目的港后必须凭正本提单放货。这样如果境外买方存心不良，与被指定的国际货运代理或无船承运人合谋串通，搞无单放货，那么出口企业就只能落得货款两空的结果。 (三)有些国家或地区的法律规定，可以不凭正本提单交货。
无单放货纠纷案件的调查与思考 近年来，随着我国进出口贸易的增长，海上货物运输量日益递增。由于海上货物运输涉及诸多环节，任何一个环节衔接出现问题，就可能会产生海上货物运输合同纠纷。根据2004年和2005年我院受理的海商合同纠纷案的统计数据，海上货物运输合同纠纷中无单放货案件比例最高，达65%之多，而且此类案件标的小的数十万元人民币，在的达数千万元人民币。因无单放货而遭受损失的往往是国内的货物出口方，此类案件的审理，既涉及外贸合同货物交付的条款、付款的方式，货代的规X性，承运人的凭单放货等实务性问题，又涉及《国际海运条例》、《货运代理企业管理规定》等国内法律规X之间的冲突问题，处理结果将直接影响我国的外贸出口和航运市场，甚至关系到我国的对外司法形象。本课题组对我院近两年的无单放货案件逐一进行查阅，通过归纳和分析，形成以下调查报告，望对规X航运市场、统一司法裁判尺度有所裨益。 一、近两年本院审理无单放货纠纷案件的现状 （一）收、结案概况 从数据分析，在这48件无单放货纠纷案中，以承运人单独作为被告的34件，占71%，以承运人及其代理人作为共同被告的14件，占29%；判决结案的16件，调解结案的10件，撤诉的21件，裁定驳回起诉的1件，分别占其中的34%、21%、43%和2%；判决结案的16件中，除1件因原告不能证明无单放货的事实而被判决驳回外，其余均判决承运人单独承担无单放货的违约赔偿责任。 （二）出现的新情况 为进一步调查海上货物运输各个环节的操作程序，分析无单放货纠纷居高不下的现状、原因，为规X我市及我省物流及海运市场秩序，妥善解决无单放货纠纷提出有针对性的意见和建议。2005年下半年，我庭分三次与相关外贸公司、货代公司以及船务公司分别召开座谈会，对现阶段无单放货纠纷的几种新情况作如下分析： 1. FOB贸易价格条件下的无单放货纠纷不断增多 就出口贸易而言，一旦接受FOB价格条件，意味着由买方订舱指定承运人，国内货主作为卖方通常并无风险防X意识，仅赁买方给予的一个联系方式，找到一家素昧平生的货代公司，听凭其处置货物的出运事宜，根本无法掌控货物的流转环节。承运人并且通常是无船承运人甘冒天下之大不韪，接受保函无单放货，使国内货主徒有一纸由莫虚有的公司签发的提单而提不到货、收不回货款，直至救济无门。 2. 货代市场无序竞争，以货运代理之名行无船承运人之实，不签发HOUSE提单，以规避承运人责任。 货代通常具有双重代理职能，既可以单纯作为货主的装货港代理从事货物装箱、储运、报关、订舱等事宜，也可以独立经营人的身份签发无船承运人提单。但货代市场目前还出现了不向托运人签发提单的情形，比如货代A与货代B进行航线合作，货代B具有某一固定航线的优势资源，包括配备有相对固定的目的港放货代理甚至有较优惠的运价。A为了防止货主与B的直接接触，通常直接签发HOUSE提单给货主，而货代B在接受各处货源后，并不向货代A出具任何提单或其他货物接收的凭据，即直接向海运承运人订舱并取得海运提单。故一旦B实施了无单放货，货代A须向货主承担赔偿责任，之后其却无任何凭据向货代B提起追偿。可以说，这种货代合作方式虽合乎资源共享的市场规则，却导致了利益、职责方面的严重失衡。再比如，以货代收据（CRF）代替货代提单，一旦发生无单放货等海运合同纠纷，货主无以主X物权的凭据，亦造成货代市场的混乱局面。 3. 货代XX从事无船承运业务，造成责任承担主体或能力上的缺失。 我国《国际海运条例》及其《实施意见》明确规定，从事无船承运业必须向我国交通部进行提单备案，缴纳责任承担保证金。但目前货代无证经营无船承运人业务的不在少数，不
金融监管问题分析论文 摘要：金融监管是中央银行的重要职责，金融监管的内容应该涵盖有关金融机构从市场准入到市场退出的全部业务活动，其中主要是日常经营的规范性和风险性监管。中央银行的金融监管应建立和完善金融监管的法律法规体系；应有直接人事处理权；健全金融机构自律管理机制；引入社会监督，增强金融监管和经营透明度，有效抑制金融风险，提高金融监管的效率和质量。 金融监管是中央银行的重要职责，央行金融监管到位程度、效果如何，将直接影响到央行威信和权威的树立，关系到央行货币政策的有效实施。 一、建立以风险监管内容为核心的金融监管 金融监管的内容应该涵盖有关金融机构从市场准入到市场退出的全部业务活动，其中大量和主要的是日常经营的规范性和风险性监管。但我国目前央行的监管内容主要是机构的审批、高级管理人员任职资格审查及经营的合规性，对金融机构的日常经营的风险性监管尚不规范和完善，机构审批、高级管理人员任职资格审查以后怎样对其进行有效的监管则注意得不够，金融检查或稽核也主要是一种合规性检查，而不是现代意义上的金融风险监管。参照《巴塞尔协议》的有关要求，借鉴国际监管办法，结合我国金融业的实际，当
前我国中央银行金融业风险监管重点应做好以下几方面工作：第一，在实行资产负债比例管理的基础上开展风险监管，保证金融业资金的安全性、流动性和盈利性。对上述“三性”根据不同类型、不同地区金融机构的特点，制订量化监管指标进行具体操作。第二，建立大额贷款的报告制度。严格防止风险集中在少数单个贷款大户，限制贷款过于集中，监管单个贷款比率，并形成风险报告制和备案制。第三，加强重视对表外业务的监管。目前我国金融机构的表外业务有日益增大的趋势，把其纳入金融监管的视野已成为一个迫切的任务，要尽快制定专门的表外业务监控办法。第四，制定出能客观反映我国银行业风险的各类资产风险权重和核算系数，定出贷款集中风险、贷款沉淀风险等风险权重。第五，要建立真正的风险准备金，以增加金融机构的抗风险能力。尤其对中小地方性金融机构加大提取呆账准备金和坏账准备金的力度，简化手续，强制执行。第六，推行存款保险制度，设立由财政部为主注入资金及各商业性金融机构认缴部分资本金，不以盈利为目的，直属国务院，由中国人民银行管理的政策性存款保险机构，利用强制方式对在我国境内吸收存款的金融机构进行存款保险。至于存款保险费用和赔付比例，可依据金融机构的资本充足比例，资产风险比例等有关风险监管的重要指标来制定。 二、完善金融监管的法律法规体系
宁波大红鹰学院 大作业 题目：浅析我国金融市场监管中的问题及解决措施 所在学院经济与管理学院 专业财务管理 班级11财管402（本） 学号1131061450 姓名朱懿 2013年6月20日
浅析我国金融市场监管中的问题及解决措施 班级:11财管402 姓名：朱懿学号:1131061450【摘要】：金融市场监管一般是指国家根据有关金融市场的政策法规，规范金融市场交易行为，以达到引导金融市场健康有序运行、稳定发展的目的。金融是现代市场经济的核心，作为金融活动载体的金融市场，对于整个经济的健康发展至关重要。理论和实践都证明，缺乏监督和管理的金融市场不仅效率十分低下，而且可能酿成金融和经济危机，对国民经济产生严重的破坏。近年来爆发的一系列金融危机，提醒我们要加强和完善金融监管，使经济健康和快速的发展。本文通过我国金融市场监管中问题的进行分析，并提出完善我国金融体制的若干建议。 【关键词】：金融监管存在问题措施分析 一、我国金融市场监管体制发展简要历程 （一）、我国早期金融市场的发展 中国明朝时出现资本主义萌芽，但发展比较缓慢。 （二）、我国近代金融市场的发展 1897 年，中国创办自己的第一家银行-------中国通商银行。辛亥革命以后，特别是第一次世界大战开始以后，银行逐步成为金融业的主体，钱庄、票号等相应退居次要地位，并逐步衰落。可以说辛亥革命后，中国银行业与证券业的发展真正开启了中国金融市场发展的大门。 （三）、改革开放以来的金融市场 1979年10月开始恢复金融、重构金融组织体系的工作。中国人民银行完全摆脱具体银行业务、专门行使中央银行职能，标志着我国中央银行体制的正式建立。票据承兑贴现市场的初步形成；同业拆借市场的形成发展。1993年我国已基本建立起一套间接宏观调控机制手段。1983年,工商银行作为国有商业银行从中国人民银行中分离出来,实现了中央银行与商业银行的分离,从而使人民银行集金融监管、货币政策、商业银行职能于一身的金融管理体制宣告结束,现代金融监管模式初步成形。当时,人民银行作为超级中央银行既负责货币政策制定又负责对银行业、证券业和保险业进行监督。这时的专业银行虽然对银行经营业
论无单放货法律问题的探讨 [摘要]在海运实践中，提单是承运人保证据以交货的单证，凭正本提单交货是承运人的义务。然而，由于航运技术的进步以及提单速度流转的滞后，实践中承运人往往无单放货。本文将通过对无单放货的产生原因，无单放货的法律定性，承运人的法律责任进行分析，并理清对于无单放货的救济途径。 [关键词]提单；单放货；承运人责任；保函 提单是国际贸易和航运的基石，随着国际经济贸易的发展，我国海上贸易日益增多，海上货物运输已成为海上贸易的重要环节，提单也在国际贸易中扮演者重要角色。提单是作为承运人和托运人之间处理运输中双方权利和义务的依据。虽然一般它不是由双方共同签字的一项契约，但就构成契约的主要项目如船名、开航日期、航线、靠港以及其它有关货运项目，是众所周知的；又运价和运输条件，承运人也是事先规定的。因此在托运人或其代理人向承运人定舱的时候就被认为契约即告成立，所以虽然条款内容是由承运人单方拟就，托运人也应当认为双方已认可，即成为运输契约。因此，习惯上也就成了日后处理运输中各种问题的依据。但由于航运时间的缩短，船运货物先于提单到达目的港的情况越来越普遍，承运人为了维护自己的利益减少风险，通常应收货人的请求无正本提单放货，即承运人在提货人没有出
示正本提单的情况下便将货物交付于对方，导致正本提单持有人无货可提。 一、无单放货的产生 （一）无单放货释义 研究无单放货的概念，要先了解提单，即提单是一种用以证明海上运输合同和货物已有承运人接管或装船，以及承运人保证凭已交付货物的单证。其根据适用效力分为正本提单和副本提单。这里的无单放货即无正本提单放货，是指在国际贸易中货物承运人把其承运的货物交给无正本提单的收货人。构成无单放货的条件是：（1）承运人明知他人无正本提单而向其签发提货凭证（2）非正本提单持有人完全控制了货物（3）承运人无法向正本提单持有人交付货物。 需要注意的是在无单放货中，无单放货的向对方不一定是正真的买方，即无单放货的对象有的是贸易合同中的真实买方，有的不是贸易合同中的真实买方。 （二）无单放货的产生原因 无单发货的产生原因概括起来有一下三点：第一，正本提单迟延，也就是说货单不同步。在过去提单的流转速度比船速快，提单总能在货物到达目的港之前送达收货人，从而使收货人及时提货，而现在随着航海技术的发展，货物的运输速度加快，以及银行审单时间过长导致提单晚于货物到达，改变了以往提单先于货物到达的情况。在此种情况下，承运人为了减少货物目的港的停留给自己带来的风险及费用负担，或由于提货人急于提取货物流通于市场，承运人与提货人之间
案例分享：巴西无单放货纠纷中无船承运人与实际承运人责任之区分原告：原告南京卡安汽车配件有限公司（以下简称卡安公司） 被告：深圳市巡洋国际物流有限公司（以下简称巡洋公司） 被告：地中海航运有限公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.）（以下简称地中海公司） 2016年7月7日，根据贸易合同下买方的指示，卡安公司委托巡洋公司出运涉案货物。巡洋公司亦确认系目的港代理LFC公司指定其承运涉案货物。巡洋公司是在我国交通运输主管部门登记的无船承运人。 2016年7月25日，卡安公司发邮件告知巡洋公司其需要取得提单正本，指出目前巴西客户只付了30%的货款，在客户付清货款之后卡安公司才会把提单正本交给客户，并强调“由于巴西无单放货的情况严重，如果出现客户未取得我司提供的提单正本却得到货物的情况，将会对我司造成严重损失，届时我司将保留起诉贵司在内的一切权利。” 2016年7月26日，涉案货物装船后，巡洋公司向卡安公司签发了编号为SZ16070069的全套正本提单（以下简称无船承运人提单）。无船承运人提单载明：托运人为卡安公司，收货人为MARILLIAM 进出口商贸公司；收货地点为中国南京，装货港为中国上海港，卸货港和交付地点为巴西纳维根特斯港（NAVEGANTES）；目的港放货代理为LFC公司等。同年7月28日，巡洋公司发邮件告知卡安公司，当日将全套正本的无船承运人提单寄给卡安公司，并告知“如果收到款可寄单第一时间通知我司放主单，否则会造成客人延误提货”。 巡洋公司接受委托后，委托案外人中通华公司向地中海公司订舱。地中海公司向巡洋公司签发了编号为MSCUYR873061的全套正本提单（以下简称海运提单）。海运提单载明：托运人为巡洋公司，收货人为LFC公司；货物品名、集装箱箱号、收货地点、装货港、船名航次等记载与无船承运人提单记载一致；交接方式为“FCLFCL（整箱交接）”；卸货港代理为地
我国金融监管现状问题研究 摘要：金融监管体制的选择是实现有效金融监管的 前提，完善的金融监管体制是实现金融监管目标的重要保障。本文介绍了我国金融监管体制的现状以及存在的问题，提出完善我国金融监管体制的对策建议，希望对我国的金融监管体制改革和完善起到一定的促进作用。 关键词：金融监管体制；问题；对策 金融监管是指金融主管机关根据法律赋予的权利，依法对金融机构及其运营情况实施监督和管理，以维护正常的金融秩序，保护存款人和投资者的利益，保护金融体系安全，健康，高效运行。在市场经济体制下，金融机构依法运营，监管当局依法监管是确保金融体系稳定的前提。金融监管的目的是防范金融风险发生，维护金融秩序稳定，保障金融体系的运行安全，保护资产所有者的利益。 一、我国金融监管体制现状 目前，我国实行金融分业经营体制，并依据人民银行法、商业银行法、证券法、保险法和银行业监管法的规定实施具体的金融监管。从体制上看，我国的金融监管体制应属于“一元多头”，即金融监管权力集中于中央政府，由中央政府设 立的金融主管机关和相关机关分别履行金融监管职能，即银
监会、证监会、保监会分别监管银行、证券、保险机构及市场，中国人民银行、审计机关、税务机关等分别履行部分国家职能。在这种分业监管体制中，中国人民银行处于核心地位，是全国金融业的最高主管机关，它不仅负责银行业和信托业的监管，还要从宏观上对证券业和保险业的监管予以指导，以保证整个金融业的健康发展；银监会负责对银行业的监管，证监会作为国务院证券监督机构对全国证券市场实行集中统一的监督管理；保监会负责对全国保险业和保险市场的统一监管。同时，我国法律还规定有金融业的自律监管和社会监管作为辅助监管。自律监管包括金融机构自我监管和行业自律监管，社会监管主要是指中介机构的监管。 二、存在的问题 现阶段，我国实行的分业监管的监管模式专业化优势较为突出，便于分散风险，而这一点亦导致了监管协调中深层次的问题，中国加入WTO以后，面对来自混业经营、金融创新、网络金融的挑战，这一问题更加突出。 （1）金融监管独立性不够。巴塞尔委员会《有效银行监管的核心原则》规定：促进有效银行监管，必须具备稳健且可持续的宏观经济政策，完善的公共金融基础设施，有效的市场约束，高效率解决银行问题的程序以及提供适当的系统性保护机制等基本条件。更为重要的是，在一个有效的银行监管体系下，参与银行监管的各个机构要有明确的责任和
关于我国金融监管体制改革的研究 摘要：近年来，金融监管和金融经营体系不匹配，“一行三会”的金融监管体系很难顺应金融混业的形势，导致出现了多次流动性危机，金融监管体制亟待改革，需要建立一个新的监管框架，从而维护我国的金融安全，促进我国经济的健康发展。本文从我国金融监管体制的发展历程入手，通过分析我国金融监管体制改革的必要性，结合国外的金融监管改革经验，在中国金融市场特点与结构的基础之上提出金融监管体制改革的建议。 关键词：一行三会；分业监管；合并；金融混业；金融安全 金融作为现代经济的核心，很大程度上影响着经济的发展，2007国际金融危机后，世界主要国家为了更好的应对风险均进行了金融监管改革。与此同时，我国金融业不断发展，金融机构数量增多且种类多样，金融市场也逐渐国际开放化，金融结构也更加复杂。由此可见，目前的分业监管体制已经无法完全顺应金融混业经营的趋势。 一、我国目前的金融监管格局的发展沿革 2003年10月份，《中国人民银行法》中保留了中国人民银行作为履行中央银行职能的金融机构，标志着我国“一行
三会”金融监管格局的形成。1983年9月中国人民银行开始行使中央银行的职能，主要监管宏观系统性风险，1992年成立了中国证券监督管理委员会，负责监管资本市场的发展，1998年10月建立了对保险机构进行监督与检查的中国保险 监督管理委员会，2003年4月成立了银行业监督管理委员会，代替中国人民银行行使其的部分职责。 为了加强各金融机构监管的协调性，2000年9月，监 管联席会议制度被建立；后来，银监会、证监会与保监会在2003年6月份签订了文件，明确了三会在金融监管上的分工；2013年8月15日，国务院批准设立金融监管协调部际联席 会议制度，该制度在一定程度上加强了各部门之间的协调性，但仍不能完全顺应金融业混业经营化的趋势。 二、现行金融监管体系需要改变的原因 “一行三会”的分业监管体制适应了金融业分业经营模式，有利于对银行业、金融业和保险业进行分别的专业监管。在维护金融市场的秩序，应对金融风险，促进金融业的稳定健康发展等方面发挥了重要的作用。近年来中国不断加大金融创新和金融改革，同时伴随互联网金融的狂热发展，金融机构跨行业、金融产品跨领域、金融市场跨国界等现象的出现，中国的金融体系发生了深刻的变化，分业监管体制已经不能满足金融经营混业化趋势的发展。 1.现有的金融监管体制无法应对重大的金融风险
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/e810274437.html, 当前我国金融监管体制存在的法律问题及对策 作者：杨雪萌 来源：《法制与社会》2017年第16期 摘要当前我国金融业混业经营趋势明显，现有的分业监管模式已显现出较大缺陷，金融监管体制改革迫在眉睫。金融法律制度是金融监管体制构建的基础，是监管主体行使职能的依据，也是监管体制改革稳步推进的根本保障，因此，当前我国应从完善现行金融监管体制中存在的法律问题着手，逐步推进金融监管体制的稳步健康改革。 关键词金融监管法律制度监管改革 作者简介：杨雪萌，西南财经大学法学院本科，研究方向：经济法。 中图分类号：D922.28 文献标识码：A DOI：10.19387/https://www.doczj.com/doc/e810274437.html,ki.1009-0592.2017.06.039 为了应对国际金融业混业经营的趋势和挑战，同时也为了支持经济金融的改革和长远发展，自上世纪九十年代起我国金融业打破严格分立的银证界限，开始走向混业之路。近年来，随着金融控股公司的建立、金融创新的深入发展，我国混业经营范围不断扩大并趋于成熟，使得经济金融迅猛发展、金融效率不断提高，但同时金融体系也由此积聚了较大的系统性风险。深化金融监管立法改革迫在眉睫，同时，这也是消除我国金融体系根本缺陷、促进我国经济金融长期平稳发展的客观需要。 一、我国金融监管体制的发展及现状 金融监管体制是指一国对其金融市场实施金融监管的机构设置，以及对金融监管机构的权责划分和协调配合依据金融法律法规作出结构性体制安排。从世界范围来看，各国依据本国国情、不同的历史时期、不同的经济发展背景所建立的金融监管体制各有所异。从1986年中国人民银行行使专门的中央银行职能以来，我国金融监管体制的发展可分为以下几个阶段： （一）混业监管时期 1980年左右我国建立多种金融机构并存的金融体系之初，金融机构可同时经营多种金融 业务，这时期我国金融经营体制实质是混业经营。与此相匹配，我国金融监管体制采用了混业监管模式。1986年国务院颁布《中华人民共和国银行管理条例》，首次确认中国人民银行的 法律地位，除承担制定和实施货币政策外，在法律上授权中国人民银行对金融业的所有金融机构进行监管。 （二）分业监管时期
浅析我国金融监管中问题分析及措施1983年,工商银行作为国有商业银行从中国人民银行中分离出来,实现了中央银行与商业银行的分离,从而使人民银行集金融监管、货币政策、商业银行职能于一身的金融管理体制宣告结束,现代金融监管模式初步成形。当时,人民银行作为超级中央银行既负责货币政策制定又负责对银行业、证券业和保险业进行监督。这时的专业银行虽然对银行经营业务有较严格的分工,但并不反对银行分支机构办理附属信托公司,并在事实上成为一种混业经营模式。XX年初银监会的成立,使中国金融业“分业经营、分业监管”的框架最终完成,由此形成了我国“一行三会”的金融监管体制。针对监管体制中存在的缺陷,在金融监管改革过程中,应首先建立金融监管的合作制度,使三大监管机构在各自独立行使监管职能的同时,有效地协调彼此之间的权责,提高监管质量和效率。其次,强调金融机构内控制度建设,加大对金融机构创新业务内控制度的检查监督力度,督促金融机构完善创新业务的操作制度,防止金融创新的衍生风险。 我国金融监管的时间较短,在金融监管的方法手段、技术条件以及信息披露等方面,我国还存在许多问题,主要表现在以下几个方面:首先是金融监管有效性不足,金融监管内容过于狭窄,其金融监管仍偏重于合规性监管,严格的管制极大地遏制了金融创新的有效空间;对金融机构日常经营
的风险性监管涉及不多;监管措施的效能未得到充分发挥,对金融机构违规行为的处罚不够严厉,违规处罚中缺乏严厉性,对违规行为的处罚缺乏有效性。其次是金融信息披露滞后,信息披露滞后于监管和外部市场约束的需要,我国金融机构关于信息披露的法制观念不够,数据资料编报的随意性较大,信息披露缺乏强制性和规范性;金融信息披露的范围小,内容比较单一,信息不完备,缺乏专门的金融信息开发和传播中介机构,使得金融信息在低水平上传播和利用。 目前,我国商业银行还没有真正建立起法人治理结构和利益约束机制,内部监管乏力,导致银行出现大量的不良资产需处置,同时,还面临着大量存款需找出路却又“惜贷、拒贷”的尴尬局面。监管目标不够明确;金融监管独立性不够;金融监管机构协调性差;金融监管措施不力;现行监管制度不利于金融创新等。 完善金融机构内控机制就必须深入到金融机构内部的组织、结构、观念、管理等各个环节,建立起有效的内部控制机制,以达到规避风险、维持安全的目的。要提高对加强内控机制建设的认识,金融机构的各级管理人员要充分认识内控建设的重要性,把它作为经营管理工作中的关键一环,常抓不懈,落到实处,这样才能有助于金融机构内控机制的建立健全和充分发挥作用。完善法人治理结构,应着力于打破现有的银行业垄断,引进市场竞争机制,实现银行运作机