高速铁路客运专线路基检测标准和检测频率
高速铁路客运专线路基检测标准和检测频率
高速铁路客运专线路基检测标准和检测频率
注：如有设计规定，按设计标准执行。高速铁路客运专线路基原材料检验频次
表1基床表层级配碎石粒径级配要求
注：括号内数字适用于寒冷地区铁路。表2 过渡段用级配碎石范围要求
化学改良土外掺料的检验数量及检验方法
化学改良土使用前应进行配合比和无侧限抗压强度验证试验
Ⅰ级铁路路基压实标准和检测频率 第1页共2页 序号部位填料 填料压实 后标准 检测项目压实标准 检测 标准 检测频率 备 注 1 路堤 基底 (原地 面) H≤0.6m 黏性土 基床表层下换 填级配碎石 地基系数K30(MPa/m) K30≥130 铁建设 【2004】 8号 检测方法： ①.地基系数K30采用K30平板荷载仪检测。 ②.孔隙率n、压实系数K通过检测路基压实密度， 计算得到。 ③.细粒土和砂类土中的黏砂土、粉砂土可以采用 环刀法、核子密度仪法、灌砂法、灌水法、气囊法 检测压实密度。 ④.粗粒土可以采用灌砂法、灌水法或气囊法检测 压实密度。 ⑤.碎石类和最大粒径小于60mm块石土可以采用灌 水法检测压实密度。 检测频率： ①地基系数K30检测：每填高0.9m，纵向每100m 检查2个断面4点，距路基边缘2m处1点，中间2 点。不足0.9m亦检查2个断面4点。监理20%分别 进行平行检验和见证检验，且每检验批不少于2点。 ②压实系数K检测：每层沿纵向每100m等间距检 查2个断面6点，距路基边线lm处左、右各2点， 中部2点。监理20%分别进行平行检验和见证检验， 且每检验批不少于2点。 砂类土、砂砾土/ 地基系数K30(MPa/m) K30≥130 岩石/ 按风化情况，比照上述要求进行 处理，坚硬岩石不做处理。 2 路堤 基底 (原地 面) 0.6m< H ≤2.5m 黏 性 土 水位距地表 >0.5 m 挖除表层 0.3～0.5m，并 回填整平碾压 地基系数K30(MPa/m) K30≥130 压实系数K K≥0.95 水位距地表 ≤0.5m换填0.5m 渗水土 地基系数K30(MPa/m)K30≥130 压实系数K K≥0.95 砂类土、砂砾土/ 地基系数K30(MPa/m) K30≥130 岩石/ 按风化情况，比照上述要求进行 处理，坚硬岩石不做处理。 3 路堤 基底 (原地 面) H>2.5m 黏性土清除表土整平 地基系数K30(MPa/m)K30≥85 压实系数K K≥0.85 砂类土、砂砾土/ 地基系数K30(MPa/m) K 30≥110 岩石/ 按风化情况，比照上述要求进行 处理，坚硬岩石不做处理。 注：路提高度小于2.5m的低路堤，基床范围内的地基土比贯入阻力Ps值应大于1.5MPa或允许承载力 [σ]应大于0.18 MPa。
附件-铁路路基检测技术条件（建议稿） 1 总则 (1) 2 路基动态检定技术 (1) 2.1路基动态检测项目 (1) 2.2路基动态检测方法 (1) 2.3路基动态检测数据处理方法 (1) 2.4路基动态评定技术 (2) 3 车载探地雷达路基检测及评价技术条件 (2) 3.1基本规定 (2) 3.2设备要求 (3) 3.3现场检测 (4) 3.4数据处理与解释 (7) 3.5状态分析与评价 (8) 4 翻浆冒泥道砟陷槽控制指标试验 (11) 4.1基本规定 (11) 4.2仪器设备 (11) 4.3试验要点 (11) 4.4结果处理 (13) 5 冲刷冲蚀控制指标试验 (13) 5.1路基坡面冲刷控制指标试验 (13) 5.2路基本体内部的冲蚀控制指标试验 (14) 6 其他物探检测方法 (16) 6.1电法 (16) 6.2瞬态面波 (19) 6.3跨孔波速 (20) 7 其他原位检测方法 (21)
铁路既有线路基检测分析及评估技术研究 1 总则 1.1.1 为统一和规范既有线路基检测方法及技术要求，为路基养护维修和信息化管理提供可靠依据，特制定本技术条件。 1.1.2 本技术条件适用于既有线路基在运营养护维修过程中的检查和试验。 1.1.3 铁路路基检测应推广采用新技术和新方法。 1.1.4 对于异常状况应采用多种方法相互校核及物探检查和原位测试相结合的办法。 1.1.5 铁路路基检测采用的仪器、设备，应按规定进行检定或校验。 1.1.6 路基检测原位除应符合本技术条件外，尚应符合国家现行的相关标准的规定。 2 路基动态检定技术 2.1 路基动态检测项目 1 路基动荷载和动应力； 2 路基动变形与支承刚度； 3路基振动加速度。 2.2 路基动态检测方法 1路基动荷载和动应力：通过在路基不同深度和位置设置动态压力传感器进行测试，一般采用应变式压力传感器将压力转变为电信号，通过应变仪放大信号。传感器高径比、传感器模量与介质模量比应满足d H E s /60/E m ，传感器尺寸应不小于介质最大粒径的10倍。 2路基动变形：在路基面与深度4～5m 的位置或基岩之间通过钻孔和支杆设置位移传感器测试路基面的变形；在路基面与基床表层底面和基床底层底面之间设置位移传感器测试各部分的相对变形。也可采用光电传感器，测试路基面与远处不动点的相对位移来反映路基面的动变形。列车时速160公里及以上时也可采用伺服加速度传感器通过二次积分测试路基面动变形。 3路基振动加速度：在路基不同位置设置加速度传感器。 2.3 路基动态检测数据处理方法 1 路基动荷载和动应力：动荷载最大值及分布规律，以及路基动应力随深度的衰减系数。
路基填筑试验段施工方案 一、概述 （一）土方工程概要 **高速公路威信，主线起点桩号为K**+**，终点桩号K**+**，长公里。本标段所在自然区划分V3，沿线地貌类型较为复杂。 我项目部计划在K+～K+段进行路基填筑试验段施工，实验段全长m，平均填土高度为m。 （二）试验段的选取 该段m具有通段代表性，通过试验段施工进行施工优化组织，机械合理配置，确定并提出标准施工的方法和合理的技术参数，用以指导大面积施工。 具体项目如下： 1、确定合适的使用材料 2、确定材料的松铺系数 3、确定标准施工方法 （1）填前处理方案 1）确定填料最佳含水量的控制方法 2）确定整平、整型的合适机具和方法 3）确定压实机械的选择和组合，压实的顺序、速度和遍数 4）确定挖土、运输、整平和碾压机械的合理组合 5）确定压实度的检测方法 6）确定作业队（组）的人员组成和分工，画出施工和质量管理框图 4、确定每一作业段的合适长度或面积 5、确定每次铺筑的松铺及压实厚度 二、试验段施工方案
（一）试验段位置 拟在K+ ～K+ 段做路基填筑试验段，长度m，该段位于昆明路延伸段上，平均填土高度在m。 （二）路基填料选择 该段路基填筑料，主要是调用路堑挖方作为填料。试验段所用的填料应按《公路土工试验规程》做好原材料试验检测（各种原材料必须符合设计及规范要求） （三）机械的选型和配套 主要机械设备配备如下： 表1： 项目部成立路基填筑首件工程施工领导小组，由项目总工程师**担任组长，副总工程师**、工程部长**为副组长， 组员有路基主管工程师、 安质部长**、质检工程师**、测量工程师**、试验工程师**、队长等。施工现场管理人员组成和分工如下： 现场施工负责人：
目录 第一章编制依据 . (2) 第二章工程概况 . (2) 第三章试验段试验的目的和范围 . (4) 第四章施工人员、机械设备及测量、检测仪器、设备投入情况 (5) 第五章路基试验段的施工准备 . (8) 第六章填筑施工方法 . (10) 第七章试验成果 . (17) 第八章施工进度安排 . (18) 第九章质量保证措施 . (19) 第十章安全保证措施 . (19) 第十一章环保措施 . (20)
编制依据 1.1 、铁道部颁布《新建时速 200km 客货共线铁路设计暂行规定》； 1.2 、铁道部第二勘察设计院《改建铁路浙赣线电气化工程提速部分路基设计对施工的技术要求》(初稿)； 1.3 、铁道部颁布《铁路路基施工规范》 ( TB10202-2002 ); 1.4 、铁道部颁布《铁路路基设计规范》 ( TB10001-99 ); 1.5 、铁道部颁布《铁路工程土工试验方法》 (TBJ102-96); 1.6 、浙赣铁路改造提速工程施工图设计； 1.7 、建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知。 工程概况 2.1 概述浙赣铁路电气化提速改造工程(浙江段) 第八合同段有关单位如下：建设单位：上海铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程 K141+000?K174+000,全长33km,管段内现有4个车站，改造后保留3个车站，封闭1个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速 达 200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新建桥涵及改造、轨道新铺、换岔、线路拨移及部分站场房屋、信号、通信、电力等相关配套工程。在线路开通且路基稳定后，安排在本标段工程竣工前更换无缝线路。本标段路基土石方 155 万 m3，其中填方 69 万 m3，挖方 96 万 m3。主要技术标准 铁路等级： I 级正线数目：双线限制坡度：7.2 %。 最小曲线半径：新建地段3500m。困难地段2800m个别地段2200m 牵引种类：电力 到发线有效长度： 850m 2.2、试验段的设置 根据本标段目前施工图到位情况以及征地拆迁、取土场、现场交通、水电情况等综合分析比较，将试验段定在K163+230?K163+430,全长200m,该地段原地貌为葡萄园、草莓地等经济作物区，填筑范围内设计无涵渠、通道等构筑物，具有填筑施工时连续、完整的优势。地质情况：本标段基本位于金衢盆地，地质土层自上而下依次为： ①种植土、淤泥质黏土，层厚0.1~0.5m ; ②黏土，黄褐色夹灰色，硬塑，层厚 1.2~3.0m ③粉砂，黄褐色，中密，饱和，夹薄层黏土；层厚 1.5~3.5m ④黏土，青灰色，软?硬塑地下水埋深0.5?2m该段路基的地质及地表情况能代表本地区 路基填方施工的特点。该段路基设计基本情况为：路基顶宽12.1m，平曲线半径3500m纵 坡为6.0 %，平均填高3.5m。设计主要工程数量为路堤本体填筑995m5,基床底层填筑5268 m，换填渗水性材料 3750 m3，挖除松软土 3750 m3，总填方量为10013 m3。 试验段试验的目的和范围 3.1试验段试验的目的 ①.确定本地区经济合理的填料，选定满足施工要求的压实机具、所用填料及压实条件下合理的松铺厚度、压实遍
铁路路基工程的现场试验检测 摘要：这些年以来，进行铁路工程的发展工作是我国在经济飞速发展的时候非 常重要的一股推动力量。所以需要积极进行相关的铁路路基试验工作，保障整个 实验在检测方面具有一定的真实性和可靠性，积极进行路基工程的质量控制，在 我国的广大铁路实验过程中是非常重要的一点。本文对在进行铁路工程检测的过 程中路基现场的试验情况进行相关的分析和研究，从而可以科学有效地对铁路路 基的总体质量进行控制。 关键词：铁路；路基工程；现场试验检测；手段；质量控制；措施 1 路基检测前准备工作 首先，需要依照相关的国家及铁道部工程检测法规、标准情况，对试验检测计划以及作 业指导书进行编制工作。其次，积极做好检测前仪器和设备的调试工作，确认设备的标定情 况符合要求，并且是有效的，保证仪器设备可以进行正常的使用。其三，在检测前需要对相 关信息进行收集：（1）对被检路基填料的土工试验报告进行检查、核实填料的名称，对检 测项目进行确认。（2）依照待检路基的部位对检测频率、数量及指标情况进行确认。（3） 明确报检过程中的路基里程情况还有被检施工标段的具体细节。 2 路基现场试验检测方法 2.1 现场检测 （1）依照测试要求对测点位置进行合理选择（2）进行场地的平整度情况测试：需要注 意把承载板在测试地面上进行放置，需要让承载板和地面之间进行良好的接触，必要的时候 可进行2 ～ 3mm薄干砂的铺设。需要注意保证试验的主体在原始过程中的状态，防止出现 比较大的颗粒的碎石或石块松动的情况，安装的过程中不得压实测点表面，当测试面在斜坡 上的时候，需要把承载板的支撑面做成水平的状态。（3）进行加载装置和测量装置的安装：先进行承载板的放置，通过承载板上的水准泡或是通过水平尺来进行承载板水平的调整工作，把反力装置的承载部位在承载板的上方进行设置，并进行一定的制动工作，然后进行现场检 测的工作。 2.2 CBR值 很多工程师在实际操作的过程中发现，铁路的负荷非常大的条件下，其路基里面的碎石 有被压到地基下的土层里面的可能性，造成路基出现抗压性下降的情况。对此，美国某公司 首先在加州进行了承载比的试验（CBR）。这个试验的手段主要是，把试验探头在测试土层 当中进行布设，再根据土层的情况来做好荷载程度和CBR的基准情况的比较工作，根据这些 数据来进行地基最大负荷值的计算工作。从铁路路基的情况来分析，因为其路基达到试验和 普通公路相同的情况，所以把CBR试验当成铁路路基在施工过程中质量检测的手段是非常科 学有效的。 2.3 地基系数K30 地基的沉降情况和该点的受力情况是相关的，和其他的受力点负荷情况是无关的。依照 当前的理论，地基系数是表面弹性层状地基刚度和变形性质中一个比较普通的参数。但是该 系数不单单会被土地地质的因素影响到，而且还和受力面的情况、承载手段具有非常直接的 联系。一旦把受力点的情况、负荷大小情况和受力面积情况明确了以后，就能够把受力点的 地基系数值计算出来。 2.4 动弹性模量E 动态变形模量的测试仪在工作原理上是这样的，首先需要把重锤从相当的高度从上到下 进行自由下落运行，到弹簧阻尼的相关装置上，在承载板上出现与列车在进行正常运行过程 中路基出现相同的动应力，对路基的沉降情况进行分析。利用模拟列车在运行的过程中对路 基的沉降力，来进行路基土层的动弹性模量E的计算。沉陷的值情况越大，被测点的承载力 情况就越小，这样动弹性模量E的值就越小；反之，沉陷的值越是小，被测点出现的承载力 就越大，那动弹性模量的值E就越大。 3 影响路基压实质量及稳定性的主要因素 3.1 填料含水率
路基填筑试验段总结报告记录
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目录 第一章编制目的 0 第二章编制依据及编制原则 0 1.1 编制原则 0 1.2 编制原则 0 第三章工程概况 (1) 第四章试验段目的和范围 (2) 4.1试验段试验的目的 (2) 4.2 试验范围 (2) 第五章施工部署 (2) 5.1 参加施工人员进场情况 (2) 5.2 投入试验段施工的机械设备 (3) 5.3 测量、检测仪器设备的配备 (3) 第六章路基试验段的施工准备 (4) 6.1 测量工作 (4) 6.2 开挖排水沟 (4) 6.3 地基处理 (4) 6.4 填料选择和运输 (4) 第七章试验段施工方法 (5) 7.1基床以下路基填筑 (5) 7.2基床底层、表层填筑 (7) 第八章路基沉降观测 (9) 8.1沉降观测的内容 (9) 8.2观测断面和观测点的布置 (9) 第九章试验成果 (11) 第十章施工进度安排 (11) 第十一章质量保证措施 (15) 第十二章安全、环保措施 (16)
12.1安全保证措施 (16) 12.2环保措施 (16) 第十三章文明工地的管理措施 (17) 13.1 文明施工管理机构图 (17) 13.2 文明施工 (17) 13.3 防汛措施 (17)
第一章编制目的 为确保铁路路堤填筑质量，为后续大面积施工提供可靠的资料及相应的沉降参数，避免盲目施工给工程带来的损失，找出适合本地区施工的最佳施工方案，指导本段路基施工，特编制本方案。 第二章编制依据及编制原则 2.1 编制原则 1、中铁第四勘察设计院集团有限公司《新建铁路徐州港顺堤河作业区铁路专用线工程01标段》施工设计文件。 2、中华人民共和国铁路技术管理规程，现行铁路工程施工技术规范、细则、文件及工程质量验收标准。 3、国家、铁路总公司、上海铁路局及地方政府有关安全、文明施工、环境保护、水土保持的法律、法规、条例等。 4、现场踏勘、调查所获得的资料。 5、我单位的设备状况、技术能力和类似工程的施工管理经验。 2.2 编制原则 1、坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的安全方针，严格贯彻执行《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》以及铁路总公司关于安全生产的有关规章制度，确保施工安全。 2、施工方案力求经济、适用、可行。 3、推行全面质量管理，执行贯标质量管理标准和程序。 4、采用项目法组织施工，推行标准化管理工程，做到安全、优质、文明、高效。 5、坚持技术创新，积极推广和应用“四新”成果。 6、充分考虑施工所在地区的地形、地貌、气候等自然条件，并做出必要的应对措施。 7、积极响应业主要求、合理组织施工，统筹兼顾，做到均衡生产，保证项目总体目标的实现。
铁路路基检查要点 路基是承载线路和火车的主体，直接关系到行车安全。从近几年新线开通后的情况来看，路基（包括附属）出的问题最多。为严格控制路基施工过程中的质量，检查组真正能检查出问题，首先检查人员进点后，应尽量先把设计、施组主要章节、重大技术方案等熟悉一遍，以使我们做到心中有数，说话有据，检查重点突出，检查方能收到较好的效果。 一、软基处理 随着铁路建设事业的发展，软基处理的方法日益增多，如改良换填、砂桩、碎石桩、挤密桩、CFG桩、粉喷桩、旋喷桩、插塑板等，其中CFG桩使用的较多，现在重点谈谈CFG桩施工及检查。 1.CFG桩施工工艺流程图：如下，
工序作业控制要点： 地表处理：清除地表植被，填平沟坑，修好进出场道路，挖除0.3m种植土，然后碾压，K30≥60MPa/m即可。 桩位放样：用全站仪放出线路中线，以此为基准，按设计桩距布桩，插竹木杆标记。
钻杆垂直度检查与调整：垂直刻度针对准桩位中心，调正钻杆并使钻杆垂直。开钻时，关闭钻头阀门，先慢后快，当钻头底面达到桩长标记时即可停止钻孔，记下成孔电流。 边提钻边泵压灌注混合料。成孔后，停止钻进，开始泵送，但不能拔管，当钻杆心充满料后，才开始拔管，拔管时钻杆停止转动。 清土：钻孔弃土此时也可转运走，但不能碰桩位。 2.内业资料的检查： 1）试桩方案：根据规范要求，CFG桩施工必须要进行试桩。试桩是非常重要的关键工序，必须认真进行。在施工调查和图纸审核及地基处理段的地质补充勘探的基础上，在做好各种原材料、配合比试验的同时，针对地基处理类型、施工设备、地质情况等编制详细的试桩方案，确定采集参数、记录格式、工艺流程和施工方法。在未明确规定时，试桩不得少于3根。在CFG 桩施工中，最重要的有几个参数，必须由试验确定，绝不能照抄设计或规范。 一是提管速度。 二是终孔电流值。 三是输入量。即额定的时间内所泵送的混合料的数量。M3/（h） 四是混合料从拌合机出料口到泵送入孔的时间值。要充分考虑到路况、堵车、红灯等意外因素。参照施工时的气温，得出混合料的初凝和终凝时间。 试验过程中，项目副经理、总工、技术主管，并请监理必须全程参与，其试验参数由监理确认。 2）《CFG桩试桩成果报告书》，报经理部总工和监理批准后实施。 3）《CFG桩作业指导书》。 4）《CFG桩施工技术交底书》，发至生产副经理、主管技术员、领工员、旁站及机械操作手等人。 5）施工日志。 6）《CFG桩旁站施工记录表》：
一、路基填料的选择路基填料的一般要求用于公路路基的填料要求挖取方便,压实容易,强度高,水稳定性好。其中强度要求是按CBR值确定,应通过取土试验确定填料最小强度和最大粒径。最小强度和最大粒径的要求见表1B411013路基填方材料最小强度和最大粒径表表1B411013项目分类（路面底面以下深度）填料最小强度（CBR）（％）填料最大粒径（cm）高速公路及一级公路二级及二级以下公路路堤上路床（0～30cm）8.06.010下路床（30～80cm）5.04.010上路堤（80～150cm）4.03.015下路堤（>150cm）3.02.015零填及路堑路床（0～30cm）8.06.0101．土石材料2．巨粒土，级配良好的砾石混合料是较好的路基填料。（1）石质土,如碎(砾)石土,砂土质碎(砾)石及碎(砾)石砂(粉粒或劲粒土) ,粗粒土中的粗、细砂质粉土,细粒土中的低液限黏质土都具有较高的强度和足够的水稳定性,属于较好的路基填料。(2)砂土可用作路基填料,但由于没有塑性,受水流冲刷和风蚀时易损坏,在使用时可掺入黏性大的土;轻、重黏土不是理想的路基填料,规范规定液限大于50%、塑性指数大于26、含水量不适宜直接压实的细粒土,不得直接作为路堤填料;需要使用时,必须采取技术措施进行处理(例如含水量过大时加以晾晒) ,经检验满足设计要求后方可使用。黄土、盐渍土、膨胀土等特殊土体不得已必须用作路基填料时，应严格按其特殊施工要求进行施工。淤泥、沼泽土、冻土、强膨胀土、有机质土、含草皮、生活垃圾、树根、腐殖质的土严禁作为填料。3．工业废渣满足要求(最小强度CBR、最大粒径、有害物质含量等)或经过处理之后满足要求的煤渣、高炉矿渣、钢渣、电石渣等工业废渣可以用作路基填料,但在使用过程中应注意避免造成环境污
铁路路基试验检测项目、频率一览表 （请参照执行，如与技术规范或设计文件不一致，以技术规范或设计文件） 序 号 名称检测项目自检频率监理检测频率标准要求备注 1 当路堤填高 <2.5m时地 基处理 地基压实质量检测4点/100m 2点/200m见证 符合TB10414-2003标 准附录B规定 2 高压旋喷 桩、水泥搅 拌桩 水泥 外加剂 袋装200t/批 50t/批 按自检10%见证 按自检10%平检 符合TB10424-2010标 准规定浆体比重2次/桩2次/工班 高压旋喷桩、水泥搅拌 桩配合比 注浆流量、空气压力、注 浆泵压力、钻杆提升速 度、转速等参数 2次/桩按自检20%见证 工艺性试验所确定参 数 1、桩体完整性、均匀性 无侧限抗压强度检验 2、复合地基承载力 1、桩总数2‰ 2、桩总数2‰且每工点不少于3 根 1、按自检20%见证 2、全部见证 委托第三方检测 3 CFG桩 水泥 粉煤灰 碎石、砂 减水剂 袋装200t/批 200t/批 400m3/批或600t/批 50t/批 按自检10%见证 按自检10%平检 按自检10%平检 按自检10%平检 符合TB10424-2010标 准规定 砼坍落度3次/台班按自检20%见证CFG桩配合比砼强度1组（3块）/台班按自检10%平检图纸设计强度 桩体完整性桩总数10%，且不少于3根全部见证低应变检测
单桩或复合地基承载力 检测 桩总数2‰且每工点不少于3根全部见证平板荷载试验 4 路基以下路 堤填料的颗粒级配、相对密 度、液塑限、击实试验 10000m3/批 按自检10%见证，同一土源 不少于1次 按TB10102-2010规程 试验、符合 TB10414-2003标准 k30：每填高90cm， 纵向100m检测2个断 面4点，距路基边缘 2m处2点、中间2点， 不足90cm也检测2个 断面4点 k：每层纵向100m检 测2个断面6点，每 断面左、中、右个1 点，左、右点距路基 边缘1m处 细粒土、粉砂土采用压实 系数k和地基系数k30 按右侧备注栏要求检测 （压实系数k检测方法：①细粒 土、粉砂土采用：环刀法、核子 密度法。②细粒土、粗粒土采用 灌砂法、气囊法。③细粒土、粗 粒土、碎石类、最大粒径＜60cm 的块石类土采用灌水法） 按自检10%平检和见证k≥0.90 K30≥80 砂类土采用相对密度Dr 和地基系数k30 按右侧备注栏要求检测按自检10%平检和见证Dr≥0.7 K30≥80 砾石土、碎石土采用孔隙 率n和地基系数k30 按右侧备注栏要求检测按自检10%平检和见证 砾石土n≤32 K30 ≥110 碎石土n≤32 K30 ≥120 块石土采用地基系数k30 按右侧备注栏要求检测按自检10%平检和见证K30≥130
高速铁路路基工程 中国铁道科学研究院 2002年11月27日 高速铁路路基技术特点 ?路基按照结构物设计，填料和压实标准高； ?严格控制路基变形和工后沉降； ?路桥及横向构筑物间设置过渡段； ?路基动态设计； ?地基处理类型多。 路基填筑质量标准高 ?基床表层采用级配碎石强化结构，K30 、E v2、E vd、n 指标满足设计要求。 ?基床底层采用A、B组或改良土填筑，K30、E v2、K 、n满足设计要求 ?基床以下路基采用A、B、C组或改良土填筑，K30、E v2、K 、n满足设计要求 严格控制路基变形和工后沉降 ?工后沉降是高速铁路路基设计的主要控制因素，路基发生强度破坏之前，已经出现了不能容许的变形；
?我国对无砟轨道的路基工后沉降要求一般不应超过扣件可调高量15mm，路桥路隧差异沉降不超过5mm。路桥及横向构筑物间设置过渡段 ?路桥及横向构筑物间的过渡段，是以往设计及施工中的薄弱环节，也是既有线发生路基病害的重要部位。由于桥台与路堤的刚度相差显 著，高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生冲击，从而降低列 车运行的平稳性和舒适度，加快结构物和车辆的损坏。 ?为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过渡段采用了刚度过渡的设计方法。在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡 填筑段，与路堤相接处采用1：2的斜坡过渡。 路基动态设计 ?为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，需要开展路基动态设计。 ?根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，采取相应的措施，如调整预压土高度，确定预压土卸荷时间，以及铺轨前对路基进行评 估及合理确定铺轨时间，以确保铺轨后路基工后沉降量与沉降速率控 制在允许范围内。路基动态设计的成果可以为后续的轨道工程打下了 良好的基础。 地基处理的种类多 ?对于浅层软弱地基采用了换填碾压处理、或换填砂垫层处理； ?对于深层软基的主要地段采用袋装砂井、塑料排水板的排水固结加预压的处理方 法； ?对于工后沉降要求高及路桥过渡段，根据地质条件和经济对比，采用了砂桩、碎 石桩、粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法； ?对于有地震液化的粉土或粉细砂层的地基段，采用了挤密砂桩的处理方法； ?新建的一些客运专线采用强夯、CFG桩、灰土挤密桩、桩网、桩板等地基处理方
中铁二局林织铁路中心试验室 路基工程试验检测频率实行情况 一、参考标准 1、客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准铁建设[2007]85号 2、客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准铁建设[2005]160号 3、铁路路基设计规范TB10001-2005 J447-2005 4、客运专线铁路路基工程施工技术指南 TZ212-2005 5、客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南 TZ216-2007 6、铁路工程土工试验规程TB10102-2004 J338-2004 7、变形模量Ev2检测规程铁建设[2005]188号 8、相关设计图[成灌施路专-15（对于水泥搅拌桩）和成灌施路专-16（对于CFG桩）] 9、关于发布《铁路路基工程施工质量验收标准》等十九项铁路工程施工质量验收标准局部修订条文的通知铁建设[2007]159号 二、原地面处理 路堤地基条件符合设计文件的原地面处理应满足所处路堤部位的填筑要求。 检验数量：施工单位沿线路纵向每100m检验2点，监理单位100%见证检验，勘察设计单位现场确认。 检验方法：动力触探试验（因本工程所有原地面处理为换填或地基加固处理，换填到位的基底土均为碎石类土，所以采用动力触探的方法检测，规范规定的静力触探不适用于碎石类土）本条参考《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2005]160号第4.1.3～4条规定。 三、路基检测分为路堤、基床、过渡段三大部分，各部分检测情况如下 （一）、基床以下路堤填料选用A、B组填料。填筑前应对取土场填料进行取样检验；填筑时应对运至现场的填料进行抽样检验。当填料土质发生变化或更换取土场时，应重新进行检验。检验项目及频次应符合下表的规定。 注：表中数值为进行一次试验的填料体积 检验方法：铁路工程土工试验规程 TB10102-2004 J338-2004 本条参考《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2007]85号第6.2.1条规定。 （二）、基床以下路堤（含换填部分）每一填筑层压实质量应符合下表规定：
路基填料要求及试验方法 路堤各部分及护道均应分层填筑，并碾压至规定的压实标准。不同填料的压实厚度与碾压工艺应通过试验段工艺试验确定。 施工允许含水率控制范围应根据填料的性质、要求的压实标准和机械的压实能力综合确定。压实含水率应由重型击实试验的最佳含水率和碾压工艺试验段施工允许含水率范围综合确定。当含水率过高时，应采取疏干、松土、晾晒或其它措施；当含水率过低时，应加水润湿，加水量m w（kg）可按下式估算： m w=【m s/（1+w）】×(w opt-w) 式中：m s——所取填料的湿重（kg）； w、w opt——填料的天然含水率、最佳含水率。 填筑路堤应符合下列条件： 1.施工前，应对地基进行复查、核对，发现地基范围内有局部松软、坑穴、泉眼等，应慎重处理，不得随意填塞。 2.使用不同填料填筑时，各种填料不得混杂填筑，每水平层的全宽应采用同一种填料。渗水土填在非渗水土上时，非渗水土上层面应设向两侧4%的横向排水坡。 3.相邻填层使用不同种类或颗粒条件的填料时，其粒径应符合D15/d85≤4(D15为颗粒较粗填料中颗粒含量占15%的粒径；d85为颗粒较细填料中，颗粒含量占85 %的粒径）（两层渗水土间）或D15≤0.5mm（非渗水土与渗水土间）的要求。否则，两层之间应铺设隔离作用的土工合成材料或厚度不小于30cm的填层。 改良土施工拌和方法应根据设计要求确定，并严格控制填料含水率和掺合料的配合比。场拌时，土料和各种掺合料应分堆存放；路拌时，应先摊铺土料、再均匀散布掺合料，充分拌合均匀后，方可进行碾压。改良土施工设备和工艺应体现先进的原则，満足拌和施工质量要求和环境保护要求。 基床以下部位填料采用A、B、C组填料（有A、B组填料地段优先采用A、B组填料），压实标准如下： 基床以下部位填料要求及压实标准 基床表层采用A组填料，但颗粒粒径不得大于150mm。基床底层采用B组填料或水泥改良土（水泥的掺量为干土质量的5%）。基床表层、基床底层的填料要求及压实标准如下： 基床表层的填料要求及压实标准
铁路路基施工现场检测与实验分析 发表时间：2017-11-13T13:56:09.143Z 来源：《防护工程》2017年第13期作者：张成林 [导读] 路基施工水平是铁路建设的基础保证，施工企业必须要进一步加大对路基施工质量的检测与控制力度。 中铁十二局集团第一工程有限公司陕西西安 710038 摘要：路基施工水平是铁路建设的基础保证，施工企业必须要进一步加大对路基施工质量的检测与控制力度。然而，纵观我国铁路路基现有的施工质量来看，不仅存在着施工技术落后的情况，而且在开展质量检测与质量控制工作的过程中也出现了很多问题，十分不利于铁路工程项目整体水平的提升。 关键词：铁路路基；施工现场；检测；实验 1我国铁路路基的特点 1.1施工材料复杂 铁路路基的施工材料主要以土为主，由于土在应用到路基施工的过程当中会受到成本、粒径以及结构等各方因素的影响，因此在施工的过程当中会表现的不够稳定，这也就意味着在计算路基变形、分析其稳定性的过程当中会存在着比较多的问题。 1.2环境干扰性强 由于铁路路基是被完全暴露在空气当中的，因此会受到周边温度、气候以及空气湿度的影响。例如，北方地区中的铁路路基在遭遇冷空气时会出现冻胀现象；西部地区中的铁路路基则非常容易受到风蚀与沙埋等问题的影响。 1.3铁路路基应当得到静荷载与动荷载的共同作用 首先，铁路路基中的轨道与路面结构会产生静荷载；其次，铁路上所行驶的车辆会产生动荷载，从而对路基带来不同程度上的负面影响。 2我国铁路路基施工质量的检测方法 2.1压实系数K 在以往比较常用的环刀法、灌砂法以及注水法需要先测量出含水量，而后再利用烘干法来而出最终的检测结论，因此需要花费比较长的检测时间，不仅不符合当前阶段中铁路路基施工的高效率要求，而且还会经常同碾压机械的应用发生矛盾。经过大量的测量实践证明，应用此种测量方法可以准确快速的测量出填土的含水量与容重，全方位的满足铁路路基施工现场的各项检测要求。此外，这一检测方法的应用也比较简单，施工现场的检测人员可以根据施工需求来合理化调整。 2.2CBR值 在过去的施工经验中可知，在交通荷载的影响之下，用于铁路路基垫层的石渣非常有可能被震入到填土层之中，长此以往会严重破坏路基表面。基于此种情况，AASHTO率先提出了CBR实验，这一实验是将固定好尺寸的探头深入土中，当达到一定的深入以后，再针对与之相对应的荷载程度以CBR为基准来展开比对，以此来确定出地基承载能力的对应数值。针对铁路路基工程来说，由于施工现场CBR试验探头尺寸与道碴的尺寸比较接近，并且在探入土过程当中的道碴类似于车辆荷载作用中的机床表层挤陷现象，因此CBR检测方法的应用价值较高。 2.3地基系数K30 通过对文克勒所提出的理论进行了解后可知，铁路路基的系数所指的是表征弹性层状地基的刚度与变形性质。简单的解释，铁路路基的系数值不仅同土的性质之间有着千丝万缕的关联性，同时与荷载面积、荷载形状以及荷载方式也有关。为此，在确定荷载面积、形状以及方式的基础之上，就能够成功的测试出不同种类地基在标准下沉量时所产生的地基系数值。体积系数K30是在利用30厘米直径荷载板来开展实验活动时，利用单机位面积压力来除以荷载板下沉量，需要注意的是，在计算的过程当中所选择的沉降量为0.125厘米。 2.4动弹性模量E 动态变形模量测试仪的主要运作原理是让落锤从最既定高度来自由下落，掉落到弹簧阻尼装置中以后，经历300mm的承载板来达到符合列车高速运行时所能够对铁路路基所带来的动应力。通过合理化的测量方法确定冲击的大小，而后根据土面范围的动变形来求出铁路路路基土层的动弹性模量E。最终得出结论：动弹性模量E的大小同被测点的承载力有着实际性的关系，承载力越小，动弹性模量E也会随之变小，承载力越大，动弹性模量E则会随之变大。早在1997年，德国就正式投入到了对动弹性模量E的研究工作当中，随后，日本等其他发达国家也纷纷加入到了对动弹性模量E的研究队伍中，并相继取得了很多令人激动的优秀成绩。如今，国外应用率最高的即为HMPLFG型的轻型落锤仪。 3加强铁路施工现场检测和实验的对策 3.1管理好检测仪器 在铁路路基施工过程中，应不断提高试验工作质量，以保证路基工程的整体质量。在现场施工过程中，施工人员应加强对检测仪器设备的管理，具体管理需要从以下几方面着手。1）在设备采购，施工人员对工程特点的基础上，结合实际需要，选择设备及仪器的最佳类型，需要满足性能测试标准的铁路企业最大程度的设备，仪器的性能是保证实验工作的可靠检测的基础。2）加强设备和设备的维护，定期或不定期地维护设备，以确保仪器的正常和稳定运行。在新仪器实验的前3个月，每个30d应校准一次，以纠正相应的错误。当3个校准误差小于所要求的值（指定的值为±5%）时，仪器和设备的操作进入稳定阶段。同时，设备进入一个新的站点，需要定期检查。3）在仪器设备的使用，相关人员应记录好时间的使用，为设备和设备的检查和维护一个坚实的基础，在此基础上加强使用仪器设备的标准化程度，避免操作不规范的现象。4）应加强努力，使设备保持在储藏室需要防潮、隔离、仪器设备将在存储箱，在下部支撑垫，确保在防火工作做好仪器设备的稳定性，只做这些基本的工作，在以仪表和设备基础管理。 3.2路基的压实、填料和排水工作 没有施工前，应制定相应的实验方案，每个试验段施工必须严格完成，做综合性实验阶段的分析，大面积的填土厚度，控制填筑压实，压实工具，水含量和参数为一天的好基础后。铁路路基填筑时，应按规范、标准、设计文件中的有关规定进行选择，认真选择、严格
DK1805+900～DK1806+050段 C、D组混合填料路基试验段施工计划 1试验段工程概况 新建蒙西至华中地区铁路煤运通道岳阳至吉安段,北起岳阳，南至吉安站，中铁二十四局MHTJ-32标承担施工里程为DK1758+525～DK1813+467.9，线路正线长度为54.153km。 选取试验段时，综合考虑现场地表清理及结构物间路基段的实际情况，本区段土方路基填筑试验路段选在DK1805+900～DK1806+050，长150m，最小填土高度5.88m，最大填土高度11.15m。由三工区组织实施。 DK1805+900～DK1806+050段边坡防护路基，地形属丘陵区，地势起伏较大。植被主要为耕地，局部为林地，覆盖率约95%。地质构造不发育。 设计填筑工程措施为基床表层填筑A组填料，厚0.6米；基床底层填筑A、B组填料，厚1.9米；基床以下填筑C、D组混合填料。路堤填筑前清除表土0.3-0.6米厚，并填前碾压。 2试验段试验的目的 通过开展不同填料设计方案的现场试验（主要为土质改良方案和加固方案），比较不同方案在技术可行性、经济性和环保效益等方面实际效果；通过现场填筑试验，结合室内试验研究本线软质岩混合填料及其改良土的物理、力学、水理特性，在外界因素(风化、水、温度)影响下强度、变形的规律，研究确定填筑施工设备、施工参数及工艺、质量标准、检测手段等，以指导全线软岩路基施工。 3试验段施工准备 3.1地质复核 根据设计要求，基底首先进行了各项检测指标的检测。 3.2测量工作
根据设计图纸及设计院交底测量资料进行施工控制导线复测，恢复线路中间桩位，加密水准点，测量路基横断面。 填前碾压完成并经验收达规定的压实度后，对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量、测设路基坡脚线及中线。 3.3防排水 对未具备条件施工盲沟地段设临时排水沟，排水沟低尾端挖截渣池，防止雨水挟泥砂冲入当地农田造成危害。已备置路面防水覆盖材料，防止雨水浸泡，保证雨季施工的顺利进行。 3.4取土场位置选取 3.5试验段施工人员、机械设备及测量、检测仪器设备投入情况 3.5.1参加施工人员进场情况 管理、技术、质检、检测人员已全部到位。其中包括试验人员3人、测量人员2人、汽车司机15人、电工1人、现场记录人员1人、小工10人均已经到位。 3.5.2投入试验段施工的机械设备 所需机械设备见表4-2。 表4-2 所需机械设备表
既有运营铁路路基变形及沉降监测方案 既有铁路路基监测内容主要包括：路基面的几何形态、道床厚度、路基面的变形、基床厚度、路基基底的沉降变形与不均匀沉降等监测，有条件尚应进行基床土的应力测试。 既有铁路路基监测应布设在路基填料或基床土质不良、基底地质条件差、地形变化大、路基排水不畅、以及各种过渡段等部位。尤以路基出现病害或潜在危险地段应加强加密监测。监测点应设置在观测数据容易反馈，且不影响正常行车运营或对整治施工造成不便的部位。 1.1 监测布置原则 1.1.1 路基面外观监测 路基面外观监测主要包括道床厚度、路基面的几何形态（路肩形状、路基面宽度、路拱形状、横向坡度及其平整度、基床陷槽、翻浆冒泥点等）。可在两侧路肩上安设固定测点，采取开挖道床后经纬仪测量或直接采用钎探丈量。沿线路方向每隔100~200m设置一个监测断面（且每工点不少于2个监测断面），路基基床病害严重地段应适当加密。 1.1.2 变形监测 路基变形监测主要包括路基面沉降监测、路基本体沉降监测、路基基底沉降监测、路基深厚层地基分层沉降监测、路基水平位移监测等。既有铁路受行车运营影响，一般以路基面沉降监测为主，较直观适用，便于实施且不影响既有线行车运营，其它变形监测应用较少，主要原因是监测元件埋设对行车运营干扰较大，但对于既有铁路路基的稳定、沉降变形严重地段视现场实际情况而定。路基变形监测布置图详见图1-1。
2.08 2.0 8 B/2B/2 注：当同时进行路基本体监测与路堤基底沉降监测时，可在同一孔中上下分布埋设监测元件。 图1-1-1 既有铁路路基监测断面示意图 （1）路基面沉降监测 分别于既有路基内侧钢轨顶、两侧路肩各一个监测点，每个监测断面共3个点，两侧路肩处埋设位移监测桩（包桩），钢轨顶处在钢轨内侧刷红色油漆作为标识，用精准水准仪、经纬仪等仪器，采用精密测量方法。一般每隔50m设置一处监测断面，过渡段路基必须设置。 （2）路基本体沉降监测 当既有路基填料不良、压实度不足或较高填方等路基本体沉落变形较大时，可视需要进行路基本体沉降监测。于既有路基路肩（或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处）采用预钻孔成孔后埋设高精度智能型单点沉降计，分别设置于基床表层底部、基床底层底部设置，当路基填高大于8.0m时，于基床以下路基填土中增加1～2个监测点。一般每工点不少于2处沉降监测断面，过渡段路基必须设置。 （3）基底沉降监测 当既有路基基底软弱沉降变形较大时，可进行路基基底沉降监测。于既有路堤路肩处（或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处）采用预钻孔成孔后在路基基底地面埋设高精度智能型单点沉降计进行监测。一般每工点不少于2处沉降监测断面，过渡段路基必须设置。
黄陵至韩城至侯马铁路（西安局管内） HHZQ-3标段工程 路基工程A填料工艺性试验方案编制： 复核： 审批： 中铁电化局黄韩侯铁路工程指挥部
二?一三年三月二十日 目录 一、试验段的目的 (2) 二、试验依据 (2) 三、本试验段路基概况及特点 (2) 四、施工人员、机械、材料 (3) 五、试验时间安排 (5) 六、试验方案及步骤 (6) 七、试验成果 (10) 八、质量控制要点 (10) 九、质量保证措施 (11) 十、安全保证措施 (12) 十^一、环保水保措施 (13) 十二、文明施工措施 (13)
路基工程A填料工艺性试验方案 一、试验段的目的 1、为了贯彻执行规范的有关规定，为后续类似工程的施工积累经验，为路基大面积施工提供施工依据。 2、确定施工的各类施工参数，如松铺系数、含水量、机械组合、压实遍数、压实效果、现场人员安排等。 二、试验依据 1、铁一院《黄陵-韩城-侯马铁路路基个别设计图》； 2、路基工程施工技术指南(TZ212-2005); 3、《客货共线铁路路基施工质量验收暂行标准》； 4、路基工程设计与施工参考图集； 5、黄陵至韩城至侯马铁路(西安局管内) HHZQ-；标段工程指导性施工组织设计； 6、建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知。 三、本试验段路基概况及特点 1、设计概况 本试验段基床表层为0.5m厚A组填料填筑。基底处理形式为清除种植表土、重型碾压、换填二八灰土，基床底基层及以下路基本体填筑普通土本试验段路基宽度为8m填方高度从6m到8m不等，按原设计断面图形式路床边坡坡率为1:1.5，边坡防护采用M7.5浆砌片石骨架护坡，骨架内种植草及灌木防护。
铁路路基施工现场检测及实验分析 发表时间：2020-02-24T11:29:04.877Z 来源：《基层建设》2019年第29期作者：何贵彪 [导读] 摘要：在铁路工程中，路基施工工作是重中之重，也是保障铁路安全运行的重要基础，这便需要施工单位或是相关工作人员采取措施保障施工质量，然而在对铁路路基进行检测时质量的高低极易受到检测实验所产生的影响，所以施工单位应当重视对施工现场的检测与试验。 中铁十一局集团第三工程有限公司湖北省十堰市 442012 摘要：在铁路工程中，路基施工工作是重中之重，也是保障铁路安全运行的重要基础，这便需要施工单位或是相关工作人员采取措施保障施工质量，然而在对铁路路基进行检测时质量的高低极易受到检测实验所产生的影响，所以施工单位应当重视对施工现场的检测与试验。基于此，本文就针对铁路路基施工现场检测及实验进行研究，首先在检测前应当先做好相应的准备工作，然后分析铁路路基施工现场检测的方式，最后提出铁路路基施工现场检测及实验的对策。 关键词：铁路路基；检测；实验 前言：在我国经济高速发展过程中，铁路运输在其中扮演了十分重要的角色，在对铁路进行施工时是否具有较高的质量将直接影响到铁路运输的安全性。因此，要想确保铁路路基施工质量，应当加强施工现场检测与实验，不仅保障所使用的材料要满足相关要求和标准，而且还要对工程结构进行检查，而这也能够有效保障工程质量。下面笔者就针对铁路路基施工现场检测及实验相关内容进行详细阐述。 一、铁路路基检测前做好基础工作 在对铁路路基进行检测之前，应当先做好基础工作，主要包括以下三个方面：（1）按照我国相关法律与合同中的规定，对作业指导书、实验检测计划进行编制，如此便能够提前做好相关准备工作。（2）先对所需要使用的仪器设备进行检测确保仪器设备能够保持正常使用，然后对其进行调试，促使仪器设备在使用时具有较高准确性。（3）在进行检测之前，还需要对各类信息进行收集，如对用于路基所使用的填料名称进行检查，拟制实验报告，然后将各种检测项目加以确定等等。只有做好基础工作，那么为后续检测和实验工作的开展奠定良好基础。 二、铁路路基施工现场检测的方式 （一）测试面的准备 在对施工现场进行检测前，应当根据测试的具体要求选择测试点，而且所选择的地面应当尽量保持平整，首先应当在被测地方上放上一块承载板，需要注意的是承载板与地面应当保持良好接触，但是若无法保证接触有效性，此时只需要在两者间铺设厚厚的干沙，通常情况下厚度保持在2厘米到3厘米。更需要注意的是，在测试时实验主体自身状态不可发生改变[1]。此外，干沙之中切勿出现大颗粒或是碎石，在安装时也不可以对测点表面进行压实处理，若是测试面位置处在斜坡上，那么则可以将承载支撑面视为水平面。 （二）平板载荷仪的放置 在放置平板载荷仪时也有很多的注意事项，要想充分发挥出平板载荷仪的功能，应当：（1）在被测地面上放置一块刚性荷载板，此荷载板厚度为28厘米，直径则为32厘米，还需要保障两者间要拥有良好的基础，若是有需求也可以铺设干燥砂，再利用水准仪等相关设施进行碎屏调整。（2）将反力装置中用于承载的部分与荷载板安装在一起，然后再使用该装置进行制动。在设置反力装置支撑点时通常是在距离荷载板边界1米处。（3）千斤顶的放置。千斤顶通常情况放置在荷载板上，位于反力装置下方，相关工作人员在使用过程中利用加长杆与调节丝杆，使得千斤顶和反力装置两者能够紧密贴合在一起，但是在组装时需要注意的千斤顶一定要保持垂直状态，切勿发生倾斜[2]。（4）侧桥的安放。当对侧桥支撑座进行设置时，一般是设置在荷载板边缘处或是距离反力装置支撑点一米以外的地方。对测表进行安装也需要和其保持对称，还要和荷载板中心保持距离。 （三）实验加载 在实验加载过程中，主要是从以下三方面入手：（1）若想要让荷载板保持非常高的稳定性，应当在施加荷载的30秒以内施加大小为0.01MPa的压力，当所显示的数据保持稳定以后，则需要在百分表将相关数据记录下来，然后将所记录的数据作为初始读数。此外，相关工作人员还可以对百分表进行清零处理。（2）向承载板施加一定压力。通常情况下，增加的压力为0.05MPa，再逐渐加载，当荷载量增加一级以后，都要完成读书，荷载强度、下沉量等都应当记录在一起，当达到相关要求以后，那么则需要继续增加荷载[3]。（3）当下沉总量超越了基准数值以后，或是当荷载强度已经超越了预估压力值，此时则需要停止实验。若是在实验时出现了异常，则要将已经出现的异常现象进行记录，之后再对其进行分析，当在之后工作过程中再出现相似的情况能够及时对其进行处理，从而有效解决出现的问题。 三、铁路路基施工现场检测及实验的对策 （一）加强检测仪器的管理 在对铁路路基进行施工时，应当重视检测实验的质量，如此才能够确保路基工程本身的质量。在具体施工时，相关工作人员还需要在设备管理上加大力度，其具体需要从以下四个方面开展。（1）设备采购。在采购过程中，相关工作人员要充分考虑到工程自身的特点与现场具体需求，以便能够选择出最为理想的设备，而且在设备性能上也要尽量满足铁路对施工现场检测的要求与标准，但是需要注意的是设备是否具有较高的性能是保障实验工作有效开展的重要基础。（2）重视设备保养。在设备使用过程中还需要在保养方面给予高度重视，通常对设备进行定期或不定期的保养工作，不仅能够在一定程度上延长设备的使用寿命，还要保障设备能够一直保持稳定运行。在新仪器在使用前的三个月需要每一个月对其进行标定，以便修正其自身所存在的误差。若是每一次标定误差都低于规定值，此时仪器设备在运行时都能够进入到相对较为稳定的阶段，并且当仪器设备没进入到一个新的施工现场以后，都要对其进行定期校验[4]。（3）当使用设备仪器时需要对具体的使用时间进行记录，而这主要是为设备的维修和检验提供依据，而且还能够以此为基础充分利用仪器本身的标准化水平，以免在操作时出现不规范的情况。（4）对仪器设备进行保管，对用于存储仪器设备的设备间应做好隔离与防潮工作，将设备放置于相应的箱子中，还需要在箱子底部做好支垫，如此来确保仪器具有良好的稳固性，同时还还需要做好相应的防火工作。只有做好以上工作，才能够保障设备存放的质量。 （二）铁路路基压实、填料与排水 在没有施工以前，需要制定具体的实验计划，并严格按照该计划来完成，努力做好各个阶段的实验工作，当施工人员在进行大面积填筑时能够有效控制压实参数、填层厚度等方面基础工作。当使用铁路路基进行填料，应当根据相关文件中的规定进行筛选，以便能够控制