毕业论文文献综述
航海技术
我国船舶登记制度存在的问题及对策
我们主要研究我国船舶登记制度在审批过程存在的时间延误问题，所以首先就必须对什么事船舶登记制度有一个非常准确的了解，在此我主要参考了郝勇《海事管理学》，在其中我们可以了解到船舶登记的重要意义。然后我参照了由国家交通部海事局在2008-08-01号颁布海船舶字[2000]424的船舶登记程序,然后在宁海事局所有船舶办事指南中参看了所有船舶办证所需要的条件和所有的时间。
然后我参考了杨良宜《船舶融资与抵押》文章中介绍的各国的船舶制度，以及我们国家的《中华人民共和国船舶登记制度》，对我国和世界的船舶登记制度进行对比。而且又在网上查找资料，重点分析了香港自回国后的船舶登记制度的改变所取得重大成绩。
最后通过图书馆网络资料库参考了王国芬和曾鹏《船舶登记存在的问题及对策探讨》、伊旭巍《浅析我国船舶登记制度》、郭春风《现行民用船舶登记查询制度的缺陷及完善》等著作，并在在老师的帮助下，调研宁波航运企业在实际工作中遇到的问题和对我国船舶等级制度的改良方向的所提出的意见。然后对我国现行船舶登记制度存在问题和改善提出笔者的观点及建议。
2、对课题的研究历史、研究现状等进行分析归纳和评述
郝勇在其《海事管理学》中指出了船舶登记的含义和意义，其指出在海事管理上，船舶登记有着重要意义。第一，船舶登记确立了国家与船舶之间法律上的联系，确立了船旗国法及船旗国缔结或加入的国际条约对船舶的适用；第二，实行船舶登记制度是保障海上安全的有效措施之一；第三，实行船舶登记制度便于国家对船舶实行管辖与控制。通过登记，国家掌握本国的船舶数量、吨位、船级等情况，从而在行政、技术和社会事项上对船舶行使有效的管理；通过船舶登记明确船籍港，建立海事行政上的管辖关系，使船舶在法律上能够享受权利，承担义务；第四，实行船舶登记制度，确认船舶所有权、船舶抵押权、光船租赁等船舶物权关系，有利于保护船舶物权各方当事人的合法权益，并有利于交易安全。因此笔者认为我们国家要成为一个航运大国，让航运业成为推动我国经济发展的重要力量，那么对其进行改革是必然的。
杨良宜在其《船舶融资与抵押》一书中介绍了世界主要船舶注册国家的船舶登记制度，像我国是采取的严格船舶登记制度，而像巴拿马，利比里亚，我国香港采用的是第
二船舶制度，登记时间短，但是船舶PSC滞留率也居高不下，对海上安全也是巨大的风险。所以笔者认为我国实行严格的船舶登记制度虽然是我国船舶登记数量的减少，但是这也减少了我国船舶PSC滞留率的减少，从而也保障了我国船东的利益。所以笔者认为，我们要从我们船舶登记管理角度进行改革，减少形式性审批，以减少船舶登记的时间，改善我们的服务质量，从而吸引我国船东回国登记。
交通部海事局在2000年08月01号颁布的船舶登记程序中的登记程序为受理申请初审、二审、确认、发证，我国船舶登记制度规定为7天，而在实际工作是7个工日，也就是9天，而如果一个船舶买卖完成那么大概就得一个多月，但是这种审批完全没有必要，因为这些只是形式上的审批，没有一点必要，因为形式审查是对申请人提交的文件、资料、证件的完备性、有效性进行的审查实质审查则是对申请人所提交文件、资料及填报内容的真实性、合法性所进行的审查。但是船东却在此间损失甚多。在香港的登记制度改革之前，他们把以前一个多月重要办理的登记而现在只需要一天办理。而现在香港的船舶登记程序形式简单，效率高，为巩固其世界航运中心的地位也打下了坚实的基础。所以这种高效的办理是完全可以实行的，也不会影响船舶的航行安全。
郭春风在其《现行民用船舶登记查询制度的缺陷及完善》中指出我国应该借鉴国外先进的管理制度，尽快进行立法。首先，确认公众对船舶登记档案的查询权、复制权。其次，确认船舶登记机构对公众查询要求提供服务的义务。然后，确认船舶登记机构对查询结果的真实性予以证实的义务。最后，禁止对查询到的船舶登记资料的滥用行为。并且可以允许提供查询服务的船舶登记机构按照规定收取合理的费用。这也这是笔者认为的推进船舶登记的网络化进程，已达到减少船舶登记时间的目的。
最后，笔者通过老师从宁波各大航运公司和海事局进行一些资料的调研，对船舶登记耽误的时间进行一个定量的分析，指出其存在的不足。
3、笔者观点
笔者认为，我国所采取的严格的船舶登记制度有一定的局限性，但是他另一方面也增加了我国对我们国家船舶的有效管理，避免我国船舶PSC滞留率的升高。但是，我们在船舶登记过程中的形式化审理时完全可以避免的，可以充分提高我国船舶的登记效率。然后我国各海事局的具体办事时独立的，没有进行联系，如果购船地和申请港不在同一处，那么其中的邮寄会浪费登记时间，从而可能影响船东的购买行为。最后在网络化的今天，网络共享技术已不再是问题，但我们海事局还是没有进行资源的共享，如果能进行资源共享，那么几天的邮寄可能在几分钟就可以解决，而且还可以方便船东查询，进行船舶其他金融产业，如对船舶抵押权登记状况的查询制度, 对于增强船舶抵押法律
行为的透明度, 减少或避免欺诈性抵押, 保护善意的第三人, 稳定船舶抵押经济秩序, 具有非常重要的意义。所以，对我国船舶登记制度政策性的改革势在必行，也一定会为我国成为航运大国做出应有的贡献。
4、参考文献
[1] 交通部海事局.船舶登记工作程序.[S].2000-424
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[6] 刘瑾.船舶登记若干问题思考[J].中国水运，2009.09
[7] 张惠良.中国香港船舶登记制度[M].世界水运，2009.02
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[9] 杨良宜.船舶融资与抵押[M].大连市:大连海事大学出版社，2003
[10]宁波海事局船舶类所有办事指南. http//https://www.doczj.com/doc/f07555297.html,/portal/section/B/?tag=%E8%88%88%B9%E8%88%B6
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###大学 本科毕业设计（论文）文献综述 课题名称： 学院（系）： 年级专业： 学生姓名： 指导教师： 完成日期：
燕山大学本科生毕业设计（论文） 一、课题国内外现状 中厚板轧机是用于轧制中厚度钢板的轧钢设备。在国民经济的各个部门中广泛的采用中板。它主要用于制造交通运输工具（如汽车、拖拉机、传播、铁路车辆及航空机械等）、钢机构件（如各种贮存容器、锅炉、桥梁及其他工业结构件）、焊管及一般机械制品等［1~3］。 1 世界中厚板轧机的发展概况 19世纪五十年代，美国用采用二辊可逆式轧机生产中板。轧机前后设置传动滚道，用机械化操作实现来回轧制，而且辊身长度已增加到2m以上，轧机是靠蒸汽机传动的。1864年美国创建了世界上第一套三辊劳特式中板轧机，当时盛行一时，推广于世界。1918年卢肯斯钢铁公司科茨维尔厂为了满足军舰用板的需求，建成了一套5230mm四辊式轧机，这是世界上第一套5m以上的轧机。1907年美国钢铁公司南厂为了轧边，首次创建了万能式厚板轧机，于1931年又建成了世界上第一套连续式中厚板轧机。欧洲国家中厚板生产也是较早的。1910年，捷克斯洛伐克投产了一套4500mm二辊式厚板轧机。1940年，德国建成了一套5000mm四辊式厚板轧机。1937年，英国投产了一套3810mm中厚板轧机。1939年，法国建成了一套4700mm 四辊式厚板轧机。这些轧机都是用于生产机器和兵器用的钢板，多数是为了二次世界大战备战的需要。1941年日本投产了一套5280mm四辊式厚板轧机，主要用于满足海军用板的需要。20世纪50年代，掌握了中厚板生产的计算机控制。20世纪80年代，由于中厚板的使用部门萧条，许多主要产钢国家的中厚板产量都有所下降，西欧国家、日本和美国关闭了一批中厚板轧机（宽度一般在3、4米以下）。国外除了大的厚板轧机以外，其他大型的轧机已很少再建。1984年底，法国东北方钢铁联营敦刻尔克厂在4300mm轧机后面增加一架5000mm宽厚板轧机，增加了产量，且扩大了品种。1984年底，苏联伊尔诺斯克厂新建了一套5000mm宽厚板轧机，年产量达100万t。1985年初，德国迪林冶金公司迪林根厂将4320mm轧机换成4800mm 轧机，并在前面增加一架特宽得5500mm轧机。1985年12月日本钢管公司福山厂新型制造了一套4700mmHCW型轧机，替换下原有得轧机，更有效地控制板形，以提高钢板的质量。 - 2 -
毕业论文文献综述 轮机工程 现代船舶轮机管理模式探讨 一、研究历史和国内外研究现状述评 1、资料来源简介 本文采用文献资料法。资料充分，研究的结果就可靠。因此，本人在研究中对资料的收集将采取几种方式：利用本人在船实习期间积累的经验和曾收集到的资料，进行分类整理；从国际互联网上搜索有关信息；通过学校图书馆查询各类期刊、学术报告、学位论文等获取信息；采访有关人士，咨询老师。根据相关资料，进行分析研究，找出提高船舶营运管理安全性及经济性的可行办法，探讨创新型的轮机管理模式在船舶上的应用。 2、轮机管理的发展历史 综合国内外关于轮机管理研究的文献，可以将轮机管理的发展分为三个阶段： 第一阶段：1807年一19世纪末。轮机工程管理发展的初期，轮机结构简单、附加设备少，使得维修、保养、操纵和管理比较方便。轮机管理人员配备较少，以维持锅炉蒸汽机的正常运转，对技术水平要求也不高，而且管理水平低下，没有较完整的管理制度来保障机器的正常安全运行，仅凭管理者的主观意志和经验行事，实际上当时的轮机管理处于萌芽状态。 第二阶段：19世纪末一20世纪60年代。随着各种甲板机械的引入，轮机设备所处场所由机舱扩展到甲板，为主机服务的动力管系也随之产生。为了工作的顺利进行及人员安全生活而服务的辅助管系，也日臻完善，扩展了轮机工程的范围。由于机舱设备增多，技术复杂性大大增强，对轮机管理人员数量、管理水平的要求也相应提高。在这阶段，实现了分工到岗，轮机管理人员有了明确的职级分工。出现了轮机长、大管轮、二管轮、三管轮和机工等职级。各种设备及相应的系统都有专人负责。 第三阶段：20世纪60年代至今。各国经济得到了迅速恢复。促进了船舶朝着大型化、专门化、节能化和自动化方向发展。轮机工程管理引进已在陆地上发展比较成熟的自动化遥控技术。20世纪90年代初，又引进计算机网络技术，使船舶管理实现了“智能自动化”。 随着自动化技术、微电子技术、通讯技术等高科技的飞速发展，轮机人员进一步减少，信息化、智能化、网络化，现代船舶轮机管理将要迎接更大的挑战。 3、国内外研究现状述评 轮机管理是一项十分复杂的系统工程，是建立在众多学科基础上的应用科学；涉及到科学管理、正确使用、精心维护、定期保养、计划修理、热工节能、防止污染、配件管理、革新改造以及推广
船舶的国籍登记制度作为一种管理船舶、维护航运安全的重要措施,经过不断的发展完善,已形成多元化的发展趋势。随着方便旗制度的兴起,如今各国船籍登记的法律政策,已是不能再简单理解为一种行政管理手段,而更应将其视为一种商业行为的存在。船籍登记方式的商业化运作,在对传统的船舶登记制度造成冲击的同时,也为我们带来了启示。如何合理利用船籍登记制度在市场经济条件下的商业价值,是新时期下船籍登记制度改革的重点。纵观国际上船籍登记制度的演变,可以看出船籍登记制度的发展历程实际上是严格登记和开放式登记之间相互博弈的结果,前者存在法律和法理上的合理性；后者则具有经济和市场的合理性。通过比较研究并结合我国航运实际,选择合适的中间路线是新形势下我国船籍登记制度改革的发展方向。 我国《海商法》第5条规定:船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍,有权悬挂中华人民共和国国旗航行。可见只有悬挂了中华人民共和国国旗才能在我国水域航行。 《联合国海洋法公约》第94条、《日内瓦公约》第5条以及《联合国船舶登一记条件公约》均有规定,一国必须对悬挂其国旗的船舶有效的行使行政、技术和社会事项上的管辖和控制,我国《船舶登一记条例》第1条也明确规定该条例的目的之一是为了加强国家对船舶的监督管理。 船舶在公海航行,被赋予一国国籍后,该船便被视为该船旗国领土的延伸,该船上人员发生的法律关系就要受到该船旗国的法律管辖。 依照《联合国海洋法公约》第97条规定:遇到船舶在公海上碰撞或任何其他航行事故,仅可向船旗国或此种人员所属国的司法或行政当局提出。由此可见,船舶在海上航行,进行对外贸易活动是与其所属国的航运政策,以及行政监管是分不开的。 综合提供方便旗国家的法律规定:(l)各国对被登一记船舶的所有权人没有过多限制,允许外国人所有船舶在本国登记,但要求其在本国内有公司或代表处,而在这些国家设立公司是非常容易的;(2)在税金方面,在方便旗国家,对登一记船舶免收所得税或只以低额征收,通常只征收登记税以及年税,然而仅是登记税和年税就己经成为方便旗国家财政收入的重要来源,这也是这些国家实行方便船籍政策的主要理由;(3)在船员配员方面,各国对船员要求宽松,这使得前来登记国籍的船舶所有人可以雇佣低于其本国的劳动力成本的廉价外籍船员。 严格登一记制度,是在原有登记基础上对登记制度的适当调整,改变原有登记制度对外来 船舶登记被动防守的保护性策略而主动对前来登记的船舶提供各种优惠政策,相对于传统登记模式,这种特别的登记方式更加灵活,对船舶所有人更有吸引力。国际船舶登一记制度,严格意义上说也是一种开放式登记制度,主要指在不改变原有传统的船舶登记制度的基础上,主要面向本国船东设立的与方便旗制度类似的另外一种船籍登一记制度,为了和传统船舶登记制度区别,称为“第二船籍”登一记制度,这种登记是在保证本国登记的基本条件基础上,提供了诸多的优惠政策,如允许船公司雇用外籍船员,或是在税收方面可享受类似方便旗船的优惠等,并与传统船籍登一记制度并行。 有观点认为,国际船舶登一记是针对国际航行船舶实行介于正常登记和开放登一记之间的第二船舶登一记制度,第二船舶登一记制度包括离岸登一记制度和国际船舶登记制度。 另一种观点认为,离岸登记制度和国际船舶登记制度实际上是一种登记,两者没有本质 区别,只是角度不同,前者是指在一国己经建立正常登一记制度情况下,采取相对宽松的条件在特定区域另外建立的登记制度;后者则是指该登记制度是吸引国际航运船舶为主,可以是本国的也可以是外国的。 笔者较为认同第二种观点:离岸登一记制度和国际船舶登一记制度实际上是一种登记,只是角度不同。离岸登记制度本质上是船舶国籍登一记的一种形式,是在原有严格登一记制度基础上设立的一种相对宽松的登一记制度,目的是为了吸引船舶前来登记,扩大本国的船队规模、
论文文献综述范文 导读：本文是关于论文文献综述范文的文章，如果觉得很不错，欢迎点评和分享！ 【篇一：刑法论文文献综述范文】 一、有许多学者认为我国现行仲裁法中的“其它财产权益纠纷”的规定应当更加明确化。谭兵在《中国仲裁制度的改革与完善》一书中认为：调整中国现行仲裁范围的主要思路是明确、统一、扩大和规范。对于我国现行法律规定中的“其他财产权益纠纷”应有更加明确的解释。其认为“其他财产权益纠纷”的解释，并不是一个简单的概念：首先，“财产权益争议”一词，是指交付仲裁的事项应是与财产有关的事项，与财产无关的争议则不可以仲裁。其次，对“其他财产权益纠纷”中的“财产权益”的范围，存在着界定不清的情况。为有利于仲裁实践，建议在修改仲裁法前，司法机关及时对“其他财产权益纠纷”作出统一的司法解释。 二、现行的仲裁实践中所通用的有关“其他财产权益纠纷”的界定已经不能满足经济发展和仲裁制度本身的发展。许多的学者建议将更多的民事纠纷纳入到仲裁中来。 乔欣、李莉在《争议可仲裁性研究》一文中提到破产程序中的债权人和债务人之间的债权债务纠纷具有可仲裁性。认为争议的可仲裁性不因破产而改变，仲裁协议仍可执行，裁决所确定的权益可作为破产财产或破产债权向法院申报。同时还认为应将因侵权行为产生的争
议纳入到仲裁。其认为：民事权利是一个开放的体系，侵权行为也是一个开放型的概念。由侵权行为而产生的争议，当事人双方是平等的民事主体，争议不涉及财产权益，但涉及的权利内容是当事人可以自由处分或可以和解的，这样的争议应具有可仲裁性。 同时，很多学者建议将知识产权中的更多纠纷纳入到仲裁中来。郑书前、宋新宇在《论知识产权侵权纠纷之可仲裁性》一文中谈到：目前我国有关法律只规定了“著作权合同纠纷”可以申请仲裁。但对于其他的知识产权纠纷如专利权、商标权有关的纠纷并未规定其可以提请仲裁。仲裁方式在解决知识产权纠纷方面和其他方式相比有其独到的优势。如果不充分利用这种优势，会造成知识产权保护的成本增加、资源浪费。其认为：长远的考虑是在对《仲裁法》进行修改时扩充仲裁的受案范围，明确规定知识产权侵权纠纷的一部分事项可以仲裁；鉴于《仲裁法》的修改会涉及到方方面面的内容以及立法者对修改时机会合理把握，目前可先由最高人民法院出台相关司法解释，明确任命法院在对仲裁裁决进行司法审查时，不得将裁决事项时知识产权纠纷作为仲裁委员会无权仲裁的情形而裁定撤销或不予执行该知识产权侵权纠纷仲裁裁决，应当执行该裁决结果，这是可采取的权宜之计。随着中国市场经济的进一步发展和完善，国家对于民商事案件可仲裁性的态度将变的更为开放，知识产权侵权纠纷被仲裁机制所扩充容纳，承认其具有可仲裁性将在我们的意料之中。马明虎在《论我国知识产权侵权纠纷的可仲裁性》一文中谈到，承认更多的知识产权侵权纠纷的可仲裁性符合世界仲裁立法的发展趋势。其认为：按照我
文献综述 船舶与海洋工程 万吨级散货船破舱稳性评估 背景 20世纪初TAITANIC 号客船首航的沉没，引起了海事组织对船舶事故的重视，并成立了国际海上人命安全公约（SOLAS）。此后，一系列的海事国际公约相继出台，并与海上航运业的发展相互依存，对保障海上航运安全起到至关重要的作用。近几年来，接连几条大型散货船失事，国际海事组织（IMO）及国际船级社协会（IACS）通过对失事报告进行研究后认为，尽管实施了SOLAS 第XII 章“散货船的附加安全措施”的要求，但是散货船在航行及装卸货等情况下的稳性仍需要进一步提高[4]。 散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。由于全球对于散货运输的需求量大幅增加，散货船运输在海上货物运输中占据着越来越重要的地位，在货运总量中所占的比重也越来越大。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军[3]。然而由于大自然之复杂海洋环境之恶劣，船舶的稳性问题已然成为船舶发生海损事故的主要原因之一，保证船舶良好的稳性，便可以大大减少船舶事故。因此对散货船稳性的研究和评估是非常有必要的。 现状与发展 20 世纪50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面.出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故[7]。 据统计，20 世纪50 年代全世界有150 余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式，典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安
中小企业品牌战略研究综述 摘要：随着经济的发展,现代企业竞争已经不再单纯是规模与价格的竞争。如今的市场已经进入了品牌竞争时代,品牌在现代市场的营销和竞争中发挥着越来越重要的作用。品牌作为一种特殊的无形资产,甚至比有形资产的价值更高。本文对品牌、品牌战略的定义分类进行一些研究。 关键词：品牌、品牌战略 一、引言 1、品牌的起源、定义 品牌(BRAND)，来源于英文的本意是“烙印”的意思，是自然经济时代放牧主给自己的牲口打上的财产归属标记，以区分与他人的财物。现代品牌是19世纪资本主义制度确立之后出现的。资本主义经济的发展，生产规模的扩大，商品贸易的增长，需要一种能普遍用来辨认商品的标记，即需要在商品的自然名称之外起个名字，品牌由此广泛流行。现代品牌与早期品牌标记最重要的区别在于:它己不是一种单纯的品牌标记，而成为一种可以转让买卖的工业产权，是受到法律保护的无形财产。品牌作为无形资产与其他财产一样受法律保护。 “整合营销传播”之父唐舒尔兹在其《唐舒尔兹论品牌》一书中表述道“品牌是为买卖双方所识别并能够为双方带来价值的东西。”在唐舒尔兹的营销世界里“品牌”不过是所有者赖以赚钱的一种方式, 它可以是一种产品、一种服务、一件东西、一个观念、一个过程、一个国家、一个组织或者几乎任何东西。 美国著名品牌专家大卫阿诺德认为：“品牌就是一种类似成见的偏见。”“成功的品牌是长期、持续地建立产品定位及个性的成果, 消费者对它有较高的认同。一旦成为成功的品牌, 市场领导地位及高利润自然就会随之而来。”吉尼斯
公司前董事长安东尼特纳法认为：“从本质上讲，品牌是识别标志, 是区分你的产品和你的竞争对手产品的标牌。品牌也是一种简约的标识、用容易识别和记忆的方式描述产品的重要特征，如形象、用途和价格。 美国市场营销协会对品牌的定义如下：品牌是一种名称、术语、标记、符号或设计，或是他们的组合运用，其目的是借以辨认某个销售者或某群销售者的产品或服务，并使之同竞争对手的产品和服务区别开来 2、品牌的性质 从本质上来看,品牌是一种资本。它符合马克思在《资本论》中对资本的界定,即是一种“能带来剩余价值的价值”，具有流动性和赢利性等特征。同时，品牌又是一种特殊的资本，有着与其他类型的资本相区别的独特性： (1)非实物性。品牌不具有独立实体，只是表示企业拥有的特殊权利和获取超额利润的非实体资本。 (2)高价值性。品牌凝结了大量的劳动，具有很强的收益效用，因而价值都比较高。 (3)增值性。品牌产品由于具有强大的竞争力和垄断性，所以可以使自己占据较高的市场份额。 (4)重复使用性。品牌作为一种资本，在创造价值的过程中，本身不会发生有形磨损，相反使用次数越多，其价值也越大。基于品牌的上述本质和特征，可以从资本的角度将品牌定义为“企业使用的不具有实物形态而以知识形态存在的重要经济资源，能为其产权所有者或合法使用者提供权益或优势，并能带来经营收益的非货币性资产，其价值是依据已经耗费的资金和未来创造的收益估算的”。 二、国内外品牌战略学派理论 （一）品牌整合战略学派
船舶的国籍 船舶登记(ship registration) 一词通常用来确定船舶的国家特征，其含义为将船舶登记在一国的公开记录中。船舶在一国进行了登记后即被视为拥有该国国籍。在实践中，“登记”，“国籍”，“船旗”以及“证书”等经常是作为关联词使用。[1] 船旗(ship flag) 是船舶所悬挂的旗子，即船舶注册地所在国的国旗。船旗是船舶国籍的标识，只有按照一国规定完成登记程序的船舶才有权悬挂该国国旗。船舶航行只能悬挂一国国旗，并只受该国的专属管辖。1982年《联合国海洋法公约》(United Nations Convention on the Law of the Sea) 对此作了明确的规定：[2] 船舶航行应仅悬挂一国的旗帜，而且除国际条约或本公约明文规定的例外情形外，在公海上应受该国的专属管辖。除所有权确实转移或变更登记的情形外，船舶在航程中或在停泊港内不得更换其旗帜。 国际法并没有关于船舶悬挂一国国旗权利的规定，但国际法要求各个国家通过国内法规定要求悬挂该国国旗的船舶应当满足的条件，例如1958年在日内瓦通过的《公海公约》(Convention on the High Seas, 1958)[3] 就规定了每个国家应当确定允许船舶拥有该国国籍的条件，船舶在该国领土登记的条件，以及船舶
享有悬挂该国国旗权利的条件。[4] 1982年《联合国海洋法公约》对此也作出了明确的规定：[5] 每个国家应确定对船舶给予国籍、船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件...... 船舶的船旗会对船舶的登记、管理乃至经营和营运都会产生影响，例如在战争期间悬挂交战国国旗的船舶之间的交易是非法的；即使是在和平时期，如果一国或联合国对某一国家进行制裁，与被制裁国家进行航运交易的船舶就有可能构成对国旗国法律的违反，例如悬挂以色列国旗的船舶是无法挂靠阿拉伯国家港口的。 在船舶融资中，船旗也是银行应当考虑的因素之一。根据不动产适用不动产所在地法这一在世界范围内得到普遍认同的冲突法原则，船舶抵押就应当适用船旗国法。船舶抵押只有在符合船旗国规定的要求时才是有效的，才能保障融资银行的利益。就融资银行而言，船舶的船旗至少关系到：船舶抵押的有效性和可靠性及其登记和注销的程序、对船舶的安全和防污染要求及其实施以及是否对船舶的实际营运有影响等情况。
文献综述是"一种在分析、比较、整理、归纳一定时空范围内有关特 定课题研究的全部或大部情报的基础上，简明的类述其中的最重要部分，并标引出处的情报研究报告"。文献综述的定义包含三个基本要素：首先，文献综述反映原始文献有一定的时间和空间范围，它反映一定时期内或是某一时期一定空间范围的原始文献的内容。其次，文献综述集中反映一批相关文献的内容。其它二次文献如题录、索引、文摘、提要等一条只能揭示一篇原始文献的外表信息或内容信息，且各条目之间没有联系，而综述一篇可集中一批相关文献，且将这批文献作为一个有机整体予以揭示，信息含量比二次文献多得多。第三，文献综述是信息分析的高级产物。书目、索引等是对原始文献的外表特征进行客观描述，不涉及文献内容，编写人员不需了解原始文献的内容，也不需具备相关学科的基础知识;提要、文摘是对原始文献的 内容作简要介绍和评价，编写人员需要具有相关学科的一些基础知识，以识别和评价原始文献;文献综述则要求编写人员对综述的主题有深 入的了解，全面、系统、准确、客观地概述某一主题的内容。运用分析、比较、整理、归纳等方法对一定范围的文献进行深度加工，对于读者具有深度的引导功能，是创造性的研究活动。 文献综述的类型可以从不同的角度对文献综述进行划分，最常见的方法是根据文献综述反映内容深度的不同即信息含量的不同划分按照文献综述信息含量的不同，可将文献综述分为叙述性综述、评论性综述和专题研究报告三类。
叙述性综述是围绕某一问题或专题，广泛搜集相关的文献资料，对其内容进行分析、整理和综合，并以精炼、概括的语言对有关的理论、观点、数据、方法、发展概况等作综合、客观的描述的信息分析产品。叙述性综述最主要特点是客观，即必须客观地介绍和描述原始文献中的各种观点和方法。一般不提出撰写者的评论、褒贬，只是系统地罗列。叙述性综述的特点使得读者可以在短时间内，花费较少的精力了解到本学科、专业或课题中的各种观点、方法、理论、数据，把握全局，获取资料。 评论性综述是在对某一问题或专题进行综合描述的基础上，从纵向或横向上作对比、分析和评论，提出作者自己的观点和见解，明确取舍的一种信息分析报告。评论性综述的主要特点是分析和评价，因此有人也将其称为分析性综述。评论性综述在综述各种观点、理论或方法的同时，还要对每种意见、每类数据、每种技术做出分析和评价，表明撰写者自己的看法，提出最终的评论结果。可以启发思路，引导读者寻找新的研究方向。 专题研究报告是就某一专题，一般是涉及国家经济、科研发展方向的重大课题，进行反映与评价，并提出发展对策、趋势预测。"是一种现实性、政策性和针对性很强的情报分析研究成果"。其最显著的特点是预测性，它在对各类事实或数据、理论分别介绍描述后，进行论证、预测的推演，最后提出对今后发展目标和方向的预测及规划。专题研究报告对于科研部门确定研究重点和学科发展方向，领导部门制定各项决策，有效实施管理起着参考和依据的作用。这一类综述主
文献综述 姓名 .. 学号 .. 班级 .. 论文题目： 前言 菜名既不同菜肴能反应其特色并且为大众所能接受和理解的名称。菜名翻译从奥运会举办以来才备受关注。菜名的翻译不仅是语言的转换，更是文化内涵的传递。菜名翻译是翻译研究的新领域，也是我国翻译界的一项紧急而迫切的任务。本文旨在目的论的基础上探讨并系统地归纳出川菜菜名翻译中所使用的翻译技巧与策略，希望使具有中国特色的菜名的翻译最大限度的保留中国的特色，并让人们具体认识目的论在文体翻译中的作用，进而为菜名翻译或类似的应用型文本翻译提供启示。 正文 菜名翻译是翻译研究的新领域，近年来，关于菜名翻译的文章屡见不鲜，其研究总的来说是从文化内涵和翻译理论的角度这两个方面展开。 从文化内涵角度的讨论主要是围绕文化差异的角度来讨论中式菜名的英译接受度。阐述中式菜名音译的文章有：冯炜成的《浅析语义和交际翻译在川菜菜名翻译中的作用》依据川菜的特点,讲川菜菜名可分为两类,分别采用不同的翻译策略:非文化菜名,由于其直截了当地传递菜肴本身的信息,因此适用语义翻译;容易引发误解的菜名,由于菜名中含有很多西方人的禁忌,因此可运用交际翻译法,适当地选词和意译,使西方人能够最大程度地理解；有文化内涵的菜名 ,因本身表达较为含蓄,故适宜先用交际翻译将菜肴本身的特色翻译出,后用语义翻译,解释名称中所包含的文化内涵。秦艳容的《中国菜谱的文化内涵与翻译》从中国饮食文化的特点入手，分析中餐菜单英译存在的问题，分析了中餐菜单英译的方法。从中式菜名特点角度进行分析菜名英译的文章及观点的有刘琪的《论中式菜名英译》，分别从中国特色文化翻译的三项基本原则、翻译的技巧将中式菜名进行分类分析。 从翻译理论的角度进行菜名研究的主要是以功能翻译理论为主导。功能派翻译理论于20世纪70年代兴起于德国。其发展经过了以下几个阶段。第一阶段:
文献综述 船舶与海洋工程 160客位高速客船设计 引言 客船是指专门用于运送旅客及其可携带行李和邮件的船舶。随着科技的 不断进步和国民经济的飞速发展，水上客运业已进入了高速化的时代。客运高速化是当今客运发展的趋势，国内外辽阔的水域对于高速客船的需求为高速客船的发展创造了广阔的市场。近年来有相当良好的发展趋势，最新成果层出不穷。通过对中外客船研究的比较和评论，参考已有的相关文献来表明高速客船在市场竞争中实力之所在。 正文 中国近代客船的产生和发展 尽管中国是曾对世界航海事业作过重大贡献的文明古国，但是近代造船业的发展却比较迟缓，只是在中华人民共和国成立后才得到了长足的进展。但早在第一个五年建设计划期间,就有多种新型客船参加客运服务。 在长江客船方面,1954年建成柴油机客船“民众”号。1958年建成“江蓉”、“江陵”、“江津”等多艘川江客船。1972年,在“江蓉”型的基础上,加长5m ,建成“东35”型川江客货船。1974年,更建成“东11型”大型长江中下游客 船。1985年建造的“江汉57 型”客船，采用双尾型线，在快速性方面获得极大的成功。 设计与建造航海客船的实践,在旧中国是很有限的。创建于1865年的中国最老的江南造船厂，在1949年以前所造的最大客船是“伯乐”号，总长84.12m， 排水量3255t。该船解放后改名为“民主九号”、曾往返于上海——大连航线。在第一个五年建设计划期间,我国就有几型新的沿海客船建成并投入航运,如蒸汽机客船“民主十号”、“民主十四号”。1960年建成的申甬线柴油机客船“民主十八号”,总长105m,功率2×1470kw(2×2000马力),载客774人。 至60年代，不仅上海的船厂可以建造客船,南方的文冲船厂和北方的新港船
可行性研究文献综述 一、可行性研究简介 可行性研究一词源于英语feasibility study,字义就是行得通,有可能成功的意思。自20世纪30年代作为一种组织管理方法对工程项目进行评价,使美国田纳西河流域开发项目获得成功之后,可行性研究这种仅限于经济评价的报告在工业发达国家成为建设项目开发程序的一个环节。 工业项目可行性研究就是投资工业项目决策前的活动,就是在事件没有发生之前的研究,就是对事务未来发展的情况、可能遇到的问题与结果的估计,具有预测性。因此,必须进行深入的调查研究,充分的占有资料,运用切合实际的预测方法,科学的预测未来前景。 对于投资额较大,建设周期较长,内外协作配套关系较多的建设项目,可行性研究的工作期较长,为了节省投资,减少资源浪费,避免对早期就应淘汰的项目做无效研究,一般将可行性研究分为机会研究、初步可行性研究、可行性研究(有时也叫详细可行性研究)与项目评价决策四个阶段。机会研究证明效果不佳的项目,就不再进行初步可行性研究;同样,如果初步可行性研究结论不可行,则不必再进行可行性研究。 随着科学技术、市场经济与管理科学的高度发展,在不断总结过去经验的基础上,可行性研究理论也得到了不断的完善与发展,至今已成为世界公认的项目评价方法。在项目投资决策之前进行可行性研究,不但有助于减少或避免项目投资失误,而且有助于项目的顺利实施与推进,总的说来,可行性研究对于项目投资决策有着以下非常重要的作用: 作为项目建设立项的依据,作为向银行申请贷款或筹资的依据,作为工程设计与建设的依据,作为向当地政府与环保部门申请建设执照的依据,作为本工程建设补充基础资料的依据,作为项目与各有关部门签订合同或协议的依据,作为核准采用新技术、新设备研制计划的依据,作为企业安排项目计划与实施的依据。 二、国外可行性研究的发展历史 西方最早推行可行性研究方法的就是美国,通过采用这套方法,实现了对河流流域地区良好的开发与综合利用,二战后,随着现代科学技术与管理科学的高度发展,技术经济问题越来越复杂,为了开发新产品,减少投资风险,需要采用科学方法对项目实施进行预测、分析、论证。因此20世纪60年代以来,可行性研究迅速成为投资决策前的一个普遍工作阶段,并且形成了一整套系统理论的科学方法。这种方法在以世界银行为代表的国际经济组织对发展中国家的贷款或援助项目中迅速推广。 在19世纪至20世纪50年代中期,国外主要就是运用简单的财务评价方法通过对项目的收入与支出进行比较来判断项目的优劣。随着社会的发展,简单的财务评价已不能满足社会、政府与企业对项目投资决策的多元化需求。于就是,法国工程师让尔·杜比提出了“消费者剩余”的思想并在1844年发表了“公共工程效用的评价”一文。之后英国经济学家A·马歇尔正式提出了“消费者剩余”的概念,这种思想发展成为现在费用-效益分析的基础,构成了
文献综述 学生姓名学号 学院经济与管理学院 专业市场营销 题目关于中华老字号品牌发展的文献综述指导教师 2017 年 6 月
一、前言 中华老字号品牌是我国商业文化中的重要组成部分，他们具有鲜明的民族特色。但如今由于消费行为、传播环境的碎片化与多元化、民族意识的回归等因素，给老字号发展带来了前所未有的机遇和挑战。为了改变当今老字号面临的逐渐衰亡的现象，重振老字号品牌。本文搜集了20篇相关文献并根据各家学者的观点，整理汇总成一篇文献综述。先是对中华老字号的概念和界定做归纳整理，接着对当今中华老字号发展的现状情况进行了搜集整合，着重分析了当下中华老字号面临的问题，如缺乏创新、品牌传播方式落后、商标保护意识薄弱等问题。同时根据各位学者针对问题提出的相关建议做了整理，以便为今后对中华老字号的深入研究提供借鉴作用。 二、正文 （一）、中华老字号的概念和界定 老字号是数百年商业和手工业竞争中留下的珍品，都各自经历了艰苦奋斗的发家史而最终统领一行。中华老字号的定义随着时代的发展也有不同的解释，以下有几种不同的，具有代表性的概念和界定： 熊长博（2011）在《中医药老字号的现代化之路》中指出：2006年商务部官方认定的中华老字号定义是指历史悠久，拥有世代传承的产品、技艺或服务，具有鲜明的中华民族传统文化背景和深厚的文化底蕴，取得社会广泛认同，形成良好信誉的品牌。除此之外，品牌的创建时长不得低于50年。[1]程国鹰（2011）在《中华老字号杏花村“汾酒”品牌创新策略研究》里将中华老字号的界定整理出来，具体为：品牌创立于1956年（含）以前，传承独特的产品、技艺或服务，有传承中华民族优秀传统的企业文化，具有中华民族特色和鲜明的地域文化特征，具有历史价值和文化价值，内地资本和港澳台地区资本相对控股，经营状况良好，且具有较强的可持续发展能力。[2] 刘婧维（2014）在《中华老字号企业网络营销研究》中认为中华老字号是指在长期的生产经营活动中，沿袭和继承了中华民族优秀的文化传统、具有鲜明的地域文化特征和独特的工艺，历史悠久，取得了社会广泛认同，赢得了良好信誉的产品品牌。[3]
高桩码头中沉桩控制方法及要点的文献综述 一、前言 在港口码头建设中，高桩码头结构是采用的最多的一种结构型式。高桩码头作为我国广泛的主要码头结构型式，其工作特点是通过桩台将作用在码头上的荷载经桩基传给地基。 高桩码头主要适用于软土地基。在沿海、河口和河流的下游地区有分布很广的软土地基，这种地基表层由近代沉积土组成，硬土位置较低，对这种地基，高桩码头几乎是目前唯一可行的结构型式，并可用以建设深水大码头。 沉桩作为高桩码头设计施工中的一关键部分，控制沉桩的好坏，直接影响着高桩码头结构的稳定和使用。 二、主题 1、沉桩测量监控要点 测量程序由测量工程师、主管工程技术人员提供测量所需的资料、图纸。由测量员负责现场测量及内业计算，测量工程师负责对现场测量成果及内业计算结果进行审核。对重要项目、关键部位，项目主管工程师必须复核其测量内业计算结果，对须经业主代表、监理工程师复测确认的测量，如施工平面控制网、高程控制网以及沉桩控制，应按合同及规范将有关资料报监理工程师和业主代表审核批准。 所有原始、中间和最终测量，均按经监理工程师认可的测量方法实施。各项验收测量，均要有监理人员在场。每次测量结束后应于规定时间内将所有测量数据交给监理工程师审核。 测量仪器根据工程沉桩施工需要，一般选用TC402型全站仪2台，精度为2//，2mm+2ppm，T2经纬仪4台，精度为2//，NA2水准仪2台，精度为0.7mm及SDH-13A型测深仪1台，精度为100mm进行本工程的测量实施工作。 沉桩施工测量方法 根据本工程现场条件，在拟建码头后方陆域和两侧设置4～5个平面控制点，形成测量控制网。利用测量控制网加密施工控制点，对码头施工用前方交会法进行控制。施工水准点由业主提供的基点直接引测至施工现场。基点用混凝土墩做成，
香港的船舶登记制度带给中国大陆的启示 摘要：我国在船舶登记制度上一直遵循严格登记的传统，虽然有利于保护国内航运业的秩序，却客观上造成了船舶运营成本的增加。于是，大批国轮移籍海外，税费、管理费等收入大量流失。在此背景下，不少学者提出了如何吸引移籍海外的中资船舶回国的改革建议。本文主要针对香港的船舶登记制度以及学者们普遍关注的第二船籍登记制度，并结合我国的实际情况对我国船舶登记制度的改革方向提出一些建议。 关键词：香港船舶登记制度第二船籍登记制度改革方向 前言 近年来，香港逐渐成为国际上新兴的热门船舶注册地。香港的登记政策吸引了世界上许多国家的船舶来此登记，当然也包括中资船舶在内。这种现象出现的原因一方面在于香港在船舶经营上拥有极具吸引力的税收制度，另一方面在于香港对船舶有着严格的监管制度。这使得其在国际上有着较好的声誉。香港的船舶登记政策弥补了开放登记和严格登记制度的不足。在低税收的前提下也不忘记严格的监管。形成了一套所谓“香港籍船舶登记制度”。而所谓第二船籍登记制度，就是一国在不改变传统的船舶登记制度的情况下，面向本国船东新设的与开放登记制相类似的另外一种与原有登记制度平行的船舶登记制度，而为了和传统的船籍登记制相区别，称为第二船籍登记制度。[ 王世超：《中资国际航运方便旗船舶特别登记问题研究》，大连海事大学硕士论文，专业：国际法学，2008 1
年。] 相比之下，我国内陆地区船舶登记在制度和登记程序方面都存在着一定弊端。那么本文将从以下几个方面提出改革方向以及具体的实施建议。 一、减免我国船舶登记过程中的相关税收 众所周知，中国旗船舶从登记到运营税赋繁重。选择登记为中国旗船舶不仅要面临效率低下的登记程序，还要承担繁重的税赋。如从境外购买新船，依《进出口关税条例》，需要缴纳的关税加增值税合计约27.53%，这在世界海运国家中是最高的。依《营业税暂行条例》，在内地注册的船舶，对船舶经营取得的营业收入征收约3%的营业税；依《企业所得税法》，对最后所得还要征收25%的企业所得税。此外，还有车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等六项。而方便旗登记国只在年初收取船舶吨税一次，没有其他税费，节省了船东的经营成本。相比较之下，香港对于从境外进口的船舶则无需缴纳关税和增值税，对于香港旗船舶也不征收所得税和营业税。由此可见，减免相关税赋、实施税收优惠是发展航运金融的必由之路。 二、政府给予船舶融资优惠政策 大量国轮外造现象出现，是由于船舶在国内建造的成本远远高于海外，一方面，造船的贷款利息近年来普遍较高，平均利率比国外高出近一倍以上，还款期反而相对较短，且需要税后还贷，如果延期还款加罚利息，无法提供全额贷款，有15%-30%的资金需要自筹。
文献综述： 文献综述简称综述，是对某一领域，某一专业或某一方面的课题、问题或研究专题搜集大量相关资料，然后通过阅读、分析、提炼、整理当前课题、问题或研究专题的最新进展、学术见解或建议，对其做出综合性介绍和阐述的一种学术论文。 基本解释： 文献综述是在确定了选题后，在对选题所涉及的研究领域的文献进行广泛阅读和理解的基础上，对该研究领域的研究现状（包括主要学术观点、前人研究成果和研究水平、争论焦点、存在的问题及可能的原因等）、新水平、新动态、新技术和新发现、发展前景等内容进行综合分析、归纳整理和评论，并提出自己的见解和研究思路而写成的一种不同于毕业论文的文体。 文献综述是研究者在其提前阅读过某一主题的文献后，经过理解、整理、融会贯通，综合分析和评价而组成的一种不同于研究论文的文体。 检索和阅读文献是撰写综述的重要前提工作。一篇综述的质量如何，很大程度上取决于作者对本题相关的最新文献的掌握程度。如果没有做好文献检索和阅读工作，就去撰写综述，是绝不会写出高水平的综述的。 好的文献综述，不但可以为下一步的学位论文写作奠定一个坚实的理论基础和提供某种延伸的契机，而且能表明写本综述的作者对既有研究文献的归纳分析和梳理整合的综合能力，从而有助于提高对学
位论文水平的总体评价。 在《怎样做文献综述——六步走向成功》中，劳伦斯·马奇和布伦达·麦克伊沃提出了文献综述的六步模型，将文献综述的过程分为六步：选择主题、文献搜索、展开论证、文献研究、文献批评和综述撰写。 文献综述根据研究的目的不同，可分为基本文献综述和高级文献综述两种。基本文献综述是对有关研究课题的现有知识进行总结和评价，以陈述现有知识的状况；高级文献综述则是在选择研究兴趣和主题之后，对相关文献进行回顾，确立研究论题，再提出进一步的研究，从而建立一个研究项目。 相关格式 文献综述 总的来说，一般都包含以下四部分：摘要、引言、主体和参考文献。 这是因为研究性的论文注重研究的方法、结果、动态和进展。 摘要和关键词 摘要限200字以内。摘要要具有独立性和自含性，不应出现图表、冗长的公式和非公知的符号、缩略语。摘要后需要给出3-5个关键词，中间应用分号“；”分隔。 引言部分 引言部分，主要是说明写作的目的，介绍有关的概念、定义以及综述的范围，扼要说明有关主题的研究现状或争论焦点，使读者对全
法学院本科生毕业论文全面 《文献综述》写作规范（试行） 一、写作文献综述的总体要求 文献综述是针对某一研究领域或专题搜集大量文献资料的基础上，就国内外在该领域或专题的主要研究成果、最新进展、研究动态、前沿问题等进行综合分析而写成的、能比较全面地反映相关领域或专题历史背景、前人工作、争论焦点、研究现状和发展前景等内容的综述性文章。 法学院本科生在毕业论文选题确定后，除传统研究论文写作形式外，可以围绕毕业论文选题查找相关文献资料，以文献综述的形式提交研究成果代替传统研究论文，文献综述（论文）的答辩稿和终稿应当包括封面、目录、正文和参考文献、致谢词等几部分，各部分的排版格式与法学院规定的普通论文排版格式一样，正文字数8000字以上。 二、文献综述的正文结构内容 文献综述主要用以介绍与主题有关的详细资料、研究动态、研究进展、发展方向以及对以上方面的评述。一般都包含以下四部分：即前言、主体和总结。 前言部分。主要是说明写作的目的，即立题依据和综述目的；介绍有关的概念及定义以及综述的范围，扼要说明有关主题的现状或争论焦点，使读者对全文要叙述的问题有一个初步的轮廓。引言不宜过长，文句要简练、重点突出。 主体部分。文献综述的主体写法多样，没有固定的格式。可按年代顺序综述，也可按不同的问题进行综述，还可按不同的观点进行比较综述，不管用那一种格式综述，都要将所搜集到的文献资料归纳、整理及分析比较，阐明有关主题的历史背景、现状和发展方向，以及对这些问题的评述，主题部分应特别注意代表性强、具有科学性和创造性的文献引用和评述。 总结部分。是对全文主题的简明扼要的总结，包括对学术界的研究现状进行必要的评述，可以提出自己的见解，并对进一步的发展方向做出预测。 三、撰写文献综述的注意事项 1、文献综述的论文标题一般采用“主题词+文献研究综述”或“主题词+理论研究综述”等形式命题。
文献综述 船舶与海洋工程 沿海油船方案设计 一、引言 成品油轮的设计和制造需要遵守有关规范，规则和公约，满足防污染公约等要求，需要较高的安全可靠性，为了满足较高的安全可靠性需求，成品油轮需要复杂的温度控制系统，液货装卸系统和特殊的涂装，这些特殊的要求都需要强大的设计和制造技术实力以及丰富的经验积累，因此化学品船是船舶产品中制造难度和附加值较高的产品，成品油轮的技术难点使得成品油轮的建造成本偏高，另外成品油轮的使用年限与其他类船舶相比偏短，一般只有10至15年，因此船东们一直有延长成品油轮使用年限的强烈要求。 。 二、本课题研究的背景及意义 油轮（oil tanker），是油船的俗称，是指载运散装石油或成品油的液货运输船舶。从广义上讲是指散装运输各种油类的船，除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船. 油轮很容易与其它轮船区别开来，油轮的甲板非常平，除驾驶舱外几乎没有其它耸立在甲板上的东西。油轮不需要甲板上的吊车来装卸它的货物，只有在油轮的中部有一个小吊车，这个吊车的用途在于将码头上的管道吊到油轮上来与油轮上的管道系统接到一起。油轮上的管道系统从远处就可以看到。油轮卸货时所使用的泵直接放在船上。今天的油轮与几乎所有其它海轮一样配有货物计算机，这部计算机可以监视货物的装卸以及计算装卸过程中船所受的所有的力。 除油箱和管道外油轮上还配有锅炉、螺旋桨、发电机、泵（大的油轮上的装卸泵可以每小时泵上万吨液体）和灭火装置。
今天装载易燃液体的油轮都使用不燃气体充入油轮中的空的油箱的方法来防止燃烧或爆炸的危险。这些不燃气体排挤掉含氧的空气，使得油轮内空油箱里几乎完全没有氧气。有些船使用船本身的动力机构排出的废气来提炼上述的不燃气体，有些船则在卸货时从码头上充入不燃气体。 三、国内外研究发展 世界上第一艘油轮（好运号，Glückauf）是1886年7月13日首航的，它属于德国船舶公司德国—美国石油公司。它长97米，可以载3000吨油，由于大船的每吨运载价格比较低，因此油轮不断变大。虽然这些油轮非常大，但即使最大的油轮也只需要30到40名船员 截至2005年底，中国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；中国的船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。 以国内最大的三家油轮公司为例，中国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨；中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为245万吨。据航运专家估计，中国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备1.3亿吨以上的能力。 四、本论文主要的工作 （一）确定主尺度和排水量 （二）总布置设计、设计船型线图绘制、结构研究、性能研究。 （三）分析结果 五、参考文献 [1] 钢质海船入级与建造规范[M]. 第二分册.中国船级社，2006. [2] 钢质海船入级与建造规范[M].中国船级社，1998. [3] 顾敏童.船舶设计原理[M].上海交通大学出版社，2001. [4] 钢质海船入级与建造规范修改通报[M].中国船级社，2003.
International Trade 国际商贸 174 2012年12月 https://www.doczj.com/doc/f07555297.html, 国际船舶登记制度对航运经济的正效应论析 大连海事大学法学院 杨海涛 黄靖辉 摘 要：国际船舶登记制度是一种兼具严格性与灵活性的新型船舶国籍登记制度，它扬弃了传统严格型船舶登记制度与开放型船舶登记制度的优缺点，具有其无法比拟的制度优势，从而能对航运经济的发展产生显著的正效应。该效应已被挪威等西方航运发达国家的相关实践所验证，它也将会对我国航运经济的发展产生积极的促进作用。本文旨在对此正效应予以初步论证和分析。 关键词：船舶登记 国际船舶登记制度 航运经济 正效应中图分类号：F752 文献标识码：A 文章编号：1005-5800(2012)12(b)-174-02“二战”后世界航运业的竞争日趋激烈，促使越来越多的国家开放了本国的船舶登记，利用优惠便利的登记管理措施吸引他国船舶移籍至本国，至今方便旗船已占世界商船总载重吨的三分之一以上[1] ，由此导致包括我国在内的传统航运大国的国轮流失现象日趋严重，民族航运业的发展受到巨大冲击。为扭转这一不利局面，挪威等传统海运强国在实践中逐步建立了兼具严格性与灵活性的国际船舶登记制度，成功促成了民族航运业的复兴。我国目前也面临着与之当年相似的问题与挑战，因而充分认识和利用国际船舶登记制度对航运经济的正效应，并据此科学建立起符合我国国情的国际船舶登记制度，将是我们应对挑战、迎来民族航运业振兴的理性选择。 1 国际船舶登记制度正效应于航运经济的原因论析 国际船舶登记制度作为一种重要的船舶国籍登记形式，它是指在本土设立专门的国际船舶登记处，针对本国从事国际航运业务的船舶实行的新型船舶国籍登记制度[2]。与严格型船舶登记制度和开放型船舶登记制度以往带给航运经济的种种负效应相比，国际船舶登记制度能对航运经济产生显著的正效应，究其根本原因在于该制度扬弃了两种传统船舶国籍登记制度的优缺点，从而对一国航运经济的发展起到了巨大的推动作用，具体分析如下： (1)与严格型船舶登记制度相比，国际船舶登记制度既保留了船旗国对于国轮的必要控制权，同时又具有如下制度优势：一方面，国际船舶登记的登记条件较为宽松，如对船舶所有人的国籍、本国在船舶建购中的出资比例等事项放宽了登记要求，由此大为增强了登记的吸引力，同时大幅简化了登记手续，使得登记更加方便快捷，这非常有利于船东及早取得航行权以提高船舶的利用效率；另一方面，国际船舶登记制度允许船东雇佣一定比例的低工资的外国船员，由此可使船东大为减少人力成本，同时该登记制度对船东实施了诸多税费减免政策，如对来自船员的工资、个人或企业所得可以免征所得税或免于扣减福利保险，船舶的登记费和各种管理年费也相对较低甚至予以免除，这些都有助于船东大幅度降低营运成本、提高航运竞争力与航运经济效益。 (2)与开放型船舶登记制度相比，国际船舶登记制度既借鉴了该制度的灵活性优点(如适度放宽登记条件、对申请船舶登记的船东提供一系列税费减免的优惠政策等)，同时又不放松船旗国对船 舶的有效管辖和控制(这突出体现在国际船舶登记制度对于船舶安全标准的要求较为严格)，从而能够实现船舶与船旗国之间的真正联系，并有利于提高船旗国船队的技术等级，最大限度地减少登记船舶的安全隐患，促进航运经济的健康快速发展，保障其航运安全与海洋环境保护管理目标的实现，更好地维护船旗国的国际航运声誉与地位。 由于国际船舶登记制度既能保持船旗国对登记船舶的必要控制力，又充分满足了船东提高航运经济效益与竞争力的迫切需求，因而挪威于1987年率先建立了该制度，并在实践中取得了较为理想的效果，由此吸引了丹麦、德国、俄罗斯、瑞典、日本、巴西等国纷纷对之效仿并先后建立和实施了符合各自国情的国际船舶登记制度。 2 国际船舶登记制度正效应于航运经济的实证论析 回顾实施国际船舶登记制度的各国航运发展史可以发现，与我国类似，原有的严格型船舶国籍登记制度都曾大大制约过其航运业的发展，并在海外开放型船舶登记制度的巨大冲击下出现了大量国轮移籍现象，由此给本国的航运经济的发展造成了巨大的负面效应。但在分别实施了国际船舶登记制度之后，上述国家及地区都已先后摆脱了航运业发展的瓶颈与行业萧条的阴影，在吸引大量国轮回归的同时，重新迎来了本国航运业发展的繁荣，充分彰显和验证了该制度对于航运经济的正效应。 以挪威为例，自上世纪70年代以来，受该国日益僵化的严格型船舶登记制度的影响以及方便旗船队的冲击，挪威的国轮开始出现大量移籍海外的现象，以至于到了1987年，挪威的国轮总吨位已经从1976年的4930万吨骤降至970万吨[3]，航运经济由此遭受重创。为促进本国航运业的复兴，自上世纪80年代后期开始，挪威政府开始积极改革其船舶登记制度，在充分融合原有严格型船舶登记制度与海外开放型船舶登记制度的优势基础上，率先于1987年6月12日通过了《挪威船舶登记法》，由此成为了世界上第一个建立与实施NIS(Norwegian International Ship Register, 国际船舶登记制度)的国家，并在该制度运行数年内便成功促成了本国航运业的复兴。据统计，挪威自1987年实施国际船舶登记制度以来，在短短不到 4 年的时间里，其国轮载重量便由原有的970万载重吨跃升到 4000 万载重吨，由此使得挪威一跃成为世界海运史上国轮载重量