收稿日期:20181207第一作者简介:周宇正(1992 ),男,2017年毕业于大连理工大学结构工程专业,工学硕士,助理工程师三文章编号:16727479(2019)03008906通苏嘉甬铁路嘉兴至宁波段跨杭州湾桥隧方案研究
周宇正 林海波
(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055)
摘 要:从港口二航道二锚地二施工难度二地方规划及环境敏感点等方面,对通苏嘉甬铁路跨越杭州湾的桥隧方案分别进行比选三桥梁方案:对并嘉绍大桥二黄湾二海盐西二海盐东二并杭州湾跨海大桥二澉浦
6个桥位进行比选,认为并杭州湾跨海大桥方案为最优方案三隧道方案:研究了并嘉绍大桥二黄湾二海盐西二并杭州湾跨海大桥4个方案,认为并嘉绍大桥为最优方案三经综合比较,推荐采用并杭州湾跨海大桥的桥梁方案,桥梁形式为钢箱结合梁斜拉桥三
关键词:通苏嘉甬铁路;跨杭州湾;桥位;隧道
中图分类号:U212.32 文献标识码:A DOI:10.19630/https://www.doczj.com/doc/f817071457.html,ki.tdkc.201812070001Study on the Scheme of Hangzhou Bay?crossing Bridge and Tunnel between Jiaxing and Ningbo Section of the Tong-Su-Jia-Yong Railway
Zhou Yuzheng,Lin Haibo
(China Railway Engineering Consulting Group Co.,Ltd.,Beijing 100055,China)Abstract :From the aspects of port,channel,anchorage,construction difficulty,local planning and environmental sensitive points,this paper compares and selects the bridge and tunnel schemes of the Tong-Su -Jia -Yong railway across Hangzhou Bay.For bridge plans:six bridge locations of bridge parallel to Jia-Shao bridge,Huangwan bridge,Haiyan West bridge,Haiyan East bridge,Hangzhou Bay bridge and bridge parallel to Ganpu bridge were compared,and the optimal plan of location parallel to Hangzhou Bay bridge was considered.For tunnel schemes:this paper studied 4schemes,i.e.,tunnels parallel to Jia-Shao Bridge and Hangzhou Bay Bridge,as well as Huangwan Bridge tunnel and Haiyan West Bridge tunnel,and considered tunnel parallel to Jia-Shao Bridge as the optimal scheme.Through comprehensive comparison,it is recommended to adopt the bridge scheme parallel to Hangzhou Bay cross-sea bridge,which is a steel box girder cable-stayed bridge.Key words :Tong-Su-Jia-Yong railway;Cross-Hangzhou Bay;Bridge position;Tunnel
1 研究背景
1.1 通苏嘉甬铁路概况长三角区域地理位置优越,已经形成高速铁路二城际铁路二快速及普速铁路纵横交织的铁路网三2017年,区域铁路里程5813km,占全国4.7%,铁路网密度
2.7km /100km 2三该区域既有铁路网虽密集,但存在技术标准不一二主要干线承担运量较大二个别区段能力饱和等情况三近年来,随着交通强国战略的实施,长三角城市群
区域经济快速发展三但南通市向南的铁路较少,制约
着该区域的交通发展三为了解决该问题,通苏嘉甬铁
路的建设被提上了日程三通苏嘉甬铁路位于江苏省及
浙江省境内,途经南通二苏州二嘉兴及宁波等城市,是中
长期铁路网 八纵八横”高速铁路主通道中沿海通道9
8通苏嘉甬铁路嘉兴至宁波段跨杭州湾桥隧方案研究:周宇正 林海波
杭州湾跨海大桥 调 查 总 结 报 告 调查组：茅以升班第8组 2011年11月11日
杭州湾跨海大桥调查总结报告 尊敬的各位老师、同学们： 你们好！我们小组负责的是杭州湾跨海大桥项目。杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是目前世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，已经成为中国世界纪录协会世界最长的跨海大桥候选世界纪录，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥和青岛胶州湾大桥是目前世界上最长的跨海大桥后世界第三长的桥梁。杭州湾跨海大桥于2003年11月14日开工，2007年6月26日贯通，启用日期是2008年5月1日。现在我们向各位老师和工作组作简要汇报： 1.工程概况 1.总体概况 杭州湾跨海大桥全长36公里，其中桥长35.7公里，双向六车道高速公路，设计时速100km。总投资约107亿元，设计使用寿命100年以上。大桥设北、南两个通航孔。北通航孔桥为主跨448m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南通航孔桥为单塔单索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。大桥两岸连接线工程总长84.4公里，投资52.1亿元。其中北连接线29.1公里，投资额17.8亿元；南岸接线55.3公里，投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约140亿元，实际建设工期43个月。 资金来源：2001年9月成立项目公司，大桥建设投资额为118亿，资本金为38.5亿元。其中，宁波方占90%股份，嘉兴方占10%
股份。公司资本金中民营企业投资占到50.25%。投资方分别是：宁波市交通投资开发公司45%；杭州宋城集团有限公司17.3%；慈溪建桥投资有限公司12.83%；慈溪天一投资有限公司9.26%；慈溪兴桥投资有限公司7.41%；雅戈尔集团股份有限公司4.5%；余姚市杭州湾大桥投资有限公司3.7%；嘉兴市高速公路建设指挥部投资开发有限公司10%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元。 建设单位：宁波交通工程建设集团有限公司、浙江省交通工程建设集团有限公司等13家单位。 质监单位：：交通部质监总站。 设计单位：参与设计的单位有中铁大桥勘测设计院、交通部第三航务工程勘测设计院和中交公路规划设计院3家单位。 监理单位：厦门市路桥建设监理有限公司、东北林业大学工程监理部等9家单位。 施工单位：中国中铁是杭州湾跨海大桥建设的主力军，下属的中铁二局、中铁四局和中铁大桥局三家单位承担了大部分工程的施工。 2.建筑结构设计概况 大桥的结构为双塔钢筋混凝土斜拉桥，双向6车道，设计时速100公里，设计使用寿命100年，建设期限5年。建成后，宁波杭州湾大桥将成为世界上最长、工程量最大的世界第一跨海大桥。 大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3.5万吨级轮船；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3000吨级轮
中国杭州湾跨海大桥 王亚洲 10244025 工程管理
摘要 本文从要求的各个方面来具体分析杭州湾跨海大桥的施工、影响、特点等诸多方面。总的来说杭州湾跨海大桥这个项目是比较新鲜的，也是比较有建设意义的，它的影响也是可观的。在受力分析方面的介绍有所匮乏，主要关注的是它的影响以及特点方面，分析跨海大桥的建筑工艺，结合课上所学的诸多因素去分析大桥。总之，从这篇论文里，我们可以比较全面的了解杭州湾跨海大桥的整体面貌，以及它的一些缺陷。 关键词 跨海距离；经济圈；工程难点；成就 正文 该项工程的概况及其成就 总的评价：杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是目前世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，已经成为中国世界纪录协会世界最长的跨海大桥候选世界纪录，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥和青岛胶州湾大桥是目前世界上最长的跨海大桥后世界第三长的桥梁。杭州湾大桥建筑上所克服的难点，以及设计上所做出的突破在中国建筑史上是浓墨重笔的。总的来说，杭州湾跨海大桥是中国人自主设计施工的标志性建筑，值得我们去学习和牢记。这也是其为何而声名远播的原因之一。 数字特征：杭州湾跨海大桥缩短了 宁波至上海间的陆路距离120公里，是 国道主干线——同三线跨越杭州湾的便 捷通道。大桥按双向六车道高速公路设 计，设计时速100公里/h，设计使用年
限100年，总投资约140亿元。2003年11月14日开工，经过43个月的工程建设，2007年6月26日全桥贯通，计划于2007年11月30日前完成桥面铺装，大桥于2008年5月1日晚11时58分正式通车。2008奥运火炬传递中穿越了杭州湾跨海大桥。这无疑是中国人民的一大创举，令国人心潮振奋。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30～80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。大桥共需要钢材76.7万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米*16米箱梁采用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。水中区引桥70米*16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米，桩长约80米,总数超过4000根，其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。 大桥所获得的成就：这个由我国自行投资、自行设计、自行管理、自行建造的特大型国家基础建设项目的一组组天文数字背后，是一条条艰难的创新之路。 1.投融资体制创新——民营资本首度进入“国字号”工程。 2.科技创新——9大自主核心技术，诸多“中国创造”跃然海上 3.管理创新——36公里长海工地“数据化”一目了然。如此庞大的施工现 场，靠人力无法完成施工管理，指挥部决定创出一条信息化、数字化管 理之路。 4.杭州湾跨海大桥“智能”灯光照明既美观又节能 5.世界十二大奇迹桥梁之一 6.获2010—2011年度建筑工程“鲁班奖”，以及“詹天佑”奖。 随着时间的推进，杭州湾大桥将发挥它各方面的公用，也将被更多的人熟知。或许有一天我们还可以亲身去体会一下杭州湾大桥的气魄，相信那必然是很令人难忘的事情。
宁波铁路南站北广场及配套工程施工（三期） 现场外观质量问题处理施工方案 编制： 审核： 批准： 铁路南站北广场及配套工程施工（三期）项目经理部
目录 1工程概况 (1) 2现场问题统计 (1) 3漏筋处理 (1) 4PVC管孔洞、现场垃圾明水、模板未拆除处理 (2) 5蜂窝麻面、墙面不平整修补 (2) 5渗漏水处理 (3) 6安全、文明、环保施工保证措施 (6) 7附件 (7)
1工程概况 宁波火车站北广场三期项目位于月湖银座以西、苍松路以东、南站西路（含）以南，为宁波火车站南北广场及其配套工程中的北广场地下空间项目，属于国铁站房的配套社会车、出租车车场部分，为一类公共建筑。 地下部分总建筑面积34106平方米（含坡道），下沉式广场面积1910平方米。宁波火车站北广场室内外工程： 1）设备安装部分：地下室电气系统、智能化系统； 2）土建部分：地下室人防系统、花池、台阶、采光亭、候车亭、地面出入口； 3）植栽部分：栽植乔木、灌木及地被植物；广场铺装、周边支路道路、服务设施、广场给排水、灯光、电气、智能化系统、标识系统、北广场A、B匝道及南站西路路灯工程。 2现场问题统计 3漏筋处理 1）搭设临时支架，支架上布设木板，搭设护栏做好安全防护设
施。 2）先将缺损部位采用人工凿除法或气动工具凿除法将该处松散、破损、污损的混凝土清除干净，直至露出坚硬密实的基面，剔除修补结合面（开凿后的表面）的表面浮灰等附着物。修补结合面应凿毛凿平、整齐化一。 3）在混凝土表面破损清理完毕后对钢筋锈蚀区进行清理，用钢刷清除钢筋表面的浮锈，使之露出光洁部分；对经探查确定的钢筋锈蚀区，应清除掉混凝土表面的油污、油脂、蜡状物等有机污物。 4）在钢筋锈蚀区的混凝土表面清理完毕后进行钢筋防锈、阻锈处理，将钢筋阻锈剂涂刷在钢筋表面上；对钢筋锈蚀区采用多功能阻锈剂处理，滚刷或喷涂于混凝土结构表面。 5）采用环氧修补砂浆对破损区进行修补，要求修补后结构表面平整密实；采用环氧砂浆应具有较低的膨胀系数、收缩率和放热温度，并且还应具有较高的粘结力、硬度及抗冲击性能，环氧砂浆的配合比根据试验确定。 6）根据材料性能、修补厚度以及气候条件等因素做好养护工作。4PVC管孔洞、现场垃圾明水、模板未拆除处理 1）前面PVC使用切割刀切除或采用铁锤敲掉，PVC管孔洞采用砂浆填充磨平。 2）现场垃圾、明水催促土建标进行清理及抽排，现场模板组织人员拆除。 5蜂窝麻面、墙面不平整修补
甬舟铁路 甬舟铁路 甬舟铁路为规划中浙江省内一条连接宁波市（简称甬）与舟山市的铁路，规划时结合舟沪通道预留至上海的铁路建设条件。其中，宁波至金塘岛段为客货混运线路，舟山段为城际客运铁路，线路选择北部走廊。并规划在金塘岛设置集装箱货运站。舟山岛设白泉、勾山2个城际客运站。规划马目铁路枢纽站，预留用地35公顷。该线路的建设将结束舟山市不通火车的历史，也对于完善宁波铁路枢纽以及宁波港运输通道具有重要意义。 中文名 甬舟铁路 起点 宁波 终点 舟山普陀区 时速 设计时速200公里 运行时间
30分钟 规划沿革 ?2005年 10月，《宁波铁路枢纽总图规划》中将甬舟铁路列入远期（2050年）建设目标。 同月《宁波铁路枢纽总图规划》接受铁道部计划司会审，跨杭州湾铁路通道和宁波至舟山的“甬舟铁路”均首度被列为远期（至2050年）拟建项目。 ?2008年 国家铁路中长期调整方案中出现甬舟铁路通道。铁道部将杭州湾跨海铁路纳入《国家中长期铁路网规划》调整方案[2] 。对此，宁波方面积极准备，铁路大桥选址已基本确定，沿线土地也已预留，将在“十一五”启动前期工作。 ?2011年 年甬舟铁路列入浙江省铁路网规划（2011-2030年）以及《浙江舟山群岛新区（城市）总体规划（2012-2030）》。 ?2013年
国务院批复《浙江舟山群岛新区发展规划》(国函[2013]15号)。据此舟山市组织编制了《浙江舟山群岛新区（城市）总体规划（2012-2030）》，并网上公示。该规划以舟山市行政管辖范围为规划区范围，并划定本岛及周边重要岛屿为城区范围。 ?2015年 12根据《浙江省铁路网规划(2011—2030)》，舟山的首条铁路——甬舟铁路已经被提上议程，形成了计划草案。 规划构想 ? 在筹建跨海铁路通道的策略上，宁波人又走在了我们前面。但铁道部建设“沿海大通道”的远景规划，同样也给舟山建设“半岛铁路”带来了良好机遇。此外，根据《浙江省铁路网络规划研究报告》，预期到2020年，浙江省铁路运输将形成以杭州为中心覆盖全省地级城市（除舟山外）的“2小时交通圈”。如果舟山将来建了铁路通道，也将纳入“2小时交通圈”。 而对铁路总公司来说，建设一条铁路，其最关心的是运量。只要现有基本运量和测算潜力运量足够，就具备了最主要条件。而在这一点上，舟山是完全合格的。我市经济社会发展
杭州湾跨海大桥
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杭州湾跨海大桥 现在我们登上是世界最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥。 它北起嘉兴市海盐，跨越杭州湾海域，止于宁波市慈溪，全长36公里，超过了美国的切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，成为目前世界上最长的跨海大桥。杭州湾跨海大桥于2003年11月14日开工，2007年6月26日全桥贯通，2008年5月1日建成通车。大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里／小时，设计使用年限100年，总投资约140亿元，也有人说是118亿，不管它用了140亿还是118亿，反正如果把这些钱铺在桥面上估计还铺不完。虽然杭州湾跨海大桥全长只有36公里长，但它建成后，直接缩短了宁波至上海、嘉兴、江苏的陆地行驶距离120公里，这两岸的交往就不用往杭州绕一圈了。 有人说，对大桥的命名宁波人和嘉兴人最不服气了，明明是宁波和嘉兴人出的钱（杭州湾跨海大桥由宁波、嘉兴两地以9:1的比例出资兴建），却叫杭州湾跨海大桥，听起来像是杭州的大桥，应该叫“甬嘉大桥”才对啊！ 上杭州湾大桥有四看：一是看技术；二看前途；三是看桥景；四是看灯光。 第一看技术。 它共获得250多项技术创新成果，形成了9大系列自主核心技术，创造了多项世界第一。是一座桥最长、工程量最大、景观优美、科技含量高、施工环境非常复杂的世界级大桥。。 为什么有那么多世界第一呢？那是杭州湾给的。杭州湾是世界三大强潮海湾之一，与杭州湾并称世界三大强潮湾的还有亚马逊河口、恒河河口。强潮湾的施工条件非常恶劣，一是“风大”，还经常产生卷风；二是“流快”，平均流速是2.39米/秒，实测最大流速5米/秒以上；三是“潮乱”，天下第一潮钱江潮看是好看，可对于建桥来说却是很要命的。因此，一年有效施工工作日不足200天。 我已经听到了，下面有人在叫“哇”、“啊”！以后大家会发现，上大桥听到最多的就是这两个字，游客都为杭州大桥巨大的工程所惊叹，找不到形容词来形容大桥了。也许大家还记得毛泽东对南京长江大桥的赞叹“一桥飞架南北，天堑变通途”，你看人家那才叫文化、叫水平。而被毛泽东赞叹的南京长江大桥的正桥长度其实只有1.6公里，而我们脚下的杭州湾跨海大桥全长36公里，他老人家如果在世的话不知会怎么样赞叹，但有一点是可以相信的，伟人肯定不会用“哇”、“啊”来赞叹大桥。 我也不会写诗，但可以告诉大家一些关于大桥的数据。建桥用了多少水泥？240多万立方米。大桥有几个桩呢？各类桩基7500多根。用了多少钢材呢？约60多万吨。单片梁最重的是多少呢？2200吨。 第二看前途。 杭州湾大桥有前途，也有钱途，这是肯定的，不然为什么要在杭州湾上扔它个140亿啊。经济效益不用说了，“要从此桥过、留下买路钱”地球人都知道，关键是要看社会效益。 据统计，杭州湾南北往来自然车交通量达23000辆/日，其中上海及苏南地区往返宁波及浙江东南沿海之间的车辆已达万辆，且大部分需绕行杭州，沪杭甬高速公路交通量日趋饱和，大桥的建成使宁波至上海、嘉兴、江苏陆路距离缩短了120多公里。23000辆车一日多跑120公里，一年要磨损多少轮胎，一年要浪费多少汽油呢？有人算了一下，大桥建成后每用5年，交通费用和交通事故减少所带来的社会收益就可以再建这样一座大桥了。同时它还大大降低运输成本和节省旅客在途中的时间，同时可使沪杭甬高速公路交通量分布更为合理，缓解其交通压力，促进长三角经济的持续发展。 省钱还不是最重要的，杭州湾跨海大桥的建成通车，对整个长江三角洲地区将产生深远的影响。据世界经济权威人士预测，继巴黎、伦敦、纽约、东京、芝加哥之后，以上海为中心的长三角城市群将成为“第六个国际级都市圈”。而杭州湾跨海大桥通车后，长三角地区城市之间距离将大大缩短，上海和宁波的陆上距离
11条城际铁路。长452公里。投资1316亿。 快报从浙江省发改委独家获悉，备受关注的《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》昨天上午获国家发改委批复同意，这意味着，杭州、宁波、台州、金华、义乌等地翘首以盼多年的城际铁路建设，终于获得“准生证”，接下来的五六年间，浙江大地上将迎来一股前所未有的铁路建设潮。 这11条城际铁路，分散在杭州都市圈、宁波都市圈、温台城市群以及以金华、义乌等为核心的浙中城市群。 其中，杭州都市圈获得的份额最多，共有4条城际铁路：包含了之前备受关注的杭富线(杭州-富阳)、杭临线(杭州-临安)、杭州到海宁的城际线和杭州到绍兴柯桥的城际线。 宁波都市圈主要有3条：宁波到余慈(余姚、慈溪，有一段利用既有萧甬铁路)的城际线、宁波到慈溪的城际线、宁波至奉化的城际线。 台州地区2条：S1线(头门港北至温岭)和S2线(临海至新台州机场)。 金华地区2条：金华至义乌至东阳横店的城际线，义乌至义乌火车站城际线。 1316亿，在五六年间建11条铁路，这在任何一个地方都是一笔大投资。 浙江为什么要花这么大的血本？11条铁路为什么布局在上述4个都市圈？这11条线路的走向是怎样的？等到11条城际铁路全部建成，会给我们的生活带来怎样的变化？ 快报今天的“行进浙江·精彩故事”推出“浙江都市圈城际铁路”特别报道，一起提前走进我们未来的轨道生活。 权威访谈 浙江省发改委副主任焦旭祥，一直负责分管浙江省都市圈城际铁路的审批上报。昨天，他接受了快报记者的独家专访。 ◎为什么要造都市圈城际铁路？目的是构建1小时交通圈 快报：浙江目前已经有高铁、动车、普速车、地铁等各种轨道交通，为什么还要上马城际铁路？ 焦旭祥：对于什么叫城际铁路，目前尚未有一个权威定义。我们认为城际铁路，就是在城市之间开行的旅客列车，一般修建在人口密度较大、经济较发达、人口流动很大的地区，具有线路相对较短、站间密度较大、设计旅客发送量大等特点。 像我们提倡的都市圈城际铁路，出行距离通常在100公里以内，出行时间在1小时左右，更适合人们的上班、上学之用。
《中长期铁路网规划》中国高铁20规划图（附详细规划图）2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至20年我国铁路建设的蓝图。正是 2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。 2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为： 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线 1."2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。
2009年一月上海铁路局干部任免 吴强兼任沪昆客运专线（浙江）公司筹备组组长、合肥至福州铁路（安徽）公司筹备组组长； 张骥翼兼任路局副局长； 张扬兼任路局副局长； 周方道调铁道部另行安排工作，免去其路局副总经济师职务； 葛方调铁道部另行安排工作，免去其路局副总工程师兼上海虹桥站工程建设指挥部指挥职务； 李家国调铁道部另行安排工作，免去其路局收入稽查处处长职务； 张永健任路局机务处副处长（副处级），试用期一年，免去其路局机务处处长助理职务； 储成伍任路局总工程师室副主任（副处级），免去其路局工务处副处长职务；潘振华任路局工务处总工程师（副处级），试用期一年，免去其路局工务处路基桥梁科科长职务； 徐州铁路办事处调研员王运泉（副处级）退休； 杭州铁路办事处党群工作部部长姚乃锋（副处级）退休； 路局党（干）校南京分校调研员吴亮（副处级）退休； 上海铁路运输中级法院法警支队支队长陆志洪的级别提为副处级，试用期一年； 童德清任南京铁路运输法院执行庭庭长（副处级），试用期一年； 霍劲翔任萧甬铁路有限责任公司总经理、党工委副书记（正处级），免去其萧甬铁路有限责任公司党委副书记职务；任宁波车务段段长、党委副书记； 斯泉根任萧甬铁路有限责任公司副总经理（副处级）； 王坚武任萧甬铁路有限责任公司总会计师（副处级）； 李国成任萧甬铁路有限责任公司党工委书记、副董事长（正处级），免去其萧甬铁路有限责任公司党委书记职务； 刘翔任萧甬铁路有限责任公司纪工委书记、工会工委主任（副处级），免去其萧甬铁路有限责任公司工会主席职务； 汤祥恒任宁波车务段副段长（副处级），免去其嘉兴车务段副段长职务； 徐建华任宁波车务段副段长（享受副处级待遇），免去其萧甬铁路有限责任公司副总经理职务； 项鸣麒任宁波车务段副段长（副处级），试用期一年，免去其路局运输处车站科科长职务； 黄国顺任宁波车务段党委副书记、副段长（副处级），主持党委工作，免去其萧甬铁路有限责任公司副总经理职务； 周勇军任宁波车务段党委副书记、纪委书记（副处级），免去其萧甬铁路有限责任公司党委副书记职务； 徐烈任宁波车务段党委委员、工会筹备组负责人（正科级）； 杨元治任宁波工务段副段长、党委副书记（副处级），主持行政工作，免去其萧甬铁路有限责任公司副总经理兼总工程师职务； 马国良任宁波工务段副段长（享受副处级待遇），免去其杭州工务段副段长职务； 陆书祥任宁波工务段副段长（副处级），免去其上海工务段副段长职务；
世界第一跨海大桥”创意策划 发布者：黑衣骑士发布时间：2009-8-14 阅读：832次 梦，是灵的。梦，往往是创意的！创意村策划大师陈放老师是一个爱做梦的人，甚至有时候能做连环梦、马拉松梦…….这里讲一个陈放教师的又一个梦。 一、十几年前的一个梦 十几年前，惯于战略策划的陈放老师在浙江某部编报及随后在写作《智能原子弹》一书，写到特大工程一章时，面对即将兴起的长三角向浙江省有关部门很早提出了以上海为中心的“一龙两金边”或“龙头两翼”战略。 在上海市有近200多万宁波人，阿拉上海与阿拉宁波几乎是那样的接近。因此，为了加强上海——宁波——台州——温州等联系，缩短沪——甬——温的交通联系（那时上海到宁波几乎要跑4～5个小时，杭——甬线几乎天天堵车，相反，从上海——苏州——南京的交通早已是高速，交通条件要好十倍），不自觉或无意识地提出了“右翼金桥——跨海大桥的创意构想”（有《智能原子弹》一书为证），并且在创意想象中提出，建议宁——沪跨海大桥的首长们能否像白居易、苏东坡设计西湖大堤一样，留下钱塘江湾的苏堤、白堤……。 我们可以设想，沪——甬一旦架起跨海大桥，甚或是以高速公路一直往北→盐城→连云港→日照→青岛→烟台→长岛→大连……→东北乌苏里江，往南从上海→宁波→温州→福安→泉州→厦门→汕头→深圳，就能形成非常壮观的沿海黄金通道，大大促进沿海经济的发展。小范围内亦能加强沪浙东、沪甬之间的经济联系，使浙东、浙南进一步融入大上海，……其意义无可限量。 二、有了梦想说不定就会实现 人类失去梦想，世界将会怎样？多少年前要是有人说从福建平潭→台湾架一座跨海大桥，除了别的因素外，同样的是考虑到融资问题。沪——甬大桥也一样。陈放先生提出“先无形后有形，有股份后融资”的创意，资金将是不成问题的问题……。 三、惊人的巧合 2006年5月～6月，宁波市有关方面向创意村陈放先生发出关于跨海大桥策划的邀请。可以说曾参加过三峡工程、神州五号、上海磁悬浮列车、北京申奥等大项目策划的陈放先生马上就产生了极大的兴趣。
2000m432529468l TOD理念在城市设计中的应用及其实施困境探讨 ——以宁波市庄桥火车站周边概念性城市设计为例 刘慧军，陈哲，龚柯立 摘要：本文以宁波市庄桥火车站周边概念性城市设计为例，介绍了基于TOD理念的城市设计策略，进而结 合案例就TOD理念在我国实施时所面临的现实困境进行分析，提出TOD理念的实施需要着眼于宏观思维； 需要落实于微观细节；需要破解法律、法规等政策壁垒；需要面对观念认识的不足和协调机制的缺乏。希 望为我国城市进行TOD开发提供较为全面的参考价值。 关键词：TOD 城市设计规划政策规划法规 1、引言 伴随经济社会的快速发展和私家车的普及，城市无序蔓延、交通拥堵、环境污染等一系列矛盾成为各大城市不得不面对的现实问题，现代城市亟须一种绿色的可持续发展模式。在 这一背景下，公交导向发展（TOD: Transit-Oriented Development）的理念逐渐为规划学术界 及城市管理者所熟悉和认同，并形成了以香港、东京为代表的典型城市案例。人们希望通过 采用TOD模式整合土地利用，引导用地集约化、提高公交竞争力，进而为城市提供更多的 绿地和更好的生存空间。 庄桥火车站区域位于宁波市湾头区块西北，姚江新区东侧，用地面积约70公顷。基地是宁波市《姚江新区概念规划》所确定的站前商贸区，属于轨道四号线庄桥站辐射区域，也 是姚江新区开发建设的重要载体之一。目前，在外部环境作用力的驱动下，宁波市轨道四号 线建设启动在即，与此同时，宁波市江北区启动“TOD理念下城市开发建设体制专向改革”， 庄桥火车站周边地块亦被确定为四个试点项目之一。鉴于地块江北区区委、区政府对基地建 设及TOD理念的殷切期望，江北区规划局、江北区铁路建设办公室委托编制本概念性城市 设计，提出基于TOD理念的概念性空间设计方案，并就“TOD”规划理念在本地块实施的 可行性进行展望分析。
京哈铁路 是中国一条从北京通往黑龙江哈尔滨的铁路，于1881年动工，1912年建成，全长1388千米。其中的唐山至胥各庄段原为开滦公司所建，是中国第一条标准轨距铁路。京哈铁路连接中国的华北与东北地区，是东三省的核心铁路干线。 京通铁路 自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804千米，1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。是沟通关内外的第三条铁路干线。 集通铁路 > 集通铁路自内蒙古集宁的贲红车站至通辽，全长995千米。途经内蒙古自治区四个盟（市）、13个旗县，是最长的地方铁路，现为内蒙古自治区人民政府和铁道部共同投资、共同建设、共享盈利、共担风险、联营性质的合资铁路，是国内最长的合资铁路。全线采用蒸汽机车牵引，是世界上最后使用蒸汽机车牵引的主干线铁路. 哈大铁路 哈大线是中国铁路的一段，连接黑龙江的哈尔滨和辽宁的大连，是中国东北地区的交通命脉。
长图铁路 长图铁路自吉林省长春至图们，全长529千米，是通向中国与朝鲜国境线的一条铁路 滨洲铁路 自黑龙江省哈尔滨至内蒙古满州里，全长935千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线。 滨绥铁路 滨绥铁路自黑龙江省哈尔滨至绥芬河，全长548千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线 烟大铁路轮渡 烟大铁路轮渡指山东省烟台市至辽宁省大连市之间的铁路轮渡，新建铁路引线34.35千米，海上运输距离约86.28海里，将成为我国最长的跨海铁路轮渡，也是世界第37条跨海铁路轮渡。北部通过旅顺支线连接到哈大铁路，进入东北铁路网，南部通过蓝烟铁路，与山东的铁路衔接。2004年开工，预计于2006年底建成运营。 蓝烟铁路
宁波地铁铁路南站站 施工监测与信息反馈实施方案 吉林省现代城建轨道交通勘察设计院有限公司 2010年12月
目录 一、工程概况 (1) 1.1站位及周围环境 (1) 1.2车站型式与施工方法 (1) 1.3工程地质及水文地质 (1) 1.4不良地质条件 (2) 二、施工监测的目的，制定原则和编制依据 (3) 2.1监测目的 (3) 2.2制定原则 (3) 2.3编制依据 (3) 三、监控量测项目、测点布置及监测方法 (5) 3.1监控量测项目 (5) 3.2监控量测测点布置 (6) 3.3监测方法 (6) 四、监测频率 (9) 4.1监控量测频率 (9) 4.2控制标准 (10) 4.3安全判定 (11) 五、监测实施 (11) 5.1地表、管线下沉、建筑物倾斜监测实施细则 (11) 5.2 地下水位监测实施细则 (12) 5.3 钢支撑轴力及变形监测 (13) 六、监测仪器设备计划 (13) 七、监控组织结构 (14) 八、监测及信息反馈实施程序 (14)
8.1监测数据的检核 (14) 8.2数据分析与预测 (14) 8.3建立快速信息反馈体系，实现信息化施工 (15) 九、监控量测质量保证措施 (18) 十、监测报告 (19)
铁路南站车站监测施工方案 一、工程概况 1.1站位及周围环境 地铁铁路南站站是宁波市轨道交通2号、4号线的换乘枢纽站，铁路南站站位于宁波市海曙区现有火车南站北广场，为现铁路南站改建工程。2号线车站位于火车站地下一层南北联系通廊的地下，呈南北走向。4号线在国铁北侧，呈东西走向。。 1.2车站型式与施工方法 2号线铁路南站站设置在铁路南站站下方，为宽岛式站台地下二层车站，局部设夹层；与2号线对应的是4号线车站，设置在铁路南站北广场下方，为14m岛式站台地下三层车站，均为现浇钢筋混凝土结构。 车站采用明挖顺筑法施工。基坑开挖采取分块明挖施工，分II-1区与II-2区两部分区域。II-1区可与I-1区（国铁南北通道）同时开挖施工；，II-1及I-1区回筑至-11.15，待标高-11.15板达到强度后，再行开挖II-2区。 1.3工程地质及水文地质 工程地质：车站拟建场地位于宁波断陷向斜盆地中部，地势平坦开阔，地貌类型单一，属第四系冲积湖平原。自上而下地层如下： 1)填土层 2)粘土 3)淤泥质粉质粘土 4)淤泥质粘土 5)粉质粘土 6)粉质粘土 7)粉质粘土 8)粉质粘土 9)粉质粘土 10)粉砂 水文地质：本基坑范围的地层中，表层有地下水（潜水）；第6）层粉质粘土层为微承压水层，第10）层为第一承压含水层，对基坑开挖安全有影响。须严格按设计要求进行施工降水，同时按设计院提供的潜水及承压水水位观测井及观测要求，实施监测。
杭州湾跨海大桥导游词 现在我们登上是世界最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥。 它北起嘉兴市海盐，跨越杭州湾海域，止于宁波市慈溪，全长36公里，超过了美国的切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上最长的跨海大桥。 杭州湾大桥于2003年11月14日开工，2007年6月26日全桥贯通，2008年5月1日建成通车。大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里／小时，设计使用年限100年，总投资约140亿元，也有人说是118亿，不管它用了亿，反正如果把这些钱铺在桥面上估计还铺不完。 虽然杭州湾跨海大桥全长只有36公里长，但它建成后，将直接缩短宁波至上海、嘉兴、江苏的陆路距离120公里，以后这两岸的交往再不用往杭州绕一圈了。所以有人说，对大桥的命名宁波人和嘉兴人最不服气了，明明是宁波和嘉兴人出钱（杭州湾大桥由宁波、嘉兴两地以9:1的比例出资兴建）却叫杭州湾大桥，听起来却象是杭州的大桥，应该叫“甬嘉大桥”才对啊！上杭州湾大桥有四看：一是看技术；二看前途；三是看桥景；四是看灯光。 一、看技术 它共获得250多项技术创新成果，形成了9大系列自主核心技术，创造了多项世界第一。是一座桥最长、工程量最大、景观优美、科技含量高、施工环境非常复杂的世界级大桥，比如世界第一架、中华梁王、
定海神针、精确架设等等都是值得一提的。 为什么有哪么多世界第一呢？那是杭州湾给的。杭州湾为世界三大强潮海湾之一，与杭州湾并称世界三大强潮湾的还有亚马逊河口、恒河河口。强潮湾的施工条件非常恶劣，一是“风大”，还经常产生卷风；二是“流快”，平均流速是2.39米/秒，实测最大流速5米/秒以上；三是“潮乱”，天下第一潮钱江潮看是好看，可对建桥来说却是很要命的。因此，一年有效施工工作日不足200天。 我已经听到了，下面有人在叫“哇”、“啊”！以后大家会发现，上大桥听到最多的就是这两个字，游客都为杭州湾大桥巨大的工程所惊叹，找不到形容词来形容大桥了。也许大家还记得毛泽东对南京长江大桥的赞叹“一桥飞架南北，天堑变通途”，你看人家那才叫文化、叫水平。而被毛泽赞叹的南京长江大桥的正桥长度其实只有1.6公里，而我们脚下的杭州湾跨海大桥全长36公里，如果他老人家如果在世的话不知会怎么样赞叹，但有一点是可以相信的，伟人肯定不会用“哇”、“啊”来赞叹大桥。 我也不会写诗，但我可以告诉大家一些关于大桥的数据。建桥用了多水泥？240多万立方米；大桥有几个桩呢？各类桩基7500多根；用了多少钢材呢？约60多万吨。单片梁最重的是多少呢？2200吨。 这样介绍大家可能不太专业，下面我引用一下专家们对杭州湾大桥技术的介绍。 世界第一架——杭州湾南岸滩涂长达10公里，车不能开，船不能行，“梁上运架梁”是最好的选择。大桥建设者研发了运梁机等5大设备，
萧甬铁路线 萧甬铁路线是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路。起点是杭州钱塘江南岸的萧山站(即现在的杭州南站)，终点在宁波站，全长147.32千米，建成于1937年。萧甬铁路有限责任公司于1999年7月18日正式挂牌成立，是中国首家在既有线上改制的合资铁路公司，由上海铁路局、浙江省铁路建设投资总公司、宁波港集团有限公司三家股东出资，公司注册资本金24.796亿元。公司管辖线路东起宁波站，西与萧山站接轨，营业里程147公里。管内共有13个客、货运车站，主要经营：铁路客货运输；货物运输保险；铁路与其它运输方式的联合运输。 初期 1910年6月15日，商办浙江省铁路股份有限公司倡募股款，修筑沪杭甬铁路曹娥至宁波段。1912年(民国元年)12月22日，宁波至慈溪(今慈城)段通车，长18.19公里。宁波站建在江北槐树路(今江北公园处)，首开客车一列，仅两节车厢。1914年6月11日，宁波至曹娥段通车，长77.9公里。1936年10月，萧山至曹娥段始建，1937年11月通车。但地理上受曹娥江阻隔，而以当时的财力和技术，无法建造跨江铁路桥，因此萧山至宁波全线未能贯通。1938年，国民党政府为抵御日本侵略者进犯，下令将萧甬铁路拆除，仅留下路基。1942年，宁绍商车联营处又将宁波至曹娥段的路基改为汽车路。于是，耗时28年、花费大量财力精力建造的萧甬铁路化为乌有。 重建
1953年7月1日起，萧甬铁路分段重建，1955年1月连通萧山至曹娥段，6月至余姚，9月至慈溪(今慈城)，12月12日至庄桥。由于姚江青林渡铁路大桥两岸地基松软，路堤屡次塌方，而以当时的技术水平，无法解决这一难题，工程无奈暂停。此后一段时间内，宁波市民欲坐火车北上，只能从庄桥上车。直至1957年4月1日，铁道部宁波基点试验组在苏联专家帮助下，进行姚江大桥两岸软土筑路试验，两年后告成。1959年6月9日，庄桥至宁波南门段续修，9月30日竣工通车。至此，萧甬铁路全线贯通，宁波为终点站。1955年3月18日建成曹娥江大桥，连通东西两段。2002年完成复线改造。 2006年11月，酝酿已久的萧甬铁路电气化改造工程正式开工。本次萧甬铁路电化按照全封闭、全立交改造设计，改造工程包括：按照国铁Ⅰ级双线电气化铁路建设标准，对杭州南站（不含）至宁波站总长约一百四十七公里铁路双线实施电化改造；新建三个牵引变电所和三个分区所；对配套机务、车辆、通信、信号等铁路其它设施设备进行必要的改造，同时还包括杭州枢纽、宁波地区的电化配套工程改造，使其达到电气化铁路的要求，并满足双层集装箱列车开行条件等。该工程总投资近十亿元，计划工期1.5年，承担萧甬铁路电气化改造建设任务的萧甬铁路有限责任公司以创”一流工程，精品工程”为目标，引进先进技术和管理经验，科学组织，精心施工，确保电化改造工程的顺利推进，2008年完成电化改造并投产使用。 改造完成后，萧甬铁路达到正向满足五分钟追踪间隔的要求，年货物
我国高速铁路现状：我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设之中的高速铁路有1万多公里。 我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。 中国规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架为： “四纵”客运专线 （1）北京—上海：全长约1318公里，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。 （2）北京—武汉—广州—深圳：全长2260公里，连接华北、华中和华南地区。 （3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700公里，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于 2003年建成。 （4）杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”客运专线 （1）徐州—郑州—兰州：全长约1400公里，连接西北和华东地区。 （2）杭州—南昌—长沙我们：全长约880公里，连接华中和华东地区。 （3）青岛—石家庄—太原：全长约770公里，连接华北和华东地区。 （4）南京—武汉—重庆—成都（宁汉蓉）：全长约1600公里，连接西南和华东地区。 在建或开通时速350公里铁路简况： 按开工时间先后顺序进行排列： 1武广客运专线 武汉至广州客运专线全长约995km，其中武汉站至新广州站正线全长968km，是京广客运专线的一段；全线设立客运站有武汉、新咸宁、新赤壁、新岳阳、新汨罗、新长沙、新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、新郴州、新乐昌、新韶关、新英德、新清远、花都、新广州，设动车段2个，动车运用所1个；投资总额1166亿元，为铁道部和湖北省、湖南省、广东省投资共建，于2005年6月开工，计划工期2009年12月。 主要技术标准：最小曲线半径一般9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度一般12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车间隔3分钟，正线铺设无砟轨道。 武广客专北在武汉枢纽通过天兴洲大桥与京广线北段互通、与石武客专对接；南与广深港客专对接；在株洲、花都、三眼桥新建联络线与京广线互通；并在株洲新建联络线与沪昆线互通；在新长沙站与沪昆客运专线互通；在衡阳与衡茶吉铁路互通。 2郑西客运专线 郑州至西安客运专线起于郑州枢纽，止于西安枢纽，是徐兰客专的一段，西安北站到郑州站正线全长456.6km,西安站到郑州站正线全长 458.2km，是徐兰客运专线的一段；沿线新建车站新荥阳、新巩义、洛阳南、新渑池、新三门峡、新灵宝、新华山、新渭南、新临潼（新荥阳和新临潼无站房），西安枢纽新建西安北站；概算总投资（动态）546.68亿元，为铁道部和河南省、陕西省投资共建，于2005年9月开工，计划工期2009年12 月。 主要技术标准：最小曲线半径一般9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度一般12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车间隔3分钟，咸阳西至荥阳线路所铺设无砟轨道。郑西客专郑州枢纽内近期先引入既有郑州站（改造增加站台1座、到发线2条），郑州站至郑州西站西端段利用既有陇海客线9.6km，郑州西端至荥阳线路所新建联络线，速度目标值160km/h,荥阳线路所至新临潼为郑西客专正线，西安枢纽内09年暂时引入西安站（由新临
宣传标语 中铁十七局集团 企业文化建设与标准化工地文明施工宣传标语口号(一）文化篇 1、建传世精品、展铁军雄风 2、诚信、创新永恒，精品、人品同在 3、用智慧和汗水筑造精品，靠真诚与进取赢得 4、求真务实、开拓创新、诚信守法、团结奉献 5、发展为本、效益至上、回馈员工、奉献社会 6、局兴我荣、局衰我耻、局强我胜、局弱我败 7、敬业爱岗、遵章守纪、诚实守信、优质服务 8、齐心协力、同舟共济、众志成城、共创辉煌 9、以人为本建优秀企业文化 10、与时俱进创中国铁建辉煌 11、重合同守信用维护企业好名誉 12、精管理讲科学塑造集团新形象 13、干一项工程建一座丰碑 播一片美名交一方朋友 14、爱我公司兴我企业 15、团结拼搏振兴企业 16、创优质守信誉为企业争光 17、精管理出效益为企业添彩
18、尊重业主方便用户 19、爱岗敬业争做贡献 20、谁英雄谁好汉劳动竞赛比比看 21、筑路工人英雄胆豪情满怀闯难关 22、创建文明工地展示窗口工程 23、企业是我家，发展靠大家 24、有位须有为，无为则失位 25、企兴我荣，企衰我耻 26、树良好企业形象，创一流精品工程 27、建设形象工程，提升企业品牌 28、依靠员工办企业办好企业为员工 29、人尽其才才尽其用各尽所能共同发展（二）安全篇 1、不绷紧安全的弦，就弹不出生产的调 2、安全高于一切责任重于泰山 3、安全好企业兴我富我荣 4、安全差企业亏我贫我耻 5、聪明的人以血的教训珍爱生命 6、愚蠢的人以生命换取血的教训 7、安全连着你我他更连亲人和全家 8、一人把关一处安众人把关稳如山 9、时时注意处处留神安全常在
10、马马虎虎松松垮垮事故就来 11、增效千条计安全数第一 12、保证安全一秒钟创造财富数不清 13、一人不安全人人心不安 14、人人保安全效益往上翻 15、安全是最大的效益事故是最大的浪费 16、重视安全结硕果忽视安全招祸害 17、快刀不磨要生锈安全不抓出纰漏 18、效益多与少全靠安全保 19、安全好与坏关键领导带 20、不讲卫生要生病忘记安全要送命 21、时时警惕安全在沾沾自喜事故来 22、宁烦十次保安全不图省事去冒险 23、与其上班前向父母道个早安 24、不如下班后向父母报个平安 25、明责任、服管理、高标准、保安全 26、雪怕太阳草怕霜安全生产怕违章 27、制度松条缝事故就钻空 28、宁走百步远不抢一步险 29、凭侥幸耍大胆出了事故后悔晚 30、自控互控与他控不抓安全会失控 31、与其事后痛哭流涕不如事前遵章守纪
萧甬铁路绍兴县城区段改造工程 环境影响报告书 （简本） 编制单位：中国铁道科学研究院 国环评证 甲字第1021号 二〇〇九年七月 北京
萧甬铁路绍兴县城区段改造工程地理位置图
1．项目概况 1.1 项目名称 萧甬铁路绍兴县城区段改造工程 1.2 项目性质 改扩建 1.3 项目来源 萧甬铁路柯桥站北侧为全国最大的“轻纺城”，随着城市经济发展，市场地域外延困难，无法扩建现代化的贸易配套建筑，制约了“轻纺城”的发展；同时萧甬铁路在绍兴县城区段内平交道口多，交通流量大，存在严重的安全隐患，因此浙江省绍兴县交通局决定对萧甬线绍兴县城区段进行改造。为此浙江省绍兴县交通局委托中国铁道科学研究院和中铁上海设计院集团有限公司共同承担本项目的环境影响评价工作。接受委托后，评价单位组织专业人员进行了多次踏勘和资料收集，在此基础上编制完成《萧甬铁路绍兴县城区段改造工程环境影响报告书》，提交浙江省环境保护厅审批。 1.4立项情况 本项目由中华人民共和国铁道部立项，《关于萧甬铁路绍兴县城区段改造工程项目建议书的批复》(铁计函[2008]1466号文)。 1.5建设地点 线路改造工程位于绍兴县柯桥，钱清站改造工程位于绍兴县钱清镇。 1.6与既有线路关系 改建线路沿既有萧甬铁路南侧进行，新建线位距既有线南侧约18~30m，建成通车后，拆除既有线。
2 工程内容及污染因素分析 2.1工程内容 2.1.1改建工程范围 1、线路改造起于萧甬线K23+200，沿既有萧甬铁路右侧经阮三村、红旗村和独山村后至既有柯桥站，再向东并行既有萧甬铁路止于 K30+600，线路全长7.402km；主体工程为CK24+474.69～CK30+127.25新建柯桥特大桥1座，长5652.56m。 2、柯桥站拆除及钱清站改扩建工程。 2.1.2既有及改造铁路工程主要技术标准 既有萧甬铁路及绍兴县城区段改造工程主要技术标准见表 2-1-1。 表2-1-1 主要技术标准表 技术指标 既有萧甬线 改造工程 铁路等级 I级 I级 正线数目 双线 双线 线路类型 60kg/m无缝 60kg/m无缝 限制坡度 4‰ 4‰ 最小曲线半径 一般1200m，困难800m 一般1600m 牵引种类 电力 电力 牵引质量 4000t 4000t 闭塞类型 自动闭塞 自动闭塞 建筑限界 满足通行双层集装箱的要求 满足通行双层集装箱的要求 到发线有效长度 850m 850m 2.1.3改建工程内容 1、线路 既有线路及改建方案见表2-1-2 表2-1-2既有线路情况及改建方案 项目 既有线 改建方案 线路平面 既有萧甬线为Ⅰ级双线铁路，于2008年 完成电气化改造，但因供电等问题，至今 仍为内燃牵引；客运列车速度目标值为 120km/h；最小曲线半径：一般1200m、困 难800m；限制坡度：4‰；线间距：4.0m。 客运列车速度目标值160km/h；区间曲 线半径均在1600m以上；直线地段线间 距为4.2m；维持既有4‰的限坡不变。 轨道 正线轨道以60kg/m钢轨为主，轨枕大部 分为S-Ⅱ型钢筋混凝土枕，双层碎石道 床。 采用60kg/m全长淬火钢轨。铺设新Ⅱ 型混凝土枕，1760根/Km，采用弹条Ⅱ 型扣件。双层碎石道床，道床边坡 1:1.75。正线轨道采用一次铺设跨区间 无缝线路。