超大断面非对称扭曲截面中导洞+CRD开挖法四线双联拱隧道二衬施
工工法
超大断面非对称扭曲截面中导洞+CRD开挖法四线双联拱隧道二衬施工工法
一、前言随着城市交通网络的不断完善和交通量的增加，对于隧道工程提出了更高的要求。超大断面非对称扭曲截面中导洞+CRD开挖法四线双联拱隧道二衬施工工法是一种针对超大断面隧道的施工方法，在实际工程中得到了重要的应用。本文将对该工法的工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施以及经济技术分析进行详细介绍，并结合实际工程实例进行说明。
二、工法特点该工法的特点主要包括：采用导洞加固的方式来减小地压、提高管片拼装的精确度以及引导开挖方向；采用CRD技术进行自动化的顶部开挖，能够提高施工效率；采用二衬结构，能够增加隧道的稳定性和安全性。
三、适应范围超大断面非对称扭曲截面中导洞+CRD开挖法四线双联拱隧道二衬施工工法适用于隧道断面较大且对隧道内外环境要求较高的工程，如高速铁路、高速公路等。
四、工艺原理该工法的施工工艺主要包括导洞加固、CRD 开挖、二衬施工等。导洞加固阶段通过安装导洞材料来增强地
层的稳定性，减小地压对管片拼装的影响，并引导开挖方向。CRD开挖阶段通过冠拱支护结构，控制开挖面的稳定，确保开挖进度和质量。二衬施工阶段采用分节拼装的方式进行，通过安装环片来增强隧道的稳定性和承载能力。
五、施工工艺施工工艺具体包括导洞加固、CRD开挖、二衬施工等阶段。导洞加固阶段先进行地面预处理，然后安装导洞材料，最后完成导洞。CRD开挖阶段采用CRD设备进行开挖，将土方转运至隧道外。二衬施工阶段通过起重设备将环片运至施工位置，并通过拼装完成二衬的施工。
六、劳动组织该工法的劳动组织主要包括生产组织、质量管理、安全管理等。根据施工工艺的特点，合理组织施工人员的工作，确保施工进度和质量。同时，严格遵守安全规定，保证施工过程的安全性。
七、机具设备该工法所需的机具设备主要包括导洞设备、CRD设备、起重设备等。导洞设备用于导洞加固阶段的施工，CRD设备用于CRD开挖阶段的施工，起重设备用于二衬施工阶段的施工。
八、质量控制施工过程中需要进行质量控制，主要包括导洞加固质量检查、CRD开挖质量检查、二衬施工质量检查等。通过对每个施工阶段的质量检查，确保施工工艺的正确实施，保证施工质量达到设计要求。
九、安全措施施工中需要注意一系列安全事项，包括对施工人员的劳动保护、施工设备的安全使用、现场安全措施等。
特别是针对施工工法的安全要求，比如对CRD开挖阶段需要保证开挖面的稳定，防止坍塌事故的发生等。
十、经济技术分析对施工工法的施工周期、施工成本和使用寿命进行分析。通过比较不同工法的经济性，为实际工程提供决策依据。
十一、工程实例结合实际工程实例对该工法进行说明，并对工程实例的施工过程和效果进行分析和评价。
通过以上几点内容的详细介绍，读者可以全面了解超大断面非对称扭曲截面中导洞+CRD开挖法四线双联拱隧道二衬施工工法的理论依据、实际应用以及施工过程中的每一个细节。同时，保障施工过程的质量和安全，提高施工效率，为实际工程的顺利进行提供指导和参考。
超大断面非对称扭曲截面中导洞+CRD开挖法四线双联拱隧道二衬施 工工法 超大断面非对称扭曲截面中导洞+CRD开挖法四线双联拱隧道二衬施工工法 一、前言随着城市交通网络的不断完善和交通量的增加，对于隧道工程提出了更高的要求。超大断面非对称扭曲截面中导洞+CRD开挖法四线双联拱隧道二衬施工工法是一种针对超大断面隧道的施工方法，在实际工程中得到了重要的应用。本文将对该工法的工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施以及经济技术分析进行详细介绍，并结合实际工程实例进行说明。 二、工法特点该工法的特点主要包括：采用导洞加固的方式来减小地压、提高管片拼装的精确度以及引导开挖方向；采用CRD技术进行自动化的顶部开挖，能够提高施工效率；采用二衬结构，能够增加隧道的稳定性和安全性。 三、适应范围超大断面非对称扭曲截面中导洞+CRD开挖法四线双联拱隧道二衬施工工法适用于隧道断面较大且对隧道内外环境要求较高的工程，如高速铁路、高速公路等。 四、工艺原理该工法的施工工艺主要包括导洞加固、CRD 开挖、二衬施工等。导洞加固阶段通过安装导洞材料来增强地
层的稳定性，减小地压对管片拼装的影响，并引导开挖方向。CRD开挖阶段通过冠拱支护结构，控制开挖面的稳定，确保开挖进度和质量。二衬施工阶段采用分节拼装的方式进行，通过安装环片来增强隧道的稳定性和承载能力。 五、施工工艺施工工艺具体包括导洞加固、CRD开挖、二衬施工等阶段。导洞加固阶段先进行地面预处理，然后安装导洞材料，最后完成导洞。CRD开挖阶段采用CRD设备进行开挖，将土方转运至隧道外。二衬施工阶段通过起重设备将环片运至施工位置，并通过拼装完成二衬的施工。 六、劳动组织该工法的劳动组织主要包括生产组织、质量管理、安全管理等。根据施工工艺的特点，合理组织施工人员的工作，确保施工进度和质量。同时，严格遵守安全规定，保证施工过程的安全性。 七、机具设备该工法所需的机具设备主要包括导洞设备、CRD设备、起重设备等。导洞设备用于导洞加固阶段的施工，CRD设备用于CRD开挖阶段的施工，起重设备用于二衬施工阶段的施工。 八、质量控制施工过程中需要进行质量控制，主要包括导洞加固质量检查、CRD开挖质量检查、二衬施工质量检查等。通过对每个施工阶段的质量检查，确保施工工艺的正确实施，保证施工质量达到设计要求。 九、安全措施施工中需要注意一系列安全事项，包括对施工人员的劳动保护、施工设备的安全使用、现场安全措施等。
第一章浅埋暗挖法 “浅埋暗挖法”是根据“新奥法”原理，在对地层进行注浆加固后，采用钢网构拱架配合喷射混凝土结构做初期支护，采用适当的防水措施，用模筑混凝土做内衬，构成复合式衬砌，在第四纪冲洪积地层中，在浅埋的条件下，进行地下工程施工，经实践检验是成功的施工方法。 一、“浅埋暗挖法”的原则 “浅埋暗挖法”十八字方针原则：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量。 二、“浅埋暗挖法”的主要技术特点 动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管注浆超前支护在稳定工作面中的作用；用劈裂注浆法加固地层；采用复合式衬砌技术。 三、“浅埋暗挖法”施工前地质与地物调查 采用“浅埋暗挖法”修建地下铁道隧道时，必须充分掌握地质资料，了解地质构造、地层特性和地下水的变化规律。在城市中，还必须掌握地上地下各种构筑物，管线布置情况。调查工作分施工前调查和施工期间调查两个阶段，并贯穿工程建设的始终。 地质普查、地质勘探和试验工作有建设单位组织或委托有关部门进行，并为设计、施工和监理提供依据。调查的主要内容有：围岩类别判定。 四、浅埋暗挖法的优势 不影响城市交通，无污染，无噪声，操作简单灵活，适合于各种地层条件和各种尺寸与断面形式的隧道和洞室，并且配合辅助工法，还可在有水地层甚至软流塑地层中应用，利用国内丰富的劳动力资源。 五、“浅埋暗挖法”各种方法 台阶法、CD工法、CRD工法、临时仰拱法、眼睛法、PBA（桥梁拱法）。 六、“浅埋暗挖法”开挖过程中的安全施工 凡采用“浅埋暗挖法”施工的地下地铁隧道工程，都必须把安全开挖放在一切工作的首位。必须坚持按照“十八字”原则技术施工，并且及时准确的监控量
超大跨地下洞室（隧道）施工方法 调研及施工方案建议 一、定义 一般认为：地下工程（隧道工程）的结构受力及结构安全，以及修建安全风险除与岩石自身特性（如：强度、节理裂隙、断层、地下水等）因素密切关联外，还与断面大小、洞室高度、洞室跨度、断面型式有很大关系。（一）隧道断面划分标准 地下洞室（隧道）断面越大，受力越不利，安全风险越高，施工技术难度就越大。目前，对隧道断面划分的标准较多，主要以国际隧道协会对隧道断面的划分标准（如：表1-1）和日本对隧道断面的划分标准（如：表1-2）为主。表1-1 国际隧道协会对隧道断面的划分标准 表1-2 日本对隧道断面的划分标准 1
我国铁路、公路和市政工程基本采用国际隧道协会对断面的判断标准，因此，当隧道净空面积>100m2时，为超大断面隧道。 （二）隧道跨度划分标准 国内外对地下洞室（隧道）的跨度暂无明确划分标准。根据惯例，两车道公路隧道、双线铁路隧道也被认为是大跨度隧道，随着装备水平和施工技术水平的提高，其结构型式最为常见，已被大量应用，技术难度一般，是否属“大跨”范畴意义不大。 但，对于单洞三个及以上车道公路隧道、单洞三线铁路隧道、联拱隧道、地铁车站、地下水封洞库等跨度不小于18m的地下洞室（隧道），其施工难度、技术难度仍不容小觑，我们暂且认为属超大跨洞室（隧道），在结构设计和施工技术、施工安全应予以高度重视。 二、主要超大跨洞室（隧道）简介 近年来，国际、国内修建了一些不同用途的超大跨洞室（隧道）。（一）公路单洞四车道隧道 1.贵州凯里大隔山隧道:最大开挖跨度21.04m，高11.5m； 2.沈大高速公路韩家岭隧道:开挖跨度23m； 3.深圳雅宝隧道:开挖跨度21.1m，高13.68m； 4.广州龙头山隧道:开挖跨度21.47m，高13.58m； 5.沈大高速公路韩家岭隧道:最大开挖宽度22.482m,最大开挖高度 2
目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、CRD工法简介 (1) 三、施工步骤及注意事项 (2) 1、施工步骤 (2) 2、临时支护的拆除 (4) 3、施工注意事项 (6) 四、施工工艺流程 (6) 五、质量保证措施 (9) 1、成立CRD法施工领导小组 (9) 2、施工质量保证措施 (9) 六、安全保证措施 (10) 1、安全生产领导小组 (10) 2、隧道初支拆除安全保证措施 (10) 七、应急预案 (11) 1、编制目的 (11)
2、适用范围 (12) 3、应急工作原则 (12) 4、组织机构 (13) 5、各项风险预防措施 (19) 6、信息上报程序 (23)
一、工程概况 新建铁路丽江至香格里拉铁路位于云南省迪庆藏族自治州香格里拉县境内，起讫里程DK52+183~D1K79+405，全长27.509Km（含一个断链长度），包含隧道3.5座共计27.182Km，3座桥梁共计0.327Km，最长隧道为圆宝山隧道，全长10606m；最长桥梁为海巴洛大桥，全长200.6m；控制性工程为长坪隧道，全长9523m。其中白岩子隧道出口车站段D1K65+319~+683段、圆宝山隧道进、出口车站段D1K65+875/~+D1K66+200段、D1K76+245~+300段施工工法为CRD工法。 二、编制依据 1、丽香铁路LXZQ-4标段施工设计图纸； 2、《客货共线铁路隧道工程施工技术规程》（Q/CR9213-2017）; 3、《铁路隧道钻爆法施工工序及作业指南》（TZ231-2007）； 4、《铁路隧道监控量测技术规程》（Q/CR9218-2015）； 5、《铁路隧道工程施工质量验收标准》(TB 10417-2003)。 三、CRD工法简介 CRD法施工是将大断面隧道分部、分块开挖，纵向每部拉开短步距，环向初期支护步步成环的隧道开挖方法。同时在施工中加强监控量测。本标段内CRD工法分左右两侧、单侧分三台阶施工。先施工隧道左上部导坑的开挖及支护（包含初期支护和临时支护）并及时埋设监控量测点，加强监控量测，待左侧上台阶施工3~5m左右后开始施
矿山法隧道施工
矿山法隧道施工 按现场实际情况，车站的南侧为番禺广场，北侧为番禺区政府，东侧为东环路，车站东部上方有罗家涌涵洞，以罗家涌涵洞不改移为前提，涵洞东、西侧为明挖施工，钻孔桩围护，涵洞下方站台层，出入口及涵洞处风道，地铁出入口兼过街道，隧道联络通道为暗挖施工，隧道的施工，根据隧道断面的大小、地质因素及周围环境情况选用开挖方法，具体开挖用人工风动机具、震动破碎机、辅以微震控制爆破手段进行。开挖后即组织装碴运输，由于洞内运距较短，轨道布设不太适宜，故选用机动液压反铲装碴配无轨运输，运至人防电站井提升斗，用垂直自卸式提升机运卸至地面弃土场。 番禺广场站暗挖隧道为罗家涌涵洞段，左右线各12m为单线隧道，采用矿山法施工。围岩为Ⅳ级，稳定性较好，故此采用短台阶法施工。先沿拱部轮廓线施打φ42超前小导管注水泥浆加固地层，L=3m，环向间距0.3m、纵向间距3.5m，拱部150°范围内设置,注浆加固厚度为1m。 1.1 矿山法施工原则 在区间隧道施工过程中，本着如下原则进行施工： ? 地面场地内装吊存放系统与地下出碴进料运输系统配套，开挖体系、支护体系、量测体系必须紧密结合。 ? 施工方法的选择原则是在确保安全的前提下，快速、优质完成土建工程，压缩工期，尽量降低成本。 ? 不同的地层采取不同的支护措施，优化施工顺序，保证洞室施工安
全，减小地表沉降，最大限度减少对地表建筑、地下构筑物的影响，做到稳妥可靠，万无一失。 ? 遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的施工原则。 ? 采取“以防为主、刚柔结合、多道防线、综合治理”的结构防水原则，做到不渗不漏。 1.2 矿山法施工安排 1.2.1 出土安排 根据设计提供明挖施工位置及工期的要求，本站罗家涌涵洞段暗挖隧道的施工安排：先施做车站东侧人防电站基坑，地下二层板施做之后进行暗挖车站隧道的施工，罗家涌西侧车站明挖基坑施做至地下主体结构时即可进行地铁出入口兼过街道暗挖通道的施工，施工时在通道出口处搭设一个承重脚手架平台，便于施工操作和出土。 1.2.2 隧道施工 车站暗挖隧道采用CRD工法开挖，左线的地质情况为花岗岩强风化带，中粗粒结构，岩石组织结构已大部分破坏，岩芯呈半岩半土状，局部地段夹较多中风化岩碎块，以土状为主的强风化岩层遇水易软化，崩解。右线段地质情况为花岗岩全风化带和强风化带，中粗见粒结构，岩石组织结构已大部分破坏，东侧下角有少量微风化岩层。开挖长度不超过4m，由于两隧道距离很近，左线隧道先施工，隧道衬砌完成后再施工右线隧道，还需隧道断面间土体进行加固灌浆，注浆管采用φ42，t＝3.25普通钢管，注浆材料采用32.5Mpa水泥浆，灌浆压力和浆液比由试验确定。在两隧道夹持土体间注浆加固土层后，为另一条隧道的施工创造条件。鉴于区间隧道
浅埋暗挖法 1、全断面开挖法施工 a 施工顺序 全断面开挖法施工操作比较简单，主要工序：使用移动式钻孔台车，首先全断面一次钻孔，并进行装药连线，然后将钻孔台车后退到50m以外的安全地点，再起爆，一次爆破成型，出渣后钻孔台车再推移至开挖面就位，开始下一个钻爆作业循环．同时，施作初期支护，铺设防水隔离层（或不铺设），进行二次筑模衬砌．该流程突出两点：增加机械手进行复喷作业，先初喷后复喷，以利于稳定地层和加快施工进度；铺底混凝土必须提前施作，且不滞后200m．当地层较差时铺底应紧跟，这是确保施工安全和质量的重要做法． b适用范围 全断面法主要适用于Ⅳ～Ⅵ类围岩．当断面在50m２以下，隧道又处于Ⅲ类围岩地层时，为了减少对地层的扰动次数，在采取局部注浆等辅助施工措施加固地层后，也可采用全断面法施工．但在第四纪地层中采用此施工方法时，断面一般均在20m２以下，且施工中仍须特别注意，山岭隧道及小断面城市地下电力﹑热力﹑电信等管道工程施工多用此法． c评价 优点：全断面开挖法有较大的作业空间，有利于采用大型配套机械化作业，提高施工速度，且工序少，便于施工组织的管理． 缺点：(1)由于开挖面较大，围岩稳定性降低，且每个循环工作量较大． (2)每次深孔爆破引起的震动较大，因此要求进行精心的钻爆设计，并严格控制爆破作业． 2﹑台阶法施工 台阶法施工就是将结构断面分成两个或几个部分，分步开挖。根据地层条件和机械配套情况，台阶法又可分为正台阶法﹑中隔墙台阶法等。该法在浅埋暗挖法中应用最广，可根据工程实际、地层条件和机械条件，选择适合的台阶方式。 正台阶法开挖优点很多，能较早地使支护闭合，有利于控制其结构变形及由此引起的地面沉降。上台阶长度（L）一般控制在1~1.5倍洞径（D），根据地层情况，可选择两步或多步开挖法。 1）上下两部分步开挖法。
V级围岩下特大断面隧道预留核心土开 挖工法设计与应用 摘要：为了满足越来越多的交通和工业需要，隧道的建设规模不断扩大，出现了特大断面隧道的建设需求。V级围岩下的特大断面隧道施工难度较大，常用的单侧壁导坑法、双侧壁导坑法、CRD开挖法在工期、造价、沉降、防水效果等方面均有不同程度的缺点，而预留核心土开挖工法适用的开挖断面虽不及上述三种工法开挖断面大，但在工期、防水效果、初期支护拆除量、造价等各方面均更优，结合相应辅助施工措施将预留核心土开挖工法应用于V级围岩下特大断面隧道，在节约造价、加快工期、改善防水效果、增强可操作性等方面更具优势，可提高隧道建设的经济效益与社会效益。 关键词：V级围岩，特大断面隧道，预留核心土开挖 0引言 随着现代城市化进程不断加快，越来越多的特大断面隧道被建造出来。特大断面隧道是一种面积更大的隧道，其建设对人们的交通出行和经济发展至关重要。不同地质情况、不同隧道断面大小选择的开挖工法不同，V级围岩下的特大断面隧道，地质条件差、跨度大，隧道施工开挖方法应综合沉降大小、工期长短、防水效果好坏、造价高低等综合考量。 1隧道断面大小划分
按国际隧道协会（ITA）定义的隧道横断面积的大小划分标准，可 将隧道划分为：极小断面隧道（2～3m2）、小断面隧道（3～10m2）、中断面隧道（10～50m2）、大断面隧道（50～100m2）和特大断面隧 道（大于100m2）。其中，极小断面隧道常用于特殊用途，小断面隧 道常用于人行横洞，中断面隧道常用于车行横洞，大断面隧道常用于 双车道隧道，特大断面隧道常用于三车道及以上隧道。 2特大断面隧道常用施工开挖工法 根据《公路隧道设计细则（JTG/T D70-2010）》，分离隧道（或 单洞）的施工开挖方法可根据岩体稳定程度、隧道跨度等条件，采用 全断面法、台阶法、分部开挖法三类方法及由其变化的开挖方法。各 类隧道施工开挖方法可见表1所示【1】。 表1隧道施工开挖方法分类表
三台阶法隧道开挖施工工法 作者：智文中 来源：《科技资讯》 2014年第4期 智文中 (中铁十二局集团有限公司第二工程公司山西太原 030032) 摘要:三台阶法隧道开挖在在大断面隧道施工中,可以很好地缩短工期,提高工效。本文通 过对三台阶法隧道开挖施工工法的特点、适用范围、工艺流程、效益分析等方面详细的阐述,总结了三台阶法隧道开挖施工工法,为此工法在今后隧道施工中的普遍应用产生了深远的影响效用。 关键词:三台阶法隧道开挖左右错开环向开挖预留核心土初期支护效益分析 中图分类号:TU74 文献标识码:A 文章编号:1672- 3791(2014)02(a)-0087-03 大断面软岩隧道施工中,传统的施工方法有双侧壁导坑法、CD法、CRD法等,这些施工方法 进度慢、工效低、存在一定的局限性,如:限制了大型施工机械的使用,基本靠人工开挖,工效低、速度慢,难以满足客运专线工期要求;拆除临时支护时,正洞初期支护会因突然卸载而出现大的变形,存在安全风险;各分部开挖面循环衔接性差,相互干扰大,施工质量得不到充分保证;临时支护反复拆除,成本投入大等。而目前国内大断面软岩隧道施工中,我们往往会面临以下问题:对工期紧迫性的要求,需组织快速施工;工程水文地质复杂,可变性大,须选择一种能适应地质变化而迅 速过渡的施工方法;能较大限度地发挥大型施工机械的优势,以求最佳的施工进度;把长期施工实践所积累的作业习惯融合于施工方法中,做到高工效,易掌握,达到快速形成施工能力的目的等要求。 借鉴近几年大断面隧道施工的成功经验,规避传统施工方法的局限性,以加快隧道施工进度、保证隧道施工安全、提高施工质量为目的,在重庆沿江高速公路隧道施工,提出了三台阶法隧道 开挖施工的工艺流程、施工步骤、控制要点、劳动组织、机具设备等,突出大断面软岩隧道开挖施工的技术特点,总结完善形成本工法。 1 工法特点 施工利用空间大,便于机械操作,可以多个作业面同时施工。可以统筹安排施工,工效较高; 当地质条件发生变化时,可以及时转换施工工序,调整施工方法,避免窝工;利用台阶法预留核心 土法开挖施工,应左右侧错开开挖,利于减小对围岩的扰动,保证开挖作业面稳定;在围岩变形较 大或突变时,保证安全和满足设计要求的前提下,可尽快缩短施工时间;适用不同跨度和多种断面形式的隧道,为初期支护工序在时间和空间上创造了条件。 2 适用范围 本工法适用于开挖断面为I级公路二车道和三车道,具备一定自稳条件的Ⅳ、Ⅴ级围岩地段隧道的施工。不适用于围岩地质为流塑状态、洞口潜埋偏压段(但经过反压处理或施作超前大管棚后可采用)的隧道施工。 3 施工工艺
超大断面缓倾层状软岩隧道快速施工方 案探讨 摘要：结合某工程案例，对四车道超大断面层状软岩隧道的施工方法进行了 优化，提出了深埋Ⅴ级围岩段加快施工进度和降低施工成本的措施，可为类似工 程提供参考。 关键词：软岩超大断面隧道快速施工优化 中文分类号：U445.4 文献标识码：B 0引言 随着国民经济的快速发展，为满足日益增加的交通出行需求，近年来，一些 地区开始修建双洞八车道超大断面隧道[1]。 为减小开挖面积，四车道超大断面隧道常采用较小的扁平率，其围岩自稳能 力较差，因此在软弱围岩段常采用分部开挖法，将断面划分为数个扁平率大的导 洞分别进行开挖。单洞四车道隧道常用施工方法有双侧壁导坑法、CRD法、CD法、三台阶七步开挖法等，其中双侧壁导坑法常用于Ⅴ级围岩和浅埋偏压段，CRD法 常用于Ⅴ级围岩深埋段、三台阶七步开挖法常用于Ⅳ级围岩段[2～3]。分部开挖法施工工序越多，隧道全环封闭的耗时越长，且机械间相互干扰大，施工效率低，成 本高[4]。此外，缓倾层状软弱围岩层间结合作用差，受爆破冲击作用，拱顶容易 出现超挖现象[5]，导致初支混凝土超耗量大、钢拱架背后空隙大不能及时发挥支 护作用等问题，进一步增加施工成本和安全风险。因此有必要对超大断面缓倾软 岩隧道的快速施工方案进行探讨和优化，以加快施工进度，节约施工成本。 1工程概况 某高速公路新建双洞八车道隧道，建筑限界18.25m×5.0m，开挖跨度21.5m，开挖高度14.3m，开挖断面约240m2。隧道左线起止桩号为Z2K1836+694～
Z2K1837+490（长度796m），右线起止桩号为K1836+639～K1837+470（长度 830m），为中隧道。隧道最大埋深105m，进出口浅埋段长度约90m，主要穿越地层为侏罗系上统遂宁组（J3sn）页岩、泥质粉砂岩、泥岩，岩石饱和抗压强度2.5～5.1MPa，为极软岩。岩层产状近水平，地下水不发育，洞身围岩全部为Ⅴ级，设计采用钻爆法开挖。由于该隧道开挖断面大、围岩力学性质差，隧道全长拟采用双侧壁导坑法施工，洞口浅埋段采用双层初期支护，洞身深埋段采用单层初期支护。 洞口浅埋段施工期间，双侧壁导坑法能较好地分部实现控制爆破，减小装药量，减弱爆破震动对围岩的扰动松弛，围岩变形量较小。但深埋段段落长度大，采用该方法施工时由于工序繁多、施工空间狭小、各工序相互干扰严重，全断面成环需耗费较长时间，日平均进尺0.61m，且临时支护工程量较大，拆除后能重复利用的拱架较少。针对该情况，为加快施工进度，优化工程成本，对洞身深埋段施工方法进行优化。 2施工方法优化 深埋段围岩具有成拱效应，即深部围岩压力传递到拱部岩层的荷载有限。由于岩层产状近水平，且完整性相对较好，在中空注浆锚杆的作用下，岩层能够较好地形成“组合梁”[6]。此外，锚杆能起到减跨和“箍筋”作用，增加围岩的自承载能力，从而可以进一步增加“岩梁”的跨度。综合以上考虑，认为深埋段扩大导洞面积在理论上是可行的。 采用Midas GTS有限元分析软件对同一断面分别采用双侧壁导坑法和中隔壁法（CD法）进行模拟开挖，对拱顶变形量进行监测。据变形曲线可知，采用双侧壁导坑法开挖时，在挖除中间岩墙上部岩体后，拱顶以上围岩失去岩土体的支撑作用而临空，变形急剧增加，随着围岩应力的释放和初期支护作用的逐步发挥，围岩变形逐步趋于稳定；采用CD法开挖时，也显示出类似的规律，即右侧导坑上部岩体开挖后，拱顶围岩变形速率明显增加，但随着围岩变形的增加和初支承载能力的发挥，围岩变形曲线逐渐趋于平缓。监测数据显示双侧壁导坑法拱顶累计变形量为129.33mm，CD法拱顶累计变形量为176.33mm。CD法开挖变形量较双
地铁隧道暗挖法术语解释 隧道矿山暗挖法术语解释 1、超前小导管注浆：是导洞开挖前先期对围岩土体进行支棚并以小导管向土体内压注一定配比的化学浆液加固土体，使松散围岩趋于稳定的手段。小导管为无缝钢管加工而成，内径^32,外径①42, 管壁钻孔，孔径2mm,孔距50〜100mm,梅花形布置，管长根据需要而定。 小导管又分小管棚、超前小导管，小管棚以支棚拱顶围岩为主，长3~6m,最长可达8m,打入仰角20~15。。 超前小导管以对土体加固注浆使松散土体固结为主，长1.5〜 3.0m, 一般在2m左右，注浆浆液以改性水玻璃和水泥水玻璃为主，也有采用其它化学浆液的。注浆压力0.2〜0.3MPa. 依据小导管长度确定打入小导管的纵向间距，导管越长，间隔越大，一般两棍格栅打入一次。导管环向间距大多为30cm,根据地层情况需要也可加密，如为围岩稳定等特殊需要，有必要在拱圈环向设双层小导管，更有配合大管棚的设置而在大管棚的间隙打入小导管的。小导管最适宜用在粉细砂层、中粗砂层、砂卵石层、卵砾石层和粘质粉土，粘砂土中也可以采用，卵砂石层中需先钻孔后插入导管，人工打入困难，在粘性土中采用小导管则注浆困难，浆液无法在围岩中扩散。 2、大管棚：在矿山法隧道开挖施工中大管棚施工是对松散围岩和隧道拱顶有建、构筑物与地下管线的情况下，有效降低地表和建构筑物、管线的变形而采取的一种支棚措施，管径105mm,管长自8m至20mo 管前端设管靴，管壁前端设注浆孔，梅花形布置，用专用管棚机钻进，较长的管棚事先在管子末端套丝，在钻进过程中接长至设计长度。 大管棚设置仰角15〜30。，每段管棚施工前，必须在洞体拱顶超 挖一个空间，向上抬高30cm左右，开辟出钻机操作的空间。 大管棚注浆浆液扩散加固土体的作用甚微，注浆只能提高管棚的刚度，管棚适用于任何土层。
暗挖施工工法 暗挖矿山法【mine tunnelling method】是一种传统的施工方法。它的基本原理是，隧道开挖后受爆破影响，造成岩体破裂形成松弛状态，随时都有可能坍落。基于这种松弛荷载理论依据，其施工方法是按分部顺序采取分隔式一块一块的开挖，并要求边开挖边支护，以策安全。 目前，地铁暗挖段常见施工工艺采用全断面法、台阶法、CD法、CRD 法。在施工中遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针。 管超前——在工作面开挖前，沿隧道拱部周边按设计打入超前小导管或超前大管棚，以架立的格栅钢架为支点，起超前支护的作用。 严注浆——在打设管棚及超前小导管后注浆加固地层，使松散、松弱的围岩胶结成整体，增强围岩的自稳能力，和超前管棚、超前小导管一起，形成纵向超前支护体系。 短开挖——每次开挖循环进尺要短，开挖和支护时间尽可能缩短。 强支护——采用格栅钢架和喷混凝土进行较强的早期支护。 早封闭——开挖后初期支护要尽早封闭成环，以改善受力条件。 勤量测——量测是对施工过程中围岩及结构变化情况进行动态跟踪的主要手段，对围岩和支护结构的应力、应变监测，根据监测数据绘制位移——时间曲线，当位移——时间曲线出现反弯点时，表明围岩和支护已呈不稳定状态，必须加密监视，加强支护，确保施工安全。 工法之一：暗挖隧道全断面开挖法 全断面开挖法采取自上而下一次开挖成形，沿着轮廓开挖，按施工方案一次进尺并及时进行初期支护。该法适用于土质稳定、断面较小的隧道施工，适宜人工开挖或小型机械作业。
该法优点是可以减少开挖对围岩的扰动次数，有利于围岩天然承载拱的形成，工序简便；缺点是对地质条件要求严格，围岩必须有足够的自稳能力。 工法之二：暗挖隧道台阶开挖法 台阶开挖法一般是将设计断面分为上半断面和下半断面两次开挖成形，也有采用台阶上部弧形导洞超前开挖的。 近年由于大断面隧道的设计，产生三台阶临时仰拱法、多台阶法。 台阶法又有正台阶法和反台阶法之分，按台阶长短有长台阶、短台阶和超短台阶三种。该法适用于土质较好的隧道施工，软弱围岩、第四纪沉积地层隧道。台阶开挖法优点是具有足够的作业空间和较快的施工速度，灵活多变，适用性强。 地铁工程中浅埋暗挖法隧道一般为3-5m超短台阶法，个别情况下,根据地质情况台阶长度控制在5-8m。在遇水开挖困难地段台阶长度适当延长至15m左右,以满足洞内轻型井点降水要求。
暗挖大断面城市地铁车站非爆法开挖施 工工艺探讨 摘要：鱼嘴路站属于重庆地铁4号线2期工程，位于西南至东北方向斜穿和 熙路及两江大道。车站处于鱼嘴镇核心区域，穿越城市人口密集区，沿线地面交 通流量较大；施工影响涉及地上、地下管线，下穿城市道路，车站周边建构筑物 密布，车站主体及附属全部采用非爆暗挖施工，可借鉴经验较少，超大断面暗挖 采用分部法非爆开挖，工作面多，工程施工组织难度大，安全质量风险高。施工 中的挖掘机、悬臂掘进机、重型装载机、运输车辆等机械设备产生的噪音、振动、扬尘对周围影响大。如何采用多种机械设备，在超大断面隧道非爆施工中快速、 有效、低成本快速、安全施工工艺工法进行探讨，为此类特殊地形环境下的城市 车站、区间隧道施工技术提供参考。 关键词：浅埋；超大断面；非爆掘进；快速施工 1工程简介 鱼嘴路站为重庆轨道交通4号线二期工程第3座站，是暗挖12米岛式站台 车站，车站起始里程为YK39+892.633～YK40+107.636，总长215.0m，标准段开 挖宽度23.54m。车站有效站台中心里程处轨面埋深约34m。车站拱顶埋深 9.57m~20.56m。车站共4个出入口，3个安全出入口，2组风亭。车站结构所穿 越的地层主要为砂质泥岩，隧道围岩级别为Ⅳ级。车站下穿鱼嘴镇站政府、站供电、居民小区及、高层办公楼建筑物。 鱼嘴路站平面图 1.1工程地质 1.1.1地层岩性、
地下水 岩层由砂岩——砂质泥岩不等厚的正向沉积韵律层组成，以紫红色、紫褐色 砂质泥岩、灰色-灰白色砂岩为主。出露的地层由上而下依次可分为填土层 (Q4ml)、(J2s)沉积岩层。基岩为砂岩和砂质泥岩互层的碎屑岩沉积建造，含水 微弱，沿线地下水为松散层孔隙水和基岩裂隙水两类。 1.1.2不良地质作用及特殊性岩土 人工填土在场地大部分范围均有分布，厚度最大28.90m左右，其厚度差异 较大，均匀性差。填土主要由砂、泥岩碎、块石及粘性土等组成，局部含少量的 建筑垃圾，骨架颗粒无分选，结构松散～稍密，稍湿，回填时间一般大于5年， 抛填。填土具有含水量大、透水性好、湿陷性轻微、中等压缩性，易产生不均匀 沉降的特性。 1.2工程特点 1.3.1周边环境复杂。鱼嘴站于西南至东北方向斜穿和熙路及两江大道，布 置于和熙路及两江大道十字路口下方。车站周边鱼嘴镇政府楼、鱼嘴供电营业所、渝东家园小区D型住宅楼、金鑫花园、盛世大厦等建构筑物密布。 1.3.2工程施工安全、质量风险高。鱼嘴镇政府位于车站小里程端，车站主 体结构及1号风道下穿鱼嘴镇政府砖4，砖4为独立桩基础，基础持力层为砂岩，桩底标高为265m~267m，车站开挖宽度23.5m，拱顶与基底净间距约15.8m；1号 风道开挖宽度15.4m，拱顶与基底净间距约18.1m。 1.3.3环保要求高。施工现场周边紧临鱼嘴镇，覆盖人员多，周边敏感点众多，施工中的挖掘机、悬臂掘进机、重型装载机、运输车辆等机械设备产生的噪音、振动、扬尘对周围影响大，一旦控制不严将严重影响周边自然环境。 2适用范围 本工艺适用于浅埋暗挖大断面城市地铁车站、施工通道非爆法开挖。 3施工工法简介
超大断面隧道分部开挖施工技术 ） 摘要随着我国高速铁路的发展，大断面隧道将成为高速铁路隧道的重要组成部分。本 文从施工技术方面对哈大客运专线笔架山隧道CRD法施工进行了详细的阐述和总结，对以 后同类型的隧道施工具有一定的借鉴意义。 关键词高速铁路大断面隧道CRD法施工技术 一、扩大断面隧道研究背景、国内外现状 随着国家对基础建设的逐步完善，我国的高速铁路建设又进入了一个新的大发展时期。由于铁路等级的提高和交通量的剧增，包括大断面在内的各类铁路隧道数量会进一步增加。 目前，国内大力发展的客运专线铁路基本上都是一次建成双线，同时考虑工程技术作业空间、内部配件空间、安全空间、救援通道以及考虑空气动力学的影响所需，客运专线铁路隧道设计内净空面积达到100m2以上。哈大客运专 线设计时速达350Km/h，隧道最大开挖面积205m2，隧道断面内轮廓净面积134.66M2,开挖工序比较繁琐，施工难度较高。目前在国内，如此大断面的双线铁路隧道开挖施工是一个全新的课题，国外也很少有类似的经验可作参考 本文对客运专线大断面浅埋隧道开挖技术做系统研究，以供同仁们共同商隧道位于普工程概况 （各国高速铁路隧道净空面积见下表所示） 榷 和 探 讨
兰店湾北一公里处，隧道进口里程DK67+255出口里
程DK67+6O0隧道全长345m 隧道位于直线上，隧道内进口至 DK67+45Q 为 16%。的上坡，DK67+450至出口为3%。的上坡，隧道最大埋深约31m 笔架山隧道地层岩性：隧道分布古界蓟县系泥岩、砂岩，局部表覆第四 系全新统坡洪积层细角砾土。地质构造：依据区域地质资料，笔架山隧道区 位于新华夏构造体系钓鱼台-邓屯-李店构造带上，根据物探资料分析隧道区 中部为一褶皱，其北翼岩芯极其破碎。 三、笔架山隧道开挖-CRD 法施工 笔架山隧道开挖采用CRD 法施工，CRD 法源于日本，是中壁法和台阶法 的综合，一般用于W 级围岩，为了更好的控制围岩变形时采用；同时由于本隧 道为满足运梁车通过且为浅埋偏压隧道，故采用此方法施工。 施工初期按照原设计进行施工，但是施工进度较慢，主要原因是该隧道 属于山岭隧道，开挖需要爆破作业，使得整个施工环节属于单工序作业。由 此造成大量的人员、机械、设备处于闲置状态。按照全断面进行计算平均每 月最多进尺30m 严重影响施工进度。 因此实际施工过程对开挖、支护体系转换等工序进行了优化。 1. 原设计施工情况 隧道围岩级别为级，全部采用w 级支护方式。全隧道为浅埋隧 道，暗挖段全部采用交叉中隔壁（CRD 法施工， CRD 主要施工方法是将隧道 分成四个小断面洞室施工，同侧上下部施工间距不宜大于 8m,同一层左右部施 工间距不宜大于15m,每部开挖后及时施作临时仰拱和初期支护，使分部支护 成环，开挖采用弱爆破设计，隧道洞身二次衬砌均在初期支护收敛变形趋于 稳定后施作（原设计情况如下图所示）。 3 临时仰拱 3部 施工 导洞 i 1 （4 2 实际施工过程经过组织三次相关方对优化方案进行论证，初步将笔架山隧 B/2 1 中隔壁 1部 施工 导洞 主 H 2.实际开挖施工
大西铁路项目部9月份简报 1. 大同 公司成立■大西客专股份有限公司于2021年2月成立，并召开第一次董事会议。 项目进度■2021年9月11日，大西客专在太原市清徐县架设第一孔900t箱梁。另外，自2021年3月开工以来进展顺当：截至2021年8月底，正线路基共166段，已开工97段；23座隧道全部开工；110处桥梁已开工103处，省内征地拆迁完成山西段应征地总量的95%，拆迁已完成49万平方米，占山西段应拆总量的68%。 ■2021年1月19日，杨家原隧道贯穿。■2021年12月1日，铁道部五大风险隧道之一的大西高铁忻州隧道平安顺当贯穿。 ■2021年12月28日，被铁道部列为大西铁路客运专线重难点掌握性工程的马家庄隧道，经过中国铁建十一局集团有限公司参建员工二十多个月的奋战，提前150天顺当贯穿，制造了黄土特别地质隧道快速施工的新纪录。该隧道位于陕西省合阳县马家庄乡境内，全长9362m，是大西客专全线最长、断面最大的黄土隧道，也是全线重点掌握性工程之一，更是大西客专上的“咽喉”和重点掌握工程。 该隧道IV级围岩8300米，V级围岩1062米，属湿陷性黄土地层，土质松软、承载力极低、遇水即下沉，存在着不同程度的山体偏压、浅埋、滑坡、倒塌等不良地质问题，施工极为困难。自2021年4月18日该隧道开工以来，中铁十一局集团参战员工科学组织，通过采纳“双侧壁法”“CRD法”“三台阶七步开挖法”等先进施工工法，乐
观强化初期支护，尽早封闭成环，仰拱二衬紧跟，仔细预报量测，胜利实现了“平安零事故、质量零缺陷”的奋斗目标。 马家庄隧道的贯穿，为长大隧道湿陷性黄土施工积累了珍贵阅历，为大西客专按期建成通车奠定了坚实基础。■2021年6月12日，大西客专开头正式铺轨。 ■2021年7月3日，全长9.98公里的大同到西安铁路客运专线晋陕黄河特大桥铺轨完毕，全桥将全面进入“四电”施工阶段。图为已铺设了钢轨的晋陕黄河特大桥一景。 （张华先摄）■2021年9月10日2时，中国铁建十二局集团三公司承建的大西铁路客运专线重点掌握线工程——干庆隧道以横向误差6mm、高程误差9mm的超高精度贯穿。施工人员冲破重重险关，平安打通了制约全线开通运营的最终一道地下屏障。 干庆隧道位于山西省运城市闻喜县东镇，设计为单洞双线隧道，全长6693米。这座最大开挖断面为187.08平方米的隧道，有330米的段落穿越稳定性很差的富水砂土复合地层，极易消失由涌水涌泥砂引起的塌方或隧道支护大变形，并且如此超大断面、特长段落富水砂土复合地层隧道在相关工程中尚属首例。 尤其是1号斜井与2号斜井两作业面之间长达330米的Ⅵ级围岩，施工过程中多次呈现突水涌砂及涌泥险象，日最大涌水量达3777立方米，初期支护沉降收敛掌握难度大，施工进度遭到严峻制约。针对施工中存在的问题，项目部大力开展科技攻关，乐观进行现场试验、测试，进一步优化了技术方案。
第一部分地铁暗挖施工工法 工法之一：隧道中洞法施工工法 1、特点 目前，国内的双联拱隧道所采用的施工方法大多为中洞法施工，即三导坑先墙后拱法。在施工中遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针。其特点为： 1.1 采用超前水平预注浆小导管、径向系统锚杆、锁脚锚杆、挂网和格栅喷混凝土等支护手段，加之开挖后立即封闭，形成受力封闭环，能有效的控制围岩变形和地表下沉，大大提高了施工的安全度。 1.2 其支护系统能很好地适应围岩的变形，与围岩形成一个整体，故能充分发挥围岩的自撑能力。 1.3 能应用量测监控等信息化管理方法指导施工，使整个施工过程均处于受控状态。 1.4 施工作业简便，不需要特殊的施工机械和设备，容易推广使用。 1.5 采用分部开挖，其超前中洞可起到探测和预报地质情况的功能。 1.6 中洞法施工减少了两个边导洞的施工，拱墙采取整体一次或分次衬砌，具有工序较简单、机械化程度较高、临时初期支护量小、施工进度较快、节约成本的特点。 1.7 为了保证侧洞初支钢格栅与中洞钢格栅连接板准确连接，该方法对中洞钢格栅的安装位置、步距、垂直度等要求相当高。 1.8 由于在中洞中墙天梁位置空间狭小，在破除临时中隔壁，施工侧洞二衬时，此处防水板的保护难度相当大。
2、工艺原理 所谓中洞法，就是在地下工程掘进中，通过临时支撑将开挖断面分成几个部分，中洞初支先行施工，待中洞贯通后施工中墙顶部和底部防水，再施工中墙结构；然后利用中墙结构作为侧洞施工的支撑点，再根据围岩情况进行其它部分的开挖与支护、防水层及侧洞结构。此工法是以新奥法的基本原理为依据，在开挖中尽量减少对围岩的扰动，通过超前管棚、锚(网)喷洞壁、钢拱架或格栅拱架支护系统和临时支撑联结，使断面及早闭合，控制围岩变形，并使之趋于稳定。同时，建立围岩支护结构监控量测系统，随时掌握施工过程中围岩的变化，合理安排，及时调整施工工艺和设计参数，确保施工安全。 事实上，各种施工方法都是围绕着中墙施工来进行的，中墙是整个隧道受力转换和受力平衡的支撑点，在结构设计中其刚度和稳定性应作控制，在施工中要认真处理好中墙的基底承载力和回填反压平衡，确保中墙稳定。 3、应用实例 北京地铁四号线第一标段工程—设计起点至马家楼站区间工程，起止里程为K0+000.000～K0+338.800，全长338.800 m，为暗挖双联拱隧道。正线起点在南四环北侧，马家堡西路下，线位较低，向北下穿出入线段左线后进入马家楼车站，与出入线左线形成立交，该部分为四号线南沿做预留，结构覆土厚度10m左右，线路设计坡度分别为-8‰、23‰、2‰，采用复合式衬砌，开挖跨度为11.1～11.142m，开挖高度为6.5～6.9m。 工法之二：暗挖隧道双侧壁导坑施工工法
1矿山法隧道施工 按现场实际情况，车站的南侧为番禺广场，北侧为番禺区政府，东侧为东环路，车站东部上方有罗家涌涵洞，以罗家涌涵洞不改移为前提,涵洞东、西侧为明挖施工，钻孔桩围护，涵洞下方站台层，出入口及涵洞处风道，地铁出入口兼过街道，隧道联络通道为暗挖施工，隧道的施工，根据隧道断面的大小、地质因素及周围环境情况选用开挖方法，具体开挖用人工风动机具、震动破碎机、辅以微震控制爆破手段进行。开挖后即组织装碴运输，由于洞内运距较短，轨道布设不太适宜，故选用机动液压反铲装碴配无轨运输,运至人防电站井提升斗，用垂直自卸式提升机运卸至地面弃土场。 番禺广场站暗挖隧道为罗家涌涵洞段，左右线各12m为单线隧道，采用矿山法施工。围岩为Ⅳ级，稳定性较好，故此采用短台阶法施工。先沿拱部轮廓线施打φ42超前小导管注水泥浆加固地层，L=3m，环向间距0.3m、纵向间距3.5m，拱部150°范围内设置，注浆加固厚度为1m。 1.1矿山法施工原则 在区间隧道施工过程中,本着如下原则进行施工: ➢地面场地内装吊存放系统与地下出碴进料运输系统配套，开挖体系、支护体系、量测体系必须紧密结合。 ➢施工方法的选择原则是在确保安全的前提下，快速、优质完成土建工程,压缩工期,尽量降低成本。 ➢不同的地层采取不同的支护措施，优化施工顺序,保证洞室施工安全,减小地表沉降，最大限度减少对地表建筑、地下构筑物的影响，做到稳妥可靠，万无一失. ➢遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测"的施工原则。➢采取“以防为主、刚柔结合、多道防线、综合治理”的结构防水原则，做到不渗不漏。
1.2矿山法施工安排 1.2.1出土安排 根据设计提供明挖施工位置及工期的要求，本站罗家涌涵洞段暗挖隧道的施工安排:先施做车站东侧人防电站基坑,地下二层板施做之后进行暗挖车站隧道的施工，罗家涌西侧车站明挖基坑施做至地下主体结构时即可进行地铁出入口兼过街道暗挖通道的施工，施工时在通道出口处搭设一个承重脚手架平台，便于施工操作和出土。 1.2.2隧道施工 车站暗挖隧道采用CRD工法开挖,左线的地质情况为花岗岩强风化带,中粗粒结构，岩石组织结构已大部分破坏，岩芯呈半岩半土状，局部地段夹较多中风化岩碎块，以土状为主的强风化岩层遇水易软化,崩解。右线段地质情况为花岗岩全风化带和强风化带，中粗见粒结构，岩石组织结构已大部分破坏,东侧下角有少量微风化岩层.开挖长度不超过4m，由于两隧道距离很近，左线隧道先施工，隧道衬砌完成后再施工右线隧道，还需隧道断面间土体进行加固灌浆，注浆管采用φ42,t＝3.25普通钢管，注浆材料采用32。5Mpa水泥浆，灌浆压力和浆液比由试验确定。在两隧道夹持土体间注浆加固土层后，为另一条隧道的施工创造条件。鉴于区间隧道工期紧,上部结构复杂的特点,二衬施工要合理安排，适时施作。车站单线隧道开挖支护后，及时施作二衬,确保结构的稳定.单线隧道完成后即开始二衬施工。 1.3矿山法施工方法 1.3.1车站暗挖隧道施工方法 隧道地处围岩以花岗岩全风化带和强风化带，岩石组织结构已大部分破坏,隧道两断面洞距较小，且上部有罗家涌涵洞的影响，隧道施工采用CRD工法,