铁运公司铁路信号维修细则 第一章总则 第一条为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用,加强信号设备的维修管理工作,特制定《铁运公司铁路信号维修细则》。 第二条信号设备维修工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针,贯彻计划修与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用现代化的技术手段,优化维修作业方式方法，提高维修效率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维修管理水平，保证信号设备符合技术标准,在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可靠地运用。 第三条铁路信号设备维修工作应坚持以安全和质量为主的原则,依据设备技术状态变化规律和磨损程度相应地进行月度计表、状态维修、故障修。测试工作是信号设备维修工作的重要内容之一,包含在月度计表、状态维修、故障修之中。 第四条铁路信号设备维修工作应以安全管理为核心,实行安全管理责任制、岗位责任制和质量验收制,建立设备质量、技术、设备、成本管理台账。铁路信号维修工作必须与工务工区实行密切协作的制度,做好各项基础工作。 第二章信号设备维修分类 第五条月度计表（占计划60%） 月度计表是每月对信号设备进行的日常养护和集中检修,通过维修,保持设备性能,预防设备故障,使设备经常处于良好的运用状态。 第六条状态维修（占计划30%） 状态维修是根据设备特性变化状态有针对性地进行维修。状态修要求建立信号设备技术档案，信号值班人员每天通过信号微机软件和设备记录信号设备技术参数，信号技术员通过技术参数分析后随时掌握该设备工作状态及变化趋势,预防可能出现的故障。 第七条故障修（占计划10%） 故障修是当信号设备发生事故或故障时,故障处理人员应严格按故障处理程序处理,
TG/GW277—2015 高速铁路声屏障维护管理办法 第一章总则 第一条为加强运营期高速铁路声屏障维护和管理,确保高速铁路行车安全,特制定本办法。 第二条本办法适用于200公里/小时及以上铁路和200公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路声屏障维护管理。 第三条声屏障是线路两侧用以降低列车运行噪声对声环境产生影响的重要设施,应纳入铁路行车设备进行管理。 第四条新建高速铁路声屏障应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。 第五条声屏障新建及更新改造应按设计文件执行,竣工后由建设单位组织施工单位与设备管理单位办理竣工验收交接手续。设备管理单位应做好竣工文件审核和工程质量验收。 第二章声屏障及其安全通道门的设置要求 第六条声屏障应按设计进行设置或增设。声屏障的安设必须符合高速铁路建筑限界的规定,安装质量和结构强度必须保证运营安全,并满足铁路设施检修和维护的要求,不得影响其他行车 1 设备(设施)的安全使用。新安设的通信、信号光(电)缆槽道应设置在声屏障内侧。
第七条无预埋螺栓的T梁安装的声屏障原则上应采用落地式结构,不能采用落地式结构的,维护管理单位应提前介入,与建设单位对接,对声屏障设置提出要求。在无预埋螺栓的T梁上安装的既有声屏障,应结合更新改造更换。 第八条在T形梁钢支架人行道上采用焊接方式安设的声屏障,应补强加固;对 不能满足安全要求的应进行改造。 第九条声屏障安全通道门(作业门)应结合防护栅栏门和桥梁救援疏散通道门 统一设置,以满足施工作业和故障应急处理要求。路桥连接段或路基声屏障连续长度大于500米时,应根据疏散和检修要求统一设置安全通道门,安全通道门外路基边坡处应具备安全通行条件。 第十条声屏障安全通道门(作业门)应加锁并由铁路局统一编号管理,安全通道门(作业门)应由线路内向外开启并满足内侧应急、外侧钥匙开启要求。 第十一条因作业需要增设声屏障安全通道门(作业门)时,按照“谁使用、谁申请、谁管理”的原则,由使用单位提出申请,经设备管理单位现场调查、核实、确认,附设计方案报铁路局声屏障设备管理部门审批,站区内还需经车务部门批准,经与声屏障设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。声屏障安全通道门(作业门)由使用单位负责日常的检查、维护、 管理。 第三章技术要求 第十二条声屏障的安设应符合通用参考图等相关技术要求,不能采用通用参考图的特殊地段应单独设计。 第十三条声屏障基础预埋高强螺栓的预紧力(扭矩)应符合设计要求。立柱与 基础连接螺栓应采用防松、防腐技术,保持螺栓紧固。声屏障螺栓应齐全有效。
铁路噪声声屏障设计 1、项目概况 1．1项目设计背景： 以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情况。噪声源强：货车的速度为80km/h，噪声源强为81.9dB，长度为890m；客车的速度为120 km/h，噪声源强为78.9dB，长度为432m。车流量为：近期，货车44列/日，客车4列/日；远期，货车58列/日，客车6列/日。 现状监测值见下表： 现场示意图如下： 监测点 现状（Leq/dB）标准值（Leq/dB） 备注 昼间夜间昼间夜间 8-1 41.6 39.9 60 50 临路第一排，距铁路 外轨中心线距离30m 8-2 40.5 38.0 60 50 45m处 8-3 43.4 39 60 50 60m处
图一敏感点情况图 1．2项目设计意义： 铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现代社会经济发展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向发展，已成为世界铁路发展的总趋势。1994年我国第一条准高速铁路．广深线(160km／h)式投入运营。2003年12月顺利开通了第一条时速达200km／h的秦沈快速客运专线，2008年4月，设计速度达300 km／h京沪高速铁路正式开工建设，08年8月我国第一条具有自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至U350 km／h的京津城际铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。但与此同时高速铁路的建设也带来了一系列的环境问题，如振动、噪声及电波干扰等，其中以噪声的社会影响最大。 设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋，国外对穿过市区和居住区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧都普遍设有声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。从广义上讲，铁路又是一个系统工程，其中规划、管理、铁路结构(包括轨道、轨枕、道床等)又是解决噪声问题的另一方面，而铁路声屏障是一种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区(或噪声敏感点)之间的声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染的重要措施之一。 声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。这样的设施就称为声屏障。声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有足够的衰减。目前，声屏障己发展成多种多样的，按降噪功能可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；根据不同顶端类型又有倒L型、T型、Y型、圆弧型、鹿角型等。 1．3项目设计要求： 设计隔声屏障，对敏感点进行保护，使该处声环境达标；同时达到经济合理、环保、经久耐用、景观协调等综合要求。
铁路信号维护规则 第一章总则第1条为满足铁路运输生产的需要,确保铁路信号设备的正常运用, 加强信号设备的维护管理工作,特制定《铁路信号维护规则》。 第2条铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式,实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心,做好维护管理工作,保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。 第3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分,直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规,牢固树立安全生产法制观念,认真执行标准化作业,保证行车、设备及人身安全。 第4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高,既相对独立,又相互联系,因此,各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训,不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训,考试合格后方能上岗工作。 第5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针,贯彻预防与整修相结合的原则,确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺,提高信号设备的可靠性、可用性和安全性;要积极采用现代化的技术手段,优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维护管理水平。 第6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则,电务及有关部门制定的细则、标准、办法等,必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 （全部内容进行修改、增加） 第7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成,测试工作是信号设备维护工作的重要内容之一,包含在维修、中修、大修之中。 第8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想,坚持以安全和质量为主的原则,依据设备技术状态变化规律和磨损程度做好大修、中修和维修工作，保证信号设备符合技术标准,在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可靠地运用。
桥梁抗震设计规范--基础设计方法 一、引言 近十年来，世界相继发生了多次重大地震，1989年美国 Loma Prieta地震（）、1994年美国Northridge地震（、1995年日本阪神地震（）、1999年土耳其伊比米特地震（）、1999年台湾集集地震（）等等。因此，专家们预测全球已进入一个新的地震活跃期。随着现代化城市人口的大量聚集和经济的高速发展，地震造成的损失越来越大。地震灾害不仅是大量地面构筑物和各种设施的破坏和倒塌，而且次生灾害中因交通及其他设施的毁坏造成的间接经济损失也十分巨大。以1995年日本版神地震为例，地震造成大量高速公路及高速铁路桥隧的毁坏，经济总损失高达1000亿美元。 近几次大地震造成的大量桥梁的破坏给了全世界桥梁抗震工作者惨痛的经验教训。各国研究机构纷纷重新对本国桥梁抗震规范进行反思，并进行了一系列的修订工作。日本1995年阪神地震后，对结构抗震的基本问题重新进行了大量的研究，并十分重视减振、耗能技术在结构抗震设计中的应用。桥梁、道路方面的抗震设计规范已经重新编写，并于1996年颁布实施。美国也相继在联邦公路局（FHWA）和加州交通部（CALTRANS）等的资助下开展了一系列的与桥梁抗震设计规范修订有关的研究工作，已经完成了ATC－18，ATC－32T和ATC-40等研究报告和技术指南。与旧规范相比，新规范或指南无论在设计思想，设计手法、设计程序和构造细节上都有很大的变化和深入。 大河的大跨桥梁、大型立交工程以及城市中大量高架桥的兴建，规范已大大不能适应。但是目前所有国内的桥梁设计，对抗震设计均在设计书上标明的参照规范即是《公路工程抗震设计规范》和《铁道工程抗震设计规范》。与国外如日本、美国的同类规范相比，中国现行《公路工程抗震设计规范》水准远落后于国外同类规范。若不进行改进，则必将给中国不少桥梁工程留下地震隐患。 本文主要介绍了各国桥梁抗震设计规范中基础部分的抗震设计。基础部分对全桥的地震响应以及墩柱力的分布均有非常重要的影响。基础设计不当会导致桥梁墩柱在地震中发生剪断、变形过大不能使用等等，有时甚至是桩在根部直接剪断破坏。基础设计需要考虑的方面除了基础形式的选择以外还包括抗弯强度、抗剪强度桩基础连接部分的细部构造、锚固构造等方面。本文首先对中、美、日、欧洲、新西兰五国或地区抗震设计规范中有关基础的部分进行了一般性的比较。笔者认为，相对而言中国的规范在基础抗震设计方面较为粗糙、可操作性不强。而日本规范在这方面作的最为细致，技术也较为先进。因此，在随后的部分中详细介绍了日本抗震规范的基础设计方法。 二、主要国家桥梁抗震规范基础抗震设计的概况 本文将中国桥梁抗震规范与世界上的几种主要抗震规范（美国的AASHTO规范、Cal－tans规范、ATC32美国应用技术协会建议规范，新西兰规范NZ，欧洲规范EC8，日本规范JAPAN）进行基础抗震设计方面的比较。 中国桥梁抗震设计规范有关基础设计的部分十分笼统，只以若干定性的条款，从工程选址方面加以考虑，而对基础本身的抗震设计，特别是对于桩基础等轻型基础抗震设计重视不够。这方面，日本的桥梁抗震设计规范和准则规定得比较详细，是我们应当学乱之处。基于
课程设计报告( 2016—2017年度第一学期) 名称：物理性污染控制工程课程设计题目：空压机房降噪设计 院系：动力工程系 班级： 学号： 学生姓名： 指导教师：
设计周数：1周 成绩： 日期：2017 年12 月30日
目录 1 绪论 1.1 噪声简介与来源 1.2 噪声的危害 2 课程设计的目的与意义 3 课程设计的任务与要求 3.1设计任务及内容 3.2设计依据 3.3 设计原则 3.4设计说明 4 课程设计正文 4.1 设计资料 4.2 房间面积计算 4.3 设计计算步骤 4.4 吸声材料的选择及计算 4.5 降噪量验算
4.6 降噪设备结构图 5 结论 6 参考文献 7 附录 1 绪论 1.1 噪声简介及来源 声音是物体的振动以波的形式在弹性介质中进行传播的一种物理现象。人们的生活离不开声音，各种声音在人们的生活和工作中起着非常重要的作用。声音是帮助人们沟通信息的重要媒介。因为有了声音，人们才能用语言交流思想，进行工作，展开一切社会活动。但是另一方面，有些声音却影响人们的学习，工作休息，甚至危机人们的健康。比如震耳欲聋的大型鼓风机噪声，尖叫刺耳的电锯声，以及高压排气放空噪声等，则使人心烦意乱，损害听力，并能诱发出多种疾病。又比如，尽管是悦耳动听的乐声，但对于要入睡的人们来说，可能是一种干扰，是不需要的声音。判断一个声音是否属于噪声，主观上的因素往往起着决定性的作用，同一个人对同一种声音，在不同的时间，地点和条件下，往往会产生不同,比如，在心情舒畅或休息时，人们喜欢收听音乐；而当心绪烦躁或集中精力思考问题时，往往会主动去关闭各种音响设备。因此，从生理学家认为，凡是对人体有害的和人们不需要的声音统统成为噪声。物理学家认为，噪声是杂乱无章、难听而不协调、人们不需要、令人厌烦的声音的组合。 噪声按照来源可分为工业噪声、建筑施工噪声、交通运输噪声和社会生活噪声。空气动力性噪声
单位工程质量验收记录表 单位工程名称平齐铁路电气化改造工程路基声屏障 开工日期竣工日期 施工单位中铁城建集团有限公司平齐铁路电气化改造工程项目经理部 项目负责人梁喜文项目技术负责人陈亮项目质量负责人王玉玺序号项目验收记录验收结论 1 分部工程 共分部 经查符合标准规定及设计要求分部 2 质量控制资料核查 共项 经查符合要求项不符合要求项 3 安全和主要使用功能核查及 抽查结果 共核查、抽查项 符合要求项 不符合要求项 4 观感质量验收 共检查项 评定为合格的项评定为差的项 5 综合验收结论 验收单 位 施工单位监理单位勘察设计单位建设单位 中铁城建集团有限公司平齐 铁路电气化改造工程项目经理 部 （公章）单位负责人：年月 日 北京铁研建设监理有限责任 公司平齐铁路电气化改造工 程监理部 （公章）总监理工程师： 年月日 铁道第三勘察设计院集团有 限公司 （公章）项目负责人：年 月日 哈尔滨铁路局平齐铁路电气 化改造工程建设指挥部 （公章）项目负责人：年月 日路基声屏障基础分部工程质量验收记录表 单位工程名称平齐铁路电气化改造工程路基声屏障 施工单位中铁城建集团有限公司平齐铁路电气化改造工程项目经理部 项目负责人梁喜文项目技术负责人陈亮项目质量负责人王玉玺序号分项工程名称检验批数施工单位检查评定结果监理单位验收结论 1 桩基础（成孔）符合要求 2 桩基础（钢筋）符合要求 3 桩基础（混凝土）符合要求 4 桩基础（预埋件）符合要求
5 底梁（模板与支架）符合要求 6 底梁（钢筋）符合要求 7 底梁（混凝土）符合要求 8 底梁（预埋件）符合要求9 质量控制资料 安全和功能检验（检测）报告 验收单位 施工单位项目负责人年月日勘察设计单位 项目负责人年月日监理单位 监理工程师 年月日插板式声屏障分部工程质量验收记录表 单位工程名称平齐铁路电气化改造工程路基声屏障 施工单位中铁城建集团有限公司平齐铁路电气化改造工程项目经理部 项目负责人梁喜文项目技术负责人陈亮项目质量负责人王玉玺序号分项工程名称检验批数施工单位检查评定结果监理单位验收结论 1 立柱符合要求 2 非金属符合吸（隔）声板 符合要求 3 4 5 6 7 8 9 质量控制资料 安全和功能检验（检测）报告
铁路信号维护规则 第一章总则第 1条为满足铁路运输生产的需要 , 确保铁路信号设备的正常运用加强信 号设备的维护管理工作 , 特制定《铁路信号维护规则》。 , 第 2条铁路信号设备是指挥列车运行, 保证行车安全, 提高运输效率, 改善行车组织方式 , 实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策 , 坚持以运输生产为中 心 , 做好维护管理工作 , 保证信号设备处于良好运用状态（原为：正常运用）。 第 3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分 号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规产法制观念 , 认真执行标准化作业, 保证行车、设备及人身安全。, 直接涉及运输安全。信 , 牢固树立安全生 第 4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、 不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。其维护工作技术要求高 , 既相对独立 , 又相互联 系 , 因此 , 各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知 识培训 , 不断提高电务职工队伍素质。参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和 安全纪律培训 , 考试合格后方能上岗工作。 第 5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针 , 贯彻预防与整修相结合的原则 , 确保信号设备运用状态良好。要积极采用新技术、新器材、新工艺, 提高信号设备的可靠性、可用性和安全性; 要积极采用现代化的技术手段, 优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率，要全面落实责任制，完善考核制度，提高维护 管理水平。 第 6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则, 电务及有关部门制定的 细则、标准、办法等 , 必须符合本规则的规定。 第二章管理 第一节通则 （全部内容进行修改、增加） 第 7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组 成护工作的重要内容之一 , 包含在维修、中修、大修之中。 , 测试工作是信号设备维 第 8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想 以安全和质量为主的原则, 依据设备技术状态变化规律和磨损程度做好大修、中修和维 修工作，保证信号设备符合技术标准, 在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可 靠地运用。 , 坚持
1 总则 1.0.1 为贯彻《中华人民共和国防震减灾法》，统一铁路工程抗震设计标准，满足铁路工程抗震的性能要求，特制定本规范。 1.0.2 本规范适用于设防烈度为6度、7度、8度、9度地区的新建、改建标准轨距客货共线铁路工程的线路、路基、挡土墙、桥梁、隧道等工程的抗震设计。客运专线铁路的抗震设计可参照本规范执行。 设防烈度大于9度的地区或有特殊抗震要求的工程及新型结构，其抗震设计应作专门研究。 1.0.3 抗震设防烈度应采用《中国地震动参数区划图》（GB 18306-2001）附录D规定的地震基本烈度值。 1.0.4一般情况下，抗震设计可按《中国地震动参数区划图》（GB 18306-2001）规定的地震动参数执行。 对做过专门地震研究的地区，可按批准的设计地震动参数或抗震设防烈度进行抗震设计。 对特别重要的铁路工程，其场地所在位置应进行地震安全性评价。 1.0.5铁路工程应按多遇地震、设计地震、罕遇地震三个水准进行抗震设计。 1.0.6 铁路工程抗震设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准、规范的要求。
2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1 抗震设计 seismic design 抗御地震灾害的工程设计，包括抗震验算及抗震措施。 2.1.2 抗震设防烈度 seismic fortification intensity 按国家规定的权限批准作为一个地区抗震设防依据的地震烈度。 2.1.3 地震动峰值加速度 seismic peak ground acceleration 与地震动加速度反应谱最大值相应的水平加速度。 2.1.4多遇地震 low-level earthquake 地震重现期为50年的地震动。 2.1.5设计地震 design earthquake 地震重现期为475年的地震动。 2.1.6 罕遇地震 high-level earthquake 地震重现期为2450年的地震动。 2.1.7 地震动反应谱特征周期 characteristic period of the seismic response spectrum 地震动加速度反应谱曲线开始下降点的周期。 2.1.8 隔震技术 isolation technology 在结构某些部位采用特殊元件改变结构的振动特性及耗能机制，减小地震时结构产生的地震力。 2.1.9 延性设计 ductility design 利用结构本身的非线性变形能力，消耗地震能量，进行结构抗震设计2.1.10 抗震措施 seismic fortification measures 地震作用计算和抗力计算以外的抗震设计内容，包括抗震构造措施。2.1.11 场地site 工程所在地，具有相似的反应谱特征。
技术规格书 “非金属复合吸隔声板”主要技术要求 1.非金属复合吸隔声板主要技术要求按买受人提供的图执行［图号：向莆施环—1、向莆施环－2］及声屏障的质量要求满足：GBJ－47－83标准、GBJ75－84标准、TB/T3122－2005《铁路声屏障声学构件技术要求及测试方法》标准要求。 2．采用规范或标准 2.1 在合同履行期间，承包人应严格执行中华人民共和国强制性标准，执行现行的行业标准、规范。 2.2在合同履行期间,如有新颁中华人民共和国国家标准及行业标准、规范时,招标人认为有必要采用时,则应向投标人发出变更指令。 采用有关规范（包括但不限于）： 1) TB/T3122-2005《铁路声屏障声学构件技术要求及测试方法》 2) GB50202-2002《建筑地基基础工程施工质量验收规范》 3) TB10210-2001 J118-2001《铁路混凝土与砌体工程施工规范》 4) GB50205-2001《钢结构工程施工质量验收规范》 5) HJ/T90-2004《声屏障声学设计和测量规范》 6) TB10501-98《铁路工程环境保护设计规范》 7) GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》 8) JGJ81-2002《建筑钢结构焊接技术规程》 9) JGJ82-91《钢结构高强度螺栓连接的设计、施工及验收规程》 10) GB50210-2001《建筑装饰、装修工程质量验收规范》 11) GB50300-2001《建筑工程质量统一验收标准》 12）铁建设[2005]140号《新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定》（上、下） 13) JGJ94-94《建筑桩基技术规范》 施工安全技术规程： TB10401.1-2003 《铁路工程施工安全技术规程》(上册)
a噪声声屏障课程设 计
第一章绪论 1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，通过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，通过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。
1.2.2涉及内容及要求 （1）结合我国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或危害的声音就是噪声。 1.3.2噪声来源 噪声的来源主要有三种，它们是交通噪声、工业噪声和生活噪声。 交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。如汽车、飞机、火车等都是交通噪声源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85%。车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。同样的噪声源在街道上较空旷地上，听起来要大5-10分贝。 工业噪声主要来自生产和各种工作过程中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动而产生的声音。城市中各种工厂的生产运转以及市政和建筑施工所造成的噪声振动，其影响虽然不及交通运输广，但局部地区的污染却比交通运输严重得多。因此，这些噪声振动对周围环境的影响也应予重视。
第一章绪论 1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，通过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，通过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。 表1 噪声实际测量值
1.2.2 涉及内容及要求 （1）结合我国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或危害的声音就是噪声。 1.3.2噪声来源 噪声的来源主要有三种，它们是交通噪声、工业噪声和生活噪声。 交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。如汽车、飞机、火车等都是交通噪声源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85%。车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。同样的噪声源在街道上较空旷地上，听起来要大5-10分贝。 工业噪声主要来自生产和各种工作过程中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动而产生的声音。城市中各种工厂的生产运转以及市政和建筑施工所造成的噪声振动，其影响虽然不及交通运输广，但局部地区的污染却比交通运输严重得多。因此，这些噪声振动对周围环境的影响也应予重视。 生活噪声主要指街道和建筑物内部各种生活设施、人群活动等产生的声音。如在
云南省建设工程抗震设防管理条例 （2007年5月23日云南省第十届人民代表大会常务委员会第二十九次会议 通过2007年5月23日云南省人民代表大会常务委员会公告第58号公布 自2007年10月1日起施行） 第一章总则 第一条为了加强建设工程抗震设防管理工作，提高建设工程抗震能力，减轻地震灾害，保护人民的生命和财产安全，根据《中华人民共和国防震减灾法》、《中华人民共和国建筑法》等有关法律、法规，结合本省实际，制定本条例。 第二条在本省行政区域内从事建设工程抗震设防活动及其监督管理，适用本条例。 第三条县级以上人民政府应当加强对建设工程抗震设防工作的领导，将建设工程抗震设防工作纳入国民经济和社会发展规划，并按年度安排专项经费。 第四条地震工作主管部门负责建设工程地震安全性评价及抗震设防要求的监督管理。 建设行政主管部门负责抗震防灾规划和房屋建筑及其附属设施、市政设施建设工程的抗震设计、施工、监理等的监督管理。 交通、水利、电力、铁路、民航等部门按照各自职责负责本行业有关建设工程抗震设防设计与施工的监督管理。
发展和改革、工业经济等部门按照各自职责做好建设工程抗震设防的监督管理。 第五条各级人民政府及其建设、地震等部门应当组织开展建设工程抗震知识的宣传教育，提高公民的防震、抗震意识。 各级人民政府及其建设、地震等部门应当将农村建设工程和民房建设的抗震设防纳入农村建设的规划，加强村（居）民自建房屋抗震设防工作的技术指导和服务咨询，提高城乡民房的抗震能力。 第六条建设、地震、科技等部门应当加强建设工程抗震设防的科学研究和技术开发，推广隔震、减震等新技术。 第七条各级人民政府及其建设、地震等部门在建设工程抗震设防管理工作中，应当强化责任意识，改进服务方式，推行便民措施，提高工作效率。 第二章抗震设防要求 第八条新建、扩建、改建的建设工程，必须达到抗震设防要求。抗震设防要求的确定应当遵守下列规定： （一）一般建设工程必须按照国家颁布的中国地震动参数区划图规定的抗震设防要求，进行抗震设防。 （二）抗震设防要求高于中国地震动参数区划图抗震设防要求的重大建设工程、重要建设工程和可能产生严重次生灾害的建设工程，必须进行地震安全性评价，并根据地震安全性评价结果确定抗震设防要求。地震安全性评价的具体范围由省地震工作主管部门会同建设、
铁路声屏障简介
在我国大力发展高速铁路的今天，高速列车行驶时产生的噪音成为高铁建设所必须面对和解决的问题，在铁路两旁设置声屏障成为噪音治理的有效措施。近年来，铁路交通迅速发展，铁路建设对环境的破坏问题也越来越受到重视，特别是客运专线的诞生，对铁路环境提出了更高的要求。同时基于降噪的声屏障系统也引起了人们越来越大的重视。近年对声屏障的研究,但主要集中在降噪方面。随着客运专线的提速和高铁（时速350Km/h以上）的发展，对于声屏障设计已不能限于降噪方面，还需要同时考虑其结构动力特性和环境友好度。 1、铁路噪声分类 （1）基于噪声产生的机理及噪声产生的部位分类 列车在运行过程中所辐射的噪声是由各种不同类型的噪声组合而成的。可以按噪声产生的机理及噪声产生的部位对铁路噪声进行分类识别。按发生部位的不同，如图1所示，可以分成以下四类：①轮轨噪声②空气动力噪声④建筑和机械噪声④建筑和机械噪声。 图一声源解析示意图 铁路列车运行时产生的总噪声级, 由以上几种噪声叠加而成, 在不同的列车速度和不同的减振降噪措施条件下, 上述几项影响的程度是不一样的。一般列车速度在240 km/h 以下时, 轮轨噪声对沿线环境的影响较大, 列车速度在240 km/h 以上时, 空气动力噪声和集电系统噪声增大, 与轮轨噪声共同成为主要声源。当运行速度不同时, 上述各噪声对总声级的贡献呈动态变化。日本新干线试验研究表明: 当列车速度低于240 km/h 时, 轮轨噪声为主要声源, 约占噪声能量的40%, 当列车速度达到300km/h 时, 轮轨噪声与空气动力噪声源各占30%左右，其主要频率范围大约为400Hz--4000Hz。
噪声声屏障课程设 计
第一章绪论 1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，经过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，经过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测
噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。 表1 噪声实际测量值 内容及要 求 （1）结合中国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障 设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏 障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和 养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公 害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的 声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或
《铁路路基工程风险管理技术规范》 （征求意见稿） 编 制 说 明 2017年3月 一、编制目的 铁路工程建设及运营对安全管理要求严，铁路工程沿线地质、环境等不可预见的风险因素多，复杂的路基设计和施工控制也常面临技术风险，铁路路基工程建设和运营中易发生严重的风险事件。为确保路基工程安全，迫切需要开展铁路路基工程风险管理。 中国铁路总公司于2014年5月发布《铁路建设工程风险管理技术规范》（Q/CR 9006-2014），规范统一了铁路工程的风险定义、分类、分级标准，并规定了风险管理内容，指导了各专业风险管理工作，各专业也按相关工作。开展铁路路基建设工程风险管理，完善铁路工程风险管理技术体系，有利于决策科学化，有利于减少路基工程事故的发生，有利于提高建设、设计、施工、监理单位的风险管理意识和风险管理能力，从而达到控制风险、减少损失的目的，具有十分重要的意义。 二、编制依据 1．《中国铁路总公司关于公布<2016年铁路工程建设标准编制计划>的通知》（铁总建设函〔2016〕3号）。 2.《中国铁路经济规划研究院关于委托编制2016年中国铁路总公司铁路工程建设标准的函》（经规标准函〔2016〕84号）文。 3.《铁路路基风险评估与管理技术规范》工作大纲审查会专家意见（2016.6.14）。 4.《铁路工程建设标准管理办法》(铁总建设[2014]287号) 5.编制过程中参考的有关规范、规定 （1）《铁路建设工程风险管理技术规范》（Q/CR 9006-2014） （2）《项目风险管理应用指南》（GB/T20032-2005） （3）《风险管理风险评估技术》（GB/T27921-2011） （4）《铁路隧道工程风险管理技术规范》）（Q/CR 9247-2016） （5）《关于推行铁路安全风险管理的指导意见》（铁安监[2012]46号） （6）《工务系统安全风险管理实施意见》（运工高线函[2012]124号） （7）《铁路路基工程施工安全技术规程》（TB10302-2009） （8）《高速铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10751-2010） （9）《高速铁路工程静态验收技术规范》(TB10760-2013） （10）《高速铁路工程动态验收技术规范》(TB10760-2013） （11）《铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10414-2003） （12）《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号） （13）《岩土工程勘察安全规范》（GB50585-2010） （14）《铁路路基设计规范》（TB10001-2016） （15）《高速铁路设计规范》（TB10621-2014） （16）《城际铁路设计规范》（TB10623-2014） （17）《铁路特殊路基设计规范》（TB10035-2006） （18）《铁路路基支挡结构设计规范》（TB10025-2006）
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/308185657.html, 铁道信号的发展现状及展望 作者：贺伟 来源：《中国新通信》2013年第14期 【摘要】我国地域广、人口多的特点及现状使得成本低、运量大的铁路运输成为主要的运输方式。而铁路信号则在指挥列车运行，提高运输作业管理效率等方面起着重要的作用，因此铁道信号的及时有效传送是铁路系统安全、高效运行的基础。本文在总结铁路信号发展现状的基础上，结合相关方面的发展，展望了铁路信号新的发展趋势。 【关键词】铁道信号铁路系统智能化铁路建设 一、铁路信号的现状 由于我国近代具体国情，及地方发展的不平衡。我国铁路建设相对落后，并且缺乏科学的总体规划。尤其是各地区以及地区内在铁路信号技术及管理方面存在很多问题；铁路信号技术总体落后，平台化建设缓慢管理不够规范等问题较为突出。 1.1技术方面 由于系统设备的总体落后，我国铁路的调度指挥很大程度上仍旧依赖于人工作业，采用传统的一支笔、一张图、一部电话的调度指挥方式。对地面信号的观察与判断，也任然依赖于司机。随着列车的提速和密度的不断增加，行车调度的指挥工作将会愈发繁忙，这样调度员出现疏略在所难免，这样既降低工作效率，更会影响到列车的安全运行。并且当车速超过一定程度的时候，单单依靠司机的视力很难保证列车的安全。 1.2管理方面 管理方面的问题主要体现在管理分散和管理水平的落后。铁路系统应该是一个整体，在不同的时间和地区的情况差异性较大。现在的铁路虽然装备了各种监测设备，但是由于通信方式的落后，信息处理的速度较慢，使得已有的系统无法真正的发挥作用，无法在整体上将信息进行整合。 1.3人才方面 由于我国通信技术发展想对落后，特别是铁路通信这一块不够重视，投入力度不够大，造成精通铁路信号处理及研发的人才比较匮乏，现在的大部分从事铁路信号方面工作的人员都不是特别专业的，大多是从相似专业或行业转入的。特别是同时精通铁路信号处理和列车调度的人才及其匮乏。 二、铁路信号的发展趋势
地震灾害对铁路桥梁的影响 及其抗震设计与减隔震控制研究 李龙安 <中铁大桥勘测设计院有限公司教授级高工，湖北武汉 430050） 摘要：通过汶川大地震的多座典型桥梁的震害，分析了此次大地震对公路桥梁破坏重而对铁路桥梁破坏较轻的机理，根据铁路桥梁的结构特点，从铁路桥梁的抗震概念设计、抗震计算设计、抗震构造设计等三个方面着手，提出了铁路桥梁各设计阶段应有主辅之分的抗震设计思想，指出了减轻铁路桥梁震害的有效途径之一是采用减隔震控制技术。 关键词：铁路桥梁震害；抗震设计；减震控制技术；隔震控制技术；研究 1 概述 2008年5月12日四川汶川发生8级强烈地震，作为灾后救援的生命线工程——道路桥梁工程遭到全面破坏，使救援部队不能按时到达灾区第一线，给国家、社会和人民的生命财产带来了巨大损失。 此次大地震虽过去了将近两年，但反思这次特大地震，再一次给我们铁路工程建设者敲响了警钟，铁路桥梁工程的安全及抗灾能力，直接关系到人民生命和财产的安全，建设者必须重视，作为建设工程的重要参与者——广大的设计人员更应高度重视。 通过汶川大地震的多座典型桥梁的震害，分析了此次大地震对公路桥梁破坏重而对铁路桥梁破坏较轻的机理，根据铁路桥梁的特点，从铁路桥梁的抗震概念设计、抗震计算设计、抗震构造设计等三个方面出发，提出了铁路桥梁在不同设计阶段的设想：工可研究阶段的抗震设计应以概念设计为主，计算和构造设计为辅；初设阶段的抗震设计应以计算设计为主，构造设计为辅；施工图设计阶段的抗震设计则主要以构造设计为主，计算设计为辅。指出了减轻铁路桥梁震害的有效途径之一是采用减隔震技术。 2汶川大地震的桥梁震害 2.1 公路桥梁的震害 汶川大地震中，作为灾后救援的生命线工程——道路桥梁工程遭到全面破坏。但公路桥梁和铁路桥梁的破坏程度有所不同，破坏部位也有差别。公路桥梁的震害主要是：<1）落梁：连续梁和简支梁落梁 桥例：都汶高速庙子坪大桥落梁的一孔是在伸缩缝的位置，其他几孔50m简支T梁破坏主要是挡块被剪切破坏，见图2-1。 <2）拱桥破坏：从破坏现象看，因落梁或者拱腿断裂所致
高速铁路声屏障应用现状 摘要：通过在声源与接收点之间设置声屏障，利用声屏障材料吸收与反射声波，降低噪声。对比与其他降噪措施，声屏障因具有制作简单、拆装方便、对周围建 筑设施的影响较小、降噪效果明显等优点，成为高速铁路首选降噪措施。本文就 高铁铁路声屏障结构形式进行了系统的阐述。 关键词：高速铁路；声屏障；结构；插入损失 1 引言 近年来，随着高速铁路及城市化进程的快速发展，致使更多铁路贯穿于城市 之中，造成城市噪声愈加突出。因此，为了保障人们正常生活，必须对噪声进行 治理。根据《铁路工程环境保护设计规范》（TB10501-2016），铁路噪声污染防 治设计应从降低声源强、阻隔传播途径和受声点防护等方面提出工程治理或综合 防治措施。其中，采用声屏障对高速铁路沿线的噪声敏感点进行保护，是解决高 速铁路噪声污染的重要举措之一[1-2]。声屏障防治技术最基本出发点是阻断受声 点至声源间的传播途径，进而达到降低铁路噪声影响的目的[3]。本文拟从我国高 速铁路声屏障常用结构形式进行介绍。 2 直立式声屏障 直立式声屏障是当前我国高速铁路声屏障的最主要结构形式，包括插板式声 屏障、整体式声屏障和砌体式声屏障等形式。 2.1 插板式声屏障 铁路工程建设通用参考图2009年版、2016年版及2018年版等均以插板式声 屏障结构形式进行设计。根据以上参考图插板式声屏障根据使用位置可分为路基 插板式声屏障和桥梁插板式声屏障，根据使用材料可分为插板式金属声屏障和插 板式非金属声屏障，根据高速铁路运行速度可分为时速250km客运专线铁路声屏 障和时速350km客运专线铁路声屏障。插板式声屏障是我国高速铁路常用形式， 其中插板式金属声屏障是最广泛使用的结构形式，约占声屏障总数的90%以上[4]，又以京沪高速铁路和合福高速铁路最为典型。 辜小安等[5]测试结果表明：对于设有0.7m高防护墙条件下，当高速列车以 时速350km通过2.15m高桥梁插板式金属声屏障时，距离线路中心线25m与轨 面等高位置处，插入损失值为5-8dB（A）；在设有1m高防护墙条件下，同样位 置处的插入损失值为3-7dB（A）。根据 2011 年 2 月国家环境保护部环境工程评 估中心《新建铁路石家庄至太原客运专线工程竣工环境保护验收调查报告》结论: 在石太客运专线两端枢纽区域内，安装了插板式金属声屏障的路段，铁路两侧全 部区域昼间可满足 4 类标准 70 dB( A) 的要求[6]。 2.2 整体式声屏障 整体式声屏障主要采用非金属类材料制作，最典型的为水泥混凝土类制品。 早在十年前，原铁道部经济规划研究院就发布了铁路工程建设通用参考图《时速350km客运专线铁路桥梁整体式预制混凝土声屏障》（图号：通环（2007）8321）及《客运专线铁路路基整体式混凝土声屏障》（图号：通环（2008）8322）将整 体式声屏障分为钢筋混凝土单元板和预应力混凝土单元板2种结构类型。但时至 今日，整体式声屏障仅在福厦客运专线、厦深铁路、海南东环、海南西环、甬台 温铁路等少数沿海线路上应用。 常喆[7]等研究表明：采用整体式声屏障不仅减少了声屏障与桥梁连接的缝隙 同时也加强了声屏障与桥梁的连接，隔音效果大大提高。RPC（活性粉末混凝土）