关于想提升动力的2700车友想提升动力的很多很多，也听过很多的推荐
现在市面上出现了几种增压器废气涡轮（涡轮增压），机械涡轮（机械增压），鲁式机增（机械增压）。那些什么电涡轮我们就不谈了，根本就是忽悠，没用。所以车友们也不要贪图便宜去上当了。
鲁式机械增压
例如TRD 以及奥迪原厂配备的都是鲁式机械增压。效果就是低扭好！起压起的很快（开过4.0TRD 5.7TRD的朋友一定知道）缺点就是噪音相当之大，还有就是没有配备电脑程序，只有相应的加大喷油嘴原车ECU点火都不能作改正，相对来说油耗那是刷刷的。这个要替换原车进气歧管效果才好，要是安装在外界，通过管路连接到节气门，效果就略差一些。没有机械增压的动力有机械增压的噪音还不成吗？当然效果还是不错的，只是改动幅度比较大，牵动比较多。
机械式涡轮
例如ROTREX ，通过皮带传动连接到机械增压本体，然后通过行星轮转动带动中心轴最终带动涡轮叶片，达到增压效果。优点就是噪音比鲁式的小，输出是线性的。但是对于马力提升效果来说是仅次废气涡轮和鲁式增压之后的（因为他的传动比是不会变，根据发动机转速升高而升高，最高压力为0.5KG/CM2那么就在最高转速出现那就是5500转0.5KG 在2750转就是0.25KG 3000转也不到0.3KG 所以也不存在迟缓什么的，只能说没什么动力提现（和原厂好一点）但是一旦过了3000转马力输出就会提现的很给力！相对TRD跑个什么高速更省油噪音更小动力也有提升。但是这款只能通过改变传动比，增大了发动机负荷，也很容易就出现噪音加大，和故障发生。
废气涡轮增压
和机械例如ANROT 涡轮增压一样都是通过推动涡轮叶片来进行增压，优点就是他通过废气来推动增压叶片，不仅可以不需要消耗发动机动力，也能根据需要来调动涡轮叶片转动转速，从而达到高峰值的扭矩和马力，前提是涡轮大小要配对！例如2.7的排量装一颗4号涡轮相当于大众的2.0装的一颗3号涡轮。关于低扭损失是很小的只存在怠速到1500转左右，但是过了这个转速马力和扭矩就像山洪一样输出比较暴力，涡轮增压的压力值在2000转就可以做到0.5KG/CM2 2000-5500一直恒压一直保持在0.5KG 起压起的很快，高转速也不会衰减。达到了自始至终的高输出！（关于涡轮迟缓那是排量和涡轮大小匹配问题，现在改装的1.8排量都在上4号涡轮，所以关于迟缓大家认知都是迟缓的，但是2.7配上4号涡轮迟缓基本没有）关于噪音废气涡轮是最小的，相信车主都能接受。缺点就是涡轮工作环境比较苛刻，高温！不过现在涡轮技术都已经很发达了质量和稳定都没问题。
涡轮增压机的现状及发展趋势 刘丽娜农机0802 0411080218 机电工程学院 摘要:在目前的汽车市场上有个很流行的问题你的车带T （涡轮增压）吗？早在十年前大众公司率先将涡轮增压车型带入国内，涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。也让人们尝到了涡轮这个小部件带来的真正威力。 关键词：涡轮增压；发动机；汽车; 增压器 1.涡轮增压发动机的概况及现状 1.1涡轮增压发动机的增压原理 最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上的，这样在那些发动机排量受到限制的赛车比赛里面，发动机就能够获得更大的功率。 涡轮增压器是由涡轮室和增压器组成的机器。涡轮室排气歧管与进气口连接，排气口安在排气管上，涡轮增压器进气口和空气滤器管道紧密相连，排气口与进气管相接。增压器实际上是一种空气压缩燃料在气缸内燃烧作功来产生功率的发动机，吸入气缸内空气量限制着输入的燃料量。因此输出的功率也相应在一定范围内，其工作原理是: 发动机排出的废气直接作为动力, 推动涡轮增压器内涡轮室内的涡轮。位于排气道内，涡轮产生动力后又推动同轴的叶轮，位于进气道内。叶轮接着就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，空气被输入气缸。这时，随着发动机工作速度的加快，推动涡轮转速与废气排出速度加快空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就不断地提升，空气的密度和压力的增加让更多的燃料加速燃烧。于是同等的燃料量就会燃烧得更加充分和彻底了，这样在同样燃料的情况下就实现了发动机更多的输出功率。 1.2涡轮增压器的分类 涡轮增压从工作方式上基本上可以分为以下几种系统： 废气涡轮增压系统：发动机与增压器没有任何机械关系，其压气机主要是内燃机的废气驱动涡轮来维持动力。通常情况下，增压压力能达到甚至通过增设空气冷却装置给高温压缩空气实施冷却，从而应用发动机排出的废气达到增压目的。这种增压器用于各类小汽车中 主要优点：提高的功效大于机械增压。
涡轮增压器对于发动机的性能影响及特性分析 专业机电09-11-(4)班 作者姓名张东昕 指导教师李昕 定稿日期：2013年04月06日
目录 摘要 (1) 引言 一、何为涡轮增压器 二、涡轮增压器工作原理及其结构. 2.1涡轮增压器的简介 2.2涡轮增压器的结构图及装置的组成 2.3涡轮增压器的工作原理 2.4涡轮增压器的优缺点 三、涡轮增压系统及发动机的种类 3.1涡轮增压系统的种类 3.2涡轮增压发动机的种类 四、涡轮增压对发动机影响 4.1加装涡轮增压对汽车利弊影响有哪些 4.2驾驶技术对涡轮增压发动机油耗的影响分析 4.3自然进气，废气涡轮进气，惯性涡轮进气对发动机功率的影响 五、增压技术在汽车发动机领域的应用 结束语 (25) 参考文献 (25)
摘要： 涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，它利用发动机排出的废气作为动力来推动位于排气道内的涡轮，涡轮转动的同时带动位于进气道内同轴的叶轮，叶轮压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸，当发动机转速加快，动力输出就更高。涡轮由两部分组成，一是新鲜空气增压端、另一部分为废气驱动端，两端各有一个叶轮，在同一轴上的两边涡轮之间还有一个泄压触发器设在废气涡轮那边，当压缩涡轮压力过大，压力便会推动触发器将废气涡轮的阀门打开，降低气压，以防止增压过度涡轮轮轴的支承为轴套轴套里边的轴承设计可以分为滚珠轴承和浮动轴承。涡轮增压器叶轮的旋转动力来自于废气。废气带动涡轮，在涡轮的另一边，叶片压缩空气。涡轮增压器壳体为镍、铬和硅合金材料，轴为铬和钼合金材料。更重要的是，涡轮增压器是在高温、高速条件下工作的，为保证其正常工作，在涡轮增压器中通入了机油和冷却液，以保证有效的润滑和冷却，改善工作条件 发动机排出的具有高温和一定的压力的废气进入增压器中，推动轴的叶轮以每分钟高达数万甚至几十万转的高速度旋转，怠速时，叶轮转速为12000转/分，当全负荷时，叶轮转速可超过135000转/分，普通的轴承是无法承受如此高速而产生的高温和磨损的，所以在涡轮增压系统里边机油的润滑和冷却作用至关重要。柴油发动机也有不少装配涡轮增压系统的，而且柴油发动机的最大增压值普遍比汽油发动
!综合评述! 机械增压器的研究现状与开发建议 刘厚根 (中南大学机电学院9湖南长沙!410075) !!摘要"概述了机械增压器的主要技术特征及其与涡轮增压器性能的区别9 并介绍了国外机械增压器技术的发展过程及汽车内燃机行业应用的现状3对国内机械增压器的需求进行了预测9建议开展罗茨式机械增压器的研究9阐明其需要解决的主要问题O !!关键词"内燃机;机械增压器;发展现状; 建议中图分类号"TK421!!文献标识码"A !文章编号"1001-2222(2004)05-0001-03 !!在不改变发动机结构参数的情况下9设法提高进入气缸的气体密度9改善燃烧经济性9提高工作性能9使发动机达到体积小但功率密度高9对发动机进行增压是满足这种要求的最佳措施o 目前汽车发动机增压器主要分为涡轮增压和机械增压两大类9涡轮增压器应用较为普遍9主要用于柴油机9汽油机增压也日渐增加;机械增压器因具有废气涡轮增压器所不及的特性9近年来又重新受到重视;一般说来9在小排量发动机上采用机械增压技术能接近甚至达到涡轮增压器时的经济性o !!国外机械增压器技术现状 车用发动机的机械增压器在20世纪30年代曾一度兴起9但由于当时的机械增压器体积大\噪声大\成本高\寿命短和效率低等原因未被汽车工业界所接纳9逐渐淡出汽车发动机行业;而涡轮增压技术却从20世纪60年代起得到了迅速的发展o 到了20世纪80年代初9 机械增压技术又被汽车工业界重新重视9其主要原因如下C .机械增压器结构简单9工作温度介于70 !100 9 冷却系统和润滑油脂的要求与自然进气发动机相同; .由于制造成本的限制9汽车发动机最高转速均在7500r /m i n 以下;机械增压器理想的工作转速为1000r /m i n !7500r /m i n 9产生足够且稳定的增压值9使发动机输出功率提升20%!40%;通常发动机一脱离怠速区9在1000r /m i n !1300r / m i n 即能带动机械增压器产生增压效果9 并延续至发动机最高转速;同时机械增压器转速完全与发动机转速联动9两者形成一组稳定的等差数列特性; .机械增压发动机的加速性能优于涡轮增压发动机9其只在发动机的吸气端工作9不受排气端的影响;而涡轮增压发动机的性能却直接受涡轮出口处排气背压的影响9在冷起动时9涡轮增压使废气冷却9造成排烟污染;涡轮增压器转速高9容易产生喷火\漏油\冒黑烟以及喘振等故障;虽然涡轮增压器采用了可变几何形状蜗壳和小惯量的陶瓷叶轮等措施9但其响应时间仍比机械增压器高3倍9机械增压发动机在加速性能上与涡轮增压发动机相比占有绝对优势o 发动机机械增压器主要包括涡旋式\螺杆式\滑片式和罗茨式等类型9鉴于制造工艺及成本等原因9除德国曾采用过涡旋式机械增压器外9目前国外应用最广的是罗茨式机械增压器o 机械增压器本质上是一台罗茨鼓风机9有两个转子9每个转子都扭转一定的角度(例如60 以形成一个螺旋面)o 这两个转子都由发动机曲轴通过皮带驱动o 机械增压器与曲轴之间存在固定的传动比9这两个旋向相反的转子各有3个齿形9在工作时互相啮合o 扭曲的转子跟特殊设计的进口和出口的几何形状相结合9有助于减少压力波动9使空气流动平稳9降低其工作噪声;这种设计也使其效率比传统的罗茨鼓风机为高o 带有螺旋式转子和轴向进口的机械增压器转速可达到14000r /m i n 9 从而缩小了!!收稿日期" 2004-02-19;修回日期"2004-07-19基金项目"国家机械局机械工业科学技术发展计划(992F0084);湖南省科技厅工业攻关项目(00GKY992031)作者简介"刘厚根(1959-) 9男9湖南省长沙市人9高级工程师9主要研究方向为罗茨鼓风机\机械增压器.第5期(总第153期)2004年10月!!!!!!!!!!!!!!!! 车!用!发!动!机VE ~I CLE ENG I NE !!!!!!!!!!!!NO .5(S eri al NO .153) !!!!O ct .2004
关于想提升动力的2700车友想提升动力的很多很多，也听过很多的推荐 现在市面上出现了几种增压器废气涡轮（涡轮增压），机械涡轮（机械增压），鲁式机增（机械增压）。那些什么电涡轮我们就不谈了，根本就是忽悠，没用。所以车友们也不要贪图便宜去上当了。 鲁式机械增压 例如TRD 以及奥迪原厂配备的都是鲁式机械增压。效果就是低扭好！起压起的很快（开过4.0TRD 5.7TRD的朋友一定知道）缺点就是噪音相当之大，还有就是没有配备电脑程序，只有相应的加大喷油嘴原车ECU点火都不能作改正，相对来说油耗那是刷刷的。这个要替换原车进气歧管效果才好，要是安装在外界，通过管路连接到节气门，效果就略差一些。没有机械增压的动力有机械增压的噪音还不成吗？当然效果还是不错的，只是改动幅度比较大，牵动比较多。 机械式涡轮
例如ROTREX ，通过皮带传动连接到机械增压本体，然后通过行星轮转动带动中心轴最终带动涡轮叶片，达到增压效果。优点就是噪音比鲁式的小，输出是线性的。但是对于马力提升效果来说是仅次废气涡轮和鲁式增压之后的（因为他的传动比是不会变，根据发动机转速升高而升高，最高压力为0.5KG/CM2那么就在最高转速出现那就是5500转0.5KG 在2750转就是0.25KG 3000转也不到0.3KG 所以也不存在迟缓什么的，只能说没什么动力提现（和原厂好一点）但是一旦过了3000转马力输出就会提现的很给力！相对TRD跑个什么高速更省油噪音更小动力也有提升。但是这款只能通过改变传动比，增大了发动机负荷，也很容易就出现噪音加大，和故障发生。 废气涡轮增压 和机械例如ANROT 涡轮增压一样都是通过推动涡轮叶片来进行增压，优点就是他通过废气来推动增压叶片，不仅可以不需要消耗发动机动力，也能根据需要来调动涡轮叶片转动转速，从而达到高峰值的扭矩和马力，前提是涡轮大小要配对！例如2.7的排量装一颗4号涡轮相当于大众的2.0装的一颗3号涡轮。关于低扭损失是很小的只存在怠速到1500转左右，但是过了这个转速马力和扭矩就像山洪一样输出比较暴力，涡轮增压的压力值在2000转就可以做到0.5KG/CM2 2000-5500一直恒压一直保持在0.5KG 起压起的很快，高转速也不会衰减。达到了自始至终的高输出！（关于涡轮迟缓那是排量和涡轮大小匹配问题，现在改装的1.8排量都在上4号涡轮，所以关于迟缓大家认知都是迟缓的，但是2.7配上4号涡轮迟缓基本没有）关于噪音废气涡轮是最小的，相信车主都能接受。缺点就是涡轮工作环境比较苛刻，高温！不过现在涡轮技术都已经很发达了质量和稳定都没问题。
机械增压原理 我们一般见到的汽车发动机用的是汽油内燃机，就是把空气和汽油混合以后放到一个空腔里，这个空腔叫做气缸，当然空气最早是常压的，就是差不多一个大气压吧，他通过一些系统自然地被“吸”到发动机里。另一边，汽油是通过化油器或者电子喷注系统，弄成颗粒很细小的油雾，当空气和雾化的汽油在气缸里面集合以后，火花塞出场了。一声令下关门放狗，火花塞就在这个密闭、阴暗的空间里弄了个火星，这下可不得了，汽油雾加上助燃的空气（里面含有很多氧气），一下子燃烧起来，燃烧产物是各种各样的高温气体，这些气体剧烈膨胀，怎么样呢？就像一个针筒（实际上气缸也跟针筒构造很像），本来里面有半管子气体，膨胀以后存不下，自然就推动活塞向外顶。这活塞一顶，就把一个叫曲轴的东西转起来了，曲轴转，…【著名的黑盒子出场】…车轮也转。 大多数情况下，两冲程的气缸里面燃烧一次，活塞就动一次，曲轴也转一次。所以我们说到转速的时候，每分钟3000转，说的就是曲轴。每分钟3000下，就是气缸里面燃烧了3000次啊。也就是每秒烧了50次。(事实上，最常见的四冲程发动机远不止这么简单，四个冲程，应该是燃烧一次实际曲轴转了两圈。但是这里用1:1比较形象吧。) 假如我们需要让你车子跑快一点，理论上可以增加转速，也就是踩油门，通过踩油门给车子下一个指令，于是车子给空气管道，汽油管道，火花塞都下一个命令：你们给我加把劲！于是每秒烧50次的变成了60次，70次……但是凡事有个上限，你总不能让发动机一分钟燃烧100万次吧？那这时候我要继续提高车速，或者车子装了很多东西，需要加大力量呢？人们最早想到的方法就是增加气缸容量，本来一公升容积的气缸，加到两公升，或者把两个一公升气缸的放到一起用，这样就相当于原来一匹马给你拉车，现在变成两匹，三匹……发动机的排气量增加了，每次燃烧的空气和燃料多了，吃得多就有力了，跑得更快了。这个方法现在也是在用着的。1.3升排量的夏利爬坡没劲了，我换个2.0的桑塔纳，有钱了再换个3.0的宝马……但是这个方法也是不能无限制使用的，首先，气缸不能无限的增大，数量也不能无限的增加，不然弄个100气缸的发动机，每个气缸像煤气罐那样大……那就不是汽车了。其次，人们同时遇到了另一个问题。 在一次打仗的时候，（有人把那场战争称为第二次世界大战）当时飞机已经在天上砰砰地互相开火，或者往地上扔炸弹了。飞行员们发现，飞得越高，飞机就越没力气，甚至有时候发动机还会莫明其妙地熄火。就这么摔了好几架飞机以后，工程师弄明白了。原来越到高空，空气越稀薄，进入气缸里跟汽油一起燃烧的氧气也变得稀少，发动机就抗议了，本来么，多少汽油配多少空气混着烧，那人家
涡轮增压器与机械增压器的区别 机械增压（Supercharge）和废气涡轮增压（Turbo）都是发动机强制进气系统，他们有着共同的目标：将空气压缩，使得气缸燃烧室获得比标准大气压时更多的空气分子。吸入更多空气就意味着，气缸在每个做功冲程中可以燃烧更多的燃料，从而提高输出的功率和扭矩。根据此原理，装有增压器的内燃机引擎可比同型号的自然吸气式引擎多输出40%至100%甚至更高的动力。但从组件，到运作方式都是不同的。 让我们先看看它们的相似之处。涡轮增压器和机械增压器都称为强制进气系统。该系统对流入发动机的空气进行压缩（有关普通发动机中气流的介绍，请参见汽车发动机工作原理）。这样便可使发动机气缸中充入更多的空气。空气越多表明充入的燃油就越多，因此就可以在每个气缸发生爆炸时获取更多的动能。涡轮增压发动机和机械增压发动机所产生的总体动能比无增压设备的发动机要多。 机械增压，主要是面对大排量发动机，该发动机有足够大的扭力能带动机械增压器，同样需要发动机的主要出力段在低于4500RPM的低速段，大家都知道高转速下机械增压器会变成发动机的负载，而导致增压带来的功率增长还不如增压器耗费的功率，那就入不敷出了。但是由于机械增压能在发动机启动时当推动凸轮轴转动的时候同时启动，因为机械增压器是由钢皮带直接链接到发动机上的，所以不会有涡轮增压的迟滞现象。 机械增压如其名，就是机械传动式强化进气压缩系统。 涡轮增压，主要面对小排量发动机，要求发动机传动部分（多半指凸轮轴部分）能够应付高速转动所带来的高温，因为涡轮的出力段是在4500RPM之后，这个数字是通常数值，也就是说当发动机的转速越快则增压效果越好，因为涡轮是靠废气推动，而转速越快则做功越快然后废气排出的频率和压力都更大。涡轮的劣势有两个，一个是低转速下涡轮优势不明显，第二就是涡轮迟滞（这里就不做旁述了）。直接的感受便是，大幅踩下油门踏板，在零点几秒内动力输出几乎没有变化，当过了这一瞬间后，发动机如脱缰野马般发出令人惊叹的动力，如若对此性格不甚了解，还真会吓你一跳。 涡轮增压如其名就是废气涡轮进气强化系统。 涡轮增压器和机械增压器之间的主要差异在于动力供应不同。必须提供动力，空气压缩机才能运转。在机械增压器中，有一个直接与发动机连接的皮带。机械增压器获取动力的方式与水泵或交流发电机一样。另一方面，涡轮增压器从废气流获取动力。废气经过涡轮，涡轮带动压缩机旋转。 两个系统各有利弊。理论上讲，Supercharge工作时的峰值转速为15000rmp，而 Turbo的转速则通常高达45000rmp至150000rmp，很明显废气增压的效率要高于机械增压。因为它使用的是废气流中的“废弃”能量作为动力来源。另一方面，涡轮增压器会导致排气系统中产生一定的背压，且提供的推进力较小，直至发动机高速运转。机械增压器的安装较简单，但价格较昂贵。
关于涡轮增压的报告 涡轮增压的概念 涡轮增压，是一种利用内燃机运作所产生的废气驱动空气压缩机的技术。与超级增压器(机械增压器）功能相若，两者都可增加进入内燃机或锅炉的空气流量，从而令机器效率提升。常见用于汽车引擎中，透过利用排出废气的热量及流量，涡轮增压器能提升内燃机的马力输出。 涡轮增压的英文名字为Turbo，一般来说，如果我们在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机了。 增压目的 涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比 1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。 负面影响 不过在经过了增压之后，发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短，而且机械性能、润滑性能都会受到影响，这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。 增压原理 最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上的，这样在那些发动机排量受到限制的赛车比赛里面，发动机就能够获得更大的功率。众所周知，发动机是靠燃料在汽缸内燃烧做功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧做功能力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，其实并不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好，你的发动机就好像电脑CPU一样被“超频”了。我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。 增压类型
涡轮增压器的类型、升级及车主关心的问题 -------------------------------------------------------------------------------- 汽车要跑得快，就必须要有强劲的动力。目前汽车的动力系统可粗分为自然进气系统及增压进气系统两大类。在欧洲跑车中，除了宝马汽车公司依然坚持使用自然进气发动机外，其他各汽车公司为了提升车辆的动力性能，纷纷采用增压系统，例如：奔驰跑车使用机械增压系统，绅宝汽车则为涡轮增压的开山鼻祖。近年日系汽车也开始大量采用涡轮增压技术。 自然进气系统没有安装任何形式的增压器，只是利用活塞下行所产生的负压来吸进混合气。虽然自然进气系统通过可变气门正时系统能够得到较大的马力输出，但动力的提升很有限。为了有效增加发动机的输出功率，采用增压系统可说是最有效的方式。 发动机增压就是利用专门的增压器增加进入气缸之前的空气（或可燃混合气）压力，使空气（或可燃混合气）密度增加，以增加进入气缸的空气（或可燃混合气）质量而提高发动机功率。因此，增压是提高发动机升功率和输出功率、改善经济性、节约能源的一项有效措施。 一、增压器的类型 增压器一般由驱动部分和压气机部分组成。最常见的发动机增压系统有机械增压与废气涡轮增压两种。 1、机械增压 发动机以机械方式驱动机械增压器进行增压，称为机械增压。当发动机采用机械增压时，通常由发动机曲轴通过齿轮驱动增压器。增压器一般采用离心式或罗茨压气机，个别的采用螺杆式压气机。近年来，在国外也开始采用新型的机械涡旋式增压器。因为驱动压气机消耗了发动机一定的输出功率，所以机械增压发动机的热效率不一定得到改善，有时反而比非增压内燃机还低些。选择增压压力时，首先要保证能达到所要求的平均有效压力，其次要获得尽可能低的燃油消耗率。担这两个要求对于机械增压来说常常是相互矛盾的。如果追求平均有效压力，则必然导致机械效率降低，燃油消耗率升高。因此，增压压力值的选取应在功率和燃油消耗率两者之间寻求最佳的妥协方案。 机械增压系统目前在欧洲车上用得较普遍。由于机械增压的增压机是在曲轴的带动下持续地运转，因此不动产生像涡轮增压的涡轮迟滞现象。机械增压虽然只能提升约10%20%的动力输出，但平顺连续性是涡轮增压发动机所不及的。 2、废气涡轮增压 利用发动机废气能量驱动涡轮增压器，称为废气涡轮增压（简称涡轮增压），如图所示是废气涡轮增压系统。废气涡轮增压的特点是在涡轮增压器和发动机之间没有机械连接。它们之间靠气路相通。因为压气机消耗的功是涡轮从废气中回收的一部分能量，所以涡轮增压发动机不仅可以增加发动机的功率，而且可以提高
一、赛车的驱动方式 FF：前置引擎，前轮驱动（Front Engine Front Drive） 由于发动机等机械组件多安置于车头，重量分配不均（头重尾轻），容易有转向不足的特性，站在追求速度表现的角度，并不是理想的配置，因此大部分的赛车都不采用FF配置，不过优点是制造成本相对便宜，符合一般大众的经济考量，因此大部分的市售车都是这种配置。 FR：前置引擎，后轮驱动（Front Engine Rear Drive） 这种配置具有良好的运动特性，灵活，甚至有转向过度的倾向，大部分的性能跑车都采用这种配置，且由于容易产生转向过度，所以也是拿来玩甩尾的理想车种。缺点是前轮的动力到达后轮有损失。 MR：中置引擎，后轮驱动（Midship Engine Rear Drive） 引擎放置在前后轮轴之间。跟FF转向不足、FR转向过度的特性比起来，MR车恰恰适中，以运动性能而言，MR车是最理想的配置（好转弯又不容易打滑），不过由于引擎就置放在车体中间，会挤占车内空间，引擎噪音也容易进入座仓，实非一般大众能接受的设计，因此只有追求终极运动表现的车辆才会如此配置，常见于一些跑车。 RR：后置引擎，后轮驱动（Real Engine Rear Drive） 很少见的配置，由于引擎就摆在轮轴之后，导致车尾负荷较大的重量，转弯时比FR车更容易产生滑胎甩尾的现象，但引擎与驱动轮接近，具有动力传送上耗损较少的优点。RR车以保时捷911最具代表性。 4WD：四轮驱动（4 Wheel Drive） 由于四轮都有动力，因此抓地力远胜于两轮驱动的车子，起步快、越野性能佳、过弯稳，都是4WD的优点，不过耗油、制造成本高、结构复杂、重量较重则是缺点。不限引擎位置，只要是四个轮子都有驱动力的都算4WD车，另外也有人以引擎位置不同而称以F4WD（前置引擎四轮驱动）或M4WD（中置引擎四轮驱动）的称号。4WD设计常使用在拉力赛车，如WRC赛车。 虽然说不同配置有不同特性，但以一般路上驾驶而言，并无特别明显差异，再加上现在许多科技的辅助与调教，所谓转向不足或过度等特性或多或少都有被压制在一定范围，除激烈的操控或赛车场上的竞技外，平常是感觉不出有何差异的。 还有一些相关名词： A WD：全时四轮驱动（All-time 4WD）不论何时，都是四轮驱动的设计。
当今涡轮增压四大新 技术
技术剖析] 浅析当今涡轮增压四大新技术 一、传统涡轮增压技术简介 涡轮增压技术的基本原理 涡轮增压技术就是采用专门的压气机将气体在进入气缸前预先进行压缩，提高进入气缸的气体密度，减小气体的体积，这样，在单位体积里，气体的质量就大大增加了，这样就可以再有限的汽缸容积内喷入更多的燃油进行燃烧，从而达到提高发动机功率的目的。 涡轮增压由废气推动的涡轮机、压缩进入汽缸空气的压缩机以及中 间部分组成。 涡轮增压器利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的压缩机的叶轮，压缩机叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。 当发动机转速增快(当加速的时候)，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，压缩机的叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，这样就可以增加发动机的输出功率了。
在现有的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在“工作效率不变”的情况下增加“输出功率”的机械装置。一般能使发动机增加输出功率在10%到40%左右。 二、涡轮增压新技术 1、可变增压涡轮叶片几何技术 当发动机转速较低时，由于排气的流量较小，不容易推动涡轮叶片。这时可变涡轮几何系统中装在和涡轮叶片平行位置并且围绕它的那几片可变导流板的角度就会变小(如左图)。这样可以使气流通过的空间缩小，加大流速，更容易推动叶片。 在转速高的时候气体流量充足，这个时候可变导流板的角度会变大（如右图），让涡轮获得最大增压值。 有了可变涡轮叶片几何技术，便能在较低发动机转速下达到更高的涡轮速度。汽缸增压有明显的改善，功率及扭力方面相应也有明显的提升，在较低转速时可达到最大扭力，并可维持在一个较广的旋转范围内。 2、涡轮增压中冷技术 涡轮增压可以提高空气的密度，空气密度的提高必然会使空气温度也同时增高，这如同给轮胎打气时泵会发热一样。发动机涡轮增压器的出风口温度也会随着压力增大而升高，温度提高反过来会限制空气密度的提高，要进一步提高空气密度就要降低增压空气的温度。据实验显示，在相同的空燃比条件下，增压空气温度每下降10摄氏度，柴油机功率能提高3%－5%，还能降低排放中的氮氧化合物（NOx），改善发动机的低速性能。因此，也就产生了中间冷却技
机械增压车型知多少 作者： 来源：《汽车与运动》2011年第06期 讲了那么多机械增压的故事，它的应用情况又是如何呢?到底都有哪些“世界名车”使用了机械增压呢?不妨就让我们纵览一下各大汽车品牌的机械增压情结吧! 奥迪 虽然说奥迪和大众都是涡轮增压的铁杆，但是与大众偏重涡轮增压不同，奥迪的机械增压车型并不少。其实，在上个世纪30年代，奥迪汽车的前身“汽车联盟”就曾经使用机械增压技术，只不过近30年来奥迪的精力都放在了涡轮增压上，机械增压显得有些被冷落了。奥迪最新款3.0TFSI机械增压发动机，在国内的A6L、A8L、S5、Q7，以及国外高性能版的Q5、S4等车型上广泛应用。我们可以将此看作是奥迪机械增压技术的复苏。而根据奥迪的官方数据，这台机械增压发动机从2500rpm开始就能发出420Nm的扭矩，并且一直持续到4850rpm，这个数字比奥迪6缸自然吸气3.6L发动机的性能都要强。此外，这款发动机还调校出了高功率版本，最高功率更是达到245kw／5500～6500rpm，最大扭矩达440Nm／2900～5300rpm。 梅赛德斯-奔驰 我们经常在某些奔驰车尾部或者是前翼子板上看到贴有“KOMPRESSOR”字样，这代表什么意思呢?“KOMPRESSOR”在德语里是“压缩机”的意思，代表着这款车型采用了机械增压发动机。 奔驰一直是机械增压的忠实追捧者，其机械增压技术相当成熟，鲜有问题。奔驰之所以热衷于采用机械增压器，而不是在欧洲被广泛采用的涡轮增压，是因为其品牌定位的关系。奔驰车一直以豪华车为主打，这类车一般自重很大，需要发动机有很大的扭矩来驱动，与此同时，为了保持车厢内的安静，其发动机转速也都不高。加装机械增压器正好可以满足这一需求，如G55 AMG、老款C 32 AMG、CLS 55 AMG、SLK 55 AMG等，以及C200K、E200K、CLK 200和SLK 200等车型，都是机械增压车型。去年国内上市的C180K，同样采用了机械增压发动机，虽然排量只有1.6L，但由于采用了机械增压技术，其最大功率和扭矩高达115kW和230Nm，0～100km／h加速时间仅为9.1s，最高时速可达223km／h，性能表现十分优异。在后面的文章里，有我们对此项的详细评测。 保时捷 和通用一样，保时捷在这方面的核心技术，也是来自机械增压器领域最大的生产商一一伊顿公司，目前主要在保时捷的Cayenne(卡宴)系列上使用。其使用的3.0L TFSl V6机械增压发动机，同时也搭载于奥迪A6L、A8L、Q7、S5，以及大众途锐上。由于其具有优异的性能表
涡轮增压和自然吸气优缺点详细对比 如今，随着各种搭载全新动力系统的新车型的发布，给大家也带来了更多的选择。当然，很多消费者也注意到很多新车型的发动机排量也是越来越小了，从豪华中级车的排量下探至2.0T,到中级车下探至1.4T的排量，甚至有小型SUV 推出了1.0T三缸的动力系统。 如果消费者不太注意这些细节，特别是四五线城市的消费者，会对1.0T发动机有着很大的偏见，映像里只有类似QQ，乐驰等AOO级小车才有可能搭载1.2L 以下的发动机，对丁这些AO级及AOO级别的车型而言，这些动力系统已经够了，本来AOO级的车更多是作为城市里的代步车，也就是大家所说的买菜车，拥挤、堵个没完没了的城市是他们最适合的 地方。城市驾驶，特别是城市中心驾 驶，车速超过40的机会都不多，甚至有在下班高峰期，开手挡的车友2个多小时，差不多都是半离合，类似那种刚起步就得停。对丁这种路况，就算是LP740 来了也得跟着大家步调一起走，大环境所限，除非是小型飞机，不然谁来了都得 因此，再好的动力到此就根本就施展不出来，因此常有车友说，下班高峰 期，你V10的车来了，我三缸的车照样虐你千白遍，论加塞（不建议此种不文 明现象）,论随意变换车道，都不如小型车。动力系统大家能用到的都差不多。 你LP740用10%勺动力,我QQ用50%勺动力,最终也还是一样了。也只有在早高峰和晚高峰出行期间，小型车才有优越感。 涡轮车随着各种标准及政策的出台，毫无疑问，都比大排量的自吸车来得 更加直接。有点显而易见，2.0T的发动机功率及扭矩甚至超过了自吸3.0及以上 的发动机，但是燃油消耗却不及3.0,甚至只有其70%&右（综合路况）。
增压系统的概述及种类 对于广大汽车爱好者来说，增压，无疑是最让人兴奋的。将小排量引擎加以增压器之后，动力会有非常明显的提升。而增压对发动机有怎样的促进作用？机械增压、涡轮增压，有什么样的异同呢？ 我们之前介绍过压缩比的意义，为了让发动机努力工作，必须充分压缩。而为了充分压缩，也必须充分进气。 拿一部2.0升四缸发动机举例，曲轴每转一圈会有两个气缸进气，也就是1 升。在每分钟3000转时，就需要进气3立方米，每秒50升，相当于2.7 个纯净水大桶的容积。这仅仅是2.0发动机在3000转时的理论进气量，更大排量，更高转速下，流量会更大。但这些气流要通过管径只有杯子口那么大的进气管道，并被一个刻薄的节气门限制，在进入气缸之前还要经过进气门一关，所以真正进入汽缸的空气，就没有那么多了。
图中布加迪威龙的8.0T发动机，在6000转时每分钟进气量高达24m3例如，一般自然吸气发动机在怠速时，节气门只是微微打开一个角度（3-5°），进气压力在0.5bar左右（为方便解释，我们使用更直观的bar作为本篇压力单位，1bar约等于1个大气压。进气压力值为节气门与进气歧管之间位置测量），即便是急加速时，节气门开至很大位置为气缸送气，也不过0.8bar左右，平稳行驶时，进气压力又回到怠速水平，而高速区域时，进气压力会更低。 这就表示自然吸气发动机始终在低于大气压的“负压”状态下工作，没有充分的空气投入，自然不会有更好的动力产出。所以在不改变进气情况，且保证合理工况的情况下，提高功率，一般做法就是提高压缩比，或是增大排量。 然而压缩比不能无限的提高，排量也与钱有关。因此，一种相对简单且高效的方式——增压技术，广泛运用于发动机上。刚才讲过，自然吸气发动机进气是不太顺畅的，那么用一个增压器，把空气“打”到汽缸里，其结果自然很让人满意。 增压对发动机的影响 在进气压力升高之后，输入气缸的空气自然增加了一些，与空气混合的燃油自然也就增加了。所以相比自然吸气发动机，在基本不改变气缸容积的情况下，增加一个增压器，功率输出就可以升高至1.5倍非增压发动机的水平，这要比增加排量实惠得多，而且因为发动机的重量没有增加太多，操控性也得以保证。
技术剖析] 浅析当今涡轮增压四大新技术 一、传统涡轮增压技术简介 涡轮增压技术的基本原理 涡轮增压技术就是采用专门的压气机将气体在进入气缸前预先进行压缩，提高进入气缸的气体密度，减小气体的体积，这样，在单位体积里，气体的质量就大大增加了，这样就可以再有限的汽缸容积内喷入更多的燃油进行燃烧，从而达到提高发动机功率的目的。 涡轮增压由废气推动的涡轮机、压缩进入汽缸空气的压缩机以及中间 部分组成。 涡轮增压器利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的压缩机的叶轮，压缩机叶轮压送由空气滤清
器管道送来的空气，使之增压进入气缸。 当发动机转速增快(当加速的时候)，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，压缩机的叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，这样就可以增加发动机的输出功率了。 在现有的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在“工作效率不变”的情况下增加“输出功率”的机械装置。一般能使发动机增加输出功率在10%到40%左右。 二、涡轮增压新技术 1、可变增压涡轮叶片几何技术 当发动机转速较低时，由于排气的流量较小，不容易推动涡轮叶片。这时可变涡轮几何系统中装在和涡轮叶片平行位置并且围绕它的那几片可变导流板的角度就会变小(如左图)。这样可以使气流通过的空间缩小，加大流速，更容易推动叶片。 在转速高的时候气体流量充足，这个时候可变导流板的角度会变大（如右图），让涡轮获得最大增压值。
有了可变涡轮叶片几何技术，便能在较低发动机转速下达到更高的涡轮速度。汽缸增压有明显的改善，功率及扭力方面相应也有明显的提升，在较低转速时可达到最大扭力，并可维持在一个较广的旋转范围内。 2、涡轮增压中冷技术 涡轮增压可以提高空气的密度，空气密度的提高必然会使空气温度也同时增高，这如同给轮胎打气时泵会发热一样。发动机涡轮增压器的出风口温度也会随着压力增大而升高，温度提高反过来会限制空气密度的提高，要进一步提高空气密度就要降低增压空气的温度。据实验显示，在相同的空燃比条件下，增压空气温度每下降10摄氏度，柴油机功率能提高3%－5%，还能降低排放中的氮氧化合物（NOx），改善发动机的低速性能。因此，也就产生了中间冷却技术。 柴油机中间冷却技术的类型分两种，一种是利用柴油机的循环冷却水对中冷器进行冷却，另一种是利用散热器冷却，也就是用外界空气冷却。当利用冷却水冷却时，需要添置一个独立循环水的辅助系统才能达到较好的冷却效果，这种方式成本较高而且机构复杂。因此，
相关阅读： 带你认识增压发动机(一)：增压器的由来 相关知识关于增压值 在描述机械增压的时候，网友经常能看到增压值这个指标。这是衡量一个增压器作用最重要的指标，一般用bar来表示。我们没有必要太精确地了解这个单位，只需知道1bar大致等同于1个大气压，也就是说如果增压器的增压值是1bar，也就是给空气额外增加了一倍的压力。值得注意的是，这个1bar并不是一个绝对数，而是相对的。如果去到高海拔地区，增压的效果肯定就没有1bar了。
改装车上一般都会加上这个压力表 机械增压器的起源 在国内，Supercharger被翻译为机械增压。但就Supercharger这个词汇而言，在国外的含义是很丰富的，只是因为在引入国内的增压器中，Supercharger 是属于那种由机械直接带动的增压器，因此被广泛称为“机械增压”。 早期的机械增压器被用在工业设备上，1908年首先使用在赛车上，极速已经达到了160Km/h。1921年，奔驰就生产出第一款量产的机械增压车型，随后的机械增压被广泛应用于汽车和飞机上。因为结构简单容易实现，所有早期的增压车型都是使用机械增压器。
这款1928年产的奔驰跑车就装备了机械增压发动机机械增压是如何工作的 机械增压的工作原理很简单，增压器前端的皮带轮和发动机直接和发动机曲轴皮带轮连接，当发动机转动时，增压器就会直接被带动。为了提升增压器的转速，其皮带轮必然会小于曲轴所带动的皮带轮。增压器的转速一般会高于发动机曲轴的2.5倍以上，个别高增压的增压器能够达到曲轴转速的5倍以上，也就是几万转/分钟。
机械增压的类型和结构 目前应用最多的机械增压是罗兹式(Roots)增压器。这种增压器转子之间保有极小的间隙而不直接相连，转子由两个大小相同，互相啮合的齿轮连动，转动起来方向刚好相反，产生压缩空气的动作。其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连结，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时会放开离合器以停止增压,离合器则由计算机控制以达到省油以及减少噪音的目的。
非增压发动机与增压发动机的对比（转帖） 由于各国对汽车尾气排放的要求越来越高，越来越多的小排量增压发动机被开发出来并装配到大部分车型上，同时增压技术也被越来越多的汽车厂商所重视。过去20年当中，涡轮增压技术被广泛的应用于柴油发动机上，但随着排放要求不断提高，柴油机尾气的颗粒问题仍然是现阶段柴油机排气和涡轮增压系统所难以解决的难题。 同样，在汽油机的增压技术应用上，曾经很多车厂尝试给小排量发动机使用涡轮增压技术，但由于涡前的高温和燃烧室高温，并不能从本质上降低尾气排放，只能通过废气再循环和三元催化等技术来尽量弥补涡轮增压系统的缺陷，另外就是增压器和发动机设计完全是独立的两个部分或是两个公司，涡轮增压器和发动机使用气动连接，不能完全同步动作，所以涡轮增压器和发动机匹配也是比较头疼的问题。 对于汽车改装领域，现在大多数人认为给自然吸气发动机加装涡轮增压是提高动力的最好途径。由于现在涡轮增压器本体的成本较低，而且很多店家也较多的机会接触到改装涡轮增压系统，即大部分人比较容易接受涡轮增压的改造。而且加装涡轮增压系统之后，相对于原车的动力来说提升确实很明显，所以很多车主也就比较乐意为自己的车安装这么一套“系统”。 由于市面上流通的涡轮增压器质量层次不齐，有日本的，美国的大品牌，也有台湾的一些小厂牌，还有国产的一些仿造品和“自主品牌”。套件的价格也有很大的差别，从3、5万到万元以内，车主在产品的选择上也很挠头。而且各个店家施工手法和技术能力也是各有千秋，所以很多车主在套件售后的问题上有很大的疑虑，到底装完之后车子能用多久，到底装完之后对发动机有什么损伤，到底安装的产品是什么品质，别说车主了，即便是很多店家自己都搞不清楚。 如果要探讨自然吸气发动机加装涡轮增压系统的利弊，那么就要从发动机的设计角度去进行剖析涡轮增压发动机和自然吸气发动机到底有哪些区别。这里面涉及到的专业知识比较多，我只能理解一些皮毛，就没办法剖析更深层次的东西了。简单来说主要有以下几个区别。 大部分人最容易理解的就是发动机部件的材质，比如活塞，活塞环，连杆，汽缸臂，气门等。涡轮增压对发动机内部机件的要求要远高于普通的自然吸气发动机，活塞，活塞环，连杆，轴瓦和排气气门要比自然吸气发动机的工作温度更高，连杆和活塞所要承受大压力大很多。而排气气门的材质也是涡轮增压发动机和自然吸气发动机非常重要的区别之一，由于涡轮增压是安装在排气系统的一个增压装置，在增压器工作时，增压器和气门室之间始终有很高的排气压力来推动增压器叶轮转动，那么排气压力高所导致最直接的现象就是温度高，所以对排气气门的材质要求要比一般自然吸气发动机高得多。 以上说的是硬件的区分，那现在说说“软件”的区别。简单来说是进排气气门夹角设计不同。为什么？这个牵扯到发动机的VE，VE=容积效率。自然吸气发动机和涡轮增压发动机最高VE点设计是完全不同的方向。自然吸气发动机，顾名思义，是靠活塞向下运动时，燃烧室内产生压差，把外面的空气吸进来，在高VE的区间内进排气门的夹角比较小，来保障吸进来的空气尽量少的从排气气门排出去。而涡轮增压发动机则完全不同，由于燃烧室和增压器之间始终都有压力存在，涡轮工作压力越高，那么燃烧室内的压力也就越高，即便是活塞处在下止点的时候燃烧室内同样存在来自于排气的压力，所以增压发动机需要更大的气门夹角，利用来自于增压器压气机端的进气压力，把燃烧室中的废气排出去。 由于这个“软件”的区别，会使自然吸气发动机安装涡轮增压之后造成燃烧室高温和排气高温，并且增加爆震的现象。并且排气气门的寿命会极具缩短。 散热，众所周知，涡轮增压对发动机造成最大的困扰就是高温，那增压发动机自然就会有更好的散热能力。所有涡轮增压发动机在活塞下方都会配备机油喷嘴，来给每个活塞降温。中缸水道的设计也有很大的区别，一般涡轮增压发动机中缸的水道总长度远长于自然吸气发动机。
发动机涡轮增压原理解析 在平时开车的时候相信大家都有体会，感觉带“T”的发动机很给力，动力很强劲。涡轮增压发动机为什么动力强劲？是怎样增压的？下面我们就来了解一下发动机增压器的工作原理。 ● 节气门的作用 在发动机进气系统中主要有两大部件，一是空气滤清器，主要负责过滤空气中的杂质；二是进气管道，主要将空气引入到气缸中。而在进气管中有个很重要的部件，就是节气门。 节气门主要的作用就是控制进入气缸的混合气量大小。那它是怎么控制进气量的呢？我们开车时踩油门踏板的深浅，其实就是控制节气门开度的大小。油门踏板踩得越深，节气门开度就越大，混合气进入量就越大，发动机的转速就会上升。
传统拉线油门是通过钢丝一端与油门踏板相连另一端与节气门相连，它的传输比例是1：1，这种方式控制精度不理想。而现在的电子节气门（电子油门），是通过位置传感器，将踩踏油门踏板动作的力量、幅度等数据传输到控制单元进行分析，然后总结出驾驶者踩油门的意图，再由ECU计算实际节汽门开合度并发出指令控制节汽门电机工作，从而实现对节气门的精准控制。 ● 进气歧管长度可变？ 我们平时看到发动机的进气歧管的长度好像都是固定的，它的长度还可以改变？其实在进气歧管内安装控制阀，通过它的打开和关闭，可以将进气歧管分为两段，从而改变它的有效长度。那改变进气歧管的长度有什么作用呢？主要是为了提高发动机在不同转速时的进气效率，从而提升发动机在各个转速下的动力性能。 当发动机低速运转时，黑色控制阀关闭，气流被迫从长歧管流入气缸，可以增加进气的气流速度和压强，使汽油和空气更好的混合，燃烧更充分（这个有点像把水流不急的水管捏扁后，水流速度会变急的原理一样）。当发动机转速升高时，控制阀门打开，气流绕开下端管道直接进入气缸，这时能更快吸入更多的空气，增大发动机高转速的进气量。