第四章扣件系统 (一)有砟轨道扣件 有砟轨道主要采用弹条IV型、弹条V型和Fc型三种类型扣件，按轨下基础形式分为有 挡肩和无挡肩扣件，如表2- 25所示。 1、弹条Ⅳ型扣件系统组成及主要技术要求 (1)扣件组成 ①弹条Ⅳ型扣件系统由弹条、绝缘轨距块、橡胶垫板和预埋铁座等组成，如图2—30所示。 ②弹条分为两种，即一般地段安装的弹条(直径为20 mm)和夹板处安装的弹条(直径为18mm)。 ③绝缘轨距块分为两种，即一般地段使用的绝缘轨距块和夹板处使用绝缘轨距块，每种绝 缘轨距块各有7号～13号7个规格。 (2)主要技术要求 ①钢轨与绝缘轨距块、绝缘轨距块与预埋铁座间缝 隙之和不应大于1 mm。 ②扣压力不应小于9kbJ(夹板位置弹条除外)。 ③轨距调整量：8～+4 mm，通过更换不同号码的 绝缘轨距块实现轨距和轨向的调整。 ④高低调整：扣件不能进行高低调整，不得垫人调 高垫板。 2．弹条V型扣件系统组成及主要技术要求
(1)扣件组成 ①弹条V型扣件系统由螺旋道钉、平垫圈、弹 条、轨距挡板、轨下垫板和预埋套管等组成，此外， 为高低调整需要，还包括调高垫板，如图2—3l 所示。 ②弹条分为两种，即一般地段使用的W2型 弹条(直径为14 mm)和桥上可能使用的X3型弹 条(直径为13 mm)两种。 ③轨下垫板分为两种，即橡胶垫板和桥上可 能使用的复合垫板。桥上需要降低线路阻力时， 采用X3型弹条并配用复合垫板。 ④轨距挡板分2号～8号7种规格，标准轨距时，采用4号和6号。 ⑤调高垫板按厚度分为1、2、5和8 mm四种规格，放置于轨下垫板与轨枕承轨面之间。 ⑥在夹板处，当在小号码轨距挡板上安装W2型弹条和x3型弹条有困难时，应安装弹条I型扣件A型弹条。． (2)主要技术要求 ①弹条安装标准：弹条中部前端下颚与钢轨不宜接触，两者间隙不得大于0．5 mm，或使用扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，W2型弹条为130～170 N·m，x3型弹条为80～1lO N·m． ②弹条养护标准：弹条中部前端下颚与钢轨不宜接触，两者间隙不得大于1 mm，或使用 扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，W2型弹条为130～170 N·m，x3型弹条为80～1]O N·m。 ③钢轨与轨距挡板间隙不得大于1 mm。轨距挡板应与承轨槽挡肩密贴，间隙不得大于 1 mm． ④轨距调整量：一8～+4 mm，通过更换不同号码的轨距挡板实现轨距和轨向调整。 ⑤高低调整量为10 mm，通过在轨下垫板和轨枕之间放人调高垫板进行调整，调高垫板不得放在轨下垫板上，放人调高垫板的总厚度不得大于lO mm，数量不得超过2块。 ⑥预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。 3．Fc型扣件系统组成及主要技术要求 (1)扣件组成 ①Fc型扣件系统由弹条、绝缘帽、预埋底座、绝缘轨距块和橡胶垫板等组成，如图2—32所示。
CRTSⅠ型双块式无砟道床 8.1一般规定 8.1.1双块式轨枕应工厂化生产，其质量要求、检验标准、标识、存放、运输、装卸等应符合《客运专线铁路双块式无砟轨道双块式混凝土轨枕暂行技术条件》（科技基{2008}74号）的规定，出厂时工厂应提供轨枕制造技术证明书。 8.1.2 依据轨道控制网CPⅢ采用全站仪自由设站进行模板及轨道中心线平面放样，采用轨道几何状态测量仪检测轨排几何型位，进行轨排精确调整。 8.1.3 支承层施工应符合本标准第7.1.3条的规定。 8.1.4 桩板地段底座混凝土强度达到设计强度的75%，清扫干净底座表面后，方可按设计要求铺设隔离层和弹性垫层。 8.1.5 CRTSⅠ型双块式无砟轨道宜采用轨排支撑架法施工。 8.1.6 轨排精调合格后应安装轨排固定装置，轨排固定装置应有足够的强度、刚度和稳定性，可防止混凝土浇筑时轨排横向移位及上浮。 8.1.7 轨排精调完成后，应及时浇筑混凝土。当间隔时间过长，或环境温度变化超过15℃，或受到外部条件影响时，必须重新检查或调整轨排。 8.1.8 道床板混凝土浇筑前，应复测轨排几何形位、钢筋保护层厚度，检测钢筋网绝缘性能，满足要求后方可进行混凝土浇筑。 8.1.9 混凝土浇筑过程中应加强对轨枕底部及其周围混凝土的振捣，并随时监测轨排几何形位的变化。 8.1.10 混凝土初凝前后应采取喷雾保湿养护措施，初凝后应立即解开夹板螺栓、松开扣件等固定装置。 8.1.11 混凝土终凝后，方可拆除支撑螺栓和扣件等固定装置，支撑螺栓所留孔洞采用同标号无收缩细石混凝土进行封堵。 8.1.12 道床混凝土未达到设计强度75%之前，严禁在道床上行车或碰撞轨道部件。 8.1.13 无砟道床施工过程中应加强轨道部件的防护，避免混凝土等产生的污染。 8.2支承层 Ⅰ引导线或模板 主控项目 8.2.1 支承层模板及支架的材质和安装质量应符合本标准第6.2.1条和6.2.2条的规定。 一般项目 8.2.2引导线和模板安装偏差应符合本标准第7.2.2条和第7.2.3条的规定。 8.2.3 模板拆除检验应符合本标准第6.2.6条的规定。 Ⅱ水硬性混合料或混凝土 主控项目 8.2.4 支承层原材料、配合比设计、施工检验应符合本标准第7.2.5条~第7.2.14条的规定。 一般项目 8.2.5 支承层外观质量、允许偏差、切缝、拉毛质量应符合本标准第7.2.15条~第7.2.19条的规定。 8.3 桩板地段混凝土底座 Ⅰ模板 主控项目 8.3.1 底座模板及支架的材质和安装质量应符合本标准第6.2.1条和第6.2.2条的规定。 一般项目 8.3.2 预埋件和预留孔留置检验应符合标准第6.2.3条的规定。
1、根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，中国将规划建设“四纵四横”客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里以上。 4、CRTS I型板式无砟轨道由钢轨、扣件、垫板、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。 7、按照轨道板连接方式不同，路基地段CRTS Ⅲ型板式无砟轨道有后张预应力纵向连接、普通纵向连接和单元式三种结构型式。 10、桥上CRTS II型板式无砟轨道与路基上的无砟轨道过渡时，应根据设计要求，在台后路基上设置摩擦板、过渡板和端刺。 11、桥上CRTS II型板式无砟轨道结构在简支梁的固定端设置了剪力齿槽，将部分纵向力传递至墩台。 12、CRTS I型板式无砟轨道线路曲线超高设置在底座板上，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线区段按线性变化完成过渡。 13、无缝线路是用标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，它既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速重载轨道的最优选择。 15、外轨超过度是指曲线地段外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。在设置外轨超过时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。
1、在目前已建成的京沪高速铁路中，主要采用（B）无砟轨道。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式 2、已建成的京沪高速铁路的总里程是（B）。 A1069公里B1318公里C1776公里D1956公里 3、CRTS II型板式无砟轨道所用轨道板的长度是（D）。 A 4.95米 B 5.50米 C 6.00米 D 6.45米 4、在目前已建成的成都至都江堰的“成灌快速铁路”中，主要采用（C）无砟轨道。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式 5、京沪高速铁路中，使用数量最大的扣件形式是（D）。 A弹条III型B WJ-7扣件C WJ-8扣件D V ossloh-300 6、CRTS I型板式无砟轨道技术是在“引进、吸收、消化”（A）板式轨道技术的基础上经过再创新研发的。 A日本B德国C法国D荷兰 7、路基地段CRTS Ⅲ型板式无砟轨道轨道板下的结构层为（D）。 A底座板B支撑层C CA砂浆D自密实混凝土 8、CRTS III型轨道板铺设放样施工时，在CPⅢ网布设完成后进行粗铺控制点布设，每次设站放样距离不大于（C）。 A40 B60 C80 D100 9、CRTS III型轨道板精调完成后，采用扭力扳手，将普通连接器连接相邻两块轨道板的预应力钢筋上，扭力应达到（B）。 A30KN B40KN C50KN D60KN 10、下图是施工中的轨道结构，该轨道结构形式是（B）。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式
高铁客运专线主要扣件系统 1、弹条IV型扣件系统 1.1、弹条IV型扣件部件说明 1.2、弹条IV型扣件组装说明 1.3、弹条IV型扣件示意图 2、弹条V型扣件系统 2.1、弹条V型扣件部件说明 2.2、弹条V型扣件组装说明 2.3、弹条V型扣件示意图 3、WJ-7型扣件系统 3.1、WJ-7型扣件部件说明 3.2、WJ-7型扣件组装说明 3.3、WJ-7型扣件示意图 4、WJ-8型扣件系统 4.1、WJ-8型扣件部件说明 4.2、WJ-8型扣件组装说明 4.3、WJ-8型扣件示意图 高速铁路客运专线扣件系统适应中国60Kg/m钢轨类型，轨距1435mm。根据我国客运专线的建设情况以及我国铁路扣件系统的使用经验研发以下四种扣件系统： 有砟轨道用无挡肩扣件系统；有砟轨道用有挡肩扣件系统 无砟轨道用无挡肩扣件系统；无砟轨道用有挡肩扣件系统 有挡肩的混凝土轨枕无挡肩的混凝土轨枕 轨道板有砟轨道Ⅴ型扣件 Ⅳ型扣件FC型扣件 轨道板无砟轨道WJ-8型扣件 300型扣件 WJ-7型扣件 SFC型扣件 扣件系统（除预埋件外）整体使用寿命不少于10年，或通过总重不少于7亿吨；轨枕铺设至少1520根/公里，客专有砟线路按1667根/公里铺设。
1、弹条IV型扣件系统 1.1、弹条IV扣件部件说明 ①.扣件零件数量表（每套扣件用量） ②.绝缘轨距块分一般地段使用的绝缘轨距块G4和钢轨接头处使用的接头绝缘轨距块G4J两种。 ③.弹条分C4、JA、JB型三种，一般地段安装C4型弹条（Φ20mm），钢轨接头地段安装JA和JB型弹条(Φ18mm）。JA型弹条防锈涂料为灰色，与7、8、9号接头绝缘轨距块G4J(非黑色）配用；JB型弹条防锈涂料为黑色，与10、11、12、13号接头绝缘轨距块G4J（黑色）配用。 1.2、弹条IV扣件组装说明 ①.预埋铁座设置 应严格保证预埋铁座的预埋位置。 ②.组装顺序 a.清除两预埋铁座间轨枕承轨面的泥污和预埋铁座孔内的砂浆； b.将橡胶垫板置于两预埋铁座之间； c.清除轨底泥污，铺设钢轨； d.安设表列号码的绝缘轨距块，在钢轨接头处使用接头绝缘轨距块，绝缘轨距块或接头绝缘轨距块的边耳应扣住预埋铁座； e.采用专用工具安装弹条。 ③.绝缘轨距块号码配置 表列绝缘轨距块号码系正常情况下的配置，若因各部件制造偏差，安设表列号码的绝缘轨距块不合轨距要求时，可根据实际情况予以调换。
高速铁路扣件 钢轨扣件就是轨道上用以联结钢轨和轨枕(或其他类型轨下基础）的零件，又称中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。包括道钉、轨下垫板以及弹性或刚性的扣压件等。扣件应能长期、有效地保持钢轨与轨枕的可靠联结，并能在动力作用下充分发挥其缓冲减震性能，延缓轨道残余变形积累。因此要求其应具有足够的强度、耐久性和一定的弹性，还应构造简单，便于安装及拆卸。此外，对预应力混凝土轨枕来讲，扣件还应具有足够的扣压力和轨距、水平调整量。 扣件的分类 木枕扣件 木枕轨道上用于联结钢轨和木枕的联结零件。依其联结钢轨、垫板与木枕三者之间的关系分为：分升式及混合式。 混凝土枕扣件 混凝土枕轨道上用于联结钢轨和混凝土轨枕的联结零件。 木枕扣件 分开式扣件是将固定钢轨和固定铁垫板的螺栓或道钉分开。一般用道钉将铁垫板固定在枕木上，铁垫板上有承轨槽，固定钢轨的螺栓安装在铁垫板上，然后用弹条或扣板将钢轨固定。或 混合式扣件是由铁垫板和道钉组成。用勾头道钉（方形）直接将钢轨与铁垫板以及枕木连接在一起。扣压力较小，为防止钢轨纵向爬行，需要较多的防爬设备。 混凝土枕扣件 混凝土枕由于重量大、刚度大的特点，对扣件性能要求较高，对其扣压力、弹性、和可调性均有较严格的要求。混凝土枕扣件，按其结构可分为弹条扣件、扣板式扣件、弹片式扣件（参见混凝土枕扣件）三种；按扣件本身弹性可分为刚性扣件和弹性扣件；按混凝土轨枕有无挡肩分为有挡肩扣件和无挡肩扣件两种。中国混凝土枕扣件，在初期主要使用扣板式和弹片式两种。拱形弹片式扣件由于拱形弹片强度低，容易引起残余变形，甚至折断，故在中国铁路上已不再使用。而扣板式扣件由于采用扣板作扣压件，弹性不足，扣压力较低，在使用过程中容易松动，目前在中国铁路上已逐渐被弹条式扣件所代替。弹条式扣件采用弹条作为扣压件，利用材料的弯曲变形及扭转变形，又不存在断面的削弱问题，结构形式比较合理，故而已成为中国混凝土枕轨道的主型扣件。目前使用的主型扣件为弹条Ⅰ型扣件，随着重载高速铁路的发展，近年来又研制成功弹条Ⅱ，Ⅲ型扣件等。其中，Ⅲ型扣件为无螺栓无挡肩扣件。 扣板式扣件是由扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座及缓冲垫板组成，螺纹道钉用硫磺水泥砂浆锚固在混凝土轨枕承轨台的预留孔中，然后利用螺栓将扣板扣紧。 弹条扣件有弹条Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。弹条Ⅰ型由ω弹条、螺旋道钉、轨距挡板及橡胶垫组成。它的扣压力不足，弹程偏小。 弹条Ⅱ型的外形与弹条Ⅰ型相同，弹程不小于10mm。扣压力较弹条Ⅰ型有所提升。 弹条Ⅲ型为无挡肩扣件，适合于重大运量、高密度的运输条件，它具有扣压力大，弹性
高速铁路无砟轨道施工技术要点探析 摘要：经济的快速发展对我国的陆上交通运输提出了新的要求与挑战。我国铁路通过提速与兴建高速铁路来实现人员与物资的快速流通。在高速铁路的建设中使用专用的无砟轨道以取代传统的铁路路基，从而确保铁路运行的安全。做好无砟轨道的施工确保无砟轨道的施工质量对于高速铁路的安全运行有着十分重要的意义。本文在分析无砟轨道施工关键点的基础上对如何控制无砟轨道的施工质量进行分析阐述。 关键词：无砟轨道；施工要点；高速铁路；质量 高速铁路由于行驶速度较高传统的有砟轨道已经无法满足建设需求，因此在高速铁路的建设过程中需要使用无砟轨道进行建设。做好高速铁路无砟轨道的设计与建设质量对于提高高速铁路列车在运行过程中的舒适性、稳定性以及安全性等方面都有着极为重要的意义。高速铁路无砟轨道的建设质量与安装精度要求极高，需要从施工材料、施工工艺以及施工管理等多个环节入手共同做好对于高速铁路无砟轨道的施工与质量控制。 1 高速铁路无砟轨道的施工 1.1高速铁路无砟轨道施工前的准备工作 为确保高速铁路无砟轨道的顺利施工，需要在高速铁路无砟轨道的施工前做好相应的准备工作： （1）在高速铁路无砟轨道的施工前需要确保高速铁路无砟轨道的底座板建设质量。 （2）完成对于高速铁路无砟轨道线下工程的变形与沉降的评估，确保其各项指标都满足高速铁路无砟轨道的设计要求。 （3）完成对于高速铁路轨道的CPⅢ的建设并确保其完成两次相应的施工质量的评估。 1.2高速铁路无砟轨道混凝土底座板的施工 高速铁路无砟轨道的底座板采用的是低塑性的混凝土浇筑而成的，对于配合比的确定需要通过试验确定，完成了对于高速铁路无砟轨道底座板的浇筑后需要对其进行良好的养护以确保混凝土的浇筑质量。 1.3高速铁路无砟轨道轨道板的铺设 在对高速铁路无砟轨道轨道板进行铺设时首先需要进行轨道板的粗铺，高速铁路无砟轨道底座和后浇带混凝土的强度需要高于15MPa，而后再对轨道板进行粗铺，粗铺前需要对高速铁路无砟轨道的底座板的施工质量进行检测。在即将进行高速铁路无砟轨道轨道板精调的位置上进行模板安装，将发泡材质的模板安装到位后将其进行相应的固定，通过试验在固定方式的选择上最好使用硅胶对其进行固定。完成上述步骤并进行相应的检测后即可开始对于高速铁路无砟轨道轨道板的粗调，在高速铁路无砟轨道轨道板的粗调过程中需要对精测网与设标网进行实时复测以确保轨道板的安装质量。 在完成粗调后需要对其进行精调，在高速铁路无砟轨道轨道板的精调过程中首先需要对CPⅢ网进行相应的安装精度的复测，只有当复测数据符合设计要求后才能进行轨道板的精调工作。在高速铁路无砟轨道轨道板的精调开始后首先需要对精调装置进行安装，为了确保安装的精调装置具有足够的调节量，需要在安装精调装置的前后调节装置时确保其处于轴杆的横向位置中心处，从而确保高速铁路无砟轨道的精调装置能够具有最大10mm左右的调节量，在完成了对于轨道板
一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（C ） A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（A ） A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（B ） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（C ） A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ） A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（ D ） A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（ D ） A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（ A ） A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（ C ） A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ） A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（B ） A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（ B ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外， 其余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是（ C ） A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅的控制方 式的代表国家是（ A ） A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平，纵断面不同，有三种引入方式，下面 哪一种不是这三种引入方式的（ D ）
高速铁路扣件 1 弹条Ⅳ型扣件零部件技术条件（单轨左右调整-4~+2mm） 1.C4型弹条技术条件 2.JA（B）型弹条技术条件 3.预埋铁座TZ4技术条件 4 .绝缘轨距块G4（G4J）技术条件（调节轨道左右） 5.橡胶垫板技术RP4条件 2 弹条Ⅴ型扣件零部件技术条件（高低10mm，单轨左右-4~+2） 1.螺旋道钉S1技术条件 2.平垫圈24技术条件 3.W2（X3）弹条类技术条件 4.轨距挡板G5技术条件（左右-4~+2） 5.橡胶垫板RP5技术条件 6.复合垫板CRP5技术条件 7.预埋套管D1技术条件 8.调高垫板TD5技术条件（1,2,5,8mm） 3 WJ7型扣件零部件技术条件（调高-4～+26mm,单轨-6~+6mm） 1.T型螺栓螺栓类技术条件 2.螺母M24技术条件 3.平垫圈24技术条件
4.W1(X2)弹条类技术条件（前者长184后者180） 5.WJ7绝缘块技术条件（2种）（-6~+6mm单轨） 6.WJ7铁垫板技术条件 7.绝缘缓冲垫板和铁垫板下调高垫板技术条件（2,6mm）（一种） 8.WJ7橡胶垫板技术条件 9.WJ7复合垫板技术条件 10.锚固螺栓B1技术条件 11.重型弹性垫圈30技术条件 12.WJ7平垫块技术条件 13.预埋套管D2技术条件 14.WJ7轨下调高垫板技术条件（1，2，5，8四种） 4 WJ8型扣件零部件技术条件（调高-4~+26，单轨左右-5~+5mm） 1.螺旋道钉S2（S3）技术条件 2.W1(X2)弹条类技术条件（扣压力9KN，直径14mm，4KN，12mm） 3.WJ8绝缘块技术条件（ⅠⅡ各5种） 4.WJ8(接头)轨距挡板技术条件（尺寸有2、4、7、10、12mm，5种） 5.WJ8橡胶垫板技术条件 6.WJ8复合垫板技术条件 7.WJ8铁垫板技术条件 8.WJ8铁垫板下弹性垫板的技术条件 9.预埋套管D1技术条件（抗拉拔大于60kn） 10.平垫圈24技术条件 11.WJ8轨下微调垫板技术条件（调整尺寸1,2,5mm） 12.WJ8铁垫板下调高垫板技术条件（调整尺寸10mm，20mm）
梁端无砟轨道扣件系统及钢轨的受力分析 易南福，殷明旻 （中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031） 1简述 相邻墩台基础不均匀沉降、温度荷载、车辆荷载、支座弹性变形、施工误差等都会引起梁端支座处截面发生位移，包括竖向位移与转角位移，对于无砟轨道来说，由于轨道结构与桥梁连接的刚度较大，轨道结构对梁的变形非常敏感，这种微小的变形将造成梁端局部钢轨隆起，从而引起钢轨和扣件系统的附加拉力或压力，当扣件附加拉力大于扣件系统扣压力时，将导致钢轨与垫板间脱空，扣件失效；当扣除附加压力超过一定限值后，在列车重复荷载作用下将导致弹性垫板疲劳破损[1~4]。因此，对这一工程问题的研究显得必要而有意义。 2扣件系统的受力与变形过程 扣件系统的受力状态可分为三个阶段[3~4]： 2.1第一阶段 当扣件系统承受较大的下压荷载，扣件系统弹性垫板压缩量大于弹条有效弹程F /2K s时，扣件系统节点弹性仅由弹性垫 板提供，扣件节点刚度为弹性垫板刚度K p 。 2.2第二阶段 扣件系统受力由向下往向上逐渐变化，表现为钢轨由下压作用向上抬作用过渡，弹性垫板压缩量逐渐减小直至为零。此 时可以将其视为两个并联弹簧，因此扣件节点刚度为K p +2K s。 2.3第三阶段 当扣件系统承受的上拔力大于扣件的扣压力，弹性垫板失 效。扣件系统节点刚度为弹条刚度2K s 。 3计算模型[1] 根据梁轨共同作用原理建立梁端轨道结构受力计算模型，梁体采用梁单元在梁体中性轴处建立，梁高用上、下刚臂模拟，采用纵向非线性弹簧模拟线路纵向位移阻力，扣件系统节点刚度采用竖向非线性弹簧实现。模型中只考虑了梁缝两侧各7个扣件长度，扣件编号从左至右分别为-7～-1，1～7，扣件处钢轨节点编号也按此编号进行，模型整体示意图如图1所示。 4梁端支座单位竖向位移对钢轨及扣件系统受力的影响 4.1计算结果 梁端支座竖向位移考虑两种情况：①墩台整体竖向位移导致两侧梁同时竖向位移；②同一墩上单侧支座竖向位移（错台）。由于梁端支座形式的不同而导致梁端位移对扣件系统受力的影响大小不同，因此，对梁端支座不同类型组合，分别计算两种梁端竖向单位位移作用下的钢轨和扣件附加力，结果见图2～7。 4.2计算结果分析 从图2与图3可看出，在不同支座工况下，固-固支座工况下所产生的扣件附加力及钢轨附加弯矩数值最小，活-活支座工况时最大；当支座组合为固-活组合时，活动支座一侧中间扣件附加力比固定支座侧中间扣件附加力大1.27kN，活动支座一侧中间扣件节点处钢轨附加弯矩比固定支座侧中间扣件节点处附加弯矩大1.35kN·m。由此判断，在双侧支座竖向位移工况 摘要：采用梁轨一体化无砟轨道有限元模型，计算了不同梁端位移作用下扣件系统与钢轨的受力，得出：①梁端位移对扣件系统与钢轨的受力影响很大，设计中应引起足够的重视；②相比活动支座，固定支座对控制梁端扣件系统与钢轨受力更为有利；③同一墩台两侧梁发生不对称位移比发生对称位移时对无砟轨道梁端扣件系统与钢轨的受力影响更为显著。 关键词：无砟轨道；梁端位移；扣件系统；有限元模型 交通建设 158 广东科技2012.12.第23期
高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究 摘要：在对于高速公路铁路施工情况分析中，要保障高速铁路安全质量管理， 进行分级管理模式和四方控制机制，总结高速铁路施工安全质量管理实践经验， 认真发挥针对高层领导、工程建设指挥、监理单位管理和施工单位管理方式，从 而更好保障针对高速工程施工质量。 关键词：高速铁路；轨道；工程；施工；项目；质量管理； 高速铁路轨道建筑会涉及到很多方面内容、比如针对线路、桥涵和隧道施工 工作，每个项目施工工作都需要进行合理管理，通过规划和监控保障施工安全性，同时针对系统工程处理好高速铁路施工安全管理模式，做好高速铁路施工建设质 量控制，促进建设单位和监理单位良好运行效果，同时需要科学规划处理好制度 规范和技术措施管理工作。 一、高速铁路施工安全质量管理理论基础分析 1、首先要做好全面质量管理理论建设工作，在传统质量管理基础上促进科学技术发展经营管理水平，充分提高现代化质量管理理论水平，全面进行质量管理 推动社会发展，在企业组织管理产品中要不断优化处理好专业技术、管理技术和 数理统计工作，形成良好统一的科学严密和高效质量保证体系建设，同时通过合 理质量因素控制好优质建设工作，促进经济建设良好运行。 2、全面提高质量管理原则，在高速铁路轨道施工过程中，要充分考虑施工人员组织管理效果，及时将资源活动和系统管理相互结合，通过识别、理解组织和 管理相互协调处理，提高组织管理有效性，通过系统进行详细信息和数据处理分析。建立良好的决策措施，做到相互互利供求，保证组织创造价值。 二、高速铁路施工安全质量管理原则确立分析 1、首先要做好全面质量管理理论应用建设工作，通过梳理安全质量通病，保障施工安全质量，同时针对一系列基础制度管理、标准化管理、技术措施落实管 理和工艺过程控制管理，进行综合型考评，提高管理高效性。在管理控制过程中 要针对涉及各种问题，要优化处理，保障施工过程中安全性、细节控制和管理制 约合理化，从而有效保障施工责任制度安全化，在施工中针对设计单位和施工单位，要做好充分安全检查，同时在整个渗透性全面质量管理理论中，要通过全面 管理理论运用，优化处理好施工安全质量管理内涵，保证施工安全质量管理科学性。 2、高速铁路施工安全质量管理原则中，同时要确立领导决策、全员参与和过程控制，持续改进安全质量管理原则，形成良好的领导和施工管理规划，创建良 好领导工程建设和智慧强化分段监理控制管理，保障施工单位良好施工安全机制。 三、高速铁路轨道施工建设中安全质量管理实践分析 1、首先要发挥高层领导统筹全局管理权威性，建立高层领导施工安全质量管理制度，在工程施工中的桥涵、隧道和人身安全方面，要控制好施工安全质量管理，落实好施工过程安全隐患处理。同时要及时总结经验和效果维护好施工中国 高层领导安全质量管理情况分析。维护好安全质量管理成效工作，促进安全质量 持续改进，有序发展和提升管理积极性，实现安全质量管理健康和稳定发展模式。 2、发挥工程建设指挥管理优越性水平，工程建设指挥要提高工程建设职责，建设单位机构要保障铁路建设中间环节高效运行，发挥项目管理职责，做到分段 施工，提高内外协调好分段项目工程管理水平。工程建设指挥部的管理特点和管 理手段中，要做到及时检查施工安全、质量和现场控制分段管理，通过严格质量
50 施工技术 CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2012年9月上第41卷第372期 高速铁路CRTS Ⅰ型轨道板快速封锚技术研究 谭盐宾，朱长华，谢永江，李化建 （中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081） ［摘要］针对高速铁路CRTS Ⅰ型轨道板传统封锚工艺效率低、工序繁琐、质量差、易脱落等问题，提出了一种全新的快速封锚施工技术。该工艺具有封锚材料生产工厂化和封锚施工操作标准化的特点，采用半机械化施工，可将轨道板封锚施工时间缩短为传统工艺的1/6，且能确保封锚质量，满足轨道板快速生产工艺要求。工程应用情况表明，该技术能大幅提高轨道板封锚施工效率，缩短轨道板生产周期，保证轨道板封锚施工的标准化。［关键词］铁路工程；轨道板；封锚；施工技术［中图分类号］TU757；U213.244 ［文献标识码］A ［文章编号］1002-8498（2012）17-0050-03 Research on Rapid Anchor Sealing Technology for CRTS ⅠTrack Slab Used in High Speed Railway Tan Yanbin ，Zhu Changhua ，Xie Yongjiang ，Li Huajian （Railway Engineering Research Institute ，China Academy of Railway Sciences ，Beijing 100081，China ） Abstract ：Traditional anchor sealing method for CRTS-I track slab used in High Speed Railway was featured by inefficiency ，complicacy ，poor construction quality and being easy to fall off．This paper proposed a new anchor sealing method with which ，half of the anchor materials are manufactured in factory and the anchor sealing operation is standardized．Therefore ，with the new anchor sealing method ，semi-automatic construction can be adopted and construction time for the track slab anchor sealing can be shortened to one-sixth of traditional values．Additionally ，the quality of anchor sealing can be better ensured．Field application shows that the new anchor sealing technology can significantly improve the efficiency of track slab anchor sealing construction ，shorten the track slab production period ，and ensure standardized construction． Key words ：railway engineering ；track slabs ；anchor sealing ；construction ［收稿日期］2012-01-31 ［基金项目］中国铁道科学研究院院基金项目（2009YJ19）［作者简介］谭盐宾，助理研究员， E-mail ：ybtan1981@126．com 板式无砟轨道是我国高速铁路轨道结构的主要结构形式之一，其以预制轨道板为结构核心。预制轨道板主要可分为CRTS Ⅰ型轨道板和CRTS Ⅱ型轨道板，二者间一大不同之处即在于前者为后张法预应力结构， 在预应力施加完毕后需对锚穴孔进行封锚处理；而后者为先张法预应力结构，不存在封锚处理要求。在部分采用CRTS Ⅰ型轨道板结构的铁路运营过程中， 表现突出的问题就是锚穴封锚材料的脱落问题， 因为封锚材料脱落就会失去保护轨道板预应力钢棒免遭雨水等有害介质侵蚀的作用。本文针对CRTS Ⅰ型轨道板传统封锚施工工艺存在的问题，研究提出了一种新的快速封锚工艺，对相关施工工艺进行了介绍，以期为广大工程技术 人员提供参考。1 CRTS Ⅰ型轨道板锚穴结构特点 CRTS Ⅰ型轨道板为后张法预应力结构，在预应力筋设计中通常沿轨道板横向设置单排16根预应力钢棒， 沿纵向设置双排共8根预应力钢棒。当预应力钢棒张拉完成后，为保证在轨道板使用过程中预应力钢棒不受雨水或氯盐等有害离子的腐蚀，必须对张拉孔锚穴进行封闭处理。轨道板张拉孔锚穴结构如图1所示，横向锚穴孔为孔径内小外大的圆台形结构，纵向锚穴孔为孔径内小外大的长椭圆形结构，为提高封锚材料与锚穴孔的黏结力，在轨道板生产过程中会在锚穴孔内壁上预设2道凹槽。2 CRTS Ⅰ型轨道板传统封锚工艺存在的问题CRTS Ⅰ型锚穴孔分布于轨道板侧面之上，其施工状态与预制箱梁梁端锚穴极为相似。因此，早期在CRTS Ⅰ型轨道板锚穴封闭施工中， 一般采用与
高速铁路无砟轨道主要病害
混凝土无砟轨道病害类型及处理方法 高铁3103 第八组 组员：李红刚曾晔波张一格 马飞史琨赵凡
一、病害(缺陷)类型 目前国内高速铁路采用的 无砟轨道主要有两种, 即板式 无砟轨道与双块式无砟轨道。 图1给出的是路基段双块式无砟轨道结构病害分布示意图。图1中 a , b , c , d 4个虚圈圈定的是无砟轨道常见病害发育部位, 详细病害总结见表 1 。 表 1 高速铁路无砟轨道中的主要病害类型及其原因 病害部 位 病害类型可能原因发展结果 道床板表面裂缝设计配筋与施工 质量等 上下贯穿裂 缝 道床板内部不密实、空 隙、空洞、 钢筋异常 施工捣固不均等 配筋大小不一或 错位 承载力过 低、道床板 破裂 道床板承载 力不均、破 损 道床板 与空隙、脱 空、抗剪销 凿毛、去渣, 干 缩, 道床板裂缝 承载力过 低、道床板
支撑层间钉缺失等 未做抗剪销钉 破裂、支承 层破裂 道床板挠曲 变形、层间 空隙, 道床 板破裂 支撑层表层空隙、起伏找平或道床板下 部破坏摩擦引发 道床板、支 撑层整体破 损、破裂 支撑层内部空隙、不密 实、破裂 捣固不均, 异物 掺杂等 支撑层破 损、破裂 级配碎石下沉地基下沉等道床整体下 沉、破损等 双块轨枕周边空隙、裂缝捣固不均、干缩 等 道床板裂缝 等 二、病害(缺陷)处理方法 针对无砟轨道质量缺陷检测, 包含地质雷达法、瞬变电磁法、混凝土钢筋探测仪法、超声回弹法在内的多种方法可供考虑。然而, 针对无砟轨道中出现的混凝土结构层间裂隙、层内不密实或空隙、各混凝土层的破损或破裂及钢筋缺失和错位此类病害(缺
5.3.6高速铁路扣件测定 5.3. 6.1高速铁路扣件组装扣压力的测定 扣件组装扣压力的室内测试方法通过测定使钢轨脱离钢轨支承表面的力来确定扣件组装扣压力。 5.3. 6.1.1检测仪器 1)钢轨一段长度约0.5m的短钢轨，其断面与受试扣件组装或组装疲劳性能试 验用的钢轨断面相同。钢轨应无剥离，表面无浮锈。 2)加载设备加载速率9kN/min～11kN/min，静态加载能达到50kN的施加垂向荷 载的设备。对基准试验方法，荷载施加到钢轨上；对替代试验方法，荷载施加到支承在轨枕上的加力架上。 3)位移传感器测定钢轨相对于轨枕垂向位移的仪器，示值误差0．01mm。 4)荷载传感器测定施加到钢轨上或施加到支承在轨枕上的加力架上荷载的仪 器，精度等级0．5级。 5)记录设备在试验过程中能进行数字记录并画出荷载-位移曲线的设备，采样 频率不低于50Hz。 6)钢垫片钢垫片的尺寸为25mm×25mm，厚度为0．25mm±0．05mm。 7)轨枕带有扣件预埋件或预留螺栓孔的轨枕、1/2根轨枕或板式轨道单元（本 试验方法中均记述为轨枕）。轨枕的承轨面不应为试验而进行整修。 8)扣件包括所有部件的全套扣件。 5.3. 6.1.2检测前准备 按标准组装状态用扣件将钢轨固定在轨枕上，把轨枕放在刚性基础上并予以锚定，试验布置如图1所示，在钢轨轨头施加垂直于钢轨底面的荷载在钢轨四角对称布置四个位移传感器测定钢轨的垂向位移值（位移传感器固定在轨枕上），并把位移传感器置零。 如果轨下垫板带边棱，垫板的边棱应予以切除以方便轨下垫板抽出，垫板的轨下部位不应切除。
图1基准方法试验布置示意 5.3. 6.1.3加载和测试 1)扣件系统带轨下垫板时的加载和测试 以9kN/min～11kN/min的恒定加载速率向钢轨施加荷载，加载过程中应保证钢轨底面与承轨面（当轨枕承轨面设置轨底坡时）或与铁垫板上表面（当铁垫板设置轨底坡时）保持平行，直到轨下垫板刚刚能被抽出。抽出轨下垫板并卸载到位移传感器的平均读数为零，记录值，继续卸载到约0.9。 然后以相同加载速率加载，直到荷载为1.1，同时记录d值（4个传感器的平均值）。从荷载-位移曲线（图2）中读取d=0时的值，该值即为扣件组装扣压力。 试验中对扣件不应进行任何方式的拆卸或调整，重复上述试验两次，每次卸载后停留3min再继续加载，以三次试验的平均值作为扣件组装扣压力值。 其中： P：作用在钢轨或轨枕上的垂向力，单位为千牛（kN）； ：恰好抵消扣压力，钢轨零位移时的垂向力，单位为千牛（kN）； ：卸载到位移传感器平均读数为零时作用在钢轨或轨枕上的垂向力，单位为千牛（kN）。
一、铁路轨道紧固件扣压件的作用 铁路钢轨扣件是轨道上用以联结钢轨和轨枕(或其他类型轨下基础）的零件，又称中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。铁路钢轨扣件系统分为：弹片扣件系统、扣板扣件系统、弹条扣件系统。 二、铁路轨道紧固件扣压件分类 1、木枕扣件 木枕轨道上用于联结钢轨和木枕的联结零件。依其联结钢轨、垫板与木枕三者之间的关系分为：分升式及混合式。 分开式扣件是将固定钢轨和固定铁垫板的螺栓或道钉分开。一般用道钉将铁垫板固定在枕木上，铁垫板上有承轨槽，固定钢轨的螺栓安装在铁垫板上，然后用弹条或扣板将钢轨固定。 混合式扣件是由铁垫板和道钉组成。用勾头道钉（方形）直接将钢轨与铁垫板以及枕木连接在一起。扣压力较小，为防止钢轨纵向爬行，需要较多的防爬设备。 2、混凝土枕扣件 混凝土枕轨道上用于联结钢轨和混凝土轨枕的联结零件。混凝土枕由于重量大、刚度大的特点，对扣件性能要求较高，对其扣压力、弹性、和可调性均有较严格的要求。混凝土枕扣件，按其结构可分为弹条扣件、扣板式扣件、弹片式扣件（参见混凝土枕扣件）三种；按扣件本身弹性可分为刚性扣件和弹性扣件；按混凝土轨枕有无挡肩分为有挡肩扣件和无挡肩扣件两种。中国混凝土枕扣件，在初期主要使用扣板式和弹片式两种。拱形弹片式扣件
由于拱形弹片强度低，容易引起残余变形，甚至折断，故在中国铁路上已不再使用。而扣板式扣件由于采用扣板作扣压件，弹性不足，扣压力较低，在使用过程中容易松动，目前在中国铁路上已逐渐被弹条式扣件所代替。弹条式扣件采用弹条作为扣压件，利用材料的弯曲变形及扭转变形，又不存在断面的削弱问题，结构形式比较合理，故而已成为中国混凝土枕轨道的主型扣件。目前使用的主型扣件为弹条Ⅰ型扣件，随着重载高速铁路的发展，近年来又研制成功弹条Ⅱ，Ⅲ型扣件等。其中，Ⅲ型扣件为无螺栓无挡肩扣件。 3、扣板式扣件 扣板式扣件是由扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座及缓冲垫板组成，螺纹道钉用水泥砂浆锚固在混凝土轨枕承轨台的预留孔中，然后利用螺栓将扣板扣紧。 4、国内外铁路轨道扣件系统： 1、E系列弹条轨道扣件系统（E1609，E1806，E1809，E1813，E1817，E2001，E2003，E2006，E2007，E2009，E2031，E2055，E2055XL，E2056，E2063）（PR85，PR309，PR401，PR601，PR601A） 2、Fast clip扣件系统 3、SFC弹条轨道扣件系统 4、RST弹条轨道扣件系统 5、SKL系列弹条轨道扣件系统（SKL1，SKL3，SKL12，SKL14，SKL15，SKLB15） 6、Nabla那不拉（那布勒）弹片轨道扣件系统 7、KPO型扣板轨道扣件系统
精心整理 轨道结构类型及扣件系统 第一节客运专线扣件系统简介 一、分类及适用范围 无砟轨道扣件系统，具体分类及适用范围见表4-1。 表4-1 （一） 型 WJ-7B /轨道
（三）300型扣件 300型扣件为无砟轨道扣件，属轨枕/轨道板带混凝土挡肩的不分开式扣件。有300-1a 型和300-1U 型两种，主要结构特征如下： 1.通过轨枕螺栓与轨枕/轨道板中预埋的套管配合紧固弹条。 2.钢轨与混凝土挡肩间设置轨距挡板，通过更换轨距挡板实现钢轨左右位置的调整。 图4.3300-1a 型扣件 图4.4300-1U 型扣件
3.可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。 12 341．肋形基板两端分别设置单独螺孔，用道岔螺栓与轨枕/轨道板连接。 图4.6分开式弹条Ⅱ型扣件
2．肋形基板上设有T型螺栓插入座和挡肩，通过拧紧T型螺栓的螺母紧固弹条。 3．使用不同尺寸的轨块和缓冲调距块来完成水平侧向的调整。 4．可垫入调高垫板实现钢轨高低调整。 第二节轨道结构 高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类为传统的有砟轨道；另一类为无砟轨道，实践表明，两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营。但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得 1 2. 3 4 5 6 7 1．正线为轨道时，与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道，其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构。 2．站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定： (l)到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50kg/m钢轨。 (2)到发线应采用混凝土轨枕．每千米铺设1667根；当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760根。其他站线每千米铺设1440根． (3)站线应采用一级碎石道砟。到发线道床顶宽3.4m，道床厚度0.35m，边坡为1：
1个轨道类型 无轨铁路已广泛应用于中国的高速铁路。 无轨装置由履带，紧固件和单元板组成，具有减振和减压的功能。在没有航道的枕木上浇筑混凝土，路基不需要砾石。护栏和轨枕直接铺设在混凝土路面上。无轨轨道是世界上先进的轨道技术。它可以减少维护，减少灰尘并美化环境。 由于运营线路包括高铁线路和高铁线路，因此一些g头火车（高速动车组火车）也在球道上运行。例如，从桂林到北京的火车在湖南广西高速铁路（主要是北京广州高速铁路）上运行非常短，因此采用crh3c。 然而，中国的高铁采用压载轨道，重庆万州铁路（即重庆万州客运专线）采用压载轨道，而西银高速公路采用压载轨道。铁路（隧道除外）（普通铁路和特快铁路的特殊路段没有航道）；另外，从高铁站到动车组站的速度不高时，通常采用压载轨道。 2测试与测试 2010年的试车速度为486公里/小时。
2011年，测试速度为497 km / h。 2012年，中国铁道科学研究院的纯测试速度为530。 据报道，2012年3月，中国铁道科学研究院建造了世界上最快的高速火车制动试验台，最大试验速度为530km / h。 2014年，青岛的纯考试速度是605。 2014年1月17日，“中国南方机车车辆有限公司测试了605公里/小时的火车，高铁有望翻番”等类似的头条新闻：CSR青岛四方机车车辆有限公司有限公司工厂的高速试验列车速度达到了605km / h。 3.车辆类型 商业高速动车组列车的速度至少为250 km / h。 低速（200 km / h）但服务质量高的商用火车，例如倾斜火车。 传统机车和机车车辆模型（吸引铁路机车车辆的铁路机车）的运行速度高达200 km / h。 扩展数据：