第四章扣件系统 (一)有砟轨道扣件 有砟轨道主要采用弹条IV型、弹条V型和Fc型三种类型扣件，按轨下基础形式分为有 挡肩和无挡肩扣件，如表2- 25所示。 1、弹条Ⅳ型扣件系统组成及主要技术要求 (1)扣件组成 ①弹条Ⅳ型扣件系统由弹条、绝缘轨距块、橡胶垫板和预埋铁座等组成，如图2—30所示。 ②弹条分为两种，即一般地段安装的弹条(直径为20 mm)和夹板处安装的弹条(直径为18mm)。 ③绝缘轨距块分为两种，即一般地段使用的绝缘轨距块和夹板处使用绝缘轨距块，每种绝 缘轨距块各有7号～13号7个规格。 (2)主要技术要求 ①钢轨与绝缘轨距块、绝缘轨距块与预埋铁座间缝 隙之和不应大于1 mm。 ②扣压力不应小于9kbJ(夹板位置弹条除外)。 ③轨距调整量：8～+4 mm，通过更换不同号码的 绝缘轨距块实现轨距和轨向的调整。 ④高低调整：扣件不能进行高低调整，不得垫人调 高垫板。 2．弹条V型扣件系统组成及主要技术要求
(1)扣件组成 ①弹条V型扣件系统由螺旋道钉、平垫圈、弹 条、轨距挡板、轨下垫板和预埋套管等组成，此外， 为高低调整需要，还包括调高垫板，如图2—3l 所示。 ②弹条分为两种，即一般地段使用的W2型 弹条(直径为14 mm)和桥上可能使用的X3型弹 条(直径为13 mm)两种。 ③轨下垫板分为两种，即橡胶垫板和桥上可 能使用的复合垫板。桥上需要降低线路阻力时， 采用X3型弹条并配用复合垫板。 ④轨距挡板分2号～8号7种规格，标准轨距时，采用4号和6号。 ⑤调高垫板按厚度分为1、2、5和8 mm四种规格，放置于轨下垫板与轨枕承轨面之间。 ⑥在夹板处，当在小号码轨距挡板上安装W2型弹条和x3型弹条有困难时，应安装弹条I型扣件A型弹条。． (2)主要技术要求 ①弹条安装标准：弹条中部前端下颚与钢轨不宜接触，两者间隙不得大于0．5 mm，或使用扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，W2型弹条为130～170 N·m，x3型弹条为80～1lO N·m． ②弹条养护标准：弹条中部前端下颚与钢轨不宜接触，两者间隙不得大于1 mm，或使用 扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，W2型弹条为130～170 N·m，x3型弹条为80～1]O N·m。 ③钢轨与轨距挡板间隙不得大于1 mm。轨距挡板应与承轨槽挡肩密贴，间隙不得大于 1 mm． ④轨距调整量：一8～+4 mm，通过更换不同号码的轨距挡板实现轨距和轨向调整。 ⑤高低调整量为10 mm，通过在轨下垫板和轨枕之间放人调高垫板进行调整，调高垫板不得放在轨下垫板上，放人调高垫板的总厚度不得大于lO mm，数量不得超过2块。 ⑥预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。 3．Fc型扣件系统组成及主要技术要求 (1)扣件组成 ①Fc型扣件系统由弹条、绝缘帽、预埋底座、绝缘轨距块和橡胶垫板等组成，如图2—32所示。
CRTSⅠ型双块式无砟道床 8.1一般规定 8.1.1双块式轨枕应工厂化生产，其质量要求、检验标准、标识、存放、运输、装卸等应符合《客运专线铁路双块式无砟轨道双块式混凝土轨枕暂行技术条件》（科技基{2008}74号）的规定，出厂时工厂应提供轨枕制造技术证明书。 8.1.2 依据轨道控制网CPⅢ采用全站仪自由设站进行模板及轨道中心线平面放样，采用轨道几何状态测量仪检测轨排几何型位，进行轨排精确调整。 8.1.3 支承层施工应符合本标准第7.1.3条的规定。 8.1.4 桩板地段底座混凝土强度达到设计强度的75%，清扫干净底座表面后，方可按设计要求铺设隔离层和弹性垫层。 8.1.5 CRTSⅠ型双块式无砟轨道宜采用轨排支撑架法施工。 8.1.6 轨排精调合格后应安装轨排固定装置，轨排固定装置应有足够的强度、刚度和稳定性，可防止混凝土浇筑时轨排横向移位及上浮。 8.1.7 轨排精调完成后，应及时浇筑混凝土。当间隔时间过长，或环境温度变化超过15℃，或受到外部条件影响时，必须重新检查或调整轨排。 8.1.8 道床板混凝土浇筑前，应复测轨排几何形位、钢筋保护层厚度，检测钢筋网绝缘性能，满足要求后方可进行混凝土浇筑。 8.1.9 混凝土浇筑过程中应加强对轨枕底部及其周围混凝土的振捣，并随时监测轨排几何形位的变化。 8.1.10 混凝土初凝前后应采取喷雾保湿养护措施，初凝后应立即解开夹板螺栓、松开扣件等固定装置。 8.1.11 混凝土终凝后，方可拆除支撑螺栓和扣件等固定装置，支撑螺栓所留孔洞采用同标号无收缩细石混凝土进行封堵。 8.1.12 道床混凝土未达到设计强度75%之前，严禁在道床上行车或碰撞轨道部件。 8.1.13 无砟道床施工过程中应加强轨道部件的防护，避免混凝土等产生的污染。 8.2支承层 Ⅰ引导线或模板 主控项目 8.2.1 支承层模板及支架的材质和安装质量应符合本标准第6.2.1条和6.2.2条的规定。 一般项目 8.2.2引导线和模板安装偏差应符合本标准第7.2.2条和第7.2.3条的规定。 8.2.3 模板拆除检验应符合本标准第6.2.6条的规定。 Ⅱ水硬性混合料或混凝土 主控项目 8.2.4 支承层原材料、配合比设计、施工检验应符合本标准第7.2.5条~第7.2.14条的规定。 一般项目 8.2.5 支承层外观质量、允许偏差、切缝、拉毛质量应符合本标准第7.2.15条~第7.2.19条的规定。 8.3 桩板地段混凝土底座 Ⅰ模板 主控项目 8.3.1 底座模板及支架的材质和安装质量应符合本标准第6.2.1条和第6.2.2条的规定。 一般项目 8.3.2 预埋件和预留孔留置检验应符合标准第6.2.3条的规定。
四川建筑第32卷3期2012．06 我国高速铁路技术体系发展趋势展望 陈 建 （西南交通大学建筑学院，四川成都610031） 【摘要】概述我国高速铁路的发展情况，说明其技术经济效益，然后分析中国高速铁路新技术的进 展，最后指出我国高速铁路技术体系的发展趋势。 【关键词】高速铁路；发展； 技术体系 【中图分类号】U238 【文献标识码】A ［定稿日期］ 2011－09－15［作者简介］陈建，男，硕士研究生，研究方向：城市管理与设计。 1世界各国高速铁路的现状 高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年 5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km /h ，客货混线250km /h 。1964年10月1日，世界上第一条时速200km 的高速铁路在日本建成，随后，法国、意大利、德国、英国、西班牙、瑞典等发达国家也纷纷建起高速铁路。到2020年，日本高铁将从目前的4000km 增加到7000km ；欧盟从7000km 增加到1.6 万km 。展望“十二五”开局之年，世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路— ——京沪高速铁路已建成通车。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万km 以上。其中，铁路快速客运网将覆盖全国90%以上人口。 2 高速铁路的技术优势 2.1 输送能力大，速度高 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4min 及其以下（日本可达3min ）的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3.5min ，平均1h 发车达11列，在东京与新大阪间的2.5h 的运行路程中，开行“希望”号1列、只停大站的“光”号7列以及各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200 1300人，年均输送旅客达1.2亿人次。 速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300km 、300km 、280km 、270km 和250km 。如果作进一步改善，运行时速可以达到350 400km 。2010年，备受瞩目的京沪高铁在试运行中达到486.1km /h 的超高时速，创造了世界铁路运营试验最高速。 2.2安全性高 高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客，除德国ICE 高速列车行驶在改建线上发生事故外， 各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡，这是各种现代交通运输方式所罕见的。 几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即 使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全 的。与此成对比的是， 据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万 30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人里的平均 死亡数高达140人。2.3 受气候变化影响小，正点率高 高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，而无须停运。比如风速达到25 30m /s ，列车限速在160km /h ；风速达到30 35m /s （类似11、12级大风），列车限速在70km /h 。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。 正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。所有旅客都希望正点抵达目的地，只有列车始发、运行和终到正点，旅客才能有效安排自己的时间。由于高速铁路系统设 备的可靠性和较高的运输组织水平， 可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5min 就要退还旅 客的全额车票费；日本规定到发超过1min 就算晚点，晚点超过2h 就要退还旅客的加快费。1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3min 。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。 2.4舒适、方便 高速铁路一般每4min 发出一列车，日本在旅客高峰时每3.5min 发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等，这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安 9 7
1、根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，中国将规划建设“四纵四横”客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里以上。 4、CRTS I型板式无砟轨道由钢轨、扣件、垫板、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。 7、按照轨道板连接方式不同，路基地段CRTS Ⅲ型板式无砟轨道有后张预应力纵向连接、普通纵向连接和单元式三种结构型式。 10、桥上CRTS II型板式无砟轨道与路基上的无砟轨道过渡时，应根据设计要求，在台后路基上设置摩擦板、过渡板和端刺。 11、桥上CRTS II型板式无砟轨道结构在简支梁的固定端设置了剪力齿槽，将部分纵向力传递至墩台。 12、CRTS I型板式无砟轨道线路曲线超高设置在底座板上，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线区段按线性变化完成过渡。 13、无缝线路是用标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，它既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速重载轨道的最优选择。 15、外轨超过度是指曲线地段外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。在设置外轨超过时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。
1、在目前已建成的京沪高速铁路中，主要采用（B）无砟轨道。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式 2、已建成的京沪高速铁路的总里程是（B）。 A1069公里B1318公里C1776公里D1956公里 3、CRTS II型板式无砟轨道所用轨道板的长度是（D）。 A 4.95米 B 5.50米 C 6.00米 D 6.45米 4、在目前已建成的成都至都江堰的“成灌快速铁路”中，主要采用（C）无砟轨道。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式 5、京沪高速铁路中，使用数量最大的扣件形式是（D）。 A弹条III型B WJ-7扣件C WJ-8扣件D V ossloh-300 6、CRTS I型板式无砟轨道技术是在“引进、吸收、消化”（A）板式轨道技术的基础上经过再创新研发的。 A日本B德国C法国D荷兰 7、路基地段CRTS Ⅲ型板式无砟轨道轨道板下的结构层为（D）。 A底座板B支撑层C CA砂浆D自密实混凝土 8、CRTS III型轨道板铺设放样施工时，在CPⅢ网布设完成后进行粗铺控制点布设，每次设站放样距离不大于（C）。 A40 B60 C80 D100 9、CRTS III型轨道板精调完成后，采用扭力扳手，将普通连接器连接相邻两块轨道板的预应力钢筋上，扭力应达到（B）。 A30KN B40KN C50KN D60KN 10、下图是施工中的轨道结构，该轨道结构形式是（B）。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式
高速铁路扣件 钢轨扣件就是轨道上用以联结钢轨和轨枕(或其他类型轨下基础）的零件，又称中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。包括道钉、轨下垫板以及弹性或刚性的扣压件等。扣件应能长期、有效地保持钢轨与轨枕的可靠联结，并能在动力作用下充分发挥其缓冲减震性能，延缓轨道残余变形积累。因此要求其应具有足够的强度、耐久性和一定的弹性，还应构造简单，便于安装及拆卸。此外，对预应力混凝土轨枕来讲，扣件还应具有足够的扣压力和轨距、水平调整量。 扣件的分类 木枕扣件 木枕轨道上用于联结钢轨和木枕的联结零件。依其联结钢轨、垫板与木枕三者之间的关系分为：分升式及混合式。 混凝土枕扣件 混凝土枕轨道上用于联结钢轨和混凝土轨枕的联结零件。 木枕扣件 分开式扣件是将固定钢轨和固定铁垫板的螺栓或道钉分开。一般用道钉将铁垫板固定在枕木上，铁垫板上有承轨槽，固定钢轨的螺栓安装在铁垫板上，然后用弹条或扣板将钢轨固定。或 混合式扣件是由铁垫板和道钉组成。用勾头道钉（方形）直接将钢轨与铁垫板以及枕木连接在一起。扣压力较小，为防止钢轨纵向爬行，需要较多的防爬设备。 混凝土枕扣件 混凝土枕由于重量大、刚度大的特点，对扣件性能要求较高，对其扣压力、弹性、和可调性均有较严格的要求。混凝土枕扣件，按其结构可分为弹条扣件、扣板式扣件、弹片式扣件（参见混凝土枕扣件）三种；按扣件本身弹性可分为刚性扣件和弹性扣件；按混凝土轨枕有无挡肩分为有挡肩扣件和无挡肩扣件两种。中国混凝土枕扣件，在初期主要使用扣板式和弹片式两种。拱形弹片式扣件由于拱形弹片强度低，容易引起残余变形，甚至折断，故在中国铁路上已不再使用。而扣板式扣件由于采用扣板作扣压件，弹性不足，扣压力较低，在使用过程中容易松动，目前在中国铁路上已逐渐被弹条式扣件所代替。弹条式扣件采用弹条作为扣压件，利用材料的弯曲变形及扭转变形，又不存在断面的削弱问题，结构形式比较合理，故而已成为中国混凝土枕轨道的主型扣件。目前使用的主型扣件为弹条Ⅰ型扣件，随着重载高速铁路的发展，近年来又研制成功弹条Ⅱ，Ⅲ型扣件等。其中，Ⅲ型扣件为无螺栓无挡肩扣件。 扣板式扣件是由扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座及缓冲垫板组成，螺纹道钉用硫磺水泥砂浆锚固在混凝土轨枕承轨台的预留孔中，然后利用螺栓将扣板扣紧。 弹条扣件有弹条Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。弹条Ⅰ型由ω弹条、螺旋道钉、轨距挡板及橡胶垫组成。它的扣压力不足，弹程偏小。 弹条Ⅱ型的外形与弹条Ⅰ型相同，弹程不小于10mm。扣压力较弹条Ⅰ型有所提升。 弹条Ⅲ型为无挡肩扣件，适合于重大运量、高密度的运输条件，它具有扣压力大，弹性
扣件系统安装作业 近年来，随着我国客运专线建设的大规模展开，各种新型扣件系统被大量应用。扣件是轨道结构的关键部件，其安装是否得当将直接影响轨道状态、扣件使用性能及列车的安全运行。 目前客运专线使用的各类有砟轨道和无砟轨道扣件系统，涉及弹条 IV 型、弹条V 型、FC 型、WJ-7 型、WJ-8 型、SFC 型和300 型扣件系统。现就向莆线有碴部分使用的弹条IV 型、弹条V 型扣件的安装作业作一介绍。 客运专线扣件系统按轨下基础形式分为有砟轨道扣件系统和无砟轨道扣件系统，具体分类及适用范围见表1-1 。 表1-1 第一部分：弹条IV 、V 型扣件系统 结构特征 有碴轨道弹条IV 型、弹条V 型扣件结构特征： 1、弹条IV 型扣件为无螺栓扣件，属轨枕不带混凝土挡肩的不分开式有砟轨道用扣件。其主要结构特征如下：（1）在制作轨枕时预先埋设预
埋铁座，弹条通过插入预埋铁座扣压钢轨。（2）预埋铁座与钢轨间设有绝缘轨距块，通过更换绝缘轨距块实现钢轨左右位置的调整。（3）本扣件不能进行钢轨高低调整。 2、弹条V 型扣件为有螺栓扣件，属轨枕带混凝土挡肩的不分开式有砟 轨道用扣件。其主要结构特征如下：（1）在制作轨枕时预先 埋设预埋套管，螺旋道钉与套管配合紧固弹条。 （2）通过更换轨距挡板实现钢轨左右位置的调整。（3）可垫入调高垫板实现钢轨高低调整 二、与扣件配套的轨枕/ 轨道板接口 1、弹条IV 型扣件对轨枕接口的主要技术要求是轨枕中预埋铁座的埋设 位置和精度，轨枕设1:40 轨底坡。图2.1.1 为具体接口尺寸要求。 2、弹条V 型扣件对轨枕接口的主要技术要求是承轨槽的型式尺寸和轨 枕中预埋套管的埋设位置和精度，轨枕设1:40 轨底坡。图2.1.2 为具体接口尺寸要求。
高速铁路无砟轨道施工技术要点探析 摘要：经济的快速发展对我国的陆上交通运输提出了新的要求与挑战。我国铁路通过提速与兴建高速铁路来实现人员与物资的快速流通。在高速铁路的建设中使用专用的无砟轨道以取代传统的铁路路基，从而确保铁路运行的安全。做好无砟轨道的施工确保无砟轨道的施工质量对于高速铁路的安全运行有着十分重要的意义。本文在分析无砟轨道施工关键点的基础上对如何控制无砟轨道的施工质量进行分析阐述。 关键词：无砟轨道；施工要点；高速铁路；质量 高速铁路由于行驶速度较高传统的有砟轨道已经无法满足建设需求，因此在高速铁路的建设过程中需要使用无砟轨道进行建设。做好高速铁路无砟轨道的设计与建设质量对于提高高速铁路列车在运行过程中的舒适性、稳定性以及安全性等方面都有着极为重要的意义。高速铁路无砟轨道的建设质量与安装精度要求极高，需要从施工材料、施工工艺以及施工管理等多个环节入手共同做好对于高速铁路无砟轨道的施工与质量控制。 1 高速铁路无砟轨道的施工 1.1高速铁路无砟轨道施工前的准备工作 为确保高速铁路无砟轨道的顺利施工，需要在高速铁路无砟轨道的施工前做好相应的准备工作： （1）在高速铁路无砟轨道的施工前需要确保高速铁路无砟轨道的底座板建设质量。 （2）完成对于高速铁路无砟轨道线下工程的变形与沉降的评估，确保其各项指标都满足高速铁路无砟轨道的设计要求。 （3）完成对于高速铁路轨道的CPⅢ的建设并确保其完成两次相应的施工质量的评估。 1.2高速铁路无砟轨道混凝土底座板的施工 高速铁路无砟轨道的底座板采用的是低塑性的混凝土浇筑而成的，对于配合比的确定需要通过试验确定，完成了对于高速铁路无砟轨道底座板的浇筑后需要对其进行良好的养护以确保混凝土的浇筑质量。 1.3高速铁路无砟轨道轨道板的铺设 在对高速铁路无砟轨道轨道板进行铺设时首先需要进行轨道板的粗铺，高速铁路无砟轨道底座和后浇带混凝土的强度需要高于15MPa，而后再对轨道板进行粗铺，粗铺前需要对高速铁路无砟轨道的底座板的施工质量进行检测。在即将进行高速铁路无砟轨道轨道板精调的位置上进行模板安装，将发泡材质的模板安装到位后将其进行相应的固定，通过试验在固定方式的选择上最好使用硅胶对其进行固定。完成上述步骤并进行相应的检测后即可开始对于高速铁路无砟轨道轨道板的粗调，在高速铁路无砟轨道轨道板的粗调过程中需要对精测网与设标网进行实时复测以确保轨道板的安装质量。 在完成粗调后需要对其进行精调，在高速铁路无砟轨道轨道板的精调过程中首先需要对CPⅢ网进行相应的安装精度的复测，只有当复测数据符合设计要求后才能进行轨道板的精调工作。在高速铁路无砟轨道轨道板的精调开始后首先需要对精调装置进行安装，为了确保安装的精调装置具有足够的调节量，需要在安装精调装置的前后调节装置时确保其处于轴杆的横向位置中心处，从而确保高速铁路无砟轨道的精调装置能够具有最大10mm左右的调节量，在完成了对于轨道板
一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（C ） A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（A ） A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（B ） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（C ） A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ） A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（ D ） A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（ D ） A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（ A ） A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（ C ） A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ） A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（B ） A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（ B ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外， 其余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是（ C ） A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅的控制方 式的代表国家是（ A ） A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平，纵断面不同，有三种引入方式，下面 哪一种不是这三种引入方式的（ D ）
高速铁路扣件 1 弹条Ⅳ型扣件零部件技术条件（单轨左右调整-4~+2mm） 1.C4型弹条技术条件 2.JA（B）型弹条技术条件 3.预埋铁座TZ4技术条件 4 .绝缘轨距块G4（G4J）技术条件（调节轨道左右） 5.橡胶垫板技术RP4条件 2 弹条Ⅴ型扣件零部件技术条件（高低10mm，单轨左右-4~+2） 1.螺旋道钉S1技术条件 2.平垫圈24技术条件 3.W2（X3）弹条类技术条件 4.轨距挡板G5技术条件（左右-4~+2） 5.橡胶垫板RP5技术条件 6.复合垫板CRP5技术条件 7.预埋套管D1技术条件 8.调高垫板TD5技术条件（1,2,5,8mm） 3 WJ7型扣件零部件技术条件（调高-4～+26mm,单轨-6~+6mm） 1.T型螺栓螺栓类技术条件 2.螺母M24技术条件 3.平垫圈24技术条件
4.W1(X2)弹条类技术条件（前者长184后者180） 5.WJ7绝缘块技术条件（2种）（-6~+6mm单轨） 6.WJ7铁垫板技术条件 7.绝缘缓冲垫板和铁垫板下调高垫板技术条件（2,6mm）（一种） 8.WJ7橡胶垫板技术条件 9.WJ7复合垫板技术条件 10.锚固螺栓B1技术条件 11.重型弹性垫圈30技术条件 12.WJ7平垫块技术条件 13.预埋套管D2技术条件 14.WJ7轨下调高垫板技术条件（1，2，5，8四种） 4 WJ8型扣件零部件技术条件（调高-4~+26，单轨左右-5~+5mm） 1.螺旋道钉S2（S3）技术条件 2.W1(X2)弹条类技术条件（扣压力9KN，直径14mm，4KN，12mm） 3.WJ8绝缘块技术条件（ⅠⅡ各5种） 4.WJ8(接头)轨距挡板技术条件（尺寸有2、4、7、10、12mm，5种） 5.WJ8橡胶垫板技术条件 6.WJ8复合垫板技术条件 7.WJ8铁垫板技术条件 8.WJ8铁垫板下弹性垫板的技术条件 9.预埋套管D1技术条件（抗拉拔大于60kn） 10.平垫圈24技术条件 11.WJ8轨下微调垫板技术条件（调整尺寸1,2,5mm） 12.WJ8铁垫板下调高垫板技术条件（调整尺寸10mm，20mm）
高铁客运专线主要扣件系统 1、弹条IV型扣件系统 1.1、弹条IV型扣件部件说明 1.2、弹条IV型扣件组装说明 1.3、弹条IV型扣件示意图 2、弹条V型扣件系统 2.1、弹条V型扣件部件说明 2.2、弹条V型扣件组装说明 2.3、弹条V型扣件示意图 3、WJ-7型扣件系统 3.1、WJ-7型扣件部件说明 3.2、WJ-7型扣件组装说明 3.3、WJ-7型扣件示意图 4、WJ-8型扣件系统 4.1、WJ-8型扣件部件说明 4.2、WJ-8型扣件组装说明 4.3、WJ-8型扣件示意图 高速铁路客运专线扣件系统适应中国60Kg/m钢轨类型，轨距1435mm。根据我国客运专线的建设情况以及我国铁路扣件系统的使用经验研发以下四种扣件系统： 有砟轨道用无挡肩扣件系统；有砟轨道用有挡肩扣件系统 无砟轨道用无挡肩扣件系统；无砟轨道用有挡肩扣件系统 有挡肩的混凝土轨枕无挡肩的混凝土轨枕 轨道板有砟轨道Ⅴ型扣件 Ⅳ型扣件FC型扣件 轨道板无砟轨道WJ-8型扣件 300型扣件 WJ-7型扣件 SFC型扣件 扣件系统（除预埋件外）整体使用寿命不少于10年，或通过总重不少于7亿吨；轨枕铺设至少1520根/公里，客专有砟线路按1667根/公里铺设。
1、弹条IV型扣件系统 1.1、弹条IV扣件部件说明 ①.扣件零件数量表（每套扣件用量） ②.绝缘轨距块分一般地段使用的绝缘轨距块G4和钢轨接头处使用的接头绝缘轨距块G4J两种。 ③.弹条分C4、JA、JB型三种，一般地段安装C4型弹条（Φ20mm），钢轨接头地段安装JA和JB型弹条(Φ18mm）。JA型弹条防锈涂料为灰色，与7、8、9号接头绝缘轨距块G4J(非黑色）配用；JB型弹条防锈涂料为黑色，与10、11、12、13号接头绝缘轨距块G4J（黑色）配用。 1.2、弹条IV扣件组装说明 ①.预埋铁座设置 应严格保证预埋铁座的预埋位置。 ②.组装顺序 a.清除两预埋铁座间轨枕承轨面的泥污和预埋铁座孔内的砂浆； b.将橡胶垫板置于两预埋铁座之间； c.清除轨底泥污，铺设钢轨； d.安设表列号码的绝缘轨距块，在钢轨接头处使用接头绝缘轨距块，绝缘轨距块或接头绝缘轨距块的边耳应扣住预埋铁座； e.采用专用工具安装弹条。 ③.绝缘轨距块号码配置 表列绝缘轨距块号码系正常情况下的配置，若因各部件制造偏差，安设表列号码的绝缘轨距块不合轨距要求时，可根据实际情况予以调换。
高速铁路轨道工程施工项目质量管理研究 摘要：在对于高速公路铁路施工情况分析中，要保障高速铁路安全质量管理， 进行分级管理模式和四方控制机制，总结高速铁路施工安全质量管理实践经验， 认真发挥针对高层领导、工程建设指挥、监理单位管理和施工单位管理方式，从 而更好保障针对高速工程施工质量。 关键词：高速铁路；轨道；工程；施工；项目；质量管理； 高速铁路轨道建筑会涉及到很多方面内容、比如针对线路、桥涵和隧道施工 工作，每个项目施工工作都需要进行合理管理，通过规划和监控保障施工安全性，同时针对系统工程处理好高速铁路施工安全管理模式，做好高速铁路施工建设质 量控制，促进建设单位和监理单位良好运行效果，同时需要科学规划处理好制度 规范和技术措施管理工作。 一、高速铁路施工安全质量管理理论基础分析 1、首先要做好全面质量管理理论建设工作，在传统质量管理基础上促进科学技术发展经营管理水平，充分提高现代化质量管理理论水平，全面进行质量管理 推动社会发展，在企业组织管理产品中要不断优化处理好专业技术、管理技术和 数理统计工作，形成良好统一的科学严密和高效质量保证体系建设，同时通过合 理质量因素控制好优质建设工作，促进经济建设良好运行。 2、全面提高质量管理原则，在高速铁路轨道施工过程中，要充分考虑施工人员组织管理效果，及时将资源活动和系统管理相互结合，通过识别、理解组织和 管理相互协调处理，提高组织管理有效性，通过系统进行详细信息和数据处理分析。建立良好的决策措施，做到相互互利供求，保证组织创造价值。 二、高速铁路施工安全质量管理原则确立分析 1、首先要做好全面质量管理理论应用建设工作，通过梳理安全质量通病，保障施工安全质量，同时针对一系列基础制度管理、标准化管理、技术措施落实管 理和工艺过程控制管理，进行综合型考评，提高管理高效性。在管理控制过程中 要针对涉及各种问题，要优化处理，保障施工过程中安全性、细节控制和管理制 约合理化，从而有效保障施工责任制度安全化，在施工中针对设计单位和施工单位，要做好充分安全检查，同时在整个渗透性全面质量管理理论中，要通过全面 管理理论运用，优化处理好施工安全质量管理内涵，保证施工安全质量管理科学性。 2、高速铁路施工安全质量管理原则中，同时要确立领导决策、全员参与和过程控制，持续改进安全质量管理原则，形成良好的领导和施工管理规划，创建良 好领导工程建设和智慧强化分段监理控制管理，保障施工单位良好施工安全机制。 三、高速铁路轨道施工建设中安全质量管理实践分析 1、首先要发挥高层领导统筹全局管理权威性，建立高层领导施工安全质量管理制度，在工程施工中的桥涵、隧道和人身安全方面，要控制好施工安全质量管理，落实好施工过程安全隐患处理。同时要及时总结经验和效果维护好施工中国 高层领导安全质量管理情况分析。维护好安全质量管理成效工作，促进安全质量 持续改进，有序发展和提升管理积极性，实现安全质量管理健康和稳定发展模式。 2、发挥工程建设指挥管理优越性水平，工程建设指挥要提高工程建设职责，建设单位机构要保障铁路建设中间环节高效运行，发挥项目管理职责，做到分段 施工，提高内外协调好分段项目工程管理水平。工程建设指挥部的管理特点和管 理手段中，要做到及时检查施工安全、质量和现场控制分段管理，通过严格质量
50 施工技术 CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2012年9月上第41卷第372期 高速铁路CRTS Ⅰ型轨道板快速封锚技术研究 谭盐宾，朱长华，谢永江，李化建 （中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081） ［摘要］针对高速铁路CRTS Ⅰ型轨道板传统封锚工艺效率低、工序繁琐、质量差、易脱落等问题，提出了一种全新的快速封锚施工技术。该工艺具有封锚材料生产工厂化和封锚施工操作标准化的特点，采用半机械化施工，可将轨道板封锚施工时间缩短为传统工艺的1/6，且能确保封锚质量，满足轨道板快速生产工艺要求。工程应用情况表明，该技术能大幅提高轨道板封锚施工效率，缩短轨道板生产周期，保证轨道板封锚施工的标准化。［关键词］铁路工程；轨道板；封锚；施工技术［中图分类号］TU757；U213.244 ［文献标识码］A ［文章编号］1002-8498（2012）17-0050-03 Research on Rapid Anchor Sealing Technology for CRTS ⅠTrack Slab Used in High Speed Railway Tan Yanbin ，Zhu Changhua ，Xie Yongjiang ，Li Huajian （Railway Engineering Research Institute ，China Academy of Railway Sciences ，Beijing 100081，China ） Abstract ：Traditional anchor sealing method for CRTS-I track slab used in High Speed Railway was featured by inefficiency ，complicacy ，poor construction quality and being easy to fall off．This paper proposed a new anchor sealing method with which ，half of the anchor materials are manufactured in factory and the anchor sealing operation is standardized．Therefore ，with the new anchor sealing method ，semi-automatic construction can be adopted and construction time for the track slab anchor sealing can be shortened to one-sixth of traditional values．Additionally ，the quality of anchor sealing can be better ensured．Field application shows that the new anchor sealing technology can significantly improve the efficiency of track slab anchor sealing construction ，shorten the track slab production period ，and ensure standardized construction． Key words ：railway engineering ；track slabs ；anchor sealing ；construction ［收稿日期］2012-01-31 ［基金项目］中国铁道科学研究院院基金项目（2009YJ19）［作者简介］谭盐宾，助理研究员， E-mail ：ybtan1981@126．com 板式无砟轨道是我国高速铁路轨道结构的主要结构形式之一，其以预制轨道板为结构核心。预制轨道板主要可分为CRTS Ⅰ型轨道板和CRTS Ⅱ型轨道板，二者间一大不同之处即在于前者为后张法预应力结构， 在预应力施加完毕后需对锚穴孔进行封锚处理；而后者为先张法预应力结构，不存在封锚处理要求。在部分采用CRTS Ⅰ型轨道板结构的铁路运营过程中， 表现突出的问题就是锚穴封锚材料的脱落问题， 因为封锚材料脱落就会失去保护轨道板预应力钢棒免遭雨水等有害介质侵蚀的作用。本文针对CRTS Ⅰ型轨道板传统封锚施工工艺存在的问题，研究提出了一种新的快速封锚工艺，对相关施工工艺进行了介绍，以期为广大工程技术 人员提供参考。1 CRTS Ⅰ型轨道板锚穴结构特点 CRTS Ⅰ型轨道板为后张法预应力结构，在预应力筋设计中通常沿轨道板横向设置单排16根预应力钢棒， 沿纵向设置双排共8根预应力钢棒。当预应力钢棒张拉完成后，为保证在轨道板使用过程中预应力钢棒不受雨水或氯盐等有害离子的腐蚀，必须对张拉孔锚穴进行封闭处理。轨道板张拉孔锚穴结构如图1所示，横向锚穴孔为孔径内小外大的圆台形结构，纵向锚穴孔为孔径内小外大的长椭圆形结构，为提高封锚材料与锚穴孔的黏结力，在轨道板生产过程中会在锚穴孔内壁上预设2道凹槽。2 CRTS Ⅰ型轨道板传统封锚工艺存在的问题CRTS Ⅰ型锚穴孔分布于轨道板侧面之上，其施工状态与预制箱梁梁端锚穴极为相似。因此，早期在CRTS Ⅰ型轨道板锚穴封闭施工中， 一般采用与
高速铁路无砟轨道主要病害
混凝土无砟轨道病害类型及处理方法 高铁3103 第八组 组员：李红刚曾晔波张一格 马飞史琨赵凡
一、病害(缺陷)类型 目前国内高速铁路采用的 无砟轨道主要有两种, 即板式 无砟轨道与双块式无砟轨道。 图1给出的是路基段双块式无砟轨道结构病害分布示意图。图1中 a , b , c , d 4个虚圈圈定的是无砟轨道常见病害发育部位, 详细病害总结见表 1 。 表 1 高速铁路无砟轨道中的主要病害类型及其原因 病害部 位 病害类型可能原因发展结果 道床板表面裂缝设计配筋与施工 质量等 上下贯穿裂 缝 道床板内部不密实、空 隙、空洞、 钢筋异常 施工捣固不均等 配筋大小不一或 错位 承载力过 低、道床板 破裂 道床板承载 力不均、破 损 道床板 与空隙、脱 空、抗剪销 凿毛、去渣, 干 缩, 道床板裂缝 承载力过 低、道床板
支撑层间钉缺失等 未做抗剪销钉 破裂、支承 层破裂 道床板挠曲 变形、层间 空隙, 道床 板破裂 支撑层表层空隙、起伏找平或道床板下 部破坏摩擦引发 道床板、支 撑层整体破 损、破裂 支撑层内部空隙、不密 实、破裂 捣固不均, 异物 掺杂等 支撑层破 损、破裂 级配碎石下沉地基下沉等道床整体下 沉、破损等 双块轨枕周边空隙、裂缝捣固不均、干缩 等 道床板裂缝 等 二、病害(缺陷)处理方法 针对无砟轨道质量缺陷检测, 包含地质雷达法、瞬变电磁法、混凝土钢筋探测仪法、超声回弹法在内的多种方法可供考虑。然而, 针对无砟轨道中出现的混凝土结构层间裂隙、层内不密实或空隙、各混凝土层的破损或破裂及钢筋缺失和错位此类病害(缺
5.3.6高速铁路扣件测定 5.3. 6.1高速铁路扣件组装扣压力的测定 扣件组装扣压力的室内测试方法通过测定使钢轨脱离钢轨支承表面的力来确定扣件组装扣压力。 5.3. 6.1.1检测仪器 1)钢轨一段长度约0.5m的短钢轨，其断面与受试扣件组装或组装疲劳性能试 验用的钢轨断面相同。钢轨应无剥离，表面无浮锈。 2)加载设备加载速率9kN/min～11kN/min，静态加载能达到50kN的施加垂向荷 载的设备。对基准试验方法，荷载施加到钢轨上；对替代试验方法，荷载施加到支承在轨枕上的加力架上。 3)位移传感器测定钢轨相对于轨枕垂向位移的仪器，示值误差0．01mm。 4)荷载传感器测定施加到钢轨上或施加到支承在轨枕上的加力架上荷载的仪 器，精度等级0．5级。 5)记录设备在试验过程中能进行数字记录并画出荷载-位移曲线的设备，采样 频率不低于50Hz。 6)钢垫片钢垫片的尺寸为25mm×25mm，厚度为0．25mm±0．05mm。 7)轨枕带有扣件预埋件或预留螺栓孔的轨枕、1/2根轨枕或板式轨道单元（本 试验方法中均记述为轨枕）。轨枕的承轨面不应为试验而进行整修。 8)扣件包括所有部件的全套扣件。 5.3. 6.1.2检测前准备 按标准组装状态用扣件将钢轨固定在轨枕上，把轨枕放在刚性基础上并予以锚定，试验布置如图1所示，在钢轨轨头施加垂直于钢轨底面的荷载在钢轨四角对称布置四个位移传感器测定钢轨的垂向位移值（位移传感器固定在轨枕上），并把位移传感器置零。 如果轨下垫板带边棱，垫板的边棱应予以切除以方便轨下垫板抽出，垫板的轨下部位不应切除。
图1基准方法试验布置示意 5.3. 6.1.3加载和测试 1)扣件系统带轨下垫板时的加载和测试 以9kN/min～11kN/min的恒定加载速率向钢轨施加荷载，加载过程中应保证钢轨底面与承轨面（当轨枕承轨面设置轨底坡时）或与铁垫板上表面（当铁垫板设置轨底坡时）保持平行，直到轨下垫板刚刚能被抽出。抽出轨下垫板并卸载到位移传感器的平均读数为零，记录值，继续卸载到约0.9。 然后以相同加载速率加载，直到荷载为1.1，同时记录d值（4个传感器的平均值）。从荷载-位移曲线（图2）中读取d=0时的值，该值即为扣件组装扣压力。 试验中对扣件不应进行任何方式的拆卸或调整，重复上述试验两次，每次卸载后停留3min再继续加载，以三次试验的平均值作为扣件组装扣压力值。 其中： P：作用在钢轨或轨枕上的垂向力，单位为千牛（kN）； ：恰好抵消扣压力，钢轨零位移时的垂向力，单位为千牛（kN）； ：卸载到位移传感器平均读数为零时作用在钢轨或轨枕上的垂向力，单位为千牛（kN）。
市域铁路轨道系统关键技术创新 发表时间：2019-04-28T17:01:55.423Z 来源：《基层建设》2019年第5期作者：程德艳 [导读] 摘要：经济社会的不断进步和发展，城市基础设施的建设也不在不断发展，市域铁路轨道的建设也呈现突飞猛进的发展态势，我国市域铁路轨道系统在不断发展的过程中对技术进行更新，但在一些关键性的技术问题上，还是存在较大的不足。 中铁十一局集团第三工程有限公司湖北十堰 442000 摘要：经济社会的不断进步和发展，城市基础设施的建设也不在不断发展，市域铁路轨道的建设也呈现突飞猛进的发展态势，我国市域铁路轨道系统在不断发展的过程中对技术进行更新，但在一些关键性的技术问题上，还是存在较大的不足。因此，在进行市域铁路轨道交通的建设过程中，应该结合轨道建设的实际施工条件和施工要求，对技术进行不断的分析研究，研制出更加便捷、更符合工程特色的市域铁路轨道交通设备。 关键词：市域铁路轨道；关键技术；创新 市域铁路轨道交通是一种新型的客运轨道交通方式，它是经济社会发展的必然产物，也是人民生活水平提高的重要标志。我国市域铁路轨道交通系统的发展起步较晚，研究基础薄弱，核心技术还没有较大的突破，也没有确定规范的施工标准。市域铁路轨道交通的特点决定了其不能照搬照抄高铁等交通的发展方式，必须结合实际的施工条件和施工要求，探索经济便捷、切实可行、技术先进的市域铁路轨道新型系统，推动我国市域铁路轨道交通的的长远发展和进步，并在此基础上开创轨道交通新的发展模式。 1新型无砟轨道技术创新 市域铁路一般常见于人口密集的地区，该地区对于市域铁路轨道的需求比较大，在这些地区，线路铺设的形式主要是隧道、桥梁，这种施工形式对于地面沉降十分有利，它对环境和景观的要求也比较高。因此，轨道设计选择无砟轨道的设计结构。 1.1桥上新型无底座双块式无砟轨道研发 与高铁相比，市域铁路轨道的行驶速度相对较低，无砟轨道在进行设计的过程中，在充分考虑结构形式以及安全性的基础上，还需要考虑经济性和结构高度的设计。在实际的设计施工中，可以借鉴高铁双块式无砟轨道的设计结构，并结合实际的施工条件和施工要求，按照行车速度和实际荷载，研发一种新型无底座双块式无砟轨道，这种设计方式是对传统设计的一种创新，施工简便，道床结构也比较稳定，道床可以直接构筑在桥面上。在该设计方式下，道板床的设计高度为300mm左右，宽度为2850mm左右，要注意道板床的单元结构之间的间距，既不能过大，也不能过小，保持在100mm的伸缩缝范围内，轨道的结构设计减少了轨道的二期恒载，大大降低了工程的施工成本，减少了资源的浪费，提高了工程施工的效益和质量。 1.2市域铁路无挡肩双块式轨枕研发 双块式轨枕由于质量较轻，在进行搬运的过程中，比较方便。目前，在我国高铁以及城际铁路中，这种施工方式得到普遍的使用，该方式在进行施工的过程中，常用的施工形式有两种，一种是有挡肩的，一种是无挡肩的，这两种形式具有各自不同的特点，也就在实际的施工中具有不同的用法。有挡肩的轨枕抗横向能力比较好，因此广泛应用于高铁上，但这种方式不利于市域铁路的设置。市域铁路大多是要穿过市中心的，因此需要使用大量的减振扣件，针对减振扣件的需求，无挡肩的施工方式就得到大量的使用，这种方式在市域铁路轨道的施工中，可以适应不同的扣件接口，也可以同时满足普通扣减和减振扣件2种不同扣件的施工要求，在安装的过程中也比较方便，全线只需要1种类型的轨枕，有利于施工和后续的维护工作，实现标准化施工。无挡肩双块式轨枕可以大大改善物业的开发环境，对于沿线的土地合理利用具有十分重要的影响，也在一定程度上促进土地利用的长远发展和综合开发。 2 60kg/m钢轨12号可动心轨道岔技术创新 2.1市域铁路对道岔结构的特殊需求 市域铁路在进行设计的过程中，一般的设计速度控制在120km/h—160km/h之间，组织模式上会采用高密度、公交化的模式，这种设计方式与普通的铁路和城市轨道交通相比，对岔道的要求比较高，具体如下：首先要保证容许通过的速度要相对较高，其次还要保证旅客的舒适性和安全性，对环保也提高一定的要求，最后还要保证轨下基础与区间要相匹配，尽量减少工作量，保障轨道的使用寿命。 2.2大调整量弹条Ⅱ型分开式道岔扣件研发 在一些软弱的地层，不可避免会出现岔道区的不均匀沉降甚至变形的现象，针对这种现状，研发了弹条Ⅱ型分开式道岔扣件系统，这种系统可以对调高量进行改善，实现轨距之间的协调。扣件是由多个部件构成的，主要包括铁垫板、复合偏心套以及调高垫板等部件，这种系统的设计施工具有明显的特点。第一是“上硬下软”的双层弹性设计，这种无挡肩的设计具有良好的约束钢轨的效果，还具有良好的弹性。第二是采用复合的偏心套技术，这种技术可以更好地对扣件调距进行控制，还具有缓冲岔枕螺栓受力的作用。第三是扣件的调高量比较大，可以根据不同的环境和条件对道岔的高度进行调整，调高的范围也比较大，这样就大大提高了地面沉降和变形现象出现后的维修效率和质量，促进养护工作的顺利进行，提升工程施工水平。 2.3道岔刚度均匀化研究 市域铁路轨道在设计的过程中，要充分考虑铁路的运营条件，针对应力、舒适性、部件的刚度以及振动等方面进行匹配，运用铁路相关力学对市域铁路轨道的道岔的刚度进行正确的取值。根据结果发现，对于市域铁路轨道来说，道岔扣件系统的刚度在20-26KN/mm的范围内是比较合理的。要对不同区域的道岔进行有效的分配，对不同的单元结构进行有限元的分析，采用相应的方法对道岔的刚度进行调整，实现均匀化。 2.4桁架式钢筋混凝土长岔枕研发 市域铁路岔枕在设计施工的过程中，借鉴高铁设计的先进理念，在高铁设计的基础上进行优化和升级，根据市域铁路的设计运营条件和施工特点，研发了市域铁路道岔区无砟轨道用桁架式钢筋混凝土长岔枕。这种方式采用预应力的混凝土设计和外漏钢筋的结果形式，对岔枕的施工参数进行合理的优化设计，实现了良好的配置。在实际的运输和施工运营的分析研究中得知，这种岔枕性能可以满足设计的要求，符合市域铁路轨道设计的需求，可以得到有效的利用。 3桥上铺设无缝道岔在键技术研究 市域铁路的高架桥比较多，许多道岔都需要在桥上完成，桥上的无缝连接道岔的施工效果直接关系着列车运行的质量和乘客的安全，因此，核心轨道技术的研发十分必要。市域铁路轨道的设计速度需要介于高铁和地铁之间，其要求的经济性和可靠性并不能直接使用高铁