浅谈中国高铁的发展 2004年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2006年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元，2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！
（图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速 515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，
浅谈我对中国高铁发展的认识 摘要 我国高铁建设起步晚，但发展很迅速。当下我国高铁正处于高速建设发展的时期，高铁成为当下大众关注的热门话题，那么我国高铁发展的历程是什么？如此大规模的兴建高铁有何意义以及存在哪些问题？我国高铁的发展过程中应注意哪些问题呢？本文将对以上问题谈谈我的认识。 关键词：高铁；发展；意义；问题 Abstract China's high-speed rail construction started late, but the development is very rapid. Nowadays，our high-speed rail is in full swing in the construction and development，which has aroused considerable public attention. What is the process of China's high-speed rail development? What is the significance of the construction of such a large-scale high-speed rail, and what are the problems in the process? What should we pay attention to towards our high-speed rail development? I will talk about these issues in this article. Keywords: high-speed rail; development; significance；problems 1
中国高铁发展的调研报告 中国高铁发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 中国高铁的现状 高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下，中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；②连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；③连接东北和关内地区，全长约1 700
谢谢主席!刚才对方辩友的论证中存在个缺陷 1对方辩友一直在强调高铁发展有利,但始终没有论证高速发展高铁如何有利,显然偏离了辩题 2 请对方辩友注意今天的辩题是我国高速发展高铁是弊大还是力大,这是个比较命题,但对方辩友却没有给我们一个判定的标准,没有证明为什么利大于弊 3 对方辩友一直说我们目光不够长远,那么我请问高速发展就目光长远了嘛?显然不是嘛 我方从来没有否认高铁本身,我们强调的是高速发展高铁弊大于利,理由如下: 1 高速发展高铁与我们的国情不符。中国的基本国情是处于社会主义初级阶段,高铁技术虽然先进,但是铁路综合营运能力极差,无论是高铁司机的培训机制,还是售票、退票、晚点的管理,电网系统,亦或是基础设施等都没有完善,在这样严重脱节的情况下,一味的追求高铁的高速发展能带来多少好处呢? 不可否认我们一部分人需要高铁,但是就代表了一定要高速发展嘛?比如说你饿了就一定要一口气吃个胖子嘛?有句俗语说得好,心急吃不了热豆腐啊! 再说了,在现有的高铁数量下就存在许多空车厢,你还要告诉发展,在资源如此紧缺的时代这简直就是犯罪啊!甚至有地区为了提高高铁的上座率竟停开了四辆火车,对方辩友能理解这种被高价被高铁的气愤心理嘛?如果对方能理解,那你还觉得高速发展高铁利大于弊嘛? 2 高速发展高铁与我国“以人为本”的概念不符。高速发展高铁问题重重,为了追求高铁的高速发展,中国高铁典型的三边工程,边勘测,边设计,边施工,让人如何放心其质量。 且铁路路基沉降需要5—6年,对于高铁的无轧铁路更是如此,但如今尚未沉降就营运的高铁屡间不鲜。
请看看高铁运营期间发生了多少起事故,通车仅20天的京沪高铁5天就发生6次故障,7.23事件更是让许少鲜活的生命远离我们而去,如此频发事故难道仅是以“磨合期”就能搪塞过去嘛?难道我们还不应该放慢脚步去反思,去总结嘛? 都说舍不得孩子套不住狼,我想请问对方辩友您舍弃了国民最宝贵的生命想套住什么呢?还要牺牲多少人你们才能承认高速发展高铁弊 大于利呢!我的发言完毕,谢谢!
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
国内外本领域科技创新发展概况
1.国内外本领域科技创新发展概况和最新发展趋势 大型医院每天服务患者多达数千，每天消耗的医疗器械、物品更是成千上万。不同的患者的医疗服务流程各有差异，且需多个诊疗部门协同作业。在医疗服务过程中，医护人员、医疗物品和器械等流动错综复杂，对现有的医疗管理系统提出了巨大挑战。由于医疗服务管理缺乏强有力的工具支持，依靠人工管理导致有限的医疗资源利用率偏低，患者等候时间过长，医疗服务成本昂贵和质量偏低等问题。 1.1 医疗管理信息技术依然面临存在的问题分析 1.1.1 信息的输入、输出和处理使得医疗服务流程变得更加复杂，且增加了医疗服务成本； 1.1.2 医院内物品和人员流动的动态性，使得手工处理信息工作负荷庞大，容易出错、难以保证医疗信息和实际医疗服务的一致性； 1.1.3 无法实现对医护人员、医疗器械和物品的跟踪、状态监控，无法支持医疗资源的优化调度。 1.2 RFID技术的物联网应用系统建立的必要性 针对上述问题，国内外学者、专家纷纷开展了医疗物联网技术的研究和应用，并开始应用于医院所为人员和医疗物品管理，有效降低医疗费用，提高医疗服务水平和患者满意度。美国、英国、瑞士和日本等医院与各研究院校合作，开发了基于RFID技术的医疗资源管理系统和医疗资源优化调度系统，并已在医院内实施应用。国内，目前也有科研院校开始研发相应的管理系统，但还处于刚刚起步阶段，没有形成产业。由于，我国医疗体制与世界发达国家的差异显著，因此，国外企业开发的医疗资源管理系统难以适用于我国医院的管理。而且，即使国外的发达国家也没有涉及医疗手术管理系统的开发。 2. RFID技术的物联网应用系统项目研究的目的、意义 2.1 研究目的
科技梦、我的中国梦 嘉荫县第二小学赵伟升 大家好！我叫赵伟升，来自嘉荫县第二小学。今天我宣讲的题目是：科技梦，我的中国梦。 从1994年毕业到现在，当过班主任、代理教导主任，教过初中物理、化学、美术、计算机。2009年至今教小学科学，兼职科技辅导员。用现在较时髦的话说，应算是复合型教师吧！ 我是一个闲不住的人，很少能安静的坐一会儿。我每天4节科学课，实验准备2节课。课余时间还要处理学籍工作，教研组工作，学校科普特色创建具体工作。各种学籍报表，教研组的集体备课，科普特色活动的策划与实施，各种软件的建设工作，有时还有学校临时性工作等。所有这些工作都要在课余时间里进行。所以，在单位时我走路时很少慢走，上楼梯时一般都是一步两个台阶。可回家上楼时则是一步一个台阶的慢行了。有时工作忙不完还要回家加班，老婆和儿子经常报怨说：我倍他们的时间太少了。所以，一般都在他们入睡后，我才能安心工作。我的QQ 签名上写的一句话就是：时间都去哪了，其实，答案就在这里。 如何面对并做好这些工作呢？有一天，在装潢店里找到了答案。（例：装潢店里的刻字机，它的工作顺序很特别，刻刀不是按笔画顺序工作的，而是把同一行上的所有笔画优化，全面开工，最后统一完成工作。）我的工作方式大体和刻字机有些相似，几乎没哪一项工作是按顺序从头做到尾的，但最后都能保质保量完成。 说实话，累不累，真的很累，但并不感觉到苦。因为很多工作都不是领导强加的，是自已主去做。这一切都是因为自已心中有一个科技之梦。 多少年了，无论是在青山，还是在二小，只要是走进实验室我的心里就会产生一种强烈的归属感。就是在这里，我和孩子们共同进行科学实验。就是在这里，我带着学校科技小组进行鸡蛋撞地球、水火箭等科技活动。就是在这里，我和孩子们体验着科技创新的快乐。我的科技梦也是在这里正式启航。 “机会总是留给勤奋而有准备的人。” 还记得2010年6月，我所指导的田晟昊和徐春宁两名学生获得了黑龙江省青少年科技创新大赛小学组一等奖，大家正为他们高兴之际，学校大队辅导员姜老师把我叫过去，说：“省里要选拔两名小学生参加“全国新奥科技之星比赛”，咱们的学生田晟昊和徐春宁是候选人。你马上帮他们整理一下事迹材料紧急上报。”我看了看文件才知道，这次活动全国初选60名，我省就两个名额，活动全程免费。我当时想：竟然有这样的好事，这种好事还能落到咱们一个偏远边垂的小学上，有门子有能力的学校有都是，肯定没什么希望。但还是试试吧，于是我帮学生整理了两份材料交上去了。说实话，之后我连一点期盼的心思都没有，就这样过了10多天。有一天，校长找到我，激动地说：“咱们校的这两名学生被选中了，你准备一下，过两天带孩子去北京参加比赛。”我听后心中突然感到自责和惭愧，这次活动并不是我想象的那样，人们像布鲁诺坚持真理一样，崇尚着光明和正义。当我把这件事通知孩子的家长时，家长简直不敢相信这是真的，因为这两个孩子家都是农村的，家境贫寒，更别提背景了。这种百年不遇的好事竟然能落到他们的头上，的确大感意外。就象边疆清纯的泉水一样，滋润和流淌在祖国远方孩子们的心田。正义和公理的种子在心间萌芽、开花、结果，带给周围所有孩子们一股无言却巨大的正能量。 终于，我带着两个孩子走出了大山，踏上了北京之路。我们都是头一次去北京，心中充满
高铁经济的发展历程及未来
中国特色社会主义理论与实践研究 学习报告 题目：高铁经济的发展历程及未来 学院： XXXXXXXXXXXX 学号： XXXXXXXXXXX 姓名： XXXXXXXXX
高铁经济的发展历程及未来 摘要：随着我国高速铁路的发展，中国经济的发展迎来了“高铁速度”。本文从国内外高铁的发展背景，高铁发展带来的经济效益的变化分别进行论述；讨论高铁经济发展带来的现实意义；分析高铁经济要经过怎样的战略转型，达到经济产业结构的调整优化，交通运输系统的良性发展和运营；并对未来高铁运输系统的产业结构和发展格局进行思考与展望。 关键词：高铁；高铁经济；结构调整；战略转型；产业升级； 概述：“高铁经济”概念的内涵应包括两个方面：一是“高铁”，二是“高铁经济”。所谓“高铁”即高速铁路。对于什么是“高速铁路”，其判断的主要依据是铁路运行的速度。新建客运列车专用型高速铁路最高行车速度达到每小时300公里、新建客货运混线列车行车速度达到每小时250公里者，即称为“高速铁路”。所谓“高铁经济”，主要是指依托高速铁路的综合优势，使资本、技术、人力物力资源等生产要素与消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线与城市群间实现优化配置和利用，从而形成和发展起来的一种新型产业经济形式。“高铁经济”的发展，在国民经
济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有重要的带动作用。一条铁路通常能带动一片区域和沿线整个城市群的经济发展，使区域经济发展产生“同城共振”效应，这是被经济发展史实所证明了的一种客观现实。可见高铁与经济之间自然形成了一种新的经济关系，即“高铁经济”。 在国外，自全球公认的第一条高速铁路诞生之日起，高铁在日本、法国、德国等发达国家和地区快速发展，对战后各国经济复苏和社会变革产生了重要影响。随着经济全球化的演进，高铁在全球一体化的进程中扮演着越来越重要的角色。经过四十余年的发展沿革，西方各国积累了丰富的高铁经济发展经验和先进的管理运行理念。 在中国，21世纪以来，高铁开始步入繁荣发展期。随着高铁技术的成熟，高铁在新兴国家扎根并繁荣发展，以中国为代表的新兴国家成为全球高铁的主角。自2008年京津城际高速铁路通车，中国高铁实现了跨越式发展，成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，率先进入“高铁时代”，在探索和发展中积累了丰富的经验。“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁
浅谈农村学校科技创新活动之我见 三长学校李富强 江泽民同志指出：“教育是知识的创新、传播和应用的主要基地，也是培养创新精神和创造人才的摇篮，必须把增强民族创新能力提高到关系中华民族兴衰存亡的高度来认识。”青少年科技创新活动的广泛开展，有利于激发学生热爱科学的兴趣，提高学生的科学文化水平，培养学生的创新能力和实践能力。我校是一所农村九年一贯制学校，学生的家长大都是农民和打工者，对孩子的教育重视程度远比不上城镇学校，如何有效开展青少年科技创新活动，我们进行了积极的探索与实践，近几年来取得了一些成绩：布贴作品多次获市一等奖，剥豆环获区一等奖，环保电子作品获省一、二等奖，环保调查报告获省、区一等奖，取砖夹、节水洗车装置、多功能擦窗器、电子取报器等作品纷纷在各级竞赛中获奖，极大地调动了学生、辅导教师和家长的积极性，校园科技创新活动呈现出蓬勃发展的好势头，下面就活动开展中的几点做法与大家交流。 1、观察生活，鼓励畅想 发明缘自于生活高于生活，同时最终也应用于生活。一些好的发明念头是在生活中产生的，你所发明出来的作品有多大价值、是不是实用，也都是要经过生活来检验的。所以引导学生从不同的角度、用不同的方法观察生活，是促成一项好发明的基本前提。然而在创作初期，孩子们的想法是比较容易受惯性思维影响的。这时，应当用一些方法激励学生超越现实，尽量多应用逆向思维、关联思维、发散思维等方法，鼓励学生反过来想想、把不同类别的几种事物联系在一起想想，或者在同一类别范围内发散式想想其它物件，总之就是用不同的视角来重新审视生活！错了不要紧、荒诞也没有关系，大胆去试就可以！ 一次学生问徐老师：“我在剥蚕豆做酱、剥黄豆烘熏豆时，指甲剥得很痛，我想发明一个剥豆器，但不知道怎么做？”仔细听取了她的发明创意，徐老师先肯定了其中的积极因素！接着帮她分析剥豆中主要的着力点是大拇指，鼓励她多联想生活，一定能够寻找到更好的办法。在随后的发明过程中，她联想到妈妈定被子时用的顶针裹，充满信心反复实验，终于发明了剥豆器。【制作说明】用铁皮制作成环形，并卷出环外一定的长度，套在大拇指上。原来的用指甲剥豆变成
煤炭科学技术 第卷第期 年月 “煤炭自动化智能化采掘技术与装备”专题 中国煤矿智能开采科技创新与发展 王金华?黄曾华 中国煤炭科工集团有限公司北京北京天地玛珂电液控制系统有限公司北京摘要:分析了近十年来国内外煤矿智能开采的技术发展过程?总结出国外智能化开采的技术思路是:通过地质勘探结合掘进技术方式描绘开采煤层的赋存分布?通过惯性导航采煤机实现智能开采?在国内智能开采方面则是提出了“无人跟机作业?有人安全值守”的开采理念?构建了“以工作面自动控制为主?监控中心远程干预为辅”的中国煤炭智能开采模式?并对国内厚煤层和薄煤层的智能开采工业试验和生产进行了技术总结?对未来智能开采的技术框架进行了设计?将智能开采的关键技术分为:智能探测、智能导航和智能控制个主要部分?并对煤岩分界、煤矸识别、工作面超前探测技术创新进行了展望?指出煤矿智能开采科技创新依赖于开采装备、开采技术和开采理念的不断进步?关键词:煤炭开采?智能开采?科技创新?智能探测?智能导航 中图分类号:文献标志码:文章编号: ＩｎｎｏｖａｔｉｏｎａｎｄＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＣｏａｌ ＭｉｎｉｎｇＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙｉｎＣｈｉｎａ ＡｂｓｔｒａｃｔＫｅｙｗｏｒｄｓ .ＣｈｉｎａＣｏａｌＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ＆Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ＧｒｏｕｐＣｏ. Ｌｔｄ. ＢｅｉｊｉｎｇＣｈｉ ｎａ .ＢｅｉｊｉｎｇＴｉａｎｄｉＭａｒｃｏＥｌｅｃｔｒｏＨｙｄｒａｕｌｉｃＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍＣｏ. Ｌｔｄ. ＢｅｉｊｉｎｇＣｈｉ ｎａ ０引言 近十年来为了实现煤矿安全高效生产国内开展的有关煤矿开采科技创新研究工作取得了很大的成绩已使得我国煤炭开采水平接近或部分达到了世界先进水平但真正实现完全智能开采还局限在薄煤层工作面对综采技术方面利用陀螺仪对采煤机位置进行三维检测跟踪定位在原有记忆 收稿日期:?责任编辑:赵瑞ＤＯＩ 基金项目:国家高技术研究发展计划计划资助项目北京市科技计划重大科技成果转化落地培育资助项目中国煤炭科工集团重点资助项目 作者简介:王金华(—)?男?河北故城人?研究员?博士生导师?博士?现任中国煤炭科工集团有限公司董事长? 引用格式:王金华黄曾华中国煤矿智能开采科技创新与发展煤炭科学技术
浅谈中国高铁的发展 2019年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2019年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2019年是500多亿元，2019年原计划投资1000亿元，从2019年到2019年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！ （图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2019年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2019年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正
一中国高铁快速发展的政治意义 近年来，随着世界多极化发展，经济一体化推进一个国家要在国际舞台上站稳脚跟，取得政治上的优势，必须拥有雄厚的整体实力。铁路作为国民经济的大动脉、国家的基础设施和大 众化的交通工具，其发展模式和速度不仅仅是个经济问题，更重要的是它体现着政治力量， 特别是高速铁路对于提升国家及民族在国际上的政治影响力有着十分重要的作用。 1.极大地强化了中国在国际上的政治地位。在中国的发展历史上，有过令世界仰望的唐 朝盛世，至今仍然对世界产生着巨大的影响。新中国成立后，特别是改革开放以来，随着国 民经济的迅猛发展，我国在国际上的政治地位不断攀升。近年来，随着我国京津武广、郑西、沪宁等一大批高速铁路的集中建成及投入运营，“中国品牌”的高铁响彻世界，并以系统技 术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大令世人对中国刮目相 看，吸引众多国家及国际组织前来参观学习。凡乘坐过或参观过中国高铁的人，无论是外国政要还是专业人士，无不称赞有加。奥巴马访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10 年。 2010 年底，在全球范围内最具影响力的高速铁路行业盛会——世界高速铁路技术大会， 首次由欧洲移师中国在北京召开。以高铁为重要标志，中国必将走向强国之路，在国际舞台上扮演更为重要的角色，产生更为强大的政治影响。 2．集中体现了社会主义制度的优越。自1825年世界上第一条铁路在英国诞生以后，世界交通史掀开了崭新的一页。近二百年来，虽然世界铁路有过迅猛的发展，但进入二十世纪 后无论是建设规模还是运行速度却呈现出停滞状态。世界上第一条高速铁路——日本新干线 自1964 年建成开通运营以后，少数拥有高速铁路的国家都没有再出现过新的建设高潮。在 资本主义国家，私人对于铁路大投入、低利润、慢增长不再感兴趣，也就不愿再进行投资和 改进，而国家又难以集中社会资本投资铁路，这也是近几十年来西方资本主义国家铁路发展 滞后的根本原因。我国实行的是社会主义制度，走的是中国特色社会主义道路。从政治或经济的角度讲，社会主义制度最大的优越性，就是可以充分发挥国家的主导作用，调动中央与 地方两个方面的积极性，集中财力办关系国计民生的大事要事难事。近年来，我国高速铁路之所以能够用五年的时间走完了四十年世界高速铁路发展之路，走在了世界的前列，就在于党中央为实现建设全面小康社会的奋斗目标，集中力量发展铁路交通产业。2004 年 1 月国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》，提出了铁路近远期发展目标、重点和措施。为 认真贯彻《中长期铁路网规划》，铁道部先后与全国各个省、自治区、直辖市共同协商，签 署了合作发展铁路的协议，并通力携手，合资共建，强力推进高速铁路建设，从而取得了突破性进展。 3．进一步增强了中华民族自信心和自豪感。不同的民族有不同的文化，不同的发展轨 迹，也有各自不同值得骄傲和自豪的地方但最值得一个民族自豪和骄傲的是拥有对世界和 人类产生巨大而又深远影响的发明成果及科学技术。具有五千年文明历史的中华民族，曾因火药、指南针、造纸术和活字印刷四大发明，为整个人类社会的文明进步作出了历史性的贡 献，令世人刮目相看，使围人倍感自豪。近代以来，我国的科学技术发明明显落后于西方国 家，而中国的铁路基本上是跟在世界铁路技术的后面，亦步亦趋、小心翼翼地伸展着自己的线路。运营线路少速度慢是我们铁路的典型形象。随着拥有自主知识产权的中国高铁的出 现，这一局面被彻底打破。中国高铁不仅有望实现国人“人便其行、货畅其流”的梦想，也 将大大地缩短地区之间、人与人交往的距离。当国人坐着自己国家制造的世界第一速的和谐 号动车组来往于全国各地，听着外国人对中国高铁的溢美之词，每一个中国人的自信心和自 豪感就会油然而生。不仅如此，中国高铁诞生的背后，不只是一种发明创造，而是志气的进 发和智慧的涌流。这再一次证明，勤劳智慧的中华民族是能够有所发明有所创造的，也是能够为人类社会的发展作出巨大贡献的。
中国铁路现状与发展 1.中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。 随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580k m，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342k m，合资铁路8,462k m，地方铁路4,776k m。 目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566k m，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604k m，电气化率28.2%。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。
--对主要干线进行复线改造，增建第二线。 --对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 --延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 --采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从至，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路至运煤专线全长652k m，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。 已建成通车的至客运专线设计速度为200k m/h（基础设施250k m/h），试验最高运行速度已达到321.5k m/h，是目前国速度最快的铁路。该线全长404.65 k m，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 k m；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程至格尔木段814 km，二期工程格尔木至段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路，是世界拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
浅谈“高铁旅游”的发展现状 摘要：2008年根据国民经济发展新形势、新需求,国家调整的《综合交通网中长期发展规划》中提出规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1．6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90％以上人口。而随着高速铁路（简称高铁）的发展与完善，也将打破与改变现有的旅游格局，高铁旅游将深刻地影响出游者的出行计划与选择。 一、高铁旅游的优势 高铁旅游在现在的旅游市场上兴起并有了比较好的发展。而高铁旅游在整个旅游市场与其他的旅游方式相比的优势在于，在旅游者选择高铁旅游的因素包括： （一）高铁旅游具有很大快捷性、便捷性。高铁缩短了旅游者和旅游目的地的时间距离，缩短在路上“旅”的时间，而扩大了了在景区的“游”的时间，让游客在有限的时间内获得更充分地游览体验。高铁让旅游“朝发夕至”“夕出朝归”“双城生活” 成为可能。在高铁旅游产品中，大部分以“三日游”或“四日游” 为主，为空余时间较少的人群提供选择，丰富了小长假的旅游行程，改变了短假期的省市周边游，是跨省跨地域旅游成为可能。
（二）高铁旅游具有客运量大，稳定性高的特点。高铁运载量大，并且班次多，旅游者有更多的选择，有利于旅游计划的实现。另外，高铁旅游天气变化的影响小，具备全天候并且准点率高，少延迟或晚点，保证了旅游每个环节的衔接和进行。 （三）高铁旅游具有绿色环保出行，符合现代旅游的潮流。高铁是一种低消耗，较环保的出行工具，对环境的污染较小。 高铁旅游具有很大的潜在发展动力。现在高铁旅游获得了越来越多人的认可，选择其的群体逐渐的增多，旅游消费增加。对于旅游景区和沿线旅游业的发展有促进作用。将从前的过路人变成旅游者，促进旅游资源的整合和区域的形成。 （四）高铁旅游也促进了旅游业格局的转变，将改变中国旅游市场的客源结构，体现为团队数量降低、散客数量增加；高铁将促使中国旅游空间结构趋于均衡化；与此同时，高铁将促使旅游消费者的出游方式和时间发生改变，旅游产品开发也将向深度发展。 （五）经济效益好，舒适方便。 二、案例分析（以贵州为例子） 沪昆高铁贵阳至长沙段即将开通，届时，贵州将融入中国高铁大交通版图，极大缩短我省与华中、长三角、京津地区的时空距离。6月7日至6月17日，由贵州省旅游局牵头，黄果树、百里杜鹃、织金洞、镇远古城、梵净山、西江千户苗寨、
创新驱动科技发展实现“中国梦” 李子健 2013202020065 一. 科技发展 1949年10月1日，中华人民共和国成立。当时的中国人口多、底子薄，知识分子少、文盲比例大，国内仅有30多个专门研究机构，全国的科学技术人员不超过5万人。中国的科学技术可谓是一片“废墟”。新中国的建立，激发了大批海外学子的殷殷报国心。正在美国伊利诺伊大学任教的著名数学家华罗庚，听到中华人民共和国成立的消息后异常兴奋，毫不犹豫地放弃了在国外的终身教授职务和优厚的生活待遇，毅然回国。1955年，航空动力学家冯·卡门的学生、时任美国加利福尼亚理工学院教授的钱学森，历经险阻，回国效力。更有后来的“两弹一星之父”邓稼先，地质学家李四光等海归学子，克服重重困难，纷纷回国报效祖国。他们是新中国科学技术从无到有发展壮大的奠基人与开拓者。 1956年是中国现代科学技术发展史上的一个重要里程碑。是年1月，中国提出了“向科学进军”的口号。科学技术事业开始进入了一个有计划的蓬勃发展的新阶段。同时，中国政府大力培养科学技术人才，建立科研机构。在短短的时期里，中国初步形成了由中国科学院、高等院校、国务院各部门研究单位、各地方科研单位、国防科研单位五路科研大军组成的科技体系。 1958年中国政府对科技管理机构进行调整合并，成立了国家科学技术委员会、国防科学技术委员会。各省（自治区、直辖市）、市、县陆续成立了各级科委，形成了中国的科学技术管理体系。中国科学技术事业进入了国家计划下的现代发展时期。在此期间，科技事业得到迅速发展。1958年，中国第一座实验性原子反应堆建成，为原子弹的研发奠定了基础；1959年，地质学家李四光等人提出了“陆相生油”理论，打破了西方学者的“中国贫油”说；1960年，物理学家王淦昌等人发现反西格玛负超子; 1964年，中国第一颗原子弹装置爆炸成功；1965年，生物学家们在世界上首次人工合成牛胰岛素；1967年，中国第一颗氢弹爆炸成功；1970年，中国第一颗人造卫星进入预定轨道；1973年，袁隆平培育出“籼型杂交水稻”等等一系列令国人骄傲、令世界震惊的科学技术成就。 自新中国成立初到现在，六十多年来，我国科技事业在艰难中起步，在改革中发展，在创新中突破，不断实现历史性跨越。我国科技事业上取得的一系列辉煌成就，为推动现代化建设、改善人民生活和维护国家安全做出了重要的贡献。 二.创新驱动 江泽民曾说过：“创新是一个民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力，也是一个政党永葆生机的源泉。一个民族缺乏独创能力，就难于屹立于世界民族之林”。前国家主席胡锦涛也曾提出要深入贯彻落实科学发展观，走中国特色自主创新道路，建设创新型国家。由此观之，中国的发展离不开创新，以前是，现在是，将来我们仍需要不断创新，创新是中国发展的核心驱动力。 当前，我国改革开放和现代化建设站在了一个新的历史起点上，国家明确提出要把科技放在优先发展的战略地位，强调提高自主创新能力、建设创新型国家是国家发展战略的核心，是提高综合国力的关键。推动科技进步、坚持创新驱动已成为新时期我国经济社会发展的客观要求，成为中国走向现代化强国的必由之
提高基层科研人员科技创新积极性之我见 摘要：如何营造良好的科研环境氛围，加强对基层科技人员的管理和培养，进而提高基层科技人员科技创新的积极性，是当前科研单位急需解决的问题，文章从基层科研团队结构、管理机制等角度提出对策，为提高基层科研人员科技创新积极性提供参考。 关键词：科技创新科研技术烟叶 “十五”以来，烟草科技工作取得明显进步，特别是在商业系统方面，建立和健全了烟草科技创新体系，坚持“一要规范、二要改革、三要创新”的行业工作方针，持续推进科技创新在烟叶生产上的应用，不断改良烟叶生产技术，提出了精益化生产的标准，促进了烟叶生产上水平。但在实际调查中，仍存在一些问题，主要表现在：人才少——团队结构整体知识水平较低；体制无——创新管理部门缺乏，创新工作无规划、无目标、无措施；考核松——缺乏对创新成果的考评和奖惩机制；激励少——对创新成果评价和激励机制不健全，广大职工参与创新的积极性不高。因此，提高基层科研人员科技创新积极性已是当务之急。 1 充实人才力量，为基层科技创新提供泉源 在科技兴烟战略实施过程中，基层科研人员的作用和地位是不可忽略和替代的。受历史原因、教育体制和旧的人才培养模式的限制，我国科技人员队伍年龄分布、资源分配等方面出现了一些偏差，如“天花板”效应等[1]，这些偏差是不利于烟叶生产长期发展的。因此要充实基层科技队伍，优化科研团队。 每年通过省局统考走进行业烟叶线上的一批批大学生具有丰富的农业知识和科技理论，我们应当良好的引导新进大学生积极投入到基层科研队伍中，充实基层科研团队力量，为科技创新出力献策。一方面能够让新进大学生学有所用、用有所长，新鲜血液在融入烟叶生产技术过程中，能够引发新进大学生的创新思维，将理论与实际相结合，整合理论知识，增强实践能力，更快适应基层工作。另一方面提高了基层科研队伍的整体技能水平，大学生充当起科研攻坚主力军，确保了科研项目方案的落实和科研成果的应用。 2 完善管理体系，为基层科技创新提供保障 科研管理的首要问题是如何调动科技人员的科研积极性，发挥其创造性，早
对于中国目前高铁发展的看法 陈丹丹改革开放三十多年来，中国的经济获得了突飞猛进的发展，年均增长率超过了两位数，成为整个世界经济发展的引擎，其成就堪称举世瞩目。今天的中国，已经越来越现代化，我们和世界各国一起，分享现代化的成果。 最近这些年来，中国的铁路建设可以说是领跑着中国的经济发展，其成就真的是日新月异，捷报频传。现在，我想谈谈我对中国铁路建设的一点看法。 对于任何一个国家而言，铁路都是国家的重要基础设施，国家的大动脉，大众化交通工具。在综合交通体系中，铁路处于骨干地位。根据我所找到的资料，目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的一半以上。可以说，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。 为了解决长期起来严重制约国民经济发展的交通运输问题，从2003年起，中国铁路开始实行跨越式发展。国家投入巨资，掀起全面建设高速铁路的高铁。党的十六大以来短短几年，中国高铁屡创奇迹，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展总体水平处于世界领先地位。2009年12月26日，世界上一次建成运营里程最长的时速350公里高铁——武广高铁开通运营。此后，2010年，时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环线高铁陆续建成通车。还有，中国历史上一次建成里程最长，投资最大的京沪高铁也已经全线铺通，2天前在山东枣庄到上海虹桥之间开始进行联调联试，并创造了时速486.1公里的世界运营铁路试验最高速，成为中国高铁引领世界的新坐标。沪汉蓉客运专线是中国“四纵四横”客运专线中最长的“一横”，它由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市到达成都，全长2078公里。自从它开建以来，我一直都关注着这条铁路的建设进度。今年1月份，我终于等到了沪蓉高铁开通的消息。但是看到新闻的时候，我并不如我之前期待的那样开心，相反有些失望：铁路虽然是修好了，但是在上面跑的火车太“高档”了，不是我这样的学生能够承受的。 此次开通的动车组全程运行时间15个半小时，列车内只设有软座和卧铺两种坐席。据
中国发展高速铁路意义深远 来源：《人民铁道》报作者：谭克虎发表时间:2010-07-27 09:10 编者按随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。中国高速铁路引起了国内外众多学者的深入思考。中国为什么必须建设高速铁路？短短几年中国为什么能够建成世界瞩目的高铁？高铁时代到底给中国带来了什么？我们特刊登交通运输领域专家学者的有关文章，以飨读者。 加快发展高速铁路的呼声，中国学术界早已有之。随着时代的发展，这种呼声越来越强烈。 1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上，专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速铁路。对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深层发展有需求。” 1999年，北京交通大学教授申金生指出，高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的采用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生很大的社会经济效益。 进入本世纪，随着环境问题的日益严峻，专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。因此欧洲各发达国家在经历了一段曲折的道路之后，重新审视和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。专家们纷纷指出，发展我国高速铁路势在必行。 高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 本文从运输发展理论、我国国情特点和世界铁路发展史等不同角度，对我国发展高速铁路的必然性加以阐述。 一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求 运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。 在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。 运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大