高速铁路无砟轨道养护维修管理办法
2010年7月
前言
养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路无砟轨道养护维修管理，保证轨道结构的安全性、稳定性和耐久性，特制定本办法。
本办法在总结高速铁路无砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术的基础上编制而成。
本办法针对目前我国高速铁路区间线路CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式和双块式无砟道床及配套扣件系统（以下简称扣件）、道岔区轨枕埋入式和板式无砟道床，阐述了其主要技术要求，规定了检查内容和周期，提出了无砟轨道的伤损分类、伤损判定标准以及维修作业要求。本办法共分6章和13个附录。
在执行本办法过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局基础部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。
技术总负责人：康高亮、郭福安、赵有明。
本办法编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。
本办法主要起草人：江成、刘丙强、肖俊恒、王邦胜、姚冬、吴细水、曾宪海、段剑峰、谢永江、邵丕彦、姜子清、李化建、易忠来、吴绍利、方杭玮、郑新国、毛昆朋、刘伟斌、吴智强、王梦、王鑫
本办法由铁道部运输局基础部负责解释。
目录
第一章总则 (1)
第二章维修工作内容及计划 (2)
第一节工作分类 (2)
第二节工作内容 (2)
第三节工作计划 (2)
第三章技术标准及伤损分类 (4)
第一节无砟轨道结构技术标准 (4)
第二节无砟道床的伤损分类 (6)
第三节扣件技术标准 (9)
第四节扣件失效类型 (12)
第四章检查内容及检查周期 (14)
第一节动态检查 (14)
第二节静态检查 (15)
第五章无砟道床维修主要作业要求 (18)
第一节CRTSⅠ型板式无砟道床 (18)
第二节CRTSⅡ型板式无砟道床 (21)
第三节双块式无砟道床 (25)
第四节道岔区轨枕埋入式无砟道床 (29)
第五节道岔区板式无砟道床 (31)
第六章扣件维修主要作业要求 (33)
附录一混凝土裂缝修补－表面封闭法 (40)
附录二混凝土裂缝修补－无压注浆法 (42)
附录三混凝土裂缝修补－低压注浆法 (45)
附录四混凝土缺损修补方法 (47)
附录五轨道板锚穴封端脱落修补方法 (49)
附录六CRTSⅠ型板式无砟轨道砂浆离缝伤损修补方法 (51)
附录七CRTSⅠ型板式无砟轨道砂浆层缺损掉块修补方法 (53)
附录八CRTSⅠ型板式无砟轨道砂浆层裂缝伤损修补方法 (55)
附录九CRTSⅠ型板式无砟轨道凸形挡台树脂伤损修补方法 (57)
附录十混凝土伸缩缝修补方法 (59)
附录十一CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆离缝伤损修补方法 (61)
附录十二CRTSⅡ型板式无砟轨道充填层砂浆缺损修补方法 (63)
附录十三主要修补材料及机具 (65)
第一章总则
第1.0.1条为适应高速铁路运营需要，做好无砟轨道维修管理工作，提高维修管理和技术水平，保证轨道结构的安全性、稳定性和耐久性，特制定本办法。
第1.0.2条无砟轨道养护维修应贯彻“预防为主、防治结合、重检慎修”的原则，坚持精确检测、精心分析、精细修理的过程控制，根据其状态的变化规律和伤损等级，安排养护与维修，有效预防和整治病害。
第1.0.3条养护维修应实行检、修分开的管理制度，实行专业化管理。
第1.0.4条养护维修应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺和先进的施工作业方法，优化劳动组织，提高检修质量和劳动生产率。
第1.0.5条积极推行信息化技术，建立维修管理信息系统，逐步实现信息化管理。
第1.0.6条本办法适用于200km/h及以上速度等级的铁路（既有线提速线路除外）无砟轨道维修，本办法未作规定的，按有关规章办理。采用新型无砟轨道时，其维修办法须经铁道部批准。
第二章维修工作内容及计划
第一节工作分类
第2.1.1条无砟轨道维修工作分为日常保养和临时修理。
第2.1.2条日常保养指根据动静态检测结果及轨道结构状态变化情况，以整修扣件及无砟道床伤损为重点，对无砟轨道进行经常性修理，以恢复其完好技术状态，保持质量均衡。
第2.1.3条临时修理指及时整修超过临时修理容许偏差管理值或影响结构功能的伤损及其他不良处所，以保证行车平稳和安全。
第二节工作内容
第2.2.1条日常保养的主要内容：
一、调整线路各部尺寸。
二、整修扣件，有计划地对扣件螺栓涂油、复拧。
三、修补无砟道床达到Ⅱ级伤损及以上的处所。
四、疏通排水通道。
五、修理、补充和油刷标志及其他工作。
第2.2.2条临时修理的主要内容：
一、整修无砟轨道几何尺寸超过临时修理容许偏差管理值的处所。
二、修补、更换失效的无砟道床。
三、更换失效的扣件。
四、其他需要临时修理的工作。
第三节工作计划
第2.3.1条线路车间应根据动静态检查分析结果及轨道结构状态，编制日常保养的月度工作计划，报工务段审批。
第2.3.2条线路车间应根据动静态检测资料及无砟道床和扣件伤损状况，编制临时修理计划，报工务段审批。
第2.3.3条线路车间应根据有关规定和要求编制月度检查计划。
第2.3.4条在线路设备维修计划中，应根据线路设备条件和状态，结合季节特点，合理安排日常保养和临时修理。
第三章技术标准及伤损分类
第一节无砟轨道结构技术标准
第3.1.1条根据道床结构形式，无砟轨道分为CRTSⅠ型板式、CRTS Ⅱ型板式、双块式以及道岔区轨枕埋入式和板式无砟轨道等。
第3.1.2条CRTSⅠ型板式无砟轨道结构组成及主要技术要求
一、轨道结构由钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等部分组成。曲线超高在底座上设置。
二、水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为50mm，不应小于40mm。减振型板式轨道水泥乳化沥青砂浆厚度为40mm，不应小于35mm。
三、水泥沥青砂浆应灌注饱满，与轨道板底部密贴，轨道板边角悬空深度应小于30mm。
四、凸形挡台分为圆形和半圆形，半径为260mm，其周围填充树脂厚度为40mm，不应小于30mm。
五、预应力混凝土轨道板不允许开裂。普通混凝土框架板及底座混凝土裂缝限值不得大于0.2mm。
六、轨道结构排水通道，特别是框架式轨道板内及底座内预埋横向排水管道，应保持通畅。
七、路基和隧道地段混凝土底座间伸缩缝宽度为20mm，状态应良好。
第3.1.3条CRTSⅡ型板式无砟轨道结构组成及主要技术要求
一、路基地段轨道结构由钢轨、弹性不分开式扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等部分组成。曲线超高在基床表层上设置。
二、桥梁地段轨道结构由钢轨、弹性不分开式扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座板、滑动层、高强度挤塑板、侧向挡块及弹性限位板等部分组成。台后
路基设置锚固结构（包括摩擦板、土工布、端刺）及过渡板。曲线超高在底座板上设置。
三、隧道地段轨道结构由钢轨、弹性不分开式扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等部分组成。曲线超高一般在仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上设置。
四、水泥乳化沥青砂浆应与轨道板底部和支承层或底座板密贴，砂浆充填层厚度为30mm，不应小于20mm，不宜超过40mm。
五、预应力轨道板铺设前，预裂缝处裂缝宽度应小于0.2mm，不得有竖向贯通裂缝，其他部位不得有裂缝。
六、轨道板间接缝处的混凝土裂缝不得大于0.2mm，现浇混凝土与轨道板间的离缝不得大于0.3mm。
七、桥梁地段连续底座板（含后浇带部位）混凝土裂缝不得大于0.3mm。侧向挡块不得有裂缝。
八、路基和隧道地段支承层不得有竖向贯通裂缝。
九、轨道结构排水通道应保持通畅。
第3.1.4条双块式无砟轨道结构组成及主要技术要求
一、路基地段轨道结构由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、支承层等部分组成，道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构。曲线超高在基床表层上设置。
二、桥梁地段轨道结构由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、隔离层、底座（或钢筋混凝土保护层）、凹槽（或凸台）周围弹性垫层等部分组成。道床板或底座沿线路纵向分块，间隔缝为100mm。道床板宽度范围的底座或保护层顶面应铺设隔离层。曲线超高在底座或道床板上设置。
三、隧道地段轨道结构由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板等部分组成，道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构。曲线超高在道床板上设置。
四、双块式轨枕不得有裂缝，道床板混凝土不得有横向或竖向贯通裂缝。
五、路基地段支承层不应出现竖向贯通裂缝。
六、轨道结构排水通道应保持通畅，道床板表面不得积水。
第3.1.5条道岔区轨枕埋入式无砟轨道结构组成及主要技术要求
一、轨道结构由道岔钢轨件、弹性扣件、岔枕、道床板及底座等部分组成。
二、桁架式预应力岔枕不应出现裂缝，道床板混凝土裂缝不得有横向或竖向贯通裂缝。
三、底座混凝土裂缝不得大于0.2mm，不得有竖向贯通裂缝。
四、轨道结构排水通道应保持通畅，道床板表面不得积水。
第3.1.6条道岔区板式无砟轨道结构组成及主要技术标准
一、轨道结构由道岔钢轨件、弹性扣件、道岔板、底座及找平层等部分组成。
二、道岔板预设裂缝处的裂缝宽度应小于0.2mm，不得有竖向贯通裂缝。其他部位不得有裂缝。
三、道岔板与底座应牢固连接，界面纵向裂缝宽度不得大于0.1mm。
四、轨道结构排水通道应保持通畅，道岔板表面不得积水。
第二节无砟道床的伤损分类
第3.2.1条无砟道床的伤损等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。对Ⅰ级伤损应做好记录，定期观察其发展变化；对Ⅱ级伤损应列入维修计划，适时维修；对Ⅲ级伤损应及时维修。
第3.2.2条CRTSⅠ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准见表3.2.2。
第3.2.3条CRTSⅡ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准见表3.2.3。
CRTS Ⅰ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准 表3.2.2
伤损部位
伤损形式 判定项目 评定等级
备 注
Ⅰ Ⅱ Ⅲ 预 应 力 轨 道 板 裂 缝 宽 度（mm ） 0.05 0.1 0.2 掉块、缺损或封端脱落应适时修补
锚穴封端离 缝 宽 度（mm ） 0.2 0.5 1.0 普通轨道板 裂 缝 宽 度（mm ） 0.1 0.2 0.3 凸形挡台 裂 缝 宽 度（mm ） 0.1 0.2 0.3 底 座 裂 缝 宽 度（mm ） 0.1 0.2 0.3 底座伸缩缝
离 缝
宽 度（mm ） 1.0 2.0 3.0 路基、隧道地段 水泥乳化 沥青砂浆
离 缝
宽 度（mm ）
1.0 1.5
2.0 掉块、缺损或剥落应适时修补 横向深度（mm ） 20～50 50～100 ≥100 对角长度（mm ） 20～30 30～50 ≥50 裂 缝
宽 度（mm ） 0.2 0.5 1.0 凸形挡台周 围填充树脂
离 缝 宽 度（mm ） 1.0 2.0 3.0 缺损应适时修补
裂 缝 宽 度（mm ）
0.2
0.5
1.0
CRTS Ⅱ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准 表3.2.3
伤损部位
伤损形式
判定项目
评定等级 备 注 Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
轨 道 板
裂 缝
宽 度（mm ）
0.1
0.2
0.3
掉块或缺损应适时
修补，挡肩失效应及时修补
板间接缝 裂 缝 宽 度（mm ） 0.1 0.2 0.3 掉块或缺损应适时修补
离 缝 宽 度（mm ） 0.1 0.3 0.5 底 座 板 裂 缝 宽 度（mm ） 0.2 0.3 0.5 支 承 层 裂 缝 宽 度（mm ） 0.2 0.5 1.0 侧向挡块 裂 缝 宽 度（mm ） 0.1 0.2 0.5 挤 塑 板
离 缝
宽 度（mm ） 0.2 0.5 1.0
水泥乳化 沥青砂浆
离 缝
宽 度（mm ）
1.0
1.5
2.0
掉块、缺损或剥落应
适时修补
深 度（mm ）
20～50 50～100 ≥100 对角长度（mm ） 20～30 30～50 ≥50 裂 缝 宽 度（mm ）
0.2
0.5
1.0
第3.2.4条 双块式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准见表3.2.4。
双块式无砟轨道道床伤损形式及伤损等级判定标准 表3.2.4
伤损部位 伤损形式 判定项目 评定等级
备 注
Ⅰ Ⅱ Ⅲ 双块式轨枕
裂 缝 宽 度（mm ） 0.05 0.1 0.2 掉块、缺损应适
时修补，挡肩失效应及时修补
道 床 板
裂 缝
宽 度（mm ） 0.1 0.2 0.5
轨枕界面裂 缝
宽 度（mm ） 0.1 0.2 0.3 支 承 层 裂 缝 宽 度（mm ） 0.2 0.5 1.0 底 座
裂 缝
宽 度（mm ）
0.1
0.2
0.3
第3.2.5条 道岔区轨枕埋入式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准见表3.2.5。 道岔区轨枕埋入式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准 表3.2.5
伤损部位 伤损形式 判定项目
评定等级
备 注
Ⅰ
Ⅱ Ⅲ 岔 枕
裂 缝 宽 度（mm ） 0.05 0.1 0.2 掉块或缺损应适时修补
道 床 板
裂 缝
宽 度（mm ）
0.1
0.2
0.5
岔枕界面
裂 缝
宽 度（mm ）
0.1
0.2
0.3
底 座 裂 缝 宽 度（mm ） 0.1 0.2 0.3 底座伸缩缝
离 缝
宽 度（mm ）
1.0
2.0
3.0
第3.2.6条 道岔区板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准见表3.2.6。 道岔区板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准 表3.2.6
伤损部位
伤损形式
判定项目
评定等级
备 注
Ⅰ
Ⅱ Ⅲ 道 岔 板
裂 缝 宽 度（mm ） 0.05 0.1 0.2 掉块或缺损应适时修补 底 座
裂 缝
宽 度（mm ）
0.1
0.2
0.3
离 缝
宽 度（mm ） 0.05 0.1 0.2 找 平 层
裂 缝
宽 度（mm ）
0.1
0.2
0.5
第三节扣件技术标准
第3.3.1条高速铁路无砟轨道主要采用四种扣件：WJ-7型、WJ-8型、300-1型和SFC型扣件。按轨下基础形式分为有挡肩和无挡肩扣件，具体分类及适用范围见表3.3.1。
高速铁路无砟轨道扣件类型及适用范围表3.3.1扣件类型无砟轨道结构
WJ-7型扣件无挡肩
WJ-8型扣件有挡肩
300－1型扣件有挡肩
SFC型扣件无挡肩
第3.3.2条WJ-7型扣件组成及主要技术要求
一、WJ-7型扣件由T型螺栓、螺母、平垫圈、弹条、绝缘块、铁垫板、轨下垫板、绝缘缓冲垫板、重型弹簧垫圈、平垫块、锚固螺栓和预埋套管等组成，为满足高低调整需要，还包括轨下调高垫板（或充填式垫板）、铁垫板下调高垫板。
二、弹条分为两种，即：一般地段使用的W1型（直径为14mm）和桥上可能使用的X2型（直径为13mm）。
三、轨下垫板分为A、B两类，A类用于兼顾货运的高速铁路（厚度为12mm），B类用于高速铁路（厚度为14mm），每类又分为橡胶垫板和桥上使用的复合垫板两种。桥上需要降低线路阻力时，可采用X2型弹条与复合垫板配套使用。
四、WJ-7型扣件主要技术要求：
1.应对T型螺栓进行定期涂油，防止螺栓锈蚀，油脂性能应符合相关规定。
2.预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。
3.安装铁垫板时，轨底坡方向朝向轨道内侧。
4.弹条安装标准：以弹条中部前端下颚与绝缘块接触为准，两者间隙不得大于0.5 mm。参考扭矩：W1型弹条约为120 N·m；X2型弹条约为80 N·m。
5.弹条养护标准：弹条中部前端下颚与绝缘块表面接触，间隙不得大于1 mm。W1型弹条的安装扭矩为100～140 N·m，X2型弹条的安装扭矩为70～90 N·m。
6.锚固螺栓拧紧扭矩为300～350 N·m。
7.钢轨与绝缘块和铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于1mm。
8.钢轨左右位置调整量：±5mm。
9.钢轨高低位置调整量：－4/+26mm。
第3.3.3条WJ-8型扣件组成及主要技术要求
一、WJ-8型扣件由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管等组成。为满足高低调整需要，还包括轨下微调垫板和铁垫板下调高垫板。
二、弹条分两种，即：一般地段使用的W1型（直径为14mm）和桥上可能使用的X2型（直径为13mm）。
三、轨距挡板分为两种，即：一般地段用轨距挡板和钢轨接头处用接头轨距挡板。
四、铁垫板下弹性垫板分为A、B两类。A类弹性垫板用于兼顾货运的高速铁路，B类弹性垫板用于高速铁路。
五、螺旋道钉分为S2型和S3型两种，在扣件正常状态安装或钢轨调高量不大于15 mm时用S2型，大于15 mm时用S3型。
六、WJ-8型扣件主要技术要求：
1.预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。
2.钢轨接头处应采用接头轨距挡板和绝缘块。
3.弹条安装标准：以弹条中部前端下颚与绝缘块接触为准，两者间隙不得大于0.5 mm，参考扭矩：W1型弹条约为160 N·m；X2型弹条约为110 N·m。
4.弹条养护标准：弹条中部前端下颚应与绝缘块表面接触，间隙不得大于1 mm。W1型弹条的安装扭矩130～170 N·m，X2型弹条的安装扭矩90～120 N·m。
5.轨距挡板应与承轨槽挡肩密贴，间隙不得大于1mm，钢轨与绝缘块和铁垫
板挡肩间缝隙之和不得大于1mm。
6.钢轨左右位置调整量：±5mm。
7.钢轨高低位置调整量：－4/+26mm。
第3.3.4条300-1型扣件组成及主要技术要求
一、300-1型扣件分为300-1a型和300-1U型两种。扣件由弹条、绝缘垫片、轨距挡板、螺栓、轨下垫板、铁垫板、弹性垫板和预埋套管等组成，为满足高低调整需要，还包括调高垫板。
二、弹条分为两种，即：一般地段使用的SKL15型弹条（直径为15mm）和桥上可能使用的SKL B15型弹条（直径为13mm）。
三、标准规格的螺栓（Ss36-230）长度为230mm。为满足高低调整需要，配有长度为240mm、250mm、260mm、270mm和280mm的螺栓。
四、标准规格的轨下垫板（Zw692-6）厚度为6mm。为满足高低调整需要，配有厚度为2mm、3mm、4mm、5mm、7mm和8mm的轨下垫板。
五、标准规格的轨距挡板分为Wfp15a型挡板（适用于300-1a型扣件）和Wfp15u 型挡板（适用于300-1u型扣件）两种。为满足钢轨左右位置调整需要，还配有Wfp15a±1（Wfp15u±1）～Wfp15a±8（Wfp15u±8）各16种规格。
六、300-1型扣件主要技术要求：
1.预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。
2.弹条安装标准：以弹条中部前端与轨距挡板前端突起部分接触为准，两者间隙不得大于0.5 mm，参考扭矩：SKL15型弹条约为250 N·m；SKLB15型弹条约为180 N·m。
3.弹条养护标准：弹条中部前端应与轨距挡板前端突起部分接触，间隙不得大于1mm。一般情况下，SKL15型弹条的安装扭矩为230～260N·m，SKLB15型弹条的安装扭矩为160～190N·m。
4.轨距挡板应与承轨槽挡肩密贴，钢轨与轨距挡板间缝隙不得大于1mm。
5.钢轨左右位置调整量：±8mm。
6.钢轨高低位置调整量：－4/+26mm。
第3.3.5条SFC型扣件组成及主要技术要求
一、SFC型扣件分为直列式和错列式两种。扣件由弹条、绝缘帽、铸铁底板、绝缘轨距挡块、橡胶垫板、锚固螺栓、贝式垫片、锯齿垫片、耦合垫板和预埋套管等组成，为满足高低调整需要，还包括位于铸铁底板和耦合垫板之间的调高垫板。
二、弹条分为FC1504型、FC1502型和FC1306型三种。一般地段安装FC1504型弹条（直径为15mm、配用8494型绝缘帽）；钢轨绝缘接头处安装FC1502型弹条（直径为15mm、不安装绝缘帽）；小阻力地段安装FC1306型弹条（直径为13mm、配用12133型绝缘帽）。
三、SFC扣件主要技术要求：
1.预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。
2.安装铁垫板时，轨底坡方向朝向轨道内侧。
3.弹条初装扣压力不得小于9kN；养护过程中弹条扣压力不得小于8kN。
4.锚固螺栓拧紧扭矩为150～200 N·m。
5.钢轨与绝缘块和铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于1mm。
6.钢轨左右位置调整量：±6mm。
7.钢轨高低位置调整量：30mm。
第四节扣件失效类型
第3.4.1条扣件失效主要包括以下形式：
一、零部件损坏。
二、预埋套管损坏。
三、锚固螺栓拧紧扭矩（WJ-7型、SFC型）不满足要求。
四、有螺栓弹条（WJ-7型、WJ-8型、300-1型扣件）紧固状态弹条中肢前端离
缝超过1mm。
五、无螺栓弹条（SFC型扣件）扣压力失效。
六、弹性垫板的静刚度超过设计值上限25％。
第四章检查内容及检查周期
第4.0.1条高速铁路无砟轨道检查应坚持动态检查为主，动、静态检查相结合，结构检查与轨道几何尺寸检查并重的原则。
第一节动态检查
第4.1.1条应采用检查车（综合检测列车、轨道检查车）、检查仪（车载式和便携式线路检查仪）等检测设备进行周期性检查，掌握线路局部不平顺（峰值管理）和线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量。
第4.1.2条工务段应对检查车的检测结果进行分析，以指导无砟道床及扣件的维修。
第4.1.3条检查仪和添乘检查发现不良处所，应及时进行确认、处理，具体办法由铁路局规定。
第4.1.4条高速铁路线路动态检查周期
一、检查车每10～15天检查1遍。
二、动车组应安装车载式线路检查仪，保证每天至少对线路检查1遍。
三、工务段应使用便携式线路检查仪添乘检查线路，每周至少2遍。工务段（副）段长、车间主任应使用便携式线路检查仪添乘检查线路，每月至少1遍。
第4.1.5条检查车检查报告
一、检查发现Ⅲ级及以上偏差时，检测单位应立即通知铁路局，对Ⅲ级偏差处所应及时处理，对Ⅳ级偏差处所应立即限制行车速度并及时处理，具体办法由铁路局规定。
二、检测单位应及时将检测报告提交给有关单位，每月（年）向铁道部提报月度（年度）检测分析报告（含轨检车线路评分统计报告表）。
第4.1.6条应采用巡检系统检查无砟道床及扣件状态，每季不少于一次。
第二节静态检查
第4.2.1条轨道静态检查应采用绝对测量系统（精测网）和相对测量系统（轨道几何状态测量仪和其他辅助检测设备）相结合的方法。
第4.2.2条线路车间负责对管辖线路的无砟道床和扣件状态进行周期性检查，并做好详细记录，掌握其伤损发展情况。
第4.2.3条工务段（副）段长、线路车间主任每月应跟班上线检查，具体办法由铁路局规定。
第4.2.4条无砟道床检查周期
一、无砟道床每半年检查1遍。
二、对未处理的Ⅱ级伤损处所每季度检查1遍。
第4.2.5条无砟道床的检查内容如表4.2.5－1～表4.2.5－5。应根据其伤损状态进行伤损等级评定。
CRTSⅠ型板式无砟轨道静态检查记录表表4.2.5－1
里程检查部位检查内容伤损情况伤损等级轨道板板体及锚穴封端的裂缝、缺损
凸形挡台裂缝、缺损
底座裂缝、缺损
伸缩缝离缝、破损
水泥乳化沥青砂浆层离缝、裂缝、缺损及剥落
挡台周围填充树脂离缝、裂缝、缺损
排水通道积水情况——
里程检查部位检查内容伤损情况伤损等级轨道板裂缝、缺损
板间接缝离缝、裂缝
水泥乳化沥青砂浆层离缝、裂缝、缺损及剥落
支承层离缝、裂缝、缺损
底座板（含后浇带）裂缝、离缝、缺损
侧向挡块裂缝、缺损
弹性限位板隔离状态——
挤塑板安装状态、离缝
滑动层汲水情况——
排水通道积水情况——双块式无砟道床静态检查记录表表4.2.5－3
里程检查部位检查内容伤损情况伤损等级双块式轨枕裂缝、缺损
道床板裂缝（含界面裂缝）、缺损
支承层离缝、裂缝、缺损、
底座裂缝、缺损
隔离层汲水情况——
排水通道积水情况——道岔区轨枕埋入式无砟道床静态检查记录表表4.2.5－4里程检查部位检查内容伤损情况伤损等级岔枕裂缝、缺损
道床板裂缝（含界面裂缝）、缺损
底座裂缝、缺损
伸缩缝离缝、破损
排水通道积水情况——
TG/GW277—2015 高速铁路声屏障维护管理办法 第一章总则 第一条为加强运营期高速铁路声屏障维护和管理,确保高速铁路行车安全,特制定本办法。 第二条本办法适用于200公里/小时及以上铁路和200公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路声屏障维护管理。 第三条声屏障是线路两侧用以降低列车运行噪声对声环境产生影响的重要设施,应纳入铁路行车设备进行管理。 第四条新建高速铁路声屏障应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。 第五条声屏障新建及更新改造应按设计文件执行,竣工后由建设单位组织施工单位与设备管理单位办理竣工验收交接手续。设备管理单位应做好竣工文件审核和工程质量验收。 第二章声屏障及其安全通道门的设置要求 第六条声屏障应按设计进行设置或增设。声屏障的安设必须符合高速铁路建筑限界的规定,安装质量和结构强度必须保证运营安全,并满足铁路设施检修和维护的要求,不得影响其他行车 1 设备(设施)的安全使用。新安设的通信、信号光(电)缆槽道应设置在声屏障内侧。
第七条无预埋螺栓的T梁安装的声屏障原则上应采用落地式结构,不能采用落地式结构的,维护管理单位应提前介入,与建设单位对接,对声屏障设置提出要求。在无预埋螺栓的T梁上安装的既有声屏障,应结合更新改造更换。 第八条在T形梁钢支架人行道上采用焊接方式安设的声屏障,应补强加固;对 不能满足安全要求的应进行改造。 第九条声屏障安全通道门(作业门)应结合防护栅栏门和桥梁救援疏散通道门 统一设置,以满足施工作业和故障应急处理要求。路桥连接段或路基声屏障连续长度大于500米时,应根据疏散和检修要求统一设置安全通道门,安全通道门外路基边坡处应具备安全通行条件。 第十条声屏障安全通道门(作业门)应加锁并由铁路局统一编号管理,安全通道门(作业门)应由线路内向外开启并满足内侧应急、外侧钥匙开启要求。 第十一条因作业需要增设声屏障安全通道门(作业门)时,按照“谁使用、谁申请、谁管理”的原则,由使用单位提出申请,经设备管理单位现场调查、核实、确认,附设计方案报铁路局声屏障设备管理部门审批,站区内还需经车务部门批准,经与声屏障设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。声屏障安全通道门(作业门)由使用单位负责日常的检查、维护、 管理。 第三章技术要求 第十二条声屏障的安设应符合通用参考图等相关技术要求,不能采用通用参考图的特殊地段应单独设计。 第十三条声屏障基础预埋高强螺栓的预紧力(扭矩)应符合设计要求。立柱与 基础连接螺栓应采用防松、防腐技术,保持螺栓紧固。声屏障螺栓应齐全有效。
有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究 发表时间：2018-12-06T16:09:58.050Z 来源：《科技新时代》2018年10期作者：贵云龙[导读] 本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。中国铁路西安局集团有限公司阎良工务段陕西省，西安市710089 摘要：本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。 关键词：有砟高速铁路；轨道；维修养护 1引言 近几年，我国对高速铁路建设项目及其安全性越来越重视,在我国高速铁路建设技术精英的不懈努力下，我国的高速铁路取得了快速的发展。在高速铁路项目的建设过程中,由于自身线路技术的独特性决定了其维修养护方式,同时还要遵循修养分开的目标,加快推动专业维修维护技术和公司的发展,将各种新技术和新设备更好地运用在线路维修工作中,从而提高高速铁路养护维修的水平,保证高速铁路运行的安全。本文主要探讨了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术。 2高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则德国对高速铁路线路的日常检查以轨检车为主，对道岔和需对轨检车的检查结果做复核的地段进行人工检查。同时采用先进的轨道维修管理技术，根据轨道实际状态制定维修计划，进行日常保养、预防性计划维修和紧急补修。 我国高速铁路为新建铁路最高运行速度250km/h及以上、既有线改造最高运行速度200km/h。针对运营速度高、行车密度大和工务设备结构牢固、配合紧密、高精度、高标准的特点，我国铁路线路养护维修的原则为严检慎修、检重于修。通过动态检查为主、动静态检查相结合方式进行设备检查，对检查发现的质量问题反复校核、找准位置、查明原因，制定作业方案，审批后实施。 3有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术 3.1“人网”结合，提供精整方案 充分利用动检车、轨检车、便携式添乘仪、轨检小车和人工添乘数据，建立数据库，实行先分析、后复测。在分析方面，实行“趟趟分析、对比分析”，对TQI超限区段、Ⅰ、Ⅱ级偏差处所、长短波不平顺及人工添乘晃车等地段的精测数据重点分析。 高速铁路有砟线路按照要求，每50m—70m导线式成对布设CPⅢ精测网。在测量时，为确保精度，减少系统误差，对仪器标定、自然环境影响等不利因素进行先期处理，精测中精测小车在直线上进行搭接测量，对线形关键控制点的精测使用同一台小车测量。对异常数据，安排人工现场目测和道尺等传统工具测量，通过精确测量，为制订整治方案提供精确依据。利用精测小车在全站仪的辅助下，可测量轨道中线坐标和轨面高程等绝对参数（测量精度高于揭固车自身测量精度），通过精测小车计算机内部控制软件自动计算出轨道的轨向、高低以及纵坡、曲线，实现对轨道每根枕木进行平、纵断面精确测量、计算，形成连续的与设计平、纵断面偏差值。利用精测小车导出轨道轨向、高低偏差值；通过精测小车输出的线路测量图形与设计线路图形进行对比分析，在数据文件中标记直缓点、缓圆点、变坡点和竖曲线起终点等关键控制点；通过研究捣固车起拨道系统的限位装置、捣固车起拨道最大值，制定分层起、拨、揭方案。最后，将上述数据编入作业数据文件，保证每次作业不超过捣固车的功能极限。 3.2“网机”结合，挖掘大机潜能 针对原有的大机功能和调试方法无法满足高速有砟线路修理质量要求问题，通过数字化标定系统、模拟化校验系统和智能化应用参数，力求精调方案与大机运用完美结合 3.3人工复核 现场检测：利用电子道尺逐根枕检测出精调方案中需要调整的区段的轨距、水平，用10m弦对钢轨的高低、轨向进行检测，将数据写在钢轨或枕木上，并做好数据采集工作。 对比分析：做完现场的复检工作后，将精调方案与现场情况进行对比分析，若基本一致，则说明方案可行，可按精调方案进行整治；若出入很大，甚至相反，则精调方案不可采用，必须重新对线路进行精测，再制定精调方案、进行复核。 3.4有砟高速铁路线路大机精捣日施工方案设计与施工 1.精调实验设计 （1）有砟轨道高低调整实现方式有砟线路高度调节实现的方式有两种：一是通过调高垫板来实现，调高垫板每处不得超过2块，总厚度不得超过10mm；二是起道捣固。为了保证扣件扭力，调整量在5mm及以下，可采用更换调高垫板的方式调整，调整量在5mm以上采用起道捣固的方法。 （2）起道量大小旳衰减规律对于起道搗固这一整治高低的方法，主要是考虑起道量大小的衰减规律。在既有线起道的时候，选择隔5坑画撬的做法，这种选择最大影响距离，有效的避免了第一撬的最后一根也是下一撬的第一根，从而造成两次叠加，抬高成拱形，最后造成起完道后成高低波浪的问题。而高速有砟轨道精调通过精测小车的精测、可以控制到每根枕木起道的精度，根据现场作业经验，当起道量≤3mm时，每3根枕画撬；当3mm＜起道量≤8mm，每4根枕画撬；当起道量＞8mm每5根枕画撬，可以有效消除搭接区域的叠加影响，保证线路起道完后线形能达到计划线形。 2.大机日施工方案编制 日施工方案制定必须经过：①轨检车、动检车波形分析，找出波形异常里程范围，编制成峰值分析表和人工测量表；②现场按照测量表格提供里程进行精确测量；③测量结果内业分析，绘制成波形图，与轨检和动检车波形比较，相吻合后则制定大机日施工方案。大机日施工方案必须采用全数据化设计模式，起、终点顺坡釆用揭固车计算机录入，起道高程提升、减少按照线路坡度加、减0.2‰，达到起道高程后坡度回到设计坡度值。
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析 摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运 营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超 过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路 里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014 年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路“走出去”发展战略 落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。 关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大 系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京 津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁 开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012 年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在 编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势 铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在 较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超 过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路 发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越 式发展。 2.2高速铁路的作用 高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是 有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于 推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高 新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁 路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线 的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展 提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝 维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象， 部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混 凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环 境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。 双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。
高速铁路线路养护与维修技术的探讨 摘要：现如今，高速铁路会因为各方面的原因出现一定程度的损坏，所以，为 了能够最大程度的延长高速铁路的运行寿命，对高速铁路进行养护和维修是很有 必要的。文章以高速铁路线路养护维修为研究对象，在阐述我国高速铁路与线路 养护维修的基本概念与养护维修特点的基础上，提出了提升我国高速铁路线路的 养护维修措施。 关键词：高速铁路；线路养护；维修技术 引言 随着国民经济的发展，高速铁路运输在经济建设上仍发挥着重要作用，高速 铁路线路呈现繁忙景象。但不可否认的是高速铁路线路系统出现了一些超负荷运转，特别是在一些经济大动脉上，高速铁路系统线路的维护面临的挑战也越来越多。而在高速铁路系统线路的养护维修方面，会对列车的安全运行会造成一系列 的影响。如果高速铁路系统的养护维修出现问题，会造成严重的重大事故，关于 这方面的事故也有血的教训。因此高速铁路系统线路的养护维修使铁路运输安全 工作的重要内容。 1.高速铁路与线路养护维修概述 我国高速铁路始建1999年，在历经10多年的发展历程后，铁路的整体建设 已经取得了飞速发展。当前我国高速铁路是全世界发展最快、运营速度最高、规 模最大的高速铁路网。高速铁路具有自身优势：其一，运输能力强大，高速铁路 平均每隔3分钟就会出发一辆，具有强大的运输能力；其二，全天候运输，在正 常的自然环境状态下可以实现全天候的运行状态，并不受雨雪等天气的影响；其三，高速铁路有助于节能环保，属于绿色交通运输形式，可以实现节能减排的需要。保证线路的质量与设备的完整是当前我国铁路维修与养护的最根本任务。因此，为了保证铁路运行始终能够处于安全、平稳状态下，应该进行必要的线路维 修与保养，以有效提升线路的运行质量。要将“预防为主，防止结合”的原则切实 落实到线路维修过程中，以设备的变化规律作为依据对线路进行临时补修，以便 对病害进行有效的防治。当前，高速铁路线路养护应不断更新新技术，使用新设备，通过先进的施工工艺与完善的检测技术不断推动线路养护维修的现代化与信 息化，推动我国高速铁路的健康、高速发展。 2.高速铁路系统线路养护产生的原因 2.1铁路线路超负荷运转 除了国民经济的快速发展之外，最近几年我国的高速铁路系统线路仍然在继 续发展。在此期间，列车又有几次大提速，并且增加很多跨区间班次，这使得铁 路系统线路出现了运输超载的情况。此外，高速铁路在和平时期仍然是战略物资 运送的重要交通手段。因此，高速铁路线路在使用过程频率较高，超负荷的运转 本身对高速铁路线路的自身造成非常大的伤害。超负荷运转的自然后果是，铁轨 容易发生变形、开裂。火车在铁轨上运行有客运混跑的现象，其结果是钢轨还出 现受力不均的情况，进而导致铁轨磨耗加剧。而部分高速铁路铁轨由于历史原因，很多钢轨材料在现今已经不符合现代标准，磨损加剧严重，进而影响高速铁路的 正常运转。 2.2维护人员维修质量低下 一些铁路局和管理站段为了满足日常维护标准，逐渐引进先进的维修设备。 但是在维修过程中，很多维修人员群体处于高龄化状态，多数维修人员专业素质
附件15： 无砟轨道维修技术调研报告 一、概述 为实现列车的高安全性和高乘坐舒适性，无砟轨道结构必须具备高平顺性和高稳定性。高平顺性也即高速行车时轨面的平顺性，对行车平稳与行车安全影响较大;高稳定性也即轨道在高速运营条件下保持高平顺性与均匀弹性、维持部件有效性与完整性的能力，要求轨道结构有合理的刚度，维持纵向轨道刚度分布的均匀性，若轨道结构有病害或者较大的损伤、损坏，会影响到轨道结构保持高平顺性与均匀弹性的能力，须进行必要的保养和维修。因此保持轨面的平顺性与轨道结构的高稳定性就是维修工作的核心。 受施工不良、列车动荷载、雨雪侵蚀、环境温度等多种作用的影响，无砟轨道不可避免的会产生各种病害、损坏，如轨道板的开裂、CA砂浆层破损、轨道板或底座与CA砂浆层脱离、钢筋锈蚀等。对无砟轨道所出现的问题以及对国外无砟轨道维修技术进行调研、分析，对今后无砟轨道的养护维修、无砟轨道优化设计等有重要作用。 二、日本铁路无砟轨道维修技术现状 1、新干线CA砂浆的维修材料 （1）轨道板和CA砂浆层间的小空隙的填充材料-丙烯类树脂（MACH） ①材料组成：MACH是将异丁烯树脂液和硬化剂、填充碳酸钙混合而获得的用于轨道板下小空隙的填充材料。 ②材料特征：流动性良好，可用于轨道板和CA砂浆的小缝隙（1mm左右）；硬化性良好，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，可在1小时硬化并表现出强度；即使是在低温的条件下，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，亦可立即硬化；机械强度、接合性、耐久性良好；耐酸、碱性良好。 ③技术参数： 液态特性（见下表）：
（2）轨道板和CA砂浆层间的大空隙（大于等于5mm小于15mm）的填充材料-- 氨基甲酸乙酯树脂CUS-UC20MQ ①材料组成：CUS-UC20MQ是高性能聚氨基甲酸乙酯类树脂填充材料，按照规定的混合比例搅拌A材料与B材料，可充分发挥其性能，弹性常数20MN/m适用于所要求的轨道用途。用于修补CA砂浆填充层（大于等于5mm小于15mm）。 ②材料特征：常温下硬化---按规定的比例混合A材料和B材料，用电动搅拌机进行充分搅拌，在常温下，短时间能得到表现强度。灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用时间长，因此现场的灌注操作性良好，尤其适合轨道的修补。耐久性良好---在轨道树脂填充材料规格所要求的疲劳强度试验中显示出良好的耐久性，此外，能缓解列车荷载、震动和冲击，可长期保持机械强度。没有硬化收缩---按照树脂成分等严格的配合进行制造，不会出现硬化后的收缩。 ③技术参数： 液态性能：
无砟轨道工程混凝土缺陷修复方案 1、编制依据 ⑴、《路基地段双块式无砟轨道设计图》（兰乌二线施（轨）09） ⑵、《桥上双块式无砟轨道设计图》（兰乌二线（轨）10） ⑶、《关于印发高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）的通知》（铁运[2012]83号） ⑷、《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号 ⑸、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）； 1.2、适用范围 本方案适用于LXS-11标梁场工区DK577+186.1～DK592+536.04段无砟轨道工程混凝土缺陷修复施工。 2、工程概况 中铁四局兰新铁路甘青段11标梁场工区，里程DK577+186.1～DK592+536.04，全标段正线长15.35km。本区段箱形桥62延米/7座，中桥500.58/7座，大桥207.32/1座。管段内采用CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道，路基段支承层采用水硬性混合料，滑膜摊铺机进行摊铺，支承层宽度3400mm，高度265mm；桥梁底座板采用C40混凝土，模筑法施工，底座板宽度2800mm，高度175mm；道床板采用C40混凝土，轨排框架法施工，道床板宽度2.8m，高度260mm。
无砟轨道混凝土结构物裂纹一经发现后，建立观测台账，当伤损情况稳定后进行修复，一般观测时间不宜小于3个月。 无砟轨道所有混凝土结构缺损（缺棱掉角、蜂窝麻面等）均采用环氧砂浆进行修复。 3.1、支承层裂缝修复 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤1mm时，采用注浆进行修复。 3.2、底座板裂纹修复 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤0.3mm时，采用表面封闭进行修复。＞0.3mm，≤0.5mm采用注浆封闭进行修复。 3.3、道床板裂纹修复 ⑴、道床板裂纹： 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤0.3mm时，采用表面封闭进行修复。当裂纹宽度＞0.3mm，≤0.5mm采用注浆封闭进行修复。 ⑵、轨枕界面裂缝： 当观测趋于稳定后，裂缝宽度≤0.2mm时，采用表面封闭进行修复；当裂纹宽度＞0.2，小于0.5mm时，采用注浆封闭进行修复。
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析 发表时间：2018-01-05T15:05:33.563Z 来源：《防护工程》2017年第23期作者：朱荣耀 [导读] 2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。 中国铁路物资(集团)总公司工业集团有限公司 摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路 “走出去”发展战略落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。 关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势 铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越式发展。 2.2高速铁路的作用 高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝 维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象，部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。 双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。 3.2轨道板与轨枕、砂浆层离缝 轨道板与宽接缝混凝土界面一旦开裂，雨水、有害离子等介质通过界面裂缝不断渗透进入宽接缝混凝土、宽窄接缝界面、轨道板与砂浆层界面以及砂浆毛细孔内部，在疲劳荷载、水、温度多重耦合作用下，混凝土与砂浆材料容易过早损伤劣化并引发结构破坏，直接影响到轨道结构的服役性能和耐久性。解决宽接缝混凝土与轨道板界面裂缝问题，一方面通过采用新型宽接缝结构，使宽接缝结构原设计的刚性粘结变为柔性粘结，从而能够消除温度变化导致的界面应力，进而减少宽接缝与轨道板界面的开裂；另一方面通过采取移动式混凝土搅拌站，混凝土随用随拌，确保宽接缝混凝土的质量。离缝采用填充硅酮密封材料嵌缝进行封堵，避免水通过伸缩缝渗入路基本体，达到改善基床环境的目的。 轨枕板与轨枕工艺流程为检查—切槽—埋设注浆管—封缝—注浆—收尾；轨枕板与砂浆层工艺流程为检查—清理缝隙—钻孔—清孔—封闭边缘缝隙—安装注浆管—注浆—收尾。 3.3道床板离缝冒浆及泄压孔漏水 路基地段底座与路肩封闭层间纵向侧缝和路肩封闭层横缝病害处理，路肩封闭层发生隆起病害，封闭层原位浇筑及伸缩缝的设置。路基地段通过在线间设置 PVC 排水管，将线间自然降水引入线间集水井，并尽快排出路基外，防止雨水渗入路基本体，达到及时排水泄压的目的。 冒浆整治工艺流程为检查—封闭缝隙—钻孔—安装注浆管—注浆—收尾；泄压孔整治工艺流程为检查—钻孔—安装排水管滤网—安装排水管—收尾。 3.4 CA砂浆层空洞 CA砂浆层空洞采取重力灌浆的方法进行维修整治，针对这种较大空洞，采用聚合物砂浆，对空洞、伤损、掉块处进行修补。该产品具
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
风沙、极干旱戈壁荒漠地区无砟轨道养护工艺 发表时间：2019-12-17T09:38:41.650Z 来源：《基层建设》2019年第26期作者：王龙龙1 冯贵新2 张春林3 张玉山4 [导读] 摘要：混凝土外观裂纹作为无砟轨道的质量通病之一，表现方式及形成机理不尽相同，随着环境温度变化及动荷载作用而发展变化，特别是温度、雨雪等不可避免环境交替作用加剧裂纹发展变化、出现冻融灾害，对铁路行车运营造成影响。 中铁十一局集团第三工程有限公司湖北省十堰市 442000摘要：混凝土外观裂纹作为无砟轨道的质量通病之一，表现方式及形成机理不尽相同，随着环境温度变化及动荷载作用而发展变化，特别是温度、雨雪等不可避免环境交替作用加剧裂纹发展变化、出现冻融灾害，对铁路行车运营造成影响。混凝土裂纹主要形成于施工养护阶段，养护及时、水分充足环境对混凝土裂纹控制及强度至关重要。兰新二线多处于严寒、温差大、风沙大、日照强、干旱缺水等恶劣 自然气候条件下。是在极端条件多场耦合作用下进行无砟轨道施工，水资源匮乏，施工养护需从根本上解决。 关键词：风沙；极干旱戈壁荒漠环境；CRTSⅠ型双块式无砟轨道；混凝土；高性能；耐久性；养护兰新铁路第二双线工程是西北地区第一条高速铁路，全线跨越甘肃省、青海省、新疆维吾尔自治区三省区，沿线气候有较大差异。从气温特点而言，全线极端最低气温-21.7～- -41.5℃，均处于严寒地区。就自然气象而言，日照强烈、昼夜温差大，最大年气温差乌鲁木齐地区高达72.1℃，轨温差达102℃。就环境特点而言，张掖至乌鲁木齐段途经安西风区、烟墩风区、百里风区、三十里风区及达坂城风区等五大风区，风区总长度约580公里，常年风沙较大。就降雨量而言，常年干旱少雨，年平均降水量52.2mm，年平均蒸发量2567.3mm。年降雨量远小于蒸发量，干旱缺水，施工环境恶劣。 为研究、解决特殊气候环境下无砟轨道裂纹控制及混凝土施工质量问题，根据铁路总公司工管中心要求，甘青公司于2011年组织分别在甘青段、新疆段进行了无砟轨道线外试验，设计及相关单位等分别就各区域特殊性对无砟轨道结构形式等做出了相应优化、调整。无砟轨道混凝土施工质量及养护方式确定须进一步研究，为前线无砟轨道提供依据、保障。LXS-16标从施工养护对混凝土裂纹的影响出发，研究极端环境条件下对高性能、耐久性混凝土行之有效、经济合理的养护措施。 1 施工养护对混凝施工质量的意义及作用 养护作为无砟轨道混凝土施工中最后一道工序、确保高性能混凝土耐久性的重要实现过程，养护方式选定及过程控制尤为关键，直接关系到混凝土施工完成其强度增长及裂纹控制情况。混凝土养护原则为充分保持其自身水分，减小水分散失，处于水分充足、均衡的环境条件下。特别是西北地区大风、极度干旱少雨的环境条件，养护时间越早，养护有效性越强，养护效果越好，养护应在内部结构中的水挥发之前，从保持混凝土表面水分开始，当混凝土表面从全湿到半湿转化时进一步进行养护。 表1 兰新二线自然气候条件 2 养护措施选择 无砟轨道作为西北地区的首次尝试，全线自然环境恶劣，无相关经验、依据可循，无砟轨道混凝土质量直接决定无砟轨道成败。LXS-16标作为全线铺轨及联调联试起点，无砟轨道施工直接制约着后续工作进展。为给无砟轨道上道施工提供理论基础与实践经验，外观裂纹必须得到有效根治。LXS-16标从配合比选定、施工工艺及过程控制多角度统筹分析、全盘考虑，于2012年4月至6月间率先进行无砟轨道线外试验段施工。本文从混凝土养护角度出发，通过多种养护方式综合分析、比较，寻求解决大温差、极度干旱缺水、大风沙等严酷自然环境条件下无砟轨道混凝土裂纹控制及行之有效的施工养护措施。通过新型养护样式与传统养护方式比对，说明其切实有效性及经济合理性。 2.1 各种养护方式机理 2.1.1覆盖滴灌方案
CRTSⅠ型板式无碴轨道质量缺陷处理方案 无砟道床的伤损等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。对Ⅰ级伤损应做好记录，定期观察其发展变化；对Ⅱ级伤损应适时维修；对Ⅲ级伤损应及时维修。 CRTSⅠ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准 CRTSⅠ型板式无砟轨道静态检查记录表
附录一混凝土裂缝修补－表面封闭法 一、修补材料 1. 用于表面封闭的涂层材料主要性能应满足表附1－1的要求。 表面封闭涂层材料的性能要求表附1－1 2.底涂材料可选用经适当稀释的表面封闭涂层材料。 二、主要修补机具 钢丝刷、真空吸尘器、计量工具、搅拌工具、盛料容器、涂刷工具等。 三、修补工艺 1．清理裂缝区域后，使用钢丝刷将裂缝两侧刷毛，用真空吸尘器清除灰尘。 2．称量并配制表面封闭用修补材料。 3．沿裂缝表面涂刷一层底涂材料。 4．待底涂材料表干后，涂刷表面封闭用涂层材料，涂刷3遍以上，以涂层厚度达到300μm以上为宜。每遍涂刷都要等到上遍涂层材料表干后再涂，且两次涂刷的方向相互垂直。
四、环境要求 施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。 附录二混凝土裂缝修补－无压注浆法 一、修补材料 无压注浆法修补混凝土裂缝宜采用低粘度树脂材料和弹性聚氨酯材料。低粘度树脂材料的性能应满足表附2－1的要求，弹性聚氨酯材料的性能应满足表附2－2的要求。 低粘度树脂材料性能要求表附2－1
弹性聚氨酯树脂材料性能要求表附2－2 二、主要修补机具 手动双组份注浆器、切割机、电热吹风机、真空吸尘器、角磨机等。 三、修补工艺 1.用切割机将裂缝扩宽。扩缝宽度5~10mm，深度不小于5mm。 2.用真空吸尘器清除裂缝内杂物。 3.采用电热吹风机去除裂缝内水分。 4.通过手动双组份注浆器向裂缝沟槽内注入低粘度树脂材料，使其渗入混凝土裂缝内部。 5.对于活动裂缝，在裂缝沟槽内通过手动双组份注浆器注入弹性聚氨酯树脂材料，使其填满裂缝沟槽；对于非活动裂缝，可先在裂缝沟槽内撒入石英砂后，再注满低粘度树脂材料。 6.当修补材料固化后，将裂缝表面打磨平整。 四、环境要求 施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
中华人民共和国铁道部 高速铁路无砟轨道线路维修规则 （试行） 2011年10月
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路无砟轨道线路养护维修，保证线路高平顺性、高稳定性、高可靠性，保持无砟轨道耐久性，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路无砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。 本规则共分九章和二十二个附录，阐述了高速铁路无砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局基础部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。 本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。 本规则主要起草人：吴细水、江成、刘丙强、姚冬、王邦胜、黎国清、肖俊恒、田新宇、万坚、谢永江、段剑峰、王树国、杨桉、邹定强、张银花、蒋金洲、王长进、周清跃、易忠来、李力、黎连修、王继军、姜子清、吴绍利、毛昆朋、李化建、朱长华、田常海。 本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、卢祖文、曾树谷、范俊杰、高亮、李传勇、李振廷、吕关仁、张军政、田斌、梁春方、刘科、闫红亮、许有全、张金龙。 本规则由铁道部运输局基础部负责解释。
目录 第一章总则 (1) 第二章线路设备维修工作内容及计划 (3) 第一节工作分类 (3) 第二节工作内容 (3) 第三节管理组织 (5) 第四节工作计划 (5) 第三章线路设备标准和修理要求 (6) 第一节线路平面 (6) 第二节线路纵断面 (7) 第三节无砟道床 (8) 第四节钢轨 (13) 第五节扣件 (17) 第六节道岔及调节器 (22) 第七节无缝线路 (25) 第八节标志标识 (29) 第四章线路设备检查 (30) 第一节一般要求 (30) 第二节线路动态检查 (30) 第三节线路静态检查 (31) 第四节钢轨检查 (33) 第五节量具检查 (36) 第五章线路设备维修主要作业要求 (37) 第一节一般要求 (37) 第二节钢轨修理 (37) 第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (43) 第四节无砟道床维修作业 (44) 第五节道岔及调节器维修作业 (48) 第六节无缝线路维修作业 (50) 第六章线路设备维修标准 (52) 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 (52) 第二节轨道动态不平顺管理值 (55) 第三节车辆动力学指标管理值 (58) 第四节作业验收办法 (58) 第七章线路质量评定 (59) 第一节线路设备状态评定 (59) 第二节线路设备保养质量评定 (60) I
路基排水设备施工 地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？ 地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。 排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。 测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。在线 路不填不挖的地段亦应设置测沟。 天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。 矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。 跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。 地下排水设备的类型？分别适用什么条件？ 地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管 明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。 边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。 支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。 截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。
高速铁路线路养护维修浅析 摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。 关键词：高速铁路；养护；维修；分析 我国高速铁路的发展 1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。6月28日。这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。为此铁道部组织提速攻关，在主要千线紧锣密鼓地进行提速试验。1995年9月至10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行3次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路的提速试验。这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。在提速试验的墓础上，1997年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京的快速客车“先行”号，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了1小时11分。3个月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比比原运行时间缩短了1小时8分。同年18月8日，北京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里.1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速!这一天，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速达90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。以及一大批运行客运化的货运五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速:京沪、京广、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里。这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量.当时全路共开行快速列车80对，比1997年增加40对，开行夕发朝至列车116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大面积提速，提速重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线，构筑西部快捷运输大通道。2001年10月21日，我国铁路实施第四次大面积提速和按新列车运行图运行。这次提速的范围主要是京九线、武昌至成都(经汉丹、襄渝、达成线)、京广线武昌至广州段、浙赣线、沪杭线和哈大线，涉及17个省市和9个铁路局.在提速的同时，根据市场需求，对全路运行图进行了调整。2004年4月18日零时，中国铁路第五次大面积提速调图全面实施。第五次大面积提速调图全面提高了客货列
上海铁路局高速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理办法 上海铁路局工务处维护管理办法（暂行）》的通知工线函〔2010〕127 号关于发布《上海铁路局高速铁路无砟轨道控制网使用及各工务段，上海客专维修基地，各合资公司，各工程指挥部：为规范高速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理，全面提高轨道养修质量，确保列车安全平稳运行，现发布《上海铁路局高速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理办法（暂行），请认真抓》好贯彻落实。二○一○年五月二十五日— 1 —上海铁路局高速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理办法（暂行） 第一章总则 1. 为统一我局管内高速铁路无砟轨道养护维修作业技术标准，健全高速铁路控制网使用及维护体系，明确管理职能，特制定本办法。本办法自 2010 年 6 月 1 日起开始试行。 2. 本办法适用于符合《高速铁路工程测量规范》测设标准的无砟轨道线路。其它无砟轨道铁路可参照执行。 3. 高速铁路无砟轨道养修作业应积极采用新技术、新设备，推行作业标准化和管理信息化。 4. 高速铁路无砟轨道养修作业除应符合本办法要求外，还应符合铁道部有关标准的规定。 第二章高速铁路无砟轨道控制网测设标准 1. 高速铁路无砟轨道控制网 CP0、CPI、CPII、CPⅢ和水准基点测设标准应符合《高速铁路工程测量规范》，工程验交时，设计、施测单位须提交完整的测量数据档案。 2. 同一控制点（CP0、CPI、CPII和水准基点）在测量资料移交时应有不少于三次且测量时间间隔大于三个月的观测成果数据，以确定控制点的稳定性及维护标准。 3. 为及时、准确的获得无砟轨道各个时间段内线路整体及各段（区间）的本次和累计沉降变形数据，正线上的路基、桥、涵、隧等建筑物上应设置稳固的监测桩标，监测桩标的设置按《上海铁路局无砟轨道沉降监测实施管理办法》执行。 4. 无砟轨道线路按 50～70 米间隔设立维护基点，均匀分布在 CPIII 点对中间(如下图 1 所示)。 CPIII 线路中心维护基点 60m CPIII 图 1 线路维护基点位置关系图线路维护基点三维坐标测量应依据 CPIII 控制点，采用全站仪自由设站极坐标法进行测量。使用的全站仪精度不应低于（1〃、1mm+2ppm）。以左线为例，在线路维护基准点上放置可以调节水平的强制对中装置（如下图 2）。图 2 全站仪、棱镜强制对中装置— 3 —自由设站观测的 CPIII 控制点不应少于 4 对，相邻基点的观测重叠的 CPⅢ控制点不应少于 2 对(如下图所示)。 CPIII 线路中心线路中心维护基点 60m CPIII 完成自由设站后， CPIII 控制点的坐标不符值应满足下表的要求。当 CPⅢ点坐标不符值 x、y、h 大于表 1 的规定时，该 CPⅢ点不应参与平差计算。每一测站参与平差计算的 CPIII 控制点不应少于 6 个。表 1 CPIII 控制点坐标不符值限差要求 X Y H ≤≤≤自由设站点精度应符合下表的精度要求： X Y H 定向精度≤≤≤≤2〃— 4 —线路维护基点必须统一编号，使用反光牌清晰标记。上行为按每公里偶数顺序编号，下行为按每公里奇数顺序编号(例如下图)。沪宁城际铁路维护基点下行里程：下行里程：K12+ 编号：X012003 沪宁城际铁路维护基点上行里程：上行里程：K12+ 编号：S012002 5. 高速铁路竣工验收前应进行竣工测量。无砟轨道线路交验的控制网竣工资料主要包括以下内容： 控制网联测的国家平面及高程控制点成果表及点之记； CP0、CPI、CPⅡ控制桩原测、复测成果(含设计、复测及评估报告)及点之记；