高速铁路无砟轨道养护维修管理探究
发表时间：2020-01-18T09:16:20.690Z 来源：《基层建设》2019年第28期作者：张学明[导读] 摘要：随着高速铁路开通运营里程不断增加，无砟轨道占的比例越来越大。北京高铁工务段北京 100000摘要：随着高速铁路开通运营里程不断增加，无砟轨道占的比例越来越大。本文结合无砟轨道的特点，对其养护维修技术进行了分析，并提出相关的管理建议，以期对线路质量的综合评价体系进行完善。关键词：无砟轨道；高速铁路；技术；维修管理引言：无砟轨道是高速铁路的基础，也是高速铁路正常运行的基本保障，若出现缺陷或者是出现质量问题，都会造成巨大的损失。对于这类问题，应尽可能地早发现、早治理，避免造成严重的损失。
一、无砟轨道主要特点概述所谓无砟轨道主要指的是利用整体水泥基结构来作为轨枕，从而取代了传统铁路工程中所使用的碎石有砟轨道。同时在无砟轨道的施工中，其轨道板主要采用的预制钢筋混凝土构件，有效地提高了施工的效率[1]。与传统有砟轨道相比，无砟轨道不仅耐久性比较好，后期的维护管理成本相对较低，而且对环境的污染也比较少。但是无砟轨道对施工精度有较高的要求，在施工中必须将各项指标参数均控制在
毫米级水平才能保证列车高速行驶的安全性二、无砟轨道的检测方法一般用来检测无砟轨道的方法有四种：超声回弹法、瞬变电磁法、用探测仪检测钢筋混凝土法、地质雷达法。对于精准确定病害的位置、层间裂隙或不紧实、配筋在混凝土基础中的情况、钢筋错位、钢筋缺失、混凝土层之间是否有裂缝或者气泡、层间的密实度以及空隙大小、天窗点的数量和位置等情况，地质雷达法是最好的选择，用这种方法进行检测，具有快捷、方便、精准的优点[2]。地质雷达法是非常好的物理探测法，其产生作用的原理是通过特殊的发射器不断地向检测体内发射电磁波，电磁波在传播的过程中，如果相遇电性不一致的目标体或界面，都会进行透射和反射。
三、高速铁路无砟轨道的养护与维修维修所遵循的原则是‘预防为主、检重于修”。检查应依据一定的周期进行，实行检修分开的管理体制。通过无砟轨道维修管理信息系统的构建，逐步实现智能化和信息化的维修管理。轨道的指导维修和变化，可采用CPIII精测网。综上所述，轨道养护与维修涉及到诸多内容，检测轨道实际运行状态，主要是采用定期检测手段，然后采用科学的评估手段。既采用各级轨道小平顺管理标准，制定科学的维修计划，主要针对超限地段进行维修；然后利用各种维修机具对轨道进行维修和检测，直到符合相关标准。
四、砟轨道质量控制的有效措施分析
1.控制无砟轨道基础沉降的有效技术措施与传统有砟轨道相比，无砟轨道结构的强度比较高，且其刚度分布比较均衡，整体结构的稳定性比较好，是高速铁路工程中的主要结构组成。在无砟轨道的施工中要严格按照施工要求以及设计标准来确定技术参数，并准确控制其变形趋势。施工过程中要积极采用先进的路基施工的技术工艺，合理选择无砟轨道的路基结构形式，然后加强对填料以及浇注施工操作的质量控制，提高路基施工的规范性和标准。通过对轨道基础施工经验的总结以及对沉降控制的研究，为了突破无砟轨道施工中的路基沉降控制这一技术难点，应在施工前加强对路基施工区域的的勘测，充分了解可能对路基沉降或者形变产生影响的相关要素，并准确分析其沉降成因。在施工过程中应在基础结构达到可靠稳固状态后，按照施工的各项技术标准进行严格的检测，检验合格后再开展后续的轨道铺设施工[4]。而如果需要进行高速铁路涵洞或者桥梁施工时，也应首先确保其基础结构的稳定性，从而确保无砟轨道施工质量能够达到高速铁路工程的施工要求。
2.控制无砟轨道定位精度的有效技术措施在无砟轨道施工中，需要分别进行铺设测量工作、线下测量和竣工测量工作，并将其定位精度控制在毫米级，才能保证施工质量符合设计标准。为了突破这一施工技术难点，施工单位应积极采用先进的测量设备和技术方法来提高测量的精度，以保证轨道铺设定位以及线形定位的准确性。对无砟轨道进行铺设测量时，施工单位应严格遵守测量操作规范，并对测量高程网 CPI、II 以及 III 级控制网加强检测。施测时要注意测量长度不得超过 2km 范围，而点间距则应控制在约 150m，同时与线路中线应保持约 4m的间距[5]。在完成测量规划后，应用混凝土对控制点进行包桩施工，避免其精度受到环境硬塑的影响，并起闭其二等水准点。当进行高程测量时，应通过水准仪以及纵向调配机构等来提高测量的精度，其水准导线长度不得超过2km。浇注无砟轨道单元板施工时，施工人员应首先将基准仪安装到位，以便对轨道板形态以及单元板的铺设定位进行及时准确的调整，从而确保无砟轨道的水平位置、高程以及方向的精确性。
3.控制无砟轨道线性尺寸的有效技术措施在无砟轨道的施工过程中，为了突破其几何尺寸控制和线性控制这一技术难点，施工单位应严格按照设计标准来控制所有轨道结构件、扣件以及接头等的型号、尺寸以及数量。在安装钢轨接头施工时，应采取相对安装的技术工艺，并将其绝缘段与轨枕之间的间距控制在 70mm以上。同时应根据无砟轨道浇注施工中的应力释放要求等来控制单元轨道长度，一般应将其长度控制在 600m 到1800m 之间，并根据设计要求来准确控制外轨超过以及轨道尺寸。无砟轨道应在安装施工先进行打磨，并将其平直度误差控制在 0.3mm 以内，同时轨道横截面的误差值应控制在 0.2mm 左右。在无砟轨道的安装施工过程中，应在包桩轨道平直度的基础上，将轨面高程误差值控制在 4mm到 6mm 之间，而线间误差值应控制在 8mm 以内。特别要注意的是轨道中心线的误差值应严格控制在 2mm 以内。为了提高无砟轨道几何尺寸以及线性控制的精度，可以通过预设偏高轨道等方式来并避免螺杆扭矩或支持度等因素影响高程检测精度，从而准确控制轨道外围结构的几何尺寸规格。而在控制轨道内围结构的尺寸时，则应注意校正调节的精密性，才能保证高速铁路运行的安全顺畅。此外，在焊接轨道接头时也要严格控制连接缝，以提高轨道几何规格以及线性精度。
4.控制无砟轨道刚度的有效技术措施当高速铁路工程中存在路桥连接段时，必须要注意保持无砟轨道刚度的一致性。为了解决保持无砟轨道持刚度均衡的这一技术难点问题，施工单位时应制定科学的施工工序以及相应的技术标准，特别是要合理控制路桥连接部分的结构类型以及长度等要素。同时要注意严格控制水泥砂浆等施工材料的质量性能，并提高其配比的合理性。在材料制备时，搅拌要充分均匀，才能保证其性能指标的一致性。结语
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析 摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运 营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超 过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路 里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014 年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路“走出去”发展战略 落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。 关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大 系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京 津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁 开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012 年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在 编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势 铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在 较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超 过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路 发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越 式发展。 2.2高速铁路的作用 高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是 有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于 推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高 新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁 路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线 的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展 提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝 维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象， 部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混 凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环 境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。 双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。
TG/GW116-2013 高速铁路有砟轨道线路维修规则 （试行） 2013年2月
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。 本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。 本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。 本规则主要起草人：吴细水、肖俊恒、王邦胜、姚冬、刘丙强、江成、黎国清、姜子清、田新宇、段剑峰、万坚、张银花、王长进、邹定强、杨桉、吕关仁、吴仕凤、李传勇、肖卫军、马德东、蒋金洲、王树国、周清跃、李力、黎连修、田常海、高睿、宋贲。 本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、张军政、侯文英、沈榕、杨忠吉、许有全、刘建基、田斌、郭良浩、寇东华、梁春方、张冠军、乔连军、张金龙、谭敦枝、胡永乐、杨厚昌。 本规则由铁道部运输局工务部负责解释。
目录 第一章总则 (7) 第二章线路设备维修工作内容及计划 (9) 第一节工作分类 (9) 第二节工作内容 (9) 第三节管理组织 (11) 第四节工作计划 (11) 第三章线路设备标准和修理要求 (13) 第一节线路平面 (13) 第二节线路纵断面 (15) 第三节道床 (16) 第四节轨枕 (17) 第五节钢轨 (17) 第六节扣件 (21) 第七节道岔及调节器 (24) 第八节无缝线路 (28) 第九节标志标识 (31) 第四章线路设备检查 (33) 第一节一般要求 (33) 第二节线路动态检查 (33) 第三节线路静态检查 (34) 第四节钢轨检查 (36) 第五节量具检查 (39) 第五章线路设备维修主要作业要求 (41) 第一节一般要求 (41) 第二节钢轨修理 (41) 第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (46) 第四节轨枕修理作业 (49) 第五节道岔及调节器作业 (49) 第六节大型养路机械起拨道、捣固、稳定作业 (51) 第七节无缝线路作业 (52) 第八节冻害整治作业 (55) 第六章线路设备维修标准 (57) 第一节线路设备维修周期 (57)
浅谈重载铁路桥隧维修与养护 1、概述 重载铁路有着非常高的效率和效益, 适用于大宗散装货物, 特别是铁矿石、煤等的大量运输。重载铁路是新时期铁路的发展必然趋势和主要内容之一。日前，中南通道重载铁路（郑局辖段）基本竣工，即将交付使用，这就意味着未来的工作将对我工务系统全体职工的理论和实践水平提出更高的要求。于是了解重载铁路线路设备现状、重载铁路病害的产生，探索并掌握重载铁路病害整治的方法，完善日常维护管理措施尤为紧迫和重要。 在铁路线路设备的维护中，桥隧始终是重点。桥隧是铁路工务设备中永久性的大型结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。重载铁路的荷载大，通过桥梁和隧道时，将引起更为突出的动荷载以及基础的扰动。于是在重载铁路线路的日常养护中，桥隧更是重中之重。 笔者系郑州铁路局月山工务段桥隧高级技师，在桥隧养护方面有着近三十年的理论和经验。在本文中，笔者结合重载铁路的特点和桥隧养护的经验，将具体谈谈重载铁路桥梁和隧道的维修与养护问题。 2、重载铁路病害及其养护 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重可达1 万t～2 万t,轴重可达
30 t,行车密度可达1 万t/km 。重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使桥隧结构承受较大的荷载,由此造成桥隧结构及其部件的破坏速度较普通线路快,线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。 桥上线路。 造成桥面线路病害的主要因素是荷载。运量大和轴重大是现今重载铁路的主要特点, 这两个特点导致桥面轨道结构的荷载承受加大。荷载的增加会导致轨道受力变形的增加，而线路变形后轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是重载铁路,轨道承受的荷载大, 在大密度运行列车的冲击作用下, 这种相互影响更大，这将对桥梁产生更大的动荷载作用，引起过大挠度，支座破坏、基础沉降等。另外值得注意的是，桥梁和桥梁两端线路的过渡部分，由于存在刚度差。具体地说，就是桥隧两端过渡线路基础柔度较桥段基础要大，容易引起不均匀沉降，这样在桥两端的过渡部分的轨道变形以及磨损更为突出。因此养护中应注意： ( 1)及时进行桥面、隧道内轨道几何尺寸的检查和矫正。重载铁路线路轨道变形频率大，应加强检查矫正的力度。同时重视桥面钢轨的探伤工作。 ( 2)保持道床的弹性，桥涵两头和路基下沉地段, 极易出现石碴缺少病害, 这时就要补充石碴,只有石碴补足了再整轨道几何尺寸才能保持住。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车, 与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,
1.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，无缝道岔尖轨及其前方25m范围的作业轨温范围应在实际锁定轨温()°C。 A.士5 B.士10 C.士15 2.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值轨距经常保养标准为()mm。 A.+3, -2 B.+4, -2 C.+2, -3 D.+3, -4 3.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h道岔静态几何尺寸轨距经常保养容许偏差管理值为()mm。 A.2~-2 B.4~-2 C.2~-4 D.5~-2 4.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路曲线圆曲线实测正矢与计算正矢差作业验收容许偏差管理值为()mm。 A.2 B.3 C.4 D.5 5.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，高速铁路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为周期检修、经常保养和临时补修作业后的()。 A.质量检查标准 B.质量管理标准 C.质量控制标准 D.限速控制标准 6.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中I级为()标准。 A.经常保养 B.舒适度 C.临时补修 D.限速 7.《高速铁路有砟轨道线路维修规则》规定，有砟道床采用()碎石道砟，其材质应符合相关标准要求，并应经水洗。 A.特级 B.一级 C.二级 D.三级 8.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中IV级为()标准。 A. 经常保养
B.舒适度 C.临时补修 D.限速 9.在昼间遇降雾、暴风雨及其他情况，调车信号机调车手信号显示距离不足()m时应使用夜间信号。 A.100 B.200 C.400 D.1000 10.《高速铁路工务部门上、下道确认管理办法》要求，“双命令、三确认”制度由()具体负责实施。 A.作业现场负责人 B.防护员 C.盯岗干部 D. 包保干部 11.铁路技术管理规程(高速铁路部分)》规定，对铁路限界描述不正确的是() A.一切建(构)筑物、设备，均不得侵入铁路机车车辆限界。 B.在设计建(构)筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨项面标高可能的变动量(路基沉降、加厚道床、更换重轨等)。 C.机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。 D.与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。 12.路基地段道岔区轨枕埋入式无柞轨道結杓,钢筋混凝土底座厚度为() mm,混凝士强度为C30。 A.200 B.250 C.300 D.350 13.桥梁地段双块式无砟轨道结构，曲线超高在底座上设置。 对 错 14.道岔调整时,可以同时松开两股钢轨扣件，提高工作效果。 对 错 15.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，应加强调节器经常保养，使其保持尖轨锁定、基本轨可伸缩状态，防止尖轨爬行或基本轨异常伸缩。 对 错 16.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，道岔轨向检查是在轨头侧面(正线工作边)使用10m弦线测量弦线至轨头工作边距离。 对 错 17. 《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，W300-1型扣件高低调整18mm 时，理论上轨下垫板应为8mm、调高垫板应为1*10+1*6mm、螺旋道钉长度应为Ss36-240。
附件15： 无砟轨道维修技术调研报告 一、概述 为实现列车的高安全性和高乘坐舒适性，无砟轨道结构必须具备高平顺性和高稳定性。高平顺性也即高速行车时轨面的平顺性，对行车平稳与行车安全影响较大;高稳定性也即轨道在高速运营条件下保持高平顺性与均匀弹性、维持部件有效性与完整性的能力，要求轨道结构有合理的刚度，维持纵向轨道刚度分布的均匀性，若轨道结构有病害或者较大的损伤、损坏，会影响到轨道结构保持高平顺性与均匀弹性的能力，须进行必要的保养和维修。因此保持轨面的平顺性与轨道结构的高稳定性就是维修工作的核心。 受施工不良、列车动荷载、雨雪侵蚀、环境温度等多种作用的影响，无砟轨道不可避免的会产生各种病害、损坏，如轨道板的开裂、CA砂浆层破损、轨道板或底座与CA砂浆层脱离、钢筋锈蚀等。对无砟轨道所出现的问题以及对国外无砟轨道维修技术进行调研、分析，对今后无砟轨道的养护维修、无砟轨道优化设计等有重要作用。 二、日本铁路无砟轨道维修技术现状 1、新干线CA砂浆的维修材料 （1）轨道板和CA砂浆层间的小空隙的填充材料-丙烯类树脂（MACH） ①材料组成：MACH是将异丁烯树脂液和硬化剂、填充碳酸钙混合而获得的用于轨道板下小空隙的填充材料。 ②材料特征：流动性良好，可用于轨道板和CA砂浆的小缝隙（1mm左右）；硬化性良好，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，可在1小时硬化并表现出强度；即使是在低温的条件下，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，亦可立即硬化；机械强度、接合性、耐久性良好；耐酸、碱性良好。 ③技术参数： 液态特性（见下表）：
（2）轨道板和CA砂浆层间的大空隙（大于等于5mm小于15mm）的填充材料-- 氨基甲酸乙酯树脂CUS-UC20MQ ①材料组成：CUS-UC20MQ是高性能聚氨基甲酸乙酯类树脂填充材料，按照规定的混合比例搅拌A材料与B材料，可充分发挥其性能，弹性常数20MN/m适用于所要求的轨道用途。用于修补CA砂浆填充层（大于等于5mm小于15mm）。 ②材料特征：常温下硬化---按规定的比例混合A材料和B材料，用电动搅拌机进行充分搅拌，在常温下，短时间能得到表现强度。灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用时间长，因此现场的灌注操作性良好，尤其适合轨道的修补。耐久性良好---在轨道树脂填充材料规格所要求的疲劳强度试验中显示出良好的耐久性，此外，能缓解列车荷载、震动和冲击，可长期保持机械强度。没有硬化收缩---按照树脂成分等严格的配合进行制造，不会出现硬化后的收缩。 ③技术参数： 液态性能：
无砟轨道工程混凝土缺陷修复方案 1、编制依据 ⑴、《路基地段双块式无砟轨道设计图》（兰乌二线施（轨）09） ⑵、《桥上双块式无砟轨道设计图》（兰乌二线（轨）10） ⑶、《关于印发高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）的通知》（铁运[2012]83号） ⑷、《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号 ⑸、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）； 1.2、适用范围 本方案适用于LXS-11标梁场工区DK577+186.1～DK592+536.04段无砟轨道工程混凝土缺陷修复施工。 2、工程概况 中铁四局兰新铁路甘青段11标梁场工区，里程DK577+186.1～DK592+536.04，全标段正线长15.35km。本区段箱形桥62延米/7座，中桥500.58/7座，大桥207.32/1座。管段内采用CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道，路基段支承层采用水硬性混合料，滑膜摊铺机进行摊铺，支承层宽度3400mm，高度265mm；桥梁底座板采用C40混凝土，模筑法施工，底座板宽度2800mm，高度175mm；道床板采用C40混凝土，轨排框架法施工，道床板宽度2.8m，高度260mm。
无砟轨道混凝土结构物裂纹一经发现后，建立观测台账，当伤损情况稳定后进行修复，一般观测时间不宜小于3个月。 无砟轨道所有混凝土结构缺损（缺棱掉角、蜂窝麻面等）均采用环氧砂浆进行修复。 3.1、支承层裂缝修复 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤1mm时，采用注浆进行修复。 3.2、底座板裂纹修复 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤0.3mm时，采用表面封闭进行修复。＞0.3mm，≤0.5mm采用注浆封闭进行修复。 3.3、道床板裂纹修复 ⑴、道床板裂纹： 当观测趋于稳定后，裂纹宽度≤0.3mm时，采用表面封闭进行修复。当裂纹宽度＞0.3mm，≤0.5mm采用注浆封闭进行修复。 ⑵、轨枕界面裂缝： 当观测趋于稳定后，裂缝宽度≤0.2mm时，采用表面封闭进行修复；当裂纹宽度＞0.2，小于0.5mm时，采用注浆封闭进行修复。
混凝土路面维修施工方案 1、工程概况 齐齐哈尔鹤城馨苑景观工程道路宽为6m，原设计道路两侧为人行步道砖，后变更取消。 2、主要问题 小区混凝土路面施工期间多降雨，给混凝土施工造成一定影响，平整度一直难于达标。通过分析，主要问题是: 2.1混凝土表面难以抹平 混凝土经真空脱水后，混凝土表层的密实度增加了，混凝土表面浆体少，若不精抹，平整度明显不够，若精抹，很难抹光、抹平。 2.2压纹时间不易掌握 过早压纹时具有向下挤压作用，在两压纹之间很容易形成不平整的鼓包;过晚则不易压纹;使构造深度不能达标，且对平整度影响很大，纹理外观也很差。
2.3不能确定混凝土面精抹的最佳时间 精抹是路面平整度的把关工序，过早，由于混凝土收缩下沉，将产生新的不均匀度;过晚，混凝土表层的密实度增加，也很难抹光、抹平。 一路面破损混凝土修补 1作业人员、设备、材料配备 1、人员配备 技术指导一名，清理工两名，抄平工一名，瓦工两名，养护工一名等 2、机械设备配备 道路混凝土维修方案 路面切割机一台，提浆机一台，抄平仪一台，3m铝合金二根等
3、材料配备 成品混凝土路面专用修复剂。 2 工艺流程、质量标准、控制要点 1、工艺流程 旧松动混凝土基础破碎除渣清边清基必要处架立模板 洒水湿润摊铺混凝土振实混凝土表面整平饰面压纹养护基础切缝开放交通下道工序施工。 材料配制: 采用快速修补剂∶河砂∶碎石∶水=1∶1.5∶3.23∶0.45配合比，每立方米混凝土需TF-3修补剂410公斤。 2、质量标准与控制要点
a.切缝 按照规范指定位臵和范围划(弹)线和切缝，切缝深度不得小于原混凝土厚度2/3,切缝线平直偏差不得大于2毫米。 b.清底、扫浆 用不含有害杂质和无酸性的自来水洗或高压气吹洗砼凿除断面和底面,附着粉状物的砼断面应用钢丝刷刨刷，清除松散砼块，保证干净粗糙的表面以利于新旧砼的连接。用水冲洗的砼面应在清洁水基本干燥后扫浆。砼浇筑前,应在砼断面和底面均匀涂刷或浇洒水泥净浆，当水泥净浆干硬后仍未浇筑砼时，必须铲除水泥净浆重新操作。 c.浇筑砼(掺加微膨胀剂和增强剂)砼浇筑时应用振动梁和磨光机振实、修整和抹平，定浆后利用三米直尺测量基础平整度，纵横向每2米测量一次，修补点区，每点测量一次。砼浇筑完成后应用磨光机再次振实、修整和抹平，定浆后利用三米直尺测量基础平整度，纵向每2米测量一次，横向每25厘米测量一次，平整偏差均不得超过3毫米，尤其是与原基础相接处，更要严格控制，未达要求时再抹再测。浇筑砼应尽可能连续进行，人员就餐或休息等情况不得中断施工，
风沙、极干旱戈壁荒漠地区无砟轨道养护工艺 发表时间：2019-12-17T09:38:41.650Z 来源：《基层建设》2019年第26期作者：王龙龙1 冯贵新2 张春林3 张玉山4 [导读] 摘要：混凝土外观裂纹作为无砟轨道的质量通病之一，表现方式及形成机理不尽相同，随着环境温度变化及动荷载作用而发展变化，特别是温度、雨雪等不可避免环境交替作用加剧裂纹发展变化、出现冻融灾害，对铁路行车运营造成影响。 中铁十一局集团第三工程有限公司湖北省十堰市 442000摘要：混凝土外观裂纹作为无砟轨道的质量通病之一，表现方式及形成机理不尽相同，随着环境温度变化及动荷载作用而发展变化，特别是温度、雨雪等不可避免环境交替作用加剧裂纹发展变化、出现冻融灾害，对铁路行车运营造成影响。混凝土裂纹主要形成于施工养护阶段，养护及时、水分充足环境对混凝土裂纹控制及强度至关重要。兰新二线多处于严寒、温差大、风沙大、日照强、干旱缺水等恶劣 自然气候条件下。是在极端条件多场耦合作用下进行无砟轨道施工，水资源匮乏，施工养护需从根本上解决。 关键词：风沙；极干旱戈壁荒漠环境；CRTSⅠ型双块式无砟轨道；混凝土；高性能；耐久性；养护兰新铁路第二双线工程是西北地区第一条高速铁路，全线跨越甘肃省、青海省、新疆维吾尔自治区三省区，沿线气候有较大差异。从气温特点而言，全线极端最低气温-21.7～- -41.5℃，均处于严寒地区。就自然气象而言，日照强烈、昼夜温差大，最大年气温差乌鲁木齐地区高达72.1℃，轨温差达102℃。就环境特点而言，张掖至乌鲁木齐段途经安西风区、烟墩风区、百里风区、三十里风区及达坂城风区等五大风区，风区总长度约580公里，常年风沙较大。就降雨量而言，常年干旱少雨，年平均降水量52.2mm，年平均蒸发量2567.3mm。年降雨量远小于蒸发量，干旱缺水，施工环境恶劣。 为研究、解决特殊气候环境下无砟轨道裂纹控制及混凝土施工质量问题，根据铁路总公司工管中心要求，甘青公司于2011年组织分别在甘青段、新疆段进行了无砟轨道线外试验，设计及相关单位等分别就各区域特殊性对无砟轨道结构形式等做出了相应优化、调整。无砟轨道混凝土施工质量及养护方式确定须进一步研究，为前线无砟轨道提供依据、保障。LXS-16标从施工养护对混凝土裂纹的影响出发，研究极端环境条件下对高性能、耐久性混凝土行之有效、经济合理的养护措施。 1 施工养护对混凝施工质量的意义及作用 养护作为无砟轨道混凝土施工中最后一道工序、确保高性能混凝土耐久性的重要实现过程，养护方式选定及过程控制尤为关键，直接关系到混凝土施工完成其强度增长及裂纹控制情况。混凝土养护原则为充分保持其自身水分，减小水分散失，处于水分充足、均衡的环境条件下。特别是西北地区大风、极度干旱少雨的环境条件，养护时间越早，养护有效性越强，养护效果越好，养护应在内部结构中的水挥发之前，从保持混凝土表面水分开始，当混凝土表面从全湿到半湿转化时进一步进行养护。 表1 兰新二线自然气候条件 2 养护措施选择 无砟轨道作为西北地区的首次尝试，全线自然环境恶劣，无相关经验、依据可循，无砟轨道混凝土质量直接决定无砟轨道成败。LXS-16标作为全线铺轨及联调联试起点，无砟轨道施工直接制约着后续工作进展。为给无砟轨道上道施工提供理论基础与实践经验，外观裂纹必须得到有效根治。LXS-16标从配合比选定、施工工艺及过程控制多角度统筹分析、全盘考虑，于2012年4月至6月间率先进行无砟轨道线外试验段施工。本文从混凝土养护角度出发，通过多种养护方式综合分析、比较，寻求解决大温差、极度干旱缺水、大风沙等严酷自然环境条件下无砟轨道混凝土裂纹控制及行之有效的施工养护措施。通过新型养护样式与传统养护方式比对，说明其切实有效性及经济合理性。 2.1 各种养护方式机理 2.1.1覆盖滴灌方案
水泥混凝土路面养护与维修 （一）水泥混凝土路面的养护 1、经常清扫路面上的污染、杂物，特别对带到路面上的小石块要及时清除，避免车辆行驶损坏面层。在水泥混凝土路面和其它粒料路面连接的地方以及路肩未加固的路段上，更容易把土、砂、石块带到路面上，应经常保持路面清洁。 2、冬季降雪时，应注意把路面和路肩上的积雪及时清除，特别是在溶雪期间，更应注意把雪水和薄冰清除干净，防止水分渗进基层和造成滑车现象。 3、路面伸缩缝里的填缝料，如发生脱落和有孔洞或缝隙时，应及时用沥青或其它填缝料填补，防止泥土和砂石挤进去，影响路面板块的正常伸缩。 （二）水泥混凝土路面常见病害 1、混凝土路面损害主要原因 （1）由于混凝土所用的材料品质不良； （2）由于选用的配合比不正确； （3）由于操作方法的缺点； （4）由于凝固过程中没有做好混凝土的养生工作； （5）由于板边的裂缝和破坏没有及时修补，以至雨水渗入砂垫层和路基，减低基层的承载能力，在行车的影响下，使混凝土路面呈现新的裂缝和缝隙，以及裂缝处板的沉陷； （6）由于分析和裂缝中的填缝料发生老化、破裂和脱落后，未及时进行
灌缝，而被泥土所填塞，填入的泥土被压实时，就妨碍混凝土板块因温度升降的伸缩移动，以至产生板的纵向和斜向裂缝； （7）由于超高设计荷载而发生破坏。 2、混凝土路面常见病害 混凝土路面在使用过程中所产生的病害，主要有接缝破坏和混凝土板损坏两方面。分别介绍如下： （1）接缝破坏 ①拱起：当胀缝上部被阻塞，板伸长时所产生的压应力未超过混凝土的抗剪强度时，缝旁两边可能会向上拱起，甚至在夏季暴日下突然拱起甚至在夏季暴日下突然拱起折断。 ②错台：在胀缝下部接缝与上部缝隙未能对齐，或胀缝歪斜，则缝边两板在伸胀挤压过程中，会上下错开而成错台。又如伸缩断裂后，水沿裂口渗入而使基础软化，或者裂口断面被磨光，传力效果降低，都会导致错台的产生。当交通路或基础承载力在横向各幅板上发布不均匀，各幅板沉陷不一致，也会产生错台现象。 ③接缝养护质量差：接缝内无填缝料或出现填缝料与板边脱离，凹陷（凸出）。 ④唧泥：唧泥沙指车辆通过时基层材料和水一起从接缝处挤出，逐渐使基础失去支撑能力，在荷载的重复作用下，最终将产生板断裂的现象。产生的原因是：填缝料损坏、失去作用，雨水下渗和路面排水不良。（2）混凝土板本身的破坏 主要表现裂缝、坑洞、露骨、板角断裂、沉陷和严重破碎板等。产生裂缝的原因有以下几种：
试论高速铁路线路轨道工务维修 摘要：随着社会经济的快速发展，铁路作为保障经济更好发展的重要支撑也得 到了较大的发展，就当前我国的发展状况来看，铁路已经步入了高速化的发展时代，高速铁路的建设项目在不断增加，建设里程也在不断增加。同时，我国的高 速铁路建设规划已经形成了四通八达的高速铁路交通网络，具有很大的运输密度，铁路运输的速度也得到了极大的提升，因此高速铁路的发展引发了人们广泛的重 视以及关注。在这样的背景下，铁路线路轨道的维修和养护就十分的重要，是列 车安全运行的重要保障，因此要不断的加强铁路轨道的维修及养护，提高铁路运 输的安全性。 关键词：高速铁路；线路轨道；工务维修 1我国铁路轨道养护维修管理的研究现状 我国铁路交通的高速化和重载化的不断发展对铁路轨道系统的安全性、高效 性和快捷性提出了更高的要求，同时也使得轨道系统受到列车多方面的冲击作用 愈加显著，加快了轨道质量状态的恶化速度。随着行车密度的不断增加，加剧了 轨道设备寿命的缩短速度，使得维修费用逐年上升，养护维修任务不断加重，这 给铁路工务部门的养护维修编制工作带来了巨大的挑战。因此，迫切需要建立轨 道养护维修计划辅助决策系统，科学合理地制定养护维修计划，合理安排养修资源，以提高养修效率，降低养修成本。 2无砟高速铁路维修工作探究 无砟高速铁路的维修方式与普通有砟铁路的维修方式有很大差异，主要原因 是无砟高速铁路采用整体道床技术，具有高速、舒适、安全的特性，速度可以达 到350km/h，这对轨道的磨损较为严重，对维修时所使用的设备与技术要求较高，检查和维修方式相比有砟轨道更严格。 2.1强化技术管理 在对无砟轨道进行检测与维修时应加强检查数据的分析，精准定位各类设备 的惯性病害。同时，制定精确的维修工作方向，明确工作目标。对于动态监测的 数据要进行严格地统计与分析，对动检车的监测包括轨道几何形态、尺寸、空间 位置的偏差，结合波形图及各报警装置来监测。波形图的主要作用是反映线路的 危害情况，并对实时情况进行反馈。在检测过程中，检测人员要根据实际情况做 出适当调整，在遭遇突发情况时应当根据手工检查与动检车检查数据的对比来确 定结果。在遇到检测结果不符合逻辑的情况下需重新检测，确保检测结果的科学性、有效性。制定无砟道床维护工作精调方案要做到一丝不苟，严格按照现场实 际合理制定。同时，精调方案内容应当包括方案说明、调整表、模拟调整线性等。维修单位应当对检测结果进行认真地研究与分析，通过动检车波形图和精测结果 的对比与分析做出最佳的精调方案。在制定方案之前通常都需要对检测数据进行 分析，对不平顺地段进行CPIII精测网测量，其中对设站精度及转站搭接精度要求很高，以便保证精调方案制定的精确性。 2.2无砟高速铁路的维修方法 无砟轨道维修通常由日常检测、精测、精调方案制定组成，其中分析和精调 方案制定是非常重要的部分。无砟轨道动态检测内容包括动检车监测数据、波形 图变化规律、车载添乘仪报警等。通过先进的检测手段，及时发现与排查影响轨 道线路安全的因素。利用动检车的波形图分析，结合对现场实际的状态偏差，对 线路有病害的实际位置做出判断，及时对有病害地段进行精测，以便有效地制定
铁道线路养护维修与管理研究李艳明 摘要：铁道线路的养护工作是保障铁路运输安全的关键，随着铁路运输量的增加，铁道线路受损的频率更高、受损程度更严重，这就需要工务部门工作人员进 一步加强铁道线路的日常养护力度，从轨道、道床、轨枕等各方面做好铁道线路 维护管理，以确保铁路线路始终保持良好的技术状态，为列车的行驶安全、人民 的生命财产安全提供有力保障。 关键词：铁道线路；养护；维护管理 前言 铁路线路在我国的基础设施建设中扮演了重要的角色，其的检修维护能够保 障铁路运输质量，并有效延长铁路线路的使用年限，减少不必要的浪费，进而降 低人力物力成本的损耗，显著提升铁路企业的经济社会效益，促进我国铁路运输 事业的可持续发展。 1铁路线路病害的原因 1.1运行负担日渐加重 中国的经济高速发展，各行各业的货物运输，无论是陆路的大货车，还是水 运的大货船，亦或是铁路车厢，都存在超载的现象。本身经济的发展对铁路已经 提出了较大的挑战，很多铁路不断在新建或重建，而且速度也在不断突破记录。 但是由于需求太大，铁路使用频率非常高，这对铁路本身的折旧和磨损是非常大的，也容易引发铁路线路的病害。例如由于超载或者超负荷使用，使得铁轨发生 开裂、配件损毁以及铁道变形等问题，给交通安全埋下了定时炸弹。 1.2日常运维质量低下 铁道工作者一天都在铁路上游走巡检，时间一长，并容易产生偷懒、粗心大 意等心理，工作的枯燥乏味使得铁路工人没有用细心专业的态度对待铁道线路的 病害，问题从小变成大，数量从少积到多，况且即使有维护，也是草率了事，质 量低下。所以铁路部门应该想方设法端正维修工人的工作态度，强化安全理念， 少一次事故，就多一个完整的家庭。 1.3维护体系被无视 铁路的运维很多时候是牵一发动全身，当问题出现的时候，不仅要解决问题，还要思考连带问题以及总结经验。铁路维护也有标准体系可遵循，但实际工作中 被很多工作者所忽略，哪里出问题，就只维护哪里，顾点不顾面，应该重视对问 题的思考分析，做出可行性方案，细化到方方面面，然后再进行维修养护，保证 质量。 2铁道线路养护维护与管理的探讨 2.1钢轨维修养护 钢轨的表面平顺度以及质量标准是否符合日常列车运行要求直接关系到铁路 运输安全，因此对钢轨的状态进行探测并对损伤部位进行维护就成为工作人员的 重要职责之一。首先工作人员应该从思想上重视起钢轨损伤的探测与维护工作， 在探测时应谨慎细致，确保不出现漏探现象。其次，钢轨的日常养护需要充分发 挥线路巡道工的跟踪检查作用，以便能够及时掌握全部钢轨的状态并发现钢轨损 伤问题。最后，在钢轨检查时对于发现的存在掉快、擦伤以及轨面不平顺等小问 题应及时进行修补或打磨，从而避免这些轻伤轨在高密度列车荷载作用下迅速发 展为重伤轨而引发安全事故。 针对钢轨维护管理，还需要落实预防性维修制，其周期要按照要求维修的设
https://www.doczj.com/doc/c41566523.html, 旧水泥混凝土路面处理方法分类 水泥混凝土路面通车后，随着使用年限逐渐增长，累计交通量不断增加，水泥混凝土路面逐渐破损。在日常的养护维修基础上，为了给路面使用者提供一个安全舒适的行车条件，最终要进行大修或彻底的改建。在改建之前，要对旧水泥混凝土路面作一些处理，然后才能加铺。处理的方法主要有三种，各有利弊。 1、清除重铺法 清除原有水泥混凝土路面，重新铺筑基层和路面。 2、直接加铺法 在足尺水泥混凝土路面大板块上，重新铺筑水泥混凝土或沥青混凝土路面。但事先需要处理不稳定的大板块，对原路面板底做灌浆、贴缝等处理，否则很容易产生反射裂缝。 3、冲击压实法 断裂或破碎旧混凝土路面后，再加铺水泥混凝土或沥青混凝土，随着破碎程度的不同可分为以下几种类型： （1）断裂（或断开）稳固法：冲击碾压水泥混凝土路面使其开裂成小块，重新加铺基层，再铺筑路面。断裂大部分的水泥混凝土板，其断裂板块尺度为“亚米”级，一般在50-60cm左右。可用回归最后2-5次压实量判定压实次数，以不会因原有混凝土路面过度开裂致使混凝土产生膨胀为度。 这种工艺完全利用了原有水泥混凝土路面，并作为再生基层使用，不再增加上基层，其功能介于柔性和半刚性基层之间，明显的表现出小板块“双线性弯沉”的特征。对原混凝土路面的断裂处理工作量较下述方法少。 （2）碎石化法：将水泥混凝土路面重度冲击到碎石化程度，重新增加上基层，再铺筑路面。破碎所有的水泥混凝土板，其颗粒直径最大需小于等于300mm。这种工艺也完全利用了原有水泥混凝土路面，并作为再生基层使用，构成嵌锁层。但是，需要对原混凝土路面作彻底的破碎处理。 （3）破碎稳固法：这种方法是介于以上二者之间的工艺，旧混凝土路面即不是仅仅“断裂”，也不普遍“碎石——拳石化”。 https://www.doczj.com/doc/c41566523.html,
北京市城市轨道交通基础设施养护维修 监督管理办法 第一章总则 第一条为加强北京市城市轨道交通基础设施(以下简称“轨道设施”)养护维修工程监督管理，保证轨道设施养护工程质量，根据《城市轨道交通运营管理办法》、《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》及有关法律、法规，制定本办法。 第二条本办法适用于本市行政区域内轨道设施养护维修工程监督管理。 本办法中所称轨道设施包括：线路、隧道、桥梁、车站、车辆段及区间附属设施、路基和涵洞等。 本办法中所称轨道设施养护维修工程包括：日常养护维修、中修工程、大修工程。 日常养护维修是根据设施状态评定结果，对轨道设施进行的日常性维护保养和轻微损坏的一般性修复作业。 中修工程是根据设施状态评定结果或维修周期要求，对轨道设施进行一般规模专项维修工程，以恢复轨道设施原有技术状况。 大修工程是根据设施状态评定结果或维修周期要求，对轨道设施进行较大规模的专项或综合性维修工程，以全面恢复或提高轨道设施技术状况。
第二章职责 第三条北京市交通委员会路政局作为轨道设施养护维修管理的行政监督部门，主要职责包括： （一）监督养护维修工程中相关法规、规章、技术标准和规范的执行情况。 （二）监督养护维修工程实施的组织程序、养护计划落实情况。 （三）监督检查养护维修质量保证体系、安全保障体系及其运行情况。 （四）组织养护维修工作考评。 （五）监督大修工程的竣工验收，主要包括验收的组织程序、流程和标准执行情况等。 （六）组织对养护维修主要材料和部件进场及使用情况、工程实体质量、养护维修和检测工器具的维护情况等进行抽查。 （七）组织制定《北京市城市轨道设施大修工程质量监督规定》，并委托质量监督机构对大修工程实施质量监督。 第四条质量监督机构负责对轨道设施大修工程进行质量监督，主要职责包括： （一）监督检查大修工程质量管理的规章、技术标准和规范的执行情况。 （二）监督检查大修工程建设、设计、施工、监理等单
上海铁路局高速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理办法 上海铁路局工务处维护管理办法（暂行）》的通知工线函〔2010〕127 号关于发布《上海铁路局高速铁路无砟轨道控制网使用及各工务段，上海客专维修基地，各合资公司，各工程指挥部：为规范高速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理，全面提高轨道养修质量，确保列车安全平稳运行，现发布《上海铁路局高速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理办法（暂行），请认真抓》好贯彻落实。二○一○年五月二十五日— 1 —上海铁路局高速铁路无砟轨道控制网使用及维护管理办法（暂行） 第一章总则 1. 为统一我局管内高速铁路无砟轨道养护维修作业技术标准，健全高速铁路控制网使用及维护体系，明确管理职能，特制定本办法。本办法自 2010 年 6 月 1 日起开始试行。 2. 本办法适用于符合《高速铁路工程测量规范》测设标准的无砟轨道线路。其它无砟轨道铁路可参照执行。 3. 高速铁路无砟轨道养修作业应积极采用新技术、新设备，推行作业标准化和管理信息化。 4. 高速铁路无砟轨道养修作业除应符合本办法要求外，还应符合铁道部有关标准的规定。 第二章高速铁路无砟轨道控制网测设标准 1. 高速铁路无砟轨道控制网 CP0、CPI、CPII、CPⅢ和水准基点测设标准应符合《高速铁路工程测量规范》，工程验交时，设计、施测单位须提交完整的测量数据档案。 2. 同一控制点（CP0、CPI、CPII和水准基点）在测量资料移交时应有不少于三次且测量时间间隔大于三个月的观测成果数据，以确定控制点的稳定性及维护标准。 3. 为及时、准确的获得无砟轨道各个时间段内线路整体及各段（区间）的本次和累计沉降变形数据，正线上的路基、桥、涵、隧等建筑物上应设置稳固的监测桩标，监测桩标的设置按《上海铁路局无砟轨道沉降监测实施管理办法》执行。 4. 无砟轨道线路按 50～70 米间隔设立维护基点，均匀分布在 CPIII 点对中间(如下图 1 所示)。 CPIII 线路中心维护基点 60m CPIII 图 1 线路维护基点位置关系图线路维护基点三维坐标测量应依据 CPIII 控制点，采用全站仪自由设站极坐标法进行测量。使用的全站仪精度不应低于（1〃、1mm+2ppm）。以左线为例，在线路维护基准点上放置可以调节水平的强制对中装置（如下图 2）。图 2 全站仪、棱镜强制对中装置— 3 —自由设站观测的 CPIII 控制点不应少于 4 对，相邻基点的观测重叠的 CPⅢ控制点不应少于 2 对(如下图所示)。 CPIII 线路中心线路中心维护基点 60m CPIII 完成自由设站后， CPIII 控制点的坐标不符值应满足下表的要求。当 CPⅢ点坐标不符值 x、y、h 大于表 1 的规定时，该 CPⅢ点不应参与平差计算。每一测站参与平差计算的 CPIII 控制点不应少于 6 个。表 1 CPIII 控制点坐标不符值限差要求 X Y H ≤≤≤自由设站点精度应符合下表的精度要求： X Y H 定向精度≤≤≤≤2〃— 4 —线路维护基点必须统一编号，使用反光牌清晰标记。上行为按每公里偶数顺序编号，下行为按每公里奇数顺序编号(例如下图)。沪宁城际铁路维护基点下行里程：下行里程：K12+ 编号：X012003 沪宁城际铁路维护基点上行里程：上行里程：K12+ 编号：S012002 5. 高速铁路竣工验收前应进行竣工测量。无砟轨道线路交验的控制网竣工资料主要包括以下内容： 控制网联测的国家平面及高程控制点成果表及点之记； CP0、CPI、CPⅡ控制桩原测、复测成果(含设计、复测及评估报告)及点之记；
铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2005（1） 关于高速铁路综合维修体制的研究 黄信基 （铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063） ［摘要］综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前，我们如何做好综合维修体制方案，本文作了多个方案探讨，并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。 ［关键词］高速铁路维修体制研究 中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此，在铁路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。 高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主要技术关键。 世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践，采取了一系列的技术措施和相应管理体制，给我们提供了宝贵的经验教训。 下面就维修体制设计进行探讨。 1 综合维修的概念 1.1 综合维修的概念 所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实行一元化领导。 铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。 如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切，其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。正因如此，高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统：即调度、安全监控、动车、检测和维修。我们探讨的是在维修方面的综合。
水泥混凝土路面施工的养护技巧 摘要建水泥砼路面虽然具有刚度大、扩散荷载能力强、稳定性好、抗疲劳性好、使用年限长、养护费用少、施工取材方便等优点，但水泥砼属水硬性材料，对设计强度不足、超载很敏感，并且破坏后修复困难，费用也高。另外，路面铺筑技术、施工装备和人员素质直接影响路面质量。总之，沥青砼路面的铺筑设备、技术水平较水泥砼路面先进。本文阐述了水泥混凝土路面施工与养护的新技术。 关键词水泥混凝土路面施工养护 一、水泥混凝土路面的分类 水泥混凝土路面是指以水泥混凝土板作面层的路面，亦称刚性路面。水泥混凝土面层直接受行车荷载作用和环境影响，具有较高的抗弯拉强度、耐久性、耐磨性和抗滑性。 1.水泥混凝土摊铺。水泥混凝土路面摊铺是施工中难度较大、技术要求较高的工序。（1）摊铺前的准备工作。混凝土摊铺前的准备工作很多，在此主要强调摊铺前的洒水卸料工序。首先，摊铺前洒水是一个看似简单的工序，却往往不被施工人员重视。如果洒水工作处理不好，会严重影响路面质量。应根据基层材料、空气温度、湿度、风速等因素确定洒水量，保证摊铺混凝土前基层湿润，而且洒布均匀，尤其在基层不平整处禁止有存水现象。目前在施工现场出现的问题，通常是洒水量不足。因为基层较干，铺筑后的混凝土路面底部会产生大量细小裂纹，小裂纹与混凝土本身收缩应力产生的裂缝重叠后，会使整个混凝土路面裂纹增多。其次，自卸车的卸料也常常不被重视。
在施工中，经常发生因摊铺机前堆料过多而致使摊铺机行走困难；若布料过少，则会导致振捣箱内混凝土量不足，路面厚度得不到保证。摊铺机前混凝土的忽多忽少，会严重影响混凝土路面的平整度。目前，由于施工水平有限，造成路面基层标高和平整度不一致，这加大了混凝土路面施工的难度。 2.混凝土摊铺机的合理使用。（1）振捣器间隔距离的确定，会对混凝土的密实度产生直接影响。振捣器的间隔，应在厂家安装高度时加以调整、确定--正是如此，使操作人员忽视了振捣器使用中的再定位。针对不同混凝土的级配、和易性、坍落度以及摊铺后的密实度要求，应对振捣器的间隔做适当调整，尤其是两边振捣器与侧模板的距离更应该常做出调整，以防止坍边。另外，由于液压式振捣器随着使用时间的加长，振捣能力会有所下降。因此，需根据实际情况做出调整。（2）摊铺机边模板的升降是通过液压缸来调整。在实际使用中，边模板与基层间距不能太大，以防止严重漏浆。由于这一要求，在摊铺行走过程中，边模板会直接与基层接触，导致边模板形成支承点，而严重影响成型模对混凝土的挤压变型，造成严重坍边。（3）目前，大多数国内施工单位的摊铺能力，远远大于搅拌的生产能力。因此，摊铺机的摊铺速度不必开得很快，单方面的速度并不能提高施工进度。在施工中，如果将摊铺速度控制在1m/min～2m/min之间，就会使摊铺机运行平稳，保持路面平整度好，也使连续摊铺成为可能。而如果混凝土摊铺速度过快，则会造成摊铺时断时续，不仅在