船舶管路系统基础知识
船舶管路系统基础知识
船舶管路系统简称船舶管系，是指保证船舶航行性能和安全，以及满足船舶正常运行和人员生活需要的管路系统。包括管子及其附件、机械、器具和仪表所组成的整体。船上的管路纵横交错，遍布全船。现代大型船舶上有多达数十种管系，但概括起来，可将各种船舶管系分为以下两大类：
(1)动力管系，又称动力系统。是指为船舶动力装置服务的管路系统。有燃油、润滑油、冷却水，压缩空气、蒸气和排气系统等。
(2)船舶通用管系，又称船舶系统。是指为保证船舶的正常航行和安全以及船员、旅客生活所必需而设置的管路系统。有压载水、舱底水、消防水、日用海淡水、通风和空调系统等。
本章主要介绍上述管路系统的组成、布置、用途和要求，另外还介绍一些相关的设施，如测深管、空气管、溢流管、船底塞等。
第一节船舶动力管系
一、燃油系统
燃油系统的主要任务是向主机、副机及锅炉提供数量足够和质量可靠的燃油。1．燃油系统的组成、布置和要求
燃油系统主要由燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、分油机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备及有关的管路和阀件等组成。上述设备按其功能不同主要分为：注入、贮存、测量、驳运、净化、供应等几个部分。
(1)注入：在主甲板两舷设有带标准法兰的用以注入的直角截止阀。标准法兰与舷外供油管的法兰对接，可实现预定的注入。
(2)贮存：燃油一般贮存在深油舱或双层底油舱柜中，油舱柜及系统的布置必须符合下列要求：
①燃油舱柜尽可能布置成为船体结构的一部分。布置于双层底内的燃油舱柜，如与滑油舱柜、淡水舱柜、锅炉水舱柜相邻布置时，应以隔离空舱隔开。
②燃油舱柜和管系不得直接位于锅炉或其他高温热表面的上方。一般情况下应避免使用孤立架设的燃油柜。
③除轻油舱柜外都必须设有加温设备。
④燃油舱柜设有透气管与测深管，还必须有溢流管。
(3)驳运：系统中设驳运泵与调驳阀箱，以便将任一油舱柜的燃油驳至沉淀柜，或各油舱柜的调驳。驳运泵有轻柴油与重油之分，并可互为替代。
为保证燃油的正常流动，其最低温度应控制在倾点以上，而在船舶使用条件下的温度应高于浊点3-5℃。
(4)净化：燃油的净化设备有沉淀柜、滤器、分油机等。沉淀柜应设置两个，一般燃油在沉淀柜中至少应存放l2h。沉淀柜设有透气管、溢流管和放残阀，以便适时放出水分和残渣，放残阀必须是自闭式的。
分油机是净化效果最好的设备，一般设置2-3台，根据油中水和渣的含量确定分水还是分渣，是单独工作还是串联或并联工作。一般重油分油机在燃油含渣较多时，采用串联并且先分水后分渣的顺序工作。分油机将燃油从沉淀柜分至日用柜。
(5)供应：燃油供应设备有日用油柜、燃油输送泵、细滤器等。经分油机驳人日用柜的燃油已基本符合燃烧要求，再经燃油输送泵经管路分别输送到主、副机喷油泵和锅炉喷油器处。输送泵一般选用螺杆泵或齿轮泵。如果主机使用的是重油，还必须通过雾化加热器，进一步提高进机温度，以改善主机雾化与燃烧质量，温度的高低视燃油的粘度而定。为安全起见，凡管壁表面温度超过60℃的动力管系，其外表均应包扎绝热材料。
日用油柜必须设置两个，轻重油各一日用油柜的位置应高于主、剐机喷油泵位置(若仅依靠重力油柜提供燃油，为保证系统连续供油，则油柜必须位于主、副机喷油泵上方至少lm处)，并尽可能与沉淀柜并排安置。
出油管附近设有轻重燃油转换阀。各油柜之间设有旁通阀，供应急时使用。日用柜也设有透气管、溢流管、放残阀。日用油柜的出口管(沉淀柜同)设有可就地关闭和机舱外(一般为上甲板)遥控的速闭阀，如图3-1所示，在应急情况下，拉动控制杆使其钩头脱离滑动板，在弹簧的作用下，阀门迅速关闭切断供油。重油日用柜的温度通常保持在80℃左右。由于Et用柜在使用中也有沉淀作用，因此为供油的安全起见，日用油柜出口管的高度按规定高于柜底80mm处。
对船舶燃油系统的要求是；在船舶横倾10℃、纵倾7℃时仍能正常工作。船用燃油的
闪点应不低于60-65℃(某些应急动力装置用油可不低于42℃)。
2．燃油系统的管理要点
(1)燃油的添装：添装燃油是一项十分重要的工作，在添装中必须注意以下几点：
①装油前应尽量并舱，以免因新、旧油不相容而引起沉淀，注意低质燃油的储存时间不能太长，并与大副商定，配合船舶吃水与平衡，安排好加油舱位、数量。
②加装前切实做好防污染工作，事先准备好木屑与接油用的桶等。通知木匠将甲板输水
孔堵住，以防万一溢油流出舷外造成污染。
③二管轮应准备好管系，正确开、关有关阀门，并去供油船核实油品和数量。
④加装前和供油人员商定供油速度和联络信号，以船方即受油方为主，加油期间严禁在现场明火作业和吸烟，以防火灾。
⑤装油期间应做到勤测算，及时调换舱位。换油舱时，要先开空舱阀门，后关满舱阀门，防止油管压力骤增破裂。要根据供油速度估算进油量，如发现舱内油位上升过慢等异常情况时，应立即通知停装，待查明原因后才能通知继续装油，严防跑油和错装。
⑥油舱不能装得过满，每个油舱的存油量不应大于该舱容量的95％，以防风浪中或温度升高膨胀而溢油。
⑦供油结束时，应关妥有关阀门，重新核算加油数量，并索取油样保存。
(2)航行中要密切注意沉淀柜和日用柜的油位，及时驳油与分油，每班要定时放残。大风浪中航行要尽量保持油柜的高油位，并勤洗滤器，以防油柜底部沉渣泛起堵塞滤器而造成断油停车的事故。
(3)供油系统中要避免空气的存在，特别是拆装滤器和高压油管后，应注意及时驱气。
(4)重油舱的相互调驳一定要确认各阀门开关是否准确，要杜绝将燃油误驳至舷外造
成恶性污染事故。
(5)换油：燃用重油的主机，在进、出港等机动航行中，如需要可换用轻油，以确保主机正反向起动可靠。也有利于在停机前冲掉管系中的剩余重油，避免其在管系中凝固，易于再次启动。当正常海上航行时再换用重油，这个过程称为换油。在轻、重燃油(低温轻油与高温重油)转换过程中，必须防止油温的突然升高或降低，否则会使喷油泵的柱塞或喷油器的针阀卡住咬死。
二、润滑油系统
润滑油系统的任务主要是向主、副机运动部件提供足量而洁净的润滑油，并且具有减小摩擦，带走部分热量和洗涤摩擦面及密封、防蚀、减噪等作用。
船用润滑油种类较多，除曲轴箱油、透乎油和气缸油外，还包括液压油、冷冻机油、齿轮油等。通常润滑油系统主要是指柴油机曲轴箱油、透平油和气缸油。其中前两种又称为滑油循环系统。它们在甲板上都有各自的注入阀，供装油用。各油品分别贮存在双层底或上层重力油柜中，根据需要选择驳运泵或靠重力注入各自的循环柜或日用柜中。
1．曲轴箱油润滑系统
柴油机曲轴箱油又称为系统油。系统主要由滑油贮存舱柜、滑油循环柜、滑油泵、净化设备及滑油冷却器等组成。
(1)滑油贮存舱柜：大型船舶常在双层底下设有贮油舱，油舱的四周应设有干隔舱与其他油水舱隔开，并设有测量管。通过滑油驳运泵将舱中滑油驳至重力柜，由重力柜向主、副机循环柜补油。中小型船舶一般常将滑油贮存于重力柜中，重力柜应设有透气管与溢流管。
(2)滑油循环柜：常用于干式曲轴箱的大型低速柴油机，而小型高速柴油机则利用曲轴箱作为滑油循环柜，故称为湿式曲轴箱。
(3)滑油泵：滑油泵常设有两台，其中一台备用。如果主机自带滑油泵的可设一台。为保证滑油压力稳定和流动均匀，常采用螺杆泵，在泵的吸人端管上一般装有真空表，为保证正常吸油，真空度应不超过0．03MPa。泵的排出管上装有安全阀和调节压力、流量的旁通阀。其调定压力为管路正常供油压力的1．1倍。
(4)净化设备：主要有两种形式。
①滑油分油机：滑油分油机通过吸人管从滑油循环柜中吸入曲轴箱油，经加热器预热后送至分油机进行净化处理，净油重新返回循环柜。事实上，这是一个独立的净化系统。在主机运转中可连续对滑油循环柜中的曲轴箱油进行分离净化处理，其净化速率应保证一天内的净化油量为循环柜贮油量的2-3倍。
②滑油滤器：滑油泵的进口端和出口端分别设有粗、细滤器，滤器_般为双联式。装在进口端的一般为粗滤器(有时还用磁性粗滤器)，装在出口端的一般为细滤器。前后装有压力表，平时可根据滑油流经滤器前后的压力差来判断滤器的工作情况(燃油滤器亦同)。若压差增大超过正常值，表明滤器已变脏堵塞，需立即清洗；若无压力差或压力差变小，则表明滤网破损或滤芯装配不对，需立即拆卸检查。
(5)滑油冷却器：循环流动的润滑油对运行中的主、副机摩擦面有冷却作用，这样润滑油的温度就会逐渐升高，必须通过冷却器进行冷却，让多余的热量通过冷却器中流动的海水带走，以保持润滑油一定的温度。
目前常用的滑油冷却器有管壳式与板式两种。
曲轴箱系统油的管理要点：
(1)确保滑油的工作压力。滑油工作压力应按说明书要求调节，一般保持在0．1 5-0．4
MPa，滑油的压力应高于海水和淡水压力。滑油的压力可由滑油泵的旁通阀凋节。滑油压力过高会加大油泵与管路负荷，滑油易漏泄，易氧化变质；滑油压力过低，则因供油不足加剧机件磨损，严重时会发生重大机损事故。因此，船舶柴油机均应设有滑油低压报警装置和失压安全保护装置。
(2)确保滑油的工作温度。滑油温度过低，粘度增大，摩擦阻力增大，滑油泵耗功增加；滑油温度过高，粘度降低，润滑性能变差，零部件磨损增大，滑油易氧化变质。
通常，滑油进口温度应保持40。55％(中高速机取上限)；最高温度不允许超过6 5。E(中高速机为70；进出口温度差一般为l0。15℃，滑油温度一般可通过滑油冷却器的旁通阀调节。
(3)保证正常的工作油位。定时检查循环柜油位，不足时及时补充。油位过低，油温将会升高，加速氧化变质，严重时将有断油危险。油位过高将可能造成溢油危险。
(4)备车和完车时的管理
①备车时应提前对滑油系统进行加温，一般在开航前2h开启分油机，其加热温度掌握在82℃以下循环分离，使系统中的滑油逐步预热到38℃左右，即可启动滑油泵，使滑油在系统中循环并对机件预热，防止柴油机起动时干摩擦。
②主机完车后，应继续让系统运转20ran左右，使柴油机各润滑表面继续得到冷却。
另外还应做到定期取油样化验分析，化验项目一般有粘度、总碱值、酸值、闪点、水分、残炭等，化验间隔期不应超过半年，并根据化验结果采取相应处理措施，定期检查与清洁滑油冷却器等。
2．透平油润滑系统
透平油润滑系统亦称涡轮增压器润滑系统，通常有两种形式：自身封闭式润滑(不需另设润滑系统)和重力一强制混合循环润滑。
对于滑动式轴承的增压器，通常采用后一种润滑形式。系统主要由重力油柜、循环油柜、
透平油泵、冷却器、滤器等组成。由于增压器是高速旋转的机械，对其润滑尤其重要，不允许有瞬间的断油，系统的特点就是在应急情况下，靠重力油柜的存油能单独供增压器润滑l0-15mn。
在航行中，对于滚动式轴承的增压器即自身封闭式润滑系统，要随时通过观察镜的窗口，了解透平油的油位和油质，视情立即补油和换油。对于滑动式轴承的增压器即重力一强制混合循环润滑系统，要随时注意系统的压力和重力油柜的油位。
3．气缸油润滑系统
气缸油主要用于大型十字头柴油机气缸的润滑。在某些中速筒形活塞式柴油机中，气缸润滑除采用飞溅润滑外，尚使用注油润滑。
系统主要由贮存柜、滤器、输送泵、日用柜、注油器等组成。
由于气缸油注人气缸后不可回收，所以必须根据柴油机转速、负荷及工况等综合因素调节注油器的注油量(但注油正时控制较难)。如果注油量过多，不但浪费而且会使过剩的气缸油在活塞顶面、环槽和排气阀等处形成沉淀物，引起活塞环和排气阀粘着，并使气口和气阀通道因积炭堵塞而变窄，严重时将导致扫气箱着火；若注油量过少，则难以形成完整的油膜，使活塞环与缸套磨损加剧，燃气漏泄严重，环面有磨痕，倒角消失而导致拉缸事故的发生。
在航行中，要定期检查日用柜的油位，及时补充；定期检查各注油器的工况，及时调整。在备车过程中，要手摇各注油器数转，进行人工注油，避免在起动过程中活塞和气缸间的于磨擦，以利于柴油机的起动。在检修吊缸过程中，要注意检查缸内各注油口出油量和布油情况，发现问题应予以解决。
三、冷却水系统
冷却水系统的任务是将柴油机运行时内部产生的热量有效地散发出来，以保证柴
油机的正常连续运行。目前柴油机的冷却方式分强制液体冷却和自然风冷两种，绝大多数柴油机使用前者。在柴油机强制液体冷却系统中的冷却介质通常有淡水、海水、滑油和柴油等四种。淡的水质稳定，传热效果好并可采用水处理解决其腐蚀和结垢的缺陷，因而它是目前使用广泛的一种理想冷却介质；海水的水质难以控制且其腐蚀(海水盐分大，对金属机件会产生强烈的电化学腐蚀)和结垢的问题比较突出，因而目前很少使用海水直接对柴油机进行冷却。滑油的比热小，传热效果差，高温状态下易在冷却腔内产生结焦，但它不存在因泄漏而污染曲轴箱油的危险，因而适合于作为活塞冷却介质；柴油用来作为喷油器的冷却介质。目前，船用柴油机冷却系统的一般规律是用淡水系统强制冷却柴油机，然后用海水系统强制冷却淡水系统和其他载热流体。在系统布置上，前者属闭式循环，后者属开式。两者组成的冷却系统称闭式冷却系统。
1.海水系统
海水系统主要由海水泵、滤器、热交换器、通海阀等组成。主要作用是通过热交换器对滑油、淡水与增压空气等进行有效的冷却。
对海水系统的管理要点：
(1)根据不同的海域与海况，正确选用高、低位海底阀，保证海水系统的畅通。
(2)定期清洗海底门，维持稳定的海水压力。
(3)寒冷天气要加强管理，防止系统结冰。
2．淡水系统
淡水系统主要由淡水泵、淡水冷却器、膨胀水箱等组成，其主要作用是对柴油机内部进行有效的冷却，减小受热部件的热负荷，保证气缸磨擦面间的油膜等。设置膨胀水箱的作用是使系统中的淡水受热后有膨胀的余地；补充系统中因蒸发和泄漏而损失的水量，保证淡水泵有足够的吸入压力；排放系统中的空气，投药、水处理的场所；若箱中有加热装置，可对冷却淡水加热用以暖缸。
对淡水系统的管理要点：
(1)淡水压力应高于海水压力，防止冷却器泄漏时海水漏人淡水中。
(2)淡水温度应根据说明书调整至正常工作范围，出口温度一般取接近上限值，进出口温
差不大于l2℃。
(3)淡水温度常用冷却器管路上的海、淡水旁通阀来调节，淡水合理的流动路径应是自下而上流动，流量可用淡水泵的出口阀调节，各缸的温度可用各缸的出口阀调节，进口阀始终处于全开位置上。
(4)定期检查膨胀水箱水位，及时补水，定期进行水质处理。
(5)备车时应开动淡水泵进行冷却系统驱气，还应加热暖缸，使水温达到45℃左右。
(6)航行中，如果发现冷却水压力、膨胀水箱水位剧烈波动，膨胀水箱翻泡，可能是缸套或缸盖有裂纹。检修时，气缸冷却水空间的水压试验压力应为0．7MPa。
(7)机动航行时，应控制温度的波动范围。主机完车后，冷却水应继续循环20-3 0。
3．中央冷却系统
中央冷却系统是近些年来出现的一种新型的柴油机冷却系统，这种系统的基本特点是使
用不同工作温度的两个单独淡水循环系统，即高温淡水和低温淡水闭式系统。前者用于冷却
主机，后者通过冷却器冷却高温淡水。低温淡水再在一个中央冷却器中由开式的海水系统进
行冷却。由此，可保证只使用一个用海水作为冷却液的冷却器，简化了海水管系的布置并可保证柴油机在工况变化时其冷却水参数不变。由于这种中央冷却系统较前述传统的冷却水系统有明显优点，因而它已陆续在新型柴油机动力装置中得到应用。
四、压缩空气系统、蒸汽系统和排气系统
1．压缩空气系统
压缩空气系统主要由空压机、空气瓶、减压阀、安全阀等组成。其作用主要是起动主、副机、鸣气笛、海淡水压力柜的充气、海底门等吹除及其他杂用。
船规要求：为主tEN务的空压机至少2台，其中至少l台应为独立驱动。空压机的总排量应在lh内使空气瓶由大气压力升至柴油机连续起动所需要的压力。供主机起动用的空气瓶至少2个，其容量要求在额定工作压力的上限且在不补气的情况下，对每台可换向的主机在冷态下正倒车交替连续起动不少于l2次，对每台不能换向的主机在冷态下连续起动不少于6次。
空气瓶是压力容器，排出阀为止回阀，以防缸内燃气倒灌。其安全阀的开启压力不应大于工作压力的1．1倍。对设置易熔塞的空气瓶，易熔塞的熔化温度不应超过90℃，但不低于70℃。
压缩空气系统的管理要点：
(1)要始终维持空气瓶中足够的工作压力。
(2)定时泄放空气瓶及系统中的凝水。
(3)注意空压机曲轴箱中的润滑状况。
(4)定期清洗系统中的滤器。
2．蒸汽系统
在柴油机船上，为了加热燃油(重油)、润滑油、主机暖缸、机舱保温以及日常生活中供应热水、取暖、厨房用汽等，需设置蒸汽系统。对于油船因其油舱加温以及透平货油泵、透平发电机需要大量蒸汽，因此锅炉容量较大。蒸汽由燃油辅锅炉或废气锅炉产生，通过蒸汽管路和系统中的阀件，送往各需要处。回汽则通过海水冷凝器返回热水井，再由锅炉给水泵泵至锅炉。
蒸汽管一般不得穿过灯间、油漆间和货舱。工作压力大于0．98MPa的蒸汽管沿
燃油舱壁布置时，其距离应不小于250mm。蒸汽管路必须布置在机、炉舱内容易看到且便于接近的地方，并包扎有绝热层。除加热管路和吹洗管路外，蒸汽管路一般不应敷设在花铁板下面。若2台或2台以上锅炉的蒸汽管相连通时，则应在每台锅炉至总管的连接管上加设一只截止止回阀。
热水井是锅炉给水和炉水投药处理的场所，锅炉给水泵的压力至少应大于锅炉工作压力
的1．3倍。
为保证锅炉的正常工作和确保蒸汽的质量，锅炉要定期进行上、下排污和水质化验与处
理。
3．排气系统
柴油机排气系统主要由排气总管、补偿装置、废气涡轮增压器、废气锅炉及消音器等组成。
排气管不应布置在燃油柜或燃油管法兰接头的垂直下方，且其间距不应小于450 mm。系统的主要作用是利用废气中的能量和热量驱动增压器与废气锅炉加热，最终将主、副机废气排人大气。另外，系统还有降低排气噪声等作用，对于油船，还应有熄灭火星的作用。
除废气锅炉外，锅炉烟道不应与柴油机的排气管相连接，排气管与配电板、燃油柜或燃油管保持一定的距离，以免引起火灾。排气管和消音器要装设冷却水套或包扎绝热层，表面温度不得超过60℃，以免灼伤工作人员。废气锅炉排出废气温度应在排气露点加25℃以上。
排气系统的管理要点：
(1)定期清洁涡轮及其邻近管道中的结炭。
(2)定期清除废气锅炉和消音器上的烟灰及结焦等。
第二节船舶通用管系
一、舱底水系统
舱底水系统是由舱底水泵(污水泵)、舱底水总管、支管、吸水口滤器、分配阀箱、泥箱、油水分离器等组成。系统的主要作用是将机舱与货舱的舱底积水排除。防止舱底水损坏货物，影响机器的正常工作，保证船舶安全航行。另外在应急情况下，可以排除机舱的大量进水，为堵漏争取时间。
1．舱底水系统的布置原则
(1)在每个舱的最低处设置污水井，污水井内设有吸水口与舱底水管相连。机舱内至少设置2个以上污水吸口，并至少有一根吸人支管与舱底水泵吸口相连。每个吸水口均应装设带止回阀的过滤网箱，网孔直径不大于lomm，滤孔的总面积
不小于吸水管截面积的3倍。污水井内还设一个泥箱使污物和泥沙沉淀，不被吸入管内。但用于应急吸入时吸入口应直通。
(2)舱底水系统不允许舷外水倒流回机舱，也不允许各舱室的积水在系统中相互串通，因此，系统的连接管路上都装设截止止回阀。
(3)舱底水泵要有自吸能力，除设有一台专用污水泵外，还应与排量较大的压载泵或消防泵等接通，必要时可代替污水泵，平时又不妨碍各自的工作。
(4)保证船舶向任何一舷倾斜不超过。时，均能排干舱底积水。
(5)舱底水系统必须配有符合《73／78国际防污公约》要求的油水分离器。
(6)舱底水系统必须配有向岸上排放的标准排放接头。
2．舱底水系统的管理要点
(1)定期清洗污水井和吸水口滤器，保持零统通畅。
(2)做好油水分离器的管理维护工作，保证良好的工作状态。
(3)严格按规定程序进行排放含油污水，并按要求认真填写油类记录簿。
二、压载水系统
压载水系统主要由海底阀、滤器、压载水泵、阀箱、压载舱、通海阀等组成，如图3-2所示。
压载水系统的主要作用是通过调整吃水(注入、排出或调驳)使船舶具有适当的稳性寰要水受风面积，以利于船舶操纵；空载时使螺旋桨有一定的深沉，减小船体振动；减小船体因空赫珥l辛己的讨大弯曲力矩和剪力等。
(1)压载舱：可以用作压载舱的有首尾尖舱、双层底舱、深舱、散货船的上下边舱等。货船的压载水量一般占船舶载货量的50％。70％，油船压载占40％-60％。
(2)压载泵：一般布置2台，通常为离心泵。压载水泵可以兼作主海水泵，也可兼作舱底水泵。但压载管系不可兼作舱底管系。压载泵的排量要满足2-2．5h
内能将最大的一个压载舱灌满或排空，在6。8h内将全船所有的压载舱灌满或排空。
(3)阀箱：压载水管的注水管和排水管是同一根水管，所以水在管中是双向流动的，要采用截止阀，不能采用止回阀。为了便于集中控制，减少管路数量，通常采用调驳阀箱(见本章第三节)。
(4)海底阀：一般位于机舱的舭部，位于空载水线下300mm处，其位置与主机高位海底阀(主机低位海底阀设在舱底)的位置基本相同，所以当打开海底阀时，舷外水会自动地通过压载水泵流入压载舱内。有时为了加快压载速度，可开泵注水。在进水口处，沿着船壳板表面装设有海底阀门格栅，防止海水中杂物吸入。在进水口里面装有锌板，防止腐蚀，并且装有吹洗装置(通常为压缩空气或蒸汽)，用来吹除进水口处的杂物和结冰。
(5)船底塞：在每一个压载舱(或其他水舱)中，由于压载水管的吸人口不可能完全把水排干净，当水舱需要修理或涂刷时，必须把残留的水放干。因此，在每一
个水舱船底板的最低处，开设一个小孔，孔径50mm左右，并用一个螺栓塞紧，在船底板的外面涂上水泥和油漆，船进坞需要修理水舱时，可以把船底塞打开，放尽舱底水。
(6)压载水管一般从双层底内通过货舱，如不可避免要穿过油舱或淡水舱时，则应设有管隧将其隔离。
2．压载水系统的管理要点
(1)因压载水泵一般容量较大，在起动前，首先要注意电网负荷，不可盲目起动。
(2)起动时一般采用封闭起动法。
(3)起动后的压力根据需要用旁通阀调节。
(4)在排水过程中应注意排量。排量过大，会使舱内水来不及集中而造成低压停泵，此时应稍等一会再起动排水。
(5)如果对舱内注入或调驳，切不可将阀开错。
3．测深管
在船上的每一个液舱和污水井中，都装设一根直径为30。50mm的直管，称为测深管。利用测深尺从测深管上端口坠入舱底，然后把尺收上来观察尺的浸湿长度，从而决定舱中液体的存量和液面高度以及干隔舱中有无液体。
测深管的布置和要求如下：
(1)一般每一液舱、干隔舱、污水井中只布置一根测深管。测深管都布置在液舱的最深处。对于平底舱，可在舱的前后端各布置一根。
(2)测深管的上端，要升至舱壁甲板的上方，管口有螺纹盖，并与甲板平齐，不妨碍甲板上行走。布置在机舱和轴隧下面的压载水舱、清水舱的测深管，其上端管口只伸到机舱铺板、轴隧铺板以上高度约为1m。但是管口上装有自动关闭装置，当不测深时，管口自动关闭，不使舱底水溢出。燃油舱、滑油舱测深管的上端管口，必须伸至露天甲板上，防止油气泄漏于舱内。
饮用水的清水舱的测深管的上端管口，要高出甲板面400mm以上，防止污物落人管内。
(3)N深管的下端，如图3．3所示，在管口下方的舱底板上，焊接一块平钢板，或在管口上焊一块钢板，而在管子端部侧面开孔，其目的是保护舱底板，以免被测深尺撞漏。
(4)测深管在穿过货舱等船舱时，都要有良好的侈护装置，以防碰损。
(5)目前，有些船上虽然设有机械或电子测量装置但是仍然必须设有人工测量的测深管。
4．空气管
空气管又称透气管，其作用是保证液舱在注入或出液体时，使空气能自由地从管中排出或进入舱中。
空气管的布置和要求如下：
(1)通常每个液舱装设一只空气管，但在某些特殊情况下装设两只，如图34所示。每个
液舱中空气管的总截面积，不小于该舱注入管截面积的l．25倍，深舱中的空气管则不小于注入管的1．5倍。但是，其内径均不得小于50mm，油舱的空气管内径不得小于100mm。
(2)空气管的上端，要伸至露天甲板以上400-1200mm，固定在甲板上并靠近舷墙边处，或靠近上层建筑的壁板处。管头弯成1800或装设防水盖，以防海水和杂物浸入。燃油舱和滑油舱的空气管的上端管口处，装有金属防火网。
(3)空气管的下端，是在舱柜顶的最高处，一般均在液舱的前部顶板上。
(4)空气管可以做成弯曲形状，沿着舷侧外板的内表面或舱壁板伸至露天甲板上。5．溢流管
所有用泵灌注的液舱柜，均在舱柜顶部设有一根管子，将可能溢出的液体引入到溢流柜内或有剩余空问的贮存柜内，这种管子称为溢流管。对于装水的液舱柜则引到开敞处所或其他溢流柜内，对于滑油和燃油则防止从空气管溢出，导致污染。
溢流管的截面积要不小于注入管的1．25倍，在溢流管上易观察的管段处装有观察镜，以便于及时发现溢油，停止灌注。在溢流管上不准装有截止阀或旋塞。油舱兼作压载水舱的溢流管，如与溢油系统相连，应装设防止压载水溢流进油舱的装置。
溢流管的布置，应保证在任-舱破损进水后，不致使海水通过溢流管讲人其他水密舱室内的舱柜。
三、消防水系统
消防水系统主要由消防泵、消防栓、消防水带、水枪及管路附件组成。其作用是消灭可用水熄灭的火患，其次还兼作船舶甲板水、锚链水之用。
1．消防水系统的布置原则
(1)所有消防泵均为独立泵，一般为离心泵，如果压载泵、通用泵或卫生水泵符合消防泵要求，均可替代消防泵使用。
(2)消防泵的数量及压力要求见第六章。
(3)大于500总吨的船舶至少配备一只国际通岸接头。
(4)消防栓的布置与数量，应至少能将两股不是由同一消防栓所出的水柱射至船上任何部位。消防栓的位置应便于连接消防水带和有效灭火。
(5)管路设有足够的残水阀，寒冷季节注意放水。
2．消防水系统的管理要点
(1)按规定时间进行效用试验。
(2)消防演习时，要求警报发出5mn内能供水。
除消防水系统外，船舶还有其他类型的灭火系统，如灭火系统、泡沫灭火系统、蒸汽灭火系统等，具体可根据船舶的类型和用途选择布置。
四、通风系统
通风系统主要由风机、风帽、风筒、风管等组成。主要作用是对货舱、机舱、客舱和船员住室、工作室等进行通风，排除废气，补充新鲜空气。在炎热的夏季或寒冷的冬季，为了改善旅客和船员生活条件，利用通风机将室外空气吸人，通过制冷装置冷却或锅炉蒸汽的加热，然后通过管路送到各个居住舱室，这就是空调系统。
1．通风管系的布置要求
(1)通风帽应设在开敞的甲板上，并远离排气口、天窗和升降口，自然通风帽要能转动。
(2)通风简装设在干舷甲板开敞处和开敞的上层建筑甲板上。穿越甲板时要用接管加强。
如果通风筒甲板接管的高度超过900mm时，则应有适当的加强支撑。
(3)通风管是布置在甲板下面的通风管路，一般做成矩形截面。通风管不允许穿过舱壁甲板以下的水密舱壁，同时还要保证防火分隔的完整性。
2．通风系统的管理要点
(1)一般在大风浪天气不应使用通风，必要时拔除风帽，另加帆布罩，以保证水密。
(2)装卸煤、石灰等粉尘较大货物时，也不应通风。
(3)船舶在寒冷天气系泊时，机舱应尽量不通风，或间隔通风，以便保温。
(4)发生火灾时要关闭失火舱室的风闸，防止火焰从失火舱室窜向其他舱室。
(5)起动空调时，要确认电网负荷是否允许，并加强对压缩机的维护管理。
五、日用海、淡水系统
1．日用淡水系统
日用淡水系统主要由泵、水柜、管系及附件组成。作用主要是向全船供应饮用、洗涤等生活用淡水。
通常采用日用淡水泵将淡水从淡水舱(柜)打进压力水柜(或重力柜)，再由水柜经管路引至各加热器、盥洗室、厨房和饮水茶炉等处。日用淡水泵多由压力水柜中的水位自动控制其工作。
日用淡水系统的管理要点：
(1)淡水系统应与其他系统相互隔绝，以保护饮用水不受污染。
(2)保持压力水柜中正常的气水比例，通常为l：2。如果空气太多，则可能使供水中断，应打开水柜顶部的放气阀，放掉一部分气体；如果空气太少，则会使水泵起动频繁，对泵的工作不利，应打开水柜顶部的补气阀，用压缩空气进行补气。
(3)由于饮用淡水船上有限，如发现用量异常，应查找原因，消除漏泄。
2．日用海水系统
日用海水系统又称卫生水系统，也主要由泵、水柜、管系及附件组成。主要作用是利用舷外水供卫生设备冲洗。
通常采用卫生水泵经海底阀吸人舷外水并送进压力柜(或重力柜)，再经管路分别通至各
厕所、甲板冲洗接头。甲板排水管和卫生排泄管分别引向污水沟、污水柜、粪便柜或舷外。卫生水泵常利用压力水柜中的水位自动控制装置控制其工作。
卫生水排出舷外的排出管，应装设适当的防止海水倒灌的装置，如止回阀等。卫生水压力柜的管理与淡水压力柜相同。另外，从厨房与盥洗室等排出的日常洗涤用水与卫生水一并统称为生活污水，有关生活污水的处理与排放要求详见第八章。
《船舶基础知识》试题 一、单项选择题： 1、按船舶用途，船舶一般分为（ B ）和民用船舶两大类。 A、客船 B、军用 C、民用 D、货船 2、民用船舶一般分为（ B ）、特种船、渔船、港务船等。 A、客船 B、运输船 C、拖船 D、货船 3、按船舶的航行状态通常可分为（ C ）船舶、滑行艇、水翼艇和气垫船。 A、特种船 B、运输船 C、排水型 D、港务船 4、船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、（ D ）、船舶舾装等三大部分。 A、船舶主机 B、船舶辅机 C、上层建筑 D、船舶动力装置 5、船体是船舶的基本部分，可分为（ A ）部分和上层建筑部分。 A、主体 B、船舶辅机 C、动力装置 6、船舶主尺度是用以表示船舶大小和特征的几个典型尺度，包括有船长、（ B ）、船深（或船高）和吃水等。 A、型长 B、船宽 C、水线以上高度 7、船舶主尺度按不同用途和丈量规则可分为最大尺度、（ C ）和船型尺度等三种。 A、登记长度 B、登记宽度 C、登记尺度 8、丈量船舶、计算船舶吨位的尺度叫（ A ）。 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度
9、（ C ）也叫理论尺度或计算尺度。船舶设计中主要是用船型尺度，它是计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、船舶系数和水对船舶阻力时使用的尺度 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度 10、船舶主尺度比是表示船体（ B ）特征的重要参数，其大小与船舶航海性能有密切关系。 A、体积 B、几何形状 C、面积 11、表示船体水下部分几何形状、面积或体积肥瘦程度的各种无因次系数的统称叫（ C ）。 A、船型模数 B、主尺度比 C、船型系数 12、船舶吨位是船舶大小的计量单位，有（ A ）吨位和容积吨位两种。 A、重量 B、体积 C、面积 13、（ B ）是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 14、（ A ）表示船舶在营运中能够使用的载重能力。可分为总载重吨和净载重吨。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 15、船舶的（ C ）是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨，其丈量计算方法在《船舶吨位丈量
浅析船舶综合电力系统 1.引言 船舶综合电力系统是船舶动力的发展方向，是造船技术发展史上的又一个革命性的跨越，其主要特点是将推进动力与电站动力合二为一。该项技术正在逐步成熟、完善。以美、英、法为代表的发达国家率先引入综合电力系统这一概念，并积极开展研究、试验和应用到船艇。 2.综合电力系统概述 综合电力系统的思想基础是降低未来船舶的总成本，优化船舶总体、系统和设备的组成。其设计理念是突出系统化、集成化和模块化。在船舶平台上的具体实现途径是将全船所需的能源以电力的形式集中提供，统一调度、分配和管理。 美国海军提出的综合电力系统主要包括发电、配电、电力变换、电力控制、平台负载、推进电机、能量储存等七个模块。其中，发电模块将其它形式的能量转化为电能，经全船环形电网向各区域配电系统供电；电力控制模块对配电模块实行电能分配和监控；配电模块将电力输送到电力负荷中心，再分配到各用电设备；电力变换模块将一种形式的配电模块转化为另一种形式的配电模块；推进电机模块用于船舶推进；平台负载模块是一个或多个配电模块的用户；能量储存模块用于储存电能，维持整个供电系统的稳定。 采用综合电力系统的船舶与传统船舶比较，具有的主要优势为： 便于采用分段和模块化建造，使用维护费用低，经济性好；噪音低，可提高船舶的安静性和舒适性，提高舰艇的战斗力和生命力；调速性能好，控制方便，倒车简便、迅速，提高船舶的机动性；布置灵活、设计方便、可靠性高，可维修性好、生命力强；便于实现自动化，减少船员；适用性强，可广泛采用各种电子设备和先进的推进技术，对于舰艇而言，可以使用诸如激光武器、电磁炮等高能武器。 3.综合电力系统的发展现状 近十来年，船舶的电力推进技术已进入应用阶段。目前，不同类型的船舶，如一些科考船、破冰船以及邮轮采用了电力推进系统。推进电机采用直流、交流同步电动机或交流感应电动机。研究报告显示，虽然商船的综合电力推进系统提高了船的建造费用，但其运行和支持费用，及其生命周期里的整个费用却降低了。上世纪九十年代，一些商船业公司，如ALSTOM、ABB、SIEMENS等，已形成了企业内部的商船业电力推进标准。有人统计，八十年代后期建造的1000吨以上的商船中采用柴－电推进的约占25％，到九十年代中期，此类船舶中有35％以上采用电力推进，且该比例正在呈逐年上升的趋势。据统计，到2000年，全世界商船电力推进的装机总容量约为4200MW。 美国海军于1980年建立了综合电力驱动计划，希望通过将船舶日用电力系统和推进电力系统合而为一，进一步提高战船的性能。1990年后，美国海军将注意力转到提高船舶的能购性上，研究计划转为综合电力系统(IPS：Integrated Power System)项目。针对当时水面战斗舰艇(SC-21，现转型为DD（X）)的概念设计，美海军完成了费用和效能评估。2002年4月29日，美国海军宣布英格尔斯造船公司、诺斯罗普格鲁曼船舶系统公司为DD(X)的设计主承包商，设计承包合同总价款为28亿多美元，执行期至2005财政年度。DD(X)设计合同的签署意味着美国海军水面舰艇革命性变革的开始。综合电力系统强调的主要技术目标为增加可操作性和支持柔性设计。美海军计划2003年开始，用3年多时间完成11个工程开发模块的建造和试验，并通过充分的陆试和海试去降低技术风险，争取2005年技术定型，2012
船舶基础知识 什么是航区及航区划分 什么是航区？ 航区是根据水文、气象和遮蔽条件所划分的允许船舶航行或作业水域的统称。 如何划分航区？ 中华人民共和国船舶检验局颁布的《海船法定检验技术规则》中，将海船的航区划分为无限航区、近海航区、沿海航区和遮蔽航区。《内河航区分级规范》中，将内河船舶的航区划分为A、B、C三级航区和J1、J2 、J3三档急流航段。对在不同航区航行的船舶，有关船舶规范对稳性、结构、救生设备和无线电设备等分别有不同的技术要求。 内河航区分级规范 《内河航区分级规范》主要内容包括以下几个方面: 1.根据水文和气象条件，将内河船舶航行区划分为A、B、C三级;航区级别规定的浪高h的范围为：A级：1.5m 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统简称船舶管系，是指保证船舶航行性能和安全，以及满足船舶正常运行和人员生活需要的管路系统。包括管子及其附件、机械、器具和仪表所组成的整体。船上的管路纵横交错，遍布全船。现代大型船舶上有多达数十种管系，但概括起来，可将各种船舶管系分为以下两大类： (1)动力管系，又称动力系统。是指为船舶动力装置服务的管路系统。有燃油、润滑油、冷却水，压缩空气、蒸气和排气系统等。 (2)船舶通用管系，又称船舶系统。是指为保证船舶的正常航行和安全以及船员、旅客生活所必需而设置的管路系统。有压载水、舱底水、消防水、日用海淡水、通风和空调系统等。 本章主要介绍上述管路系统的组成、布置、用途和要求，另外还介绍一些相关的设施，如测深管、空气管、溢流管、船底塞等。 第一节船舶动力管系 一、燃油系统 燃油系统的主要任务是向主机、副机及锅炉提供数量足够和质量可靠的燃油。1．燃油系统的组成、布置和要求 燃油系统主要由燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、分油机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备及有关的管路和阀件等组成。上述设备按其功能不同主要分为：注入、贮存、测量、驳运、净化、供应等几个部分。 (1)注入：在主甲板两舷设有带标准法兰的用以注入的直角截止阀。标准法兰与舷外供油管的法兰对接，可实现预定的注入。 (2)贮存：燃油一般贮存在深油舱或双层底油舱柜中，油舱柜及系统的布置必须符合下列要求： ①燃油舱柜尽可能布置成为船体结构的一部分。布置于双层底内的燃油舱柜，如与滑油舱柜、淡水舱柜、锅炉水舱柜相邻布置时，应以隔离空舱隔开。 随着经济的发展，资产评估范围不断扩大；评估对象和评估内容也是复杂多样化；船舶评估也随之而来。我们知道一艘船涉及钢铁、有色金属、机械、电子、化工、轻工、建材、仪表等五十个行业，并涉及导航、通讯、光学、电子等三百多个专业学科。尽管对其不熟悉，但仍然需要评估师去面对，而且要做到快捷与准确的评估，这就是市场经济的需要。评估风险也越来越大，对资产评估师的要求越来越高、压力自然也越来越大。因此，注册资产评估师在接受评估业务时，必须考虑能否有胜任评估对象的评估力量，确保执业质量，竭诚为顾客服务。为了搞好船舶评估,笔者仅就船舶的概念、基本结构、评估方法选择、评估过程，以及应注意的问题,谈一管之见,供业界同行讨论,起抛砖引玉之目的。 一、船舶的概念 （一）船舶的定义 根据《中华人民共和国海商法》第3条规定“本法所称的船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的，政府公务的船舶和20吨以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶属具”等。《中华人民共和国海商法》所适用的船舶应符合以下条件： 1﹑可航性，即在海上及与海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移动装置； 2﹑总吨位在20吨以上的船舶；总吨位是指船上所有围蔽空间以100立方英尺为一个吨位的丈量总和。 3﹑该船舶为商业或民用目的，军事的﹑政府公务的船舶不适用本法。 从以上船舶定义看，评估师所涉及的船舶评估大大超出这个范畴。笔者认为评估船舶其定义应为：凡在水上用于交通、运输、捕鱼、科研、港口码头服务和作战等的运载工具均称为船舶。但必须符合中华人民共和国船检规定标准，并取得相关证件，享有占有、使用、收益和处分的权利。 （二）船舶的特征 1﹑船舶的不动产性 从民法原理来看，船舶是可以移动的物，应属于动产法。商然而，由于船舶本身和航海的一些特点，船舶又具有不动产的特征法。 船舶的不动产性主要表现在船舶所有权及抵押权均以登记为对抗要件，我国《中华人民共和国海商法》第9条规定：“船舶所有权的取得﹑转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”第13条规定：“设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人”。 2﹑船舶是合成物 船舶是由本体﹑设备与属具等独立物结合而成的合成物。依民法中有关“主物的处分及于从物”的原则，船舶的处分也应及于船舶设备及属具，但该原则可以通过约定加以限制，如约定其处分不及于从物等3﹑船舶的人格化 船舶的人格化首先表现为船舶国籍的规定法。船舶要取得航行权，必须经过登记，并悬挂该国国旗，这样在海上航行时，便知道该船属于何国了。 船舶的人格化还体现在英美法系的对物诉讼中。船舶被认为是具有 船舶综合电力系统 精品资料 浅析船舶综合电力系统 1.引言 船舶综合电力系统是船舶动力的发展方向，是造船技术发展史上的又一个革命性的跨越，其主要特点是将推进动力与电站动力合二为一。该项技术正在逐步成熟、完善。以美、英、法为代表的发达国家率先引入综合电力系统这一概念，并积极开展研究、试验和应用到船艇。 2.综合电力系统概述 综合电力系统的思想基础是降低未来船舶的总成本，优化船舶总体、系统和设备的组成。其设计理念是突出系统化、集成化和模块化。在船舶平台上的具体实现途径是将全船所需的能源以电力的形式集中提供，统一调度、分配和管理。 美国海军提出的综合电力系统主要包括发电、配电、电力变换、电力控制、平台负载、推进电机、能量储存等七个模块。其中，发电模块将其它形式的能量转化为电能，经全船环形电网向各区域配电系统供电；电力控制模块对配电模块实行电能分配和监控；配电模块将电力输送到电力负荷中心，再分配到各用电设备；电力变换模块将一种形式的配电模块转化为另一种形式的配电模块；推进电机模块用于船舶推进；平台负载模块是一个或多个配电模块的用户；能量储存模块用于储存电能，维持整个供电系统的稳定。 采用综合电力系统的船舶与传统船舶比较，具有的主要优势为： 便于采用分段和模块化建造，使用维护费用低，经济性好；噪音低，可提高船舶的安静性和舒适性，提高舰艇的战斗力和生命力；调速性能好，控制方便，倒车简便、迅速，提高船舶的机动性；布置灵活、设计方便、可靠性高，可维修性好、生命力强；便于实现自动化，减少船员；适用性强，可广泛采用各种电子设备和先进的推进技术，对于舰艇而言，可以使用诸如激光武器、电磁炮等高能武器。 3.综合电力系统的发展现状 近十来年，船舶的电力推进技术已进入应用阶段。目前，不同类型的船舶，如一些科考船、破冰船以及邮轮采用了电力推进系统。推进电机采用直流、交流同步电动机或交流感应电动机。研究报告显示，虽然商船的综合电力推进系统提高了船的建造费用，但其运行和支持费用，及其生命周期里的整个费用却降低了。上世纪九十年代，一些商船业公司，如ALSTOM、ABB、SIEMENS等，已形成了企业内部的商船业电力推进标准。有人统计，八十年代后期建造的1000吨以上的商船中采用柴－电推进的约占25％，到九十年代中期，此类船舶中有35％以上采用电力推进，且该比例正在呈逐年上升的趋势。据统计，到2000年，全世界商船电力推进的装机总容量约为4200MW。 美国海军于1980年建立了综合电力驱动计划，希望通过将船舶日用电力系统和推进电力系统合而为一，进一步提高战船的性能。1990年后，美国海军将注意力转到提高船舶的能购性上，研究计划转为综合电力系统(IPS：Integrated Power System)项目。针对当时水面战斗舰艇(SC-21，现转型为DD（X）)的概念设计，美海军完成了费用和效能评估。2002年4月29日，美国海军宣布英格尔斯造船公司、诺斯罗普格鲁曼船舶系统公司为DD(X)的设计主承包商，设计承包合同总价款为28亿多美元，执行期至2005财政年度。DD(X)设计合同的签署意味着美国海军水面舰艇革命性变革的开始。综合电力系统强调的主要技术目标为增加可操作性和支持柔性设计。美海军计划2003年开始，用3年多时间完成11个工程 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢2 第一部分船员 一、定义： 船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员(2000年以后该职务基本被被取消，由驾驶员代理）、政委（中国国企基本都有），必须由持有相应适任证书的人担任。 从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。 二、船员种类 甲板部（驾驶部）：船长、大副、二副、三副、水手长、水手、舵工 轮机部：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、电机员、机匠长、机匠 事务部：管事（事务长）、大厨、服务员、船医 电台部：电台长（报务主任）、无线电话务员、无线电报务员 特殊船员：政委 三、船员职责 驾驶部 船长：全船的管理与驾驶； 大副：甲板部分的工作、货物的配载、装卸和运输管理； 二副：驾驶任务，指挥船舶靠离港口、驾驶设备的技术管理； 三副：船舶航行、停泊、主管救生、消防设备的技术管理； 水手：跟随高级船员负责正常的航行值班。 轮机部 轮机长：船舶机械推进职能； 大管轮：轮机部设备的安全和预防； 二管轮：辅机电气设备管理； 三管轮：辅机电气设备管理； 机工：跟随高级船员负责正常的航行值班； 电机员：主管船舶电机和船上电气设备。 四、船员商船服务所持有的证书 1、船员服务簿、海员证、四小证（海员四小证是指“船舶救生，消防，急救及艇筏操纵”四个方面的合格证书）。海船船员适任证书、健康证明书、国际预防接种证书部分职务（如电机员）还需海船船员特殊培训合格证、海船船员专业培训合格证。 外籍船舶还需船籍国证书：如巴拿马证化学品船还需化学品证、油轮证等。 2、适任证书分类 适任证书的类别和适用范围： (一)甲类适任证书适用于： 1.无限航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2.无限航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 3.GMDSS一级无线电电子员； 4.GMDSS二级无线电电子员； 5.GMDSS通用操作员。 (二)乙类适任证书适用于： 1.近洋航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2.近洋航区500至3000总吨船舶的船长、大副、二副和三副； 3.近洋航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 船舶电力系统的安全管理(通用 版) 船舶电力系统的安全管理(通用版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 船舶电力供电系统的稳定性，不但直接影响到船舶的安全，也影响到公司这一工作方针的实施。所以必须从以下几个方面入手，管理好船舶电力系统，为安全生产做坚实的保障。 一、辅机的管理 辅机作为发电机的原动力，直接带动发电机运行，它的可靠性，从某种意义上讲，也就是电站的可靠性。据不完全统计，船舶跳电，80%左右是由于辅机原动机的故障引起的。确保辅机原动机的可靠运行，是工作的重中之重。主管轮机员不但要有扎实的轮机知识，还要掌握相当的电气自动化管理知识，随着专职电机员的逐渐取消，机电合一，是大势所趋。只有懂电气知识的轮机员才能真正管理好燃油发电机： ◎燃油系统保持燃油纯净，运行压力与温度正常、稳定；爆压、排气温度正常。 ◎滑油系统保持滑油纯净，运行压力与温度正常、稳定，安保系 常规修理船舶管子工艺流程及必备知识 常规船舶修理一般来讲涉及到铜工的流程为船上拆除---内场制作---船上安装，因此可以根据此三点来具体分析。 一、船上拆除 1.拆除前的准备工作： a.确定主管与工长所交代的工作内容 b.确定拆除该管子所传送的介质，包括与该系统相关联的阀、泵 c.熟悉管子的基本走向及正反方向 2.拆除中的注意事项： a.油管及易燃气体管拆除必须冷工作业 b.热工作业的管道须考虑周围环境，做好防护措施，防止火花四溅 c.法兰连接的管道须做好标识 d.保护好特殊管道的法兰垫片 3.拆除后的工作 a.对渗漏的管道进行封堵 b.配合起重工将管子吊车间 二、内场制作 1．支管制作的工艺要求 a. 一般情况下尽可能做成垂直支管。如图1所示； 图1 b. 尽可能避免做成斜支管，在不能避免的情况下应按管路顺流开斜支管。如图2所示： 正确不正确 图 c. 马鞍口下料 （1）作图方法如图3所示。图中D外为总管外径，D′内为支管内径，δ1为纸皮厚度，作图展开后的长度L = （D′外+δ1）π。 （2）支管的切割应有斜角θ约为10°至30°。 a 、双面焊接 b 、单面焊接 θ 图3 图 内 外 内 （D′外+δ1）π d. 开支管孔 （1） 总管上的支管孔应在支管马鞍口下料后，利用支管马鞍作靠模划线，支管孔边与划线的距离为S 。如图5所示 单面焊接时：S =δ + 1～2mm 双面焊接时：S = 1.5δ δ为支管壁厚 图5 （2） 支管孔直径小于40mm 时采用机械钻孔，支管孔大于40mm 时采用风焊割孔 2. 法兰与管子的连接的工艺要求：如下图和表1所示。 表1 公称通径mm S1 （mm ） S2 （mm ） S3 （mm ） 100以下 0.5-1 K+1 0-1 125-250 1-2 K+1 0-1.5 300以上 3 K+1 0-2 K ：表示焊缝高度 =管子厚度 x 70%，焊缝高度不小于5mm 。 （1）双面焊接 a 、 所有动力管系均应双面焊接，如：燃油、滑油、淡水、海水、压缩空气、二氧化碳、蒸汽、液压等管系。 b 、 特殊法兰应按图纸要求施工。 船舶基础知识及术语解释(集成版) 定义 航行或停泊于水域的运输或作业工具,按不同的使用要求而具有不同的技术性能,装备和结构型式。 简史 船舶从史前刳木为舟起,经历了独木舟和木板船时代,1879年世界上第一艘钢船问世后,又开始了以钢船为主的时代.船舶的推进也由19世纪的依靠人力,畜力和风力(即撑篙,划桨,摇橹,拉纤和风帆)发展到使用机器驱动(见船舶动力装置) 1807年,美国的R.富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船"克莱蒙脱(Clerment)"号,时速约8公里/小时。 1839年,第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船"阿基米德(Archimedes)"号问世,主机功率为58.8千瓦.这种推进器充分显示出它的优越性,因而被迅速推广。 1868年,中国第一艘载重600吨,功率为288千瓦的蒸汽机兵船"惠吉"号建造成功。 1894 年,英国的 C.A.帕森斯用他发明的反动式汽轮机作为主机安装在快艇"透平尼亚(Turbinia)"号上，在泰晤士河上试航成功,航速达60公里/小时以上，早期汽轮机船的汽轮机与螺旋桨是同转速的，约在1910年出现了齿轮减速,电力传动减速和液力传动减速装置，在这以后,船舶汽轮机都采用减速传动方式。 1902～1903年在法国建造了一艘柴油机海峡小船。1903年,在俄国建造的柴油机船"万达尔(Βандал)"号下水.20世纪中叶,柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置. 英国在1947年首先将航空用的燃气轮机改型安装在海岸快艇"加特利克(Cartaric)"号上,以代替原来的汽油机,其主机功率为1837千瓦,转速为3600转/分,经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨.这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦,远比其他装置轻巧.60年代先后出现了用燃气轮机蒸汽轮机联合动力装置(见燃气-蒸汽联合循环装置)的大,中型水面军舰.当代海军力量较强的国家,在大,中型船舰中,除功率很大的采用汽轮机动力装置外,几乎都采用燃气轮机动力装置.在民用船舶中,燃气轮机因效率比柴油机低,用得很少。 原子能的发现和利用又为船舶动力开辟了一个新的途径.1954 年,美国建造的核潜艇"鹦鹉螺(Nautitlus)"号下水,功率为11025千瓦,航速为33公里/小时.1959年苏联建成了核动力破冰船"列宁(Ленин)"号,功率为32340千瓦.同年,美国核动力商船"萨瓦纳(Savannah)"号下水,功率为14700千瓦.现有的核动力装置都是采用压水型反应堆汽轮机动力装置,主要用在潜水艇和航空母舰上,而在民用船舶中由于经济上的原因没有得到发展. 70～80年代,为了节约能源,有些国家吸收机帆船的优点,研制一种以机为主,以帆助航的船舶,用电子计算机进行联合控制,日本建造的"新爱德丸"号便是这种节能船的代表 古代中国是当时造船和航海的先驱.春秋战国时期就有了造船工场,能够制造战船.汉代已能制造带舵的楼船.唐,宋时期,河船和海船都有突出的发展,发明了水密隔壁.明朝的郑和于1405～1433年间七次下西洋的宝船,在尺度,性能和远航范围方面,都居世界领先地位. 到了近代,中国造船业发展迟缓.1865～1866年,清政府相继创办江南制造总局和福州船政局,建造了"保民","建威","平海"等军舰和"江新","江华"等长江客货船. 中华人民共和国成立后,船舶工业有了很大发展,50 年代建成一批沿海客货船,货船和油船. 60年代以后,中国的造船能力提高得很快,陆续建成多型海洋运输船舶,长江运输船舶,海洋石油开发船舶(平台),海洋调查船舶和军用舰艇,大型海洋船舶的吨位可达120000载重吨.除少 船舶基础知识----普及性讲解 船舶部位、尺度和标志 一、船舶各部位及舱室名称 有关概念 船首(head)：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷(bow)。 船尾(stern)：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷(quarter)。舭部(bilge)：船舷侧板与船底板交结的部位。 附：专业英语单词 1. starboard: 右舷 2. port:左舷 3. abeam: 正横 4. hatch: 舱口 5. cargo hold:货舱 6. inner bottom plating:内底板 7. bottom plating: 船底板 8. double bottom:双底层 9. forcastle deck:首楼甲板 10. poop deck:尾楼甲板 11. saloon deck:上层建筑甲板 12. promenade deck:起居甲板 13. watrtight transverse bulkhead:水密横舱壁 14. forepeak tank: 首尖舱 15. afterpeak tank: 尾尖舱 16. engine room: 机舱 17. collision bulkhead:防撞舱壁 船舶尺度 最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。 全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。 全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。 最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。 登记尺度 系统在运行的过程中，极易发生各类安全事故，且在任何条件下都可能出现故障，其中，短路问题最为突出。通常情况下，短路主要表现为两相短路、三相短路、单相接地短路、两相接地短路与发电机短路等[2]。导致短路问题出现的主要原因有机械设备被严重损伤、绝缘层被破坏与基本操作不科学等。电力系统多种故障的发生，过负荷问题较为突出，此类故障一旦出现问题，会让绝缘的温度逐步升高，也会加速绝缘层的老化，也会让设备受到严重破坏，最终会引发火灾问题。1.2继电保护的基本任务在各设备间，电与磁存在着密切的联系，不正常情况与故障问题的发生，会让电力系统出现一系列的事故，最终会严重威胁电力企业的实际发展。在继电保护时的主要任务为：若主配电板、输电线路、变压器、发电机等出现短路或过量负载问题时，应在最短时间内将存在 故障的设备借助断路器予以断开，以脱离电力系统，能保证不存在故障的部分正常运行，进而降低故障设备损坏度，还可降低对邻近设备供电系统所构成的影响，进而保证电力系统高效、稳定的运行。 1.3继电保护的基本组成 继电保护主要是由测量元件、执行回路与逻辑环节三个部分所组成的。若物理量出现突变，通过测量之后，及时确定好故障范围与基本类型，从逻辑判断来判断断路器跳开的次数与时间，然后让执行回路发出一定的信号与跳闸脉冲。 1.4继电保护的运行原理 电力系统继电保护装置的运行，其原理为借助被保护设备前期与后期一些物理量的突变情况，一旦突变量达到一定参数值，借助逻辑判断，能及时发出信号与跳闸脉冲。例如，借助被保护设备故障发生后期电流的不断增大，以达到电流保护的效果;借助降低电压来达到低电压保护效果;借助不对称短路发生负序电流与电压，以形成负序保护效果。 2船舶电力系统继电保护措施 2.1发电机继电保护 在发电机继电保护方面，所要保护的内容主要包括短路、 《船体结构》简答题 1．旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有哪几种连接方式？各有何优缺点 答：旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有三种连接方式：（1）单独加肘板；（2）纵桁腹板升高；（3）腹板不升高而面板加宽。 各自的优缺点分别是：第一种工艺性好，影响舱容；第二种强度较好，也影响舱容；第三种不影响舱容，但工艺性较差。 2、尾尖舱内的结构采用哪些加强措施？ 答：尾尖舱内的加强措施有：（1）肋骨间距≤600mm，且板厚增加；（2）底部设升高肋板；（3）设强胸横梁和舷侧纵桁；（4）中线面处设制荡舱壁。 3、中型货船货舱区的结构一般采用混合骨架式，请问哪些部位采用纵骨架式，哪些部位采用横骨架式？答：中型货船货舱区一般采用混合骨架式结构。船底和上甲板采用纵骨架式结构，舷侧和下甲板采用横骨架式结构 4、油船油舱区为什么设高腹板的纵向桁材？ 答：油船油舱内都设高腹板的纵向桁材（底纵桁，甲板纵桁），这是因为：①加强纵向强度；②当船舶横摇时，高复板对舱内液体起制荡作用，减少液体摇荡，从而减少船舶横摇； ③对于液舱而言，高腹板不影响舱容。 5、舷墙的作用有哪些？海船的舷墙高度不小于多少？ 答：舷墙的作用是：保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板上的物品滚落海中。海船的舷墙高度不小于1.0m。 6、试述船体静水总纵弯曲的产生。 答：船舶在静水中受到的外力有船舶及其装载的重力和水的浮力。重力包括船体本身结构的重量和机器、装备、燃料、水、供应品、船上人员及行李和载货的重量等。重力的方向向下，浮力的方向向上。当重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一条铅垂线上时，船舶处于平衡状态。但由于船体的各段重力和浮力的大小并不相等。船舶装载情况及船体浸水部分形状总是变化，因而船体各段重力和浮力的不平衡总是存在。重力大的一段有下移的趋势，浮力大的一段有上移的趋势。然而，船体是一整体结构，各段不可能让它们自由上下移动，在船体结构内部必然有内力产生，这就使船体发生弯曲变形，即总纵弯曲。 7、集装箱船在结构上常采取哪些加强措施，为什么？ 答：集装箱船的货舱口宽度几乎与货舱宽度一样大，对船体的抗弯、抗扭和横向强度很不利，在结构上应采取补偿措施。 A．采用双层底和双层舷侧结构，且在双层舷侧的顶部设置抗扭箱结构； B．在船的顶部和底部的强力部分采用纵骨架式； C．增加甲板边板和舷顶列板的厚度； D．加强两个货舱口之间的舱口端梁和甲板横梁等。 8、大型集装箱船的货舱区的舷侧采用什么结构形式？为什么？ 答：大型集装箱船的货舱区的舷侧采用双壳结构。采用双壳结构的目的是由于大型集装箱 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统简称船舶管系，是指保证船舶航行性能和安全，以及满足船舶正常运行和人员生活需要的管路系统。包括管子及其附件、机械、器具和仪表所组成的整体。船上的管路纵横交错，遍布全船。现代大型船舶上有多达数十种管系，但概括起来，可将各种船舶管系分为以下两大类： (1)动力管系，又称动力系统。是指为船舶动力装置服务的管路系统。有燃油、润滑油、冷却水，压缩空气、蒸气和排气系统等。 (2)船舶通用管系，又称船舶系统。是指为保证船舶的正常航行和安全以及船员、旅客生活所必需而设置的管路系统。有压载水、舱底水、消防水、日用海淡水、通风和空调系统等。 本章主要介绍上述管路系统的组成、布置、用途和要求，另外还介绍一些相关的设施，如测深管、空气管、溢流管、船底塞等。 第一节船舶动力管系 一、燃油系统 燃油系统的主要任务是向主机、副机及锅炉提供数量足够和质量可靠的燃油。1．燃油系统的组成、布置和要求 燃油系统主要由燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、分油机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备及有关的管路和阀件等组成。上述设备按其功能不同主要分为：注入、贮存、测量、驳运、净化、供应等几个部分。 (1)注入：在主甲板两舷设有带标准法兰的用以注入的直角截止阀。标准法兰与舷外供油管的法兰对接，可实现预定的注入。 (2)贮存：燃油一般贮存在深油舱或双层底油舱柜中，油舱柜及系统的布置必须符合下列要求： ①燃油舱柜尽可能布置成为船体结构的一部分。布置于双层底内的燃油舱柜，如与滑油舱柜、淡水舱柜、锅炉水舱柜相邻布置时，应以隔离空舱隔开。 ②燃油舱柜和管系不得直接位于锅炉或其他高温热表面的上方。一般情况下应避免使用孤立架设的燃油柜。 ③除轻油舱柜外都必须设有加温设备。 ④燃油舱柜设有透气管与测深管，还必须有溢流管。 船舶电力系统的基本参数有电流种类、电压等级和频率标准。它们决定了船舶电站工作的可靠性和电气设备的重量、尺寸、价格等。 一、电流种类的选择 电流有直流和交流两种。早期船舶多采用直流电力系统。30年代开始在军用舰船上采用交流电制，以后逐渐推广到各种船舶，50年代形成电制更替高潮。我国舰船在60-70年代完成了向交流电制过渡。然而舰船电力系统的电流种类，仍然会受到舰船能源类型或某种条件的限制，例如，采用蓄电池组为能源的常规潜艇，就很难推行交流电制；有较高调速要求的推进电力系统也往往采用直流电制。 交流电站与直流电站相比，前者设备成本和维护保养方面的费用及工作量比后者少得多；因为交流电动机没有整流子，结构简单、体积小、重量轻、运行可靠.鼠笼式电动机可以直接起动，控制设备少。此外，交流动力网络与照明网络之间可通过变压器实现电气隔离。使绝缘电阻低的照明电网基本上不影响动力电网。交流电制也有利于船舶电气化程度的提高和系统容量的增长。直流电站的优点是调压并车简单，电动机起动时冲击小。可实现大范圈平滑调速(这对电动起货机尤为有利)，蓄电池组充电毋须整流器等。然而，由于电力电子技术的发展，直流电制的优点越来越不明显，交流电制在国内外各种船舶中占了主要地位。 二、电压等级 确定电力系统及其负载的电压等级，是电力系统设计的一项重要内容。从减少导体电流的角度来看。提高电压是有利的，可以减小电器元件的导电截面，节约有色金属。如以电器在电压为127V时的重量为1，则当电压为220V、380V和500V时，电器的重量分别近似地等于0.58、0.33和0.25。 另一方面，电压的提高增加了电器灭弧的困难，为此对电气设备的绝缘和安全方面提出了更高的要求，需要加大灭弧间隙，这样又使电器的重量、尺寸增大，故在电压高于600V时，其重量、尺寸减小很少。 目前世界各国对电压等级的考虑，主要与本国陆上电制的参数能统一。我国发电设备具有230V(单相)、400V (三相)的额定电压。欧盟从1992年起规定低压发电没备的额定电压只允许使用230V/400V。由于船舶容量的增加，提高电压是必然趋势。在一些大型船舶、工锉船舶及舰船上，电站容量已达20 000-40 000kW以上，单机功率达3 000-5 000kW,这时仍采用400V电压等级已成为不可能。因为当三相400V和Cos=0.8，发电机额定相电流为5 700A时，就需要截面为电缆18根并联运行，这是不合理的。此外，这样大的电流使开关保护电器复杂化。 船舶电站额定电压有向中压发展的趋势。国际电工委员会建议采用3. 3kV电压；英美等国因为陆上有3.3，6. 6kV电压等级，所以这些国家在巨型船舶上采用 3.3，6.6kV；德国允许最高工作电源电压为11 000V。这是充分估计了船舶电压发展趋势的最高电压。我国电力 一、船舶种类及其结构特点 1）干散货船——横向结构。Bulk Carrier 2）液体散货船——纵向结构。（油船）Tanker 3）集装箱船——横向结构。Container 4）杂货船——横向结构。General ship 5) 其他特种船 二、船舶基本资料Particulars 1)船名：M/V XXXX Motor vessel Merchant vessel S/S XXXX Steam ship 2)国籍：Nationality 3)船籍港: Port of registering 4)建造日期: Date of building (中国政府规定:船龄在18年以上的船舶不准进口----- 即不准悬挂中国旗.) 5)建造地点(或船厂): Place of building (or builder) 6)国际海事组织编号: IMO No (国际保安规则的要求) 7)(船舶)全长: Length over all (L .O. A) 提供给港方,作泊位安排,两柱间长: Length breadth perpendiculars (L.B.P) 用作计算船舶的拱垂度. 8)型宽: Breadth 9)型深: Depth 10)总吨(位): Gross tonnage为体积吨,1吨位=100立方英尺=2.83立方米净吨(位): Net tonnage 计算各种港口费用的依据.国际吨位证书, 巴拿马运河吨位证书,苏伊士运河吨位证书.(申办这些证书要提供船舶总布置图,机舱布置图) 11)排水量(阿基米德定律): Displacement 12) 满载载重量: Deadweight(为重量吨)满载载重量=满载排水量-船舶自重-油,水存量-常数1立方米(淡水)=1000公斤=1吨或1立方米(标准海水)=1025公斤=1.025吨物质的比重和积载因素的概念载重线证书(Load line ),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一舱不沉制).载重线的种类:夏季载重线,热带载重线,热带淡水载重线,冬季载重线,北大西洋冬季载重线. 国际载重线区域图顺便提一提净空高度: Air draft 13)船舶吃水(水尺): Draft 在船舶的艏,舯,艉标识了六个水尺标志.有英制和公制两种.显示船舶状态和用以计算载货量(调整船舶吃水PI\TPC,ITM\CTM) 14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和货物重心(KG)静稳性高度=KM-KG=GM必须大于零.影响静稳性高度的因素除了货物装载状况外,液体舱室“自由液面”对静稳性高度的影响是很大的.是与液体舱室的宽度的立方成正比.（M=1/12舱长X舱宽的立方。M为横倾力矩）顺便说一说空船压载;正常天气压载量为满载装货量的1/3,长航线或恶劣天气为满载装货量的1/2.船舶风暴舱的压载一定要压满,不压满会形成巨大的自由液面和压舱水对货舱壁的巨大冲击力,非常危险. 15)货舱数和货舱的规格: holds, 长X宽X深 16)装卸设备(Cargo handling gear):有无装卸设备，设备形式、数量和安全负荷。 17）主机、发电机：铭牌、种类、功率（马力或千瓦）、转速等 18）航速（指静水中的航速）、使用的油种、耗油量。 三、国家授权颁发的国际公约要求的主 海运船舶基础知识 一、船舶构造 船舶是海上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成： （一）船壳（Shell） 船舶管系——气管 摘要：本文主要对船舶压缩空气管路和排气管路的原理，结构，功用，对管系的安装加工要求等方面做了一些简单的介绍。 关键词：压缩空气管路，排气管路 一、船舶管系与气管系的简介 船舶管系是为专门用途而输送流体的成套设备，包含辅助机械、辅助设备、检测仪表及管路的系统的总称。用以保证各种动力装置可靠地正常工作，保证船舶安全航行以及船员和旅客的正常生活和工作。 船舶气管系主要包括了船舶压缩空气管路和排气管路，分别具有提供动力以及压缩空气和将废气排入大气，保持机舱良好环境等主要作用。 二、船舶压缩空气管路 1、船舶压缩空气系统概述 船舶压缩空气系统是船舶管路系统之一，主要为发电机、主机启动和海底门杂物吹除以及船上其它需要压缩空气的地方提供压缩空气的管路系统。压缩空气是一个重要的动力源。由于它具有许多良好的性能和特点，如可缩性、便于储存和输送、没有起火危险以及空气来源不竭等，所以在船舶上被广泛应用。 2、主要设备组成 船舶压缩空气系统由空压机、压力开关、空气瓶、减压阀组、输送管路、终端设备、控制阀门等组成。（下面详细介绍几个重要部分） （1）空气瓶：空气瓶用来储存压缩空气，以备使用。根据用途不同，有启动空气瓶、气笛空气瓶和杂物用空气瓶等。空气瓶有整锻式和焊接式。空气瓶的主要附属设备有充气阀、出气阀、压力表、安全阀和泄水阀等，一般安装在瓶头上。（2）空气压缩机：供主机启动用的空气压缩机一般至少设置两台，其中1台应由主机以外的动力驱动。其总排鳌应能在1h内由大气压力升至规定的连续启动所需的最高压力。 （3）气水分离器（4）空气减压阀 （5）输送管路：船舶压缩空气系统输送管路的功能是将压缩空气传输到机械设备（及处所），达到系统为船舶服务的作用。 （6）安全阀：安全阀通常用于压力容器、泵的压力管路和压缩空气管路等。其作用是当工作压力超过规定值时，便自动开启，压力复原后又自行关闭，借以保护管路和设备。 3、整体结构示例 4、对压缩空气管路的设计及安装要求 （1）用压缩空气启动的主机，必须有独立的空气压缩机。由于空气压缩机工作时有强烈振动，故应安置在船体结构较强的部位，或予以专门加强。为保证压缩空气质量，空气压缩机不能布置在易吸入高温多潮的空气或油气的地方。（2）空气瓶的布置，可以直立或卧放，一般放在船体结构较强的部位，如舷侧或隔舱壁附近。直立布置振动大，可在瓶上设置牵条防振。卧放时，其底座最好能与船体横梁或甲板纵骨相重合，井应有一定斜度，以利泄放存水。 （3）在空压机向空气瓶充气的管路上，应装气水分离器。在空压机、空气瓶、冷却器和减压阀的出口管路上，须装设压力表和安全阀。 （4）压缩空气管路一般采用集中供气方式，即从满足管路最高压力参数出发来设置空气压缩机和空气瓶，对压力要求较低的设备则通过减压办法逐级满足。（5）无其他能源启动的船舶，须设初始启动空压机，小型船舶则设手摇空压机。船舶管路系统基础知识
船舶的基本知识
船舶综合电力系统资料讲解
船舶基础知识
船舶电力系统的安全管理(通用版)
常规修理船舶管子工艺流程及必备知识
船舶基础知识及术语解释(集成版)
船舶基础知识
船舶电力系统论文.doc
船舶基础知识
船舶管路系统基础知识
船舶电力系统基本参数
船舶基础知识
海运船舶基础知识
船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷外板三部分。 （二）船架（Frame）
船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。 （三）甲板（Deck）
甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至六、七层，其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。 （四）船舱（Holds and Tanks）
船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。 （五）船面建筑（Super Structure）
船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。 二、船舶种类 海上货物运输船舶的种类繁多。货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类。 （一）干货船（Dry Cargo Ship） 根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为： 1．杂货船（General Cargo Ship） 杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。 2．干散货船（Bulk Cargo Ship） 干散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。 3．冷藏船（Refrigerated Ship） 冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。 4、木材船（Timber ship） 木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。 5．集装箱船（Container Ship） 集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种。 （1）部分集装箱船（Partial container ship）。仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。船舶管系
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