第一章 货物列车编组计划
主要内容
列车编组计划的主要内容，装车地直达列车编组计划的编制，技术站列车编组计划的编制，列车编组计划的最终确定，违反列车编组计划的有关规定。
重点掌握
列车中车辆的编挂方法，一个到达站一昼夜的集结时间，货车无改编通过技术站的节省时间，选择技术站最优列车编组计划的方法，违反列车编组计划的有关规定。
货物列车编组计划是全路的车流组织计划。它统一安排全路的车流组织方案，具体规定货运站、编组站、区段站等编组货物列车的要求、方法和内容，是编制列车运行图、运输方案、日班计划及改善站场布局的依据，是加强货运营销工作的重要手段。货物列车编组计划是各级运输生产人员必须严格遵守的基本作业规则。
本章主要介绍货物列车编组计划概述、装车地直达列车编组计划的编制、技术站列车编组计划的编制以及列车编组计划的执行等内容。
第一节 概 述
一、列车编组计划的意义和任务
货物列车编组计划简称列车编组计划，它既是全路的车流组织计划，又是站场设备运用计划；既是全路车站分工的战略部署，又是调节铁路方向和站场工作负担、缓和运输紧张情
况的有效工具；既是行车组织工作的基础技术文件，又是铁路与地方企业单位联劳协作的具体体现。因此，正确编制和执行列车编组计划是充分发挥铁路运输能力、提高铁路效率、保证完成和超额完成铁路运输任务的重要手段。
列车编组计划的基本任务：根据货流、车流特点和主要站场、线路设备情况以及货物运输市场需求，充分发挥既有设备潜力，科学合理组织货流、车流，积极组织直达运输，加速货物运送和机车车辆周转，创造良好的运输秩序，节约运输成本，提高运输效率和经济效益。
车流组织是铁路行车组织的一项重要工作，它包括车流径路的选择、列车编组计划的制定以及日常车流推算与控制等主要内容。
在铁路网上，装车站把装出的重车向卸车地点输送就构成了重车流；卸车站把卸后的空车送往装车地点又形成了空车流。流向有同有异、流量有大有小、流程有长有短，且各站设备条件和作业能力又不尽相同，如何把这些重空车流合理地组织成列车流，以保证各站所产生的车流都能迅速而又经济地送到目的地，这就是车流组织所要解决的核心问题。
因此，简单地说，车流组织要解决的核心问题，就是如何把车流变为列流。
货车组成列车可以有两种最简单的方法。一种是不管车流数量大小、去向远近，一律编入摘挂列车或区段列车。这样势必造成远距离车流逐站或逐段进行改编作业，既延误货物送达，延缓车辆周转，又增加有关技术站的改编作业负担，引起不必要的设备的投资和用于调车作业的人力物力消耗。另一种是不管各个去向的车流大小，一律在装车站分别集结，编开到达卸车站的直达列车。这样，由于车流不必在途中技术站进行改编作业，虽然可以节省一些时间，但车辆要在装车站等待凑够成列，将会导致在站停留时间大大延长，同样不能达到
快速运送货物、加速车辆周转的目的。显然，上述两种极端的车流组织方法既不合理又不经济，都是不可取的。
正确的解决方法应该是根据车流的大小和性质，结合各站设备条件，采取不同的车流组织形式：在装车量较大的车站或联合邻近的几个装车站组织始发直达列车；将未纳入始发直达列车的其余车流送到就近的技术站集中，然后按车流去向的远近分别编入适当的列车，主要是技术直达列车、直通列车和区段列车，逐步转送到卸车站。在区段内中间站到、发的零星车流，一般应由摘挂列车输送。
列车编组计划具体规定了路网上所有重空车流在哪些车站编成列车，编组哪些种类的列车和到达哪些车站（装卸站或解体站）的列车，以及各种列车应编入的车流范围和编挂办法等。
列车编组计划的正确制定应以对车流结构、站场布局、设备能力、作业条件的调查研究为基础，以车流径路方案为前提，以技术经济分析和计算为依据，进行多方案优选，以期达到以下目的：
（1）最大限度地从装车地组织成组、直达运输，合理分配各编组站、区段站的中转工作，以减少技术站的改编工作量，加速货物输送和车辆周转；
（2）最大限度地减少列车改编次数，并尽量将调车工作集中到技术设备先进、编解能力大、作业效率高的主要编组站上进行，以减少人力物力消耗，节约开支，降低运输成本；
（3）合理确定各技术站编组列车的办法和列车编解任务，以确保各站工作的协调配合，维持良好的作业秩序；
（4）合理组织区段管内和枢纽地区的车流，以减少重复改编，加速车流输送。
列车编组计划是铁路行车组织工作较长期的基础性质的技术文件，起着理顺车流的作用。它把路网上交错分布的各种车流，按到站的远近和运输性质的不同分别组织到不同种类的列车之中，保证货物能以最快的速度送达目的地，机车车辆得到最好的运用。因此，列车编组计划在铁路运输工作组织中占有十分重要的地位。
列车编组计划在路网各站间合理分配列车编解任务，集中掌握并使用各站的运输设备和能力，既能保证各站所负担的编解任务与其设备能力相适应，又能考虑到各站之间的协调配合，起着统一分配路网各编组站改编能力的作用，是整个路网车站分工的战略部署。列车编组计划具体规定了各货运站、技术站编组列车的种类、到站和车辆编挂方法，确定了各站的办理车数、改编作业车数、运用调车机车台数、使用编组线数，以及技术作业过程和技术设备的运用办法等，对车站的行车工作起着指导性的作用。
列车编组计划是运输计划和列车运行图之间的重要联系环节。它根据运输计划确定计划车流，并进一步将车流组织为列车流。它所规定的列车数量、列车分类、发站和到站以及定期运行的列车等，是编制列车运行图的基础。
在日常运输工作中，通过变更列车编组计划，可以调整枢纽和方向的作业负担，疏导车流运行，从而确保运输畅通。在制定铁路枢纽发展规划、进行站场扩建和新建设计时，有必要根据远期的最优列车编组计划所规定的改编任务来确定枢纽的规模以及站场设备的数量和布局。
此外，铁路运输企业也通过组织装车地直达运输，与厂矿等各类企业在物资输送的组织方法与设备使用等方面紧密协作配合。因此，列车编组计划体现了产、供、销各部门的共同
利益，是铁路与国民经济其他部门紧密联系的重要环节。
二、列车编组计划的编制程序
货物列车编组计划的编制和调整根据货物运输市场、铁路设备能力变化情况和运输组织需要进行。在全路货物运输市场、铁路设备能力发生较大变化时应编制全路编组计划，并与列车运行图同步实施。在铁路设备能力、货流车流发生局部变化时，应根据需要调整跨局编组计划。铁路局管内编组计划的调整由铁路局根据需要确定。
货物列车编组计划的编制工作通常分三个阶段，即准备资料阶段、计划编制阶段和实行前的准备阶段。
货物列车编组计划的编制质量在很大程度上取决于编制资料的准备，只有充分掌握可靠的编制资料，才能编出既能适应市场经济需要，又能体现铁路整体效益的列车编组计划。
（一）列车编组计划编制前需要准备的有关资料
为了正确编制列车编组计划，在编制前，各铁路局有关业务主管部门要根据职责分工，在编组计划负责部门的协调下，做好准备工作，提供下列资料：
（1）根据年度、月度运输计划主要物资、货源、货流资料，并参照规划运量提出编组计划实行期间的运输计划和说明。
（2）根据上述运输计划和说明，结合实际车流规律，编制分品类、分到局、分主要发到站和技术站间的计划车流；根据计划车流编制始发直达、煤炭直达、石油直达列车计划。
（3）根据货流、车流及市场营销需求，提出快运货物班列资料及开行计划。
（4）各线路、区段的区间通过能力、牵引质量、列车换长。
（5）车站设备、能力、技术标准资料：
①主要装卸站的装卸能力，包括主要专用线装卸线长度、容车量，平均每日装卸分批次数、车数、时间等。
②主要技术站技术设备资料，包括车站平面示意图、车场分工、股道（股道数、有效长、容车数、现在用途）、调车机车台数、改编能力及其利用程度。
③主要技术站有关作业时间标准和实际完成情况，按到站和方向别的列车平均编组辆数、集结系数、无改编节省时间。
（6）编组计划执行情况分析报告及改进意见。
（二）列车编组计划的编制和调整
列车编组计划的编制和调整实行逐级负责制，全路跨局列车（区段、摘挂、小运转列车除外）编组计划的编制，由铁路总公司负责组织各铁路局（包括集团公司，下同）运输、货运、营销、计划等部门的领导及有关人员，在总公司集中领导和统一安排下进行。跨局区段、摘挂、小运转列车编组计划的编制，由有关铁路局协商确定后报总公司，意见不一致时由总公司进行协调。
各铁路局管内列车编组计划，由铁路局根据全路跨局列车编组计划并结合自局管内车流和设备情况进行编制。
全路编组站、区段站调车场线路的分工使用，要按照先跨局后管内的原则，优先安排跨局列车编组计划规定需要的线路。
全路跨局列车编组计划由总公司经理批准，铁路局管内列车编组计划由铁路局局长批准
并报总公司备案。
（三）编制列车编组计划需要确定的有关事项
（1）全路跨局列车编组计划的编制由铁路总公司运输局组织召开全路编组计划编制工作会议，研究确定有关主要事项。
①全路快运货物班列开行方案。
②跨局始发直达列车开行方案。
③跨局技术直达、直通列车开行方案，确定各编组站的合理分工。
④相关铁路局商定跨局区段、摘挂、小运转列车开行方案，意见不一致时，由铁路总公司协调确定。
⑤相关铁路局商定车流组号的车流去向范围。
⑥铁路局间分界站分发到站、种类的货物列车开行对数方案。
（2）跨局列车编组计划的调整由铁路局根据设备能力、车流变化情况向总公司运输局提出调整申请报告，由总公司运输局组织相关铁路局协调确定。
（3）铁路局管内列车编组计划的编制由铁路局运输处组织计划、货运等部门和主要车站召开铁路局列车编组计划编制工作会议，研究确定编组计划有关事项。铁路局管内列车编组计划的调整由铁路局运输处根据管内车流和设备情况的变化组织进行。
（四）编制列车编组计划的程序
（1）确定编组计划实行期间的计划运量，并在此基础上制定日均计划重空车流；
（2）检查各铁路方向的运量负担，选择车流径路或制定分流办法；
（3）审定各线的列车重量标准和换算长度，研究可能发生的增减轴作业问题，制定某些方向统一重量标准的办法；
（4）审定各主要站的装卸、改编能力及各项技术标准，研究提高能力、增加任务的可能性；
（5）编制快运货物列车编组计划，包括快运货物班列编组计划，编制集装箱快运直达列车编组计划以及我国铁路传统开行的供应港九地区的快运货物班列编组计划等；
（6）编制始发直达列车编组计划，包括一站始发、阶梯直达及基地直达等直达列车的编组计划；
（7）编制空车直达列车编组计划；
（8）编制技术站间的列车编组计划；
（9）检查始发直达列车与技术直达列车编组计划是否配合，修改不配合的始发直达列车的到达站，对不能统一重量标准的区段规定补轴、减轴办法，规定摘挂列车、小运转列车的开行办法；
（10）整理列车编组计划文本，总结编制工作，拟定保证措施等。
同时，还要为编制列车运行图提供列车分类、对数、车流接续和固定时刻、固定车次要求等资料。
三、列车编组计划的编制原则
编制列车编组计划是一项十分复杂而又细致的工作。在整个铁路网上，编组列车地点的数量很大，车流支数更多，各支车流之间相互联系、相互渗透，只有将全路的车流组织作为一个整体来考虑才可能找到最优方案。但是，这样一来，车流组织的方案数就十分巨大，且
每一方案需要考虑的因素又很多，要想通过计算选出最优方案非常困难。为了解决好全路货物列车编组计划的编制问题，我国铁路采用分块编制的做法。一方面对装车地直达运输和技术站列车编组计划分别编制，另一方面又将全国铁路划分为若干个铁路方向，按各铁路方向分别编制货物列车编组计划。为实现列车编组计划的编制、管理现代化，提高铁路运输组织水平，适应铁路运输发展要求和加强营销工作的需要，全路要逐步改进列车编组计划编制管理手段，利用统一的编制管理系统编制、调整和管理列车编组计划，提高列车编组计划的信息化管理水平。
数十年来，国内外学者对确定列车编组计划最优方案进行了很多研究，近年来又围绕着应用数学方法和计算机技术来解决这一问题做了大量工作，取得了一定的进展。然而，目前所有的列车编组计划计算方法都还不能全面地反映各种有关因素的影响和要求，所提供的所谓最佳方案也还只能作为人们决策的参考。因此，如何全面地解决好这个问题，还需要广大科技工作者做出长期的努力。
编制列车编组计划的基本原则是：坚持全局观点，局部服从整体，管内服从跨局；根据货流调查、车流规律和车流径路，合理采用多种车流组织方式，以直达运输为主，发展快速运输，适应运输市场需求；统筹安排各编组（区段）站任务，减少车辆中转，提高车站作业效率。
从我国铁路设备条件和车流结构的现实情况出发，编制列车编组计划应该遵循以下基本方法：
（一）编制始发直达列车编组计划
编制始发直达列车编组计划方案时，应从产、运、销整体利益出发，结合装卸条件，综合考虑经济效益，本着“能高不低、先远后近”的原则，首先组织同一卸车地点、同一到站的直达列车，而后组织到最远技术站解体的直达列车。到达技术站解体的始发直达列车，原则上应组织到站成组，并符合到达技术站编组计划车流去向范围。大宗稳定的车流，有条件时应全部组织始发直达列车。对到达同一卸车站或同一解体站的装车，每月可组织15列及其以上整列直达时，应固定车次，定期开行。始发直达列车编组计划应规定始发直达的发到站、编组内容、运行径路、牵引质量、换长等。
（1）为适应市场经济发展的需要，应尽可能在铁路运量较大的车站、枢纽或地区间开行定点、定线、定车次、定时、定价的快运货物班列；
（2）对大宗稳定的车流，有条件时应在装车地循环集结，全部组织直达列车；
（3）从产、运、销整体效益出发，结合装卸车条件，本着“能高勿低、先远后近”的原则尽可能多地组织各种直达列车；
（4）对有一定技术设备和中转车流接续的装车站，采取自装车流和中转车流配合组织始发（技术）直达列车的方法，越过能力紧张的编组站；
（5）以组织多站合开或者选定直达基地的办法，将零散车流汇集起来组织直达列车；
（6）凡流向稳定、能保证经常开行的始发直达列车，应固定车次、定期开行。
（二）编制快运货物班列计划
编制快运货物班列开行方案时，应优先按点（发站）到点（到站）形式组织，也可以按阶梯式或集散式等形式组织，阶梯式班列由同一径路上几个相邻装车站共同组织编成，集散
式班列由发送枢纽附近装车站共同组织编成。除有特殊规定外，班列到站范围为到达站枢纽内车站及下一区段内车站。快运货物班列开行方案应规定班列的装卸站、发到站、编组内容、运行径路、牵引质量、换长、开行周期等。
（三）编制技术直达列车、直通列车编组计划
技术直达列车、直通列车具有可以减少沿途改编次数、压缩集结时间、加速车辆周转等优势，应优先编制。编组站应根据每股车流强度、调车设备和改编能力情况、不同区段列车牵引质量和换长等多方面因素，采用先进方法进行计算、分析、比较，确定优化且切实可行的编组计划方案。技术直达列车、直通列车原则上采用单组列车、循环列车的方式开行。
直达列车运行区段牵引定数不一致时，原则上在技术站进行补减轴，甩挂作业确有困难时，可由编组计划指定列车牵引质量、换长。
（四）编制空车列车编组计划
空车车流应合理调配。组织空车列车应本着“以空保重、快速送达”的原则，尽量从卸车地组织整列空车列车。凡大量卸车的专用线、车站、区段或地区，均应就地组织空车整列。车流量大而又稳定的整列空车应固定运行线，定期开行。对不能组织的零星空车，也要尽可能在编组站集中，组织成列或成组挂运。对于通过能力紧张的区段，可采用重空结合的方式，尽量满足列车满吨满长，提高区段通过能力。
（1）空车应合理调配，按最短径路排送，并尽可能直接从卸车地组织空车直达列车；
（2）本着“以空保重、重空结合”的原则，尽量多组织定期空车直达列车；
（3）对于有大量卸车的专用线、车站、区段或地区均应就地组织空车专列；
（4）对需大量排往外局装车的空敞车，采取由卸车站和集中空车站将其全部组织成专列的办法，按交空分界站选定若干固定运行线均衡地排送。
（五）编制技术站单组列车编组计划
技术站编组的列车包括技术直达列车、直通列车、区段列车、摘挂列车、小运转列车等，有单组列车、分组列车，也有大运转列车、小运转列车。在编制单组列车编组计划时应考虑：（1）坚持全局观点，局部服从整体，小运转保证大运转，装车地缓和编组站，确保运输畅通；
（2）充分发挥技术站设备效能，组织好协调配合，保证车站正常工作；
（3）根据车流的集散规律，尽量组织中转车流集中在路网主要编组站上进行改编，并对某些能力不足的主要编组站指定相邻技术站进行辅助作业；
（4）对枢纽内的若干车站，通过技术经济比较选择好分散集结和分别到达列车的方案；
（5）对去往有驼峰设备的技术站解体的列车应减少分组；
（6）为适应当前各技术站调车线数不足，较难全部按规定组号固定线路的情况，除因特殊需要或必须组织空车专列者外，其他空车应与重车混编。
（六）编制技术站分组列车编组计划
编制分组列车编组计划时应考虑：
（1）换挂车组站的车流要稳定，防止列车欠轴或被拆散；
（2）换挂车组站的技术设备条件要有保障，避免在不便进行成组换挂作业的车站换挂车组；
（3）挂到中间站的车组，只能是到达该站或到达有小运转机车取送的邻近站卸的车组。
目前我国开行区段列车原则上日均车流量不应少于2列，区段列车采用单组或分组列车方式开行。摘挂列车应根据车流量安排，每个区段原则上开行2对，摘挂车流较大时可安排开行重点摘挂列车。摘挂列车原则上应按站顺编组，甩挂作业方便区段可按到站成组编组，必要时应规定区间留轴。
列车编组计划规定的车流组号（车流去向范围），应根据铁路总公司颁布的车流径路文件，按车流走行径路最短、各组号车流相对均衡、有利于提高车站作业效率的原则确定，具体还要由相关铁路局协商明确，意见不一致时由铁路总公司协调解决，并在铁路局编组计划文本中公布，作为编组列车的依据。
各种货物列车应根据计划车流量推算的开行列数按发到站排定相应的列车车次。临时调整编组计划引起的车次不对应时，由调度日班计划安排，远程直达列车在前方技术站按相应到站的接续车次运行。
四、车流径路管理
车流径路是编制列车编组计划最主要的依据之一。同时，车流推算与车流调整、路局完成运输产品的清算和统计分析以及对发货人核收货物运费也都要以车流径路为依据。因此，车流径路方案的选择和车流径路管理一直是铁路运营管理工作中备受关注的问题之一。
（一）车流径路的概念
车辆从始发站被输送至终到站所经过的路线称为车流运行径路，简称为车流径路。现行车流径路通常分为车流最短径路、车流特定径路和车流迂回径路三种。车流最短径路是指铁路网上两个车站之间拥有最短里程，或最少运输成本，或最短运输时间的径路。大多数情况
下，以里程最短为衡量标准。
如果路网上的车流都按最短径路输送，会因车流分布的不均匀而导致某些铁路线路或区段所承担的运量超过其运能的容许范围，因此在实际工作中常常需要将繁忙线路或区段的部分通过车流调整给指定的另一些径路输送。此外，对因某种需要（例如冷藏车的加冰、加油，阔大货物的运输等），也需指定径路输送。这类车流输送的指定径路相对于其最短径路而言称为特定径路。
有时为了利用临管线或地方铁路输送部分车流，或者为充分利用某些平行线路上的单机以节省运用机车台数，也可规定某些车流的特定径路。
车流迂回径路是指在日常运输工作中，由于某些铁路线运营条件发生临时性变化而临时指定的一些车流径路。例如，由于水害、塌方、施工封锁、发生行车事故等导致中断行车或通过能力下降，而且在较短时间内不能恢复正常行车时，对于按最短径路或特定径路输送的在途车流或紧急待运物资，可下达调度命令采用绕道运输的方法转送到目的地。
最短径路作为最基本部分、特定径路作为补充部分构成车流输送的正常径路。迂回径路是在日常调度指挥工作中进行车流调整时临时指定的经由线路，属非正常径路。按规定的正常径路输送车流有助于路网上运用车的合理分布及铁路线上车流的动态均衡，是建立稳定运输秩序的必要条件。当必须采用迂回径路时，要根据迂回径路的运输能力规定一日迂回输送的车数、重车方向、空车车种及有关技术站列车编组计划的调整办法，尽量减少对运输秩序的干扰。
（二）影响车流径路选择的主要因素
（1）货车经由铁路线路的运输距离；
（2）货车经由铁路线路运输所需的时间；
（3）各区段的通过能力、各技术站的改编作业能力以及能力的利用程度；
（4）货车经由铁路线路运输所需的总费用。
（三）车流径路管理的基本内容
车流径路管理主要包括两个方面：一是确定全路的车流径路方案（文件），即确定输送各支车流的正常径路；二是在日常运输工作中认真执行车流径路文件，保证路网上车流的平稳有序流动。
对于某个铁路方向或铁路区段，如果由于通过能力或改编能力不足，全部通过车流不可能都经由最短径路输送时，就需要考虑利用平行径路进行分流。如果能力的利用程序本来就比较高，则运量增长后，由于行车量的增加，可能引起列车在区段内交会、越行的停站次数增多，停站时间延长，并由于改编作业车数的增加，可能引起车辆在技术站停留时间延长；而且当能力利用程度接近饱和时，还会使方向上的运输组织工作丧失机动性，以致遭受不应有的损失。在这种情况下，改变一部分通过车流的运行径路，将它们调整到比较空闲的方向或区段，不仅可以发挥铁路技术设备的潜力，而且还能提高整个路网货车送达速度，无疑更为有利。
由此出发，在车流数量与结构不变的前提下，以整个路网车流输送的总车小时和总费用最小为目标来确定各支车流的输送径路，优化车流径路管理似乎更合适一些。
一旦车流径路方案确定，并以总公司颁布文件形式下达后，各有关技术部门在制定与车
流径路有关的技术文件时，非经授权部门批准不得违反车流径路文件的各项规定；各级调度部门在进行车流调整时不得擅自变更车流的输送径路。
我国铁路现行的车流径路管理体系是20世纪50年代初期全面实行计划运输时起逐步建立并完善起来的。径路文件的制定和执行，由原铁道部运输局调度处和铁路局运输处主管技术计划和车流调整的工作人员承担。以往通常由人工制定全路的车流径路方案，每隔4年或当有新线修建形成新的环状铁路线时，在原有方案的基础上经修订、补充形成新的径路方案。
近年来，我国铁路在车流径路管理现代化方面做了很多工作，其中主要包括：运用计算机确定全路车流径路方案的算法研究；全路车流径路管理信息系统的开发；车流径路计算软件在车流推算、运输计划编制及精密统计等运营管理工作中的应用；车流迂回径路的合理确定等。
五、列车编组计划的主要内容
从表1-1得知，列车编组计划主要有以下内容：
（1）发站：指列车编组始发的车站。
（2）到站：指列车的终到站（解体站）。
（3）编组内容：规定该列车用哪些车流编组及车辆的编挂方法。
（4）列车种类：表示该种列车的种类。
（5）定期车次：若该列车为装（卸）车地组织的直达列车，则表示该列车开行期间的固定车次。
（6）附注：对编组内容栏加以补充说明，常见的说明如按站顺、按组顺、规定基本组重、
开行列数等。
表1-1 甲站列车编组计划
发站到站编组内容列车种类定期车次附注甲丁丁及其以远技术直达
甲丙1. 丙及其以远（不包括丁及其以远）
2. 空棚车
直通按组顺编挂
甲乙乙及其以远（不包括丙及其以远）区段
甲乙甲—乙间中间站车流摘挂按站顺编组编组内容栏规定的列车中车辆的编挂方法，通常有以下几种：
（1）单组混编：该列车到达站及其以远的车辆，不分到站、不分先后混合编挂。
（2）分组选编：一个列车中分为两个及其以上的车组，属于同一组的车辆必须编挂在一起。对车组的排列，无特殊要求者，可以不按组顺编挂。
（3）按到站成组：在列车中同到站的车辆必须编挂在一起。
（4）按站顺编组：在列车中除同一到站的车辆必须挂在一起外，还要求按车辆到站的先后顺序进行编挂。
以上各种列车编组方法，是根据各有关车站的能力所需列车的性质分别确定的，达到加速车辆周转和货物送达的目的。
文章图示 1、“$”为动车组； 2、“%”为直达特快或特快列车； 3、“*”为空调列车； 4、“#”为绿皮列车； 5、“&”为混编列车； 6、“@”为车务段或者车站担当的列车； 7、“？”表示对值乘或者套跑有疑惑的车，还有就是编组情况查不到的车！ 8、“沈局图客”表示的是列车的具体值乘单位，而不是车体的配属单位（我知道有些客运段已经合并了，名字也该了，但是为了方便车迷更加直接的了解本地区的始发列车的情况，故我还是按照以前的分局来命名的，便于大家统计一些地区的车次数量情况）； 哈尔滨铁路局 跨局列车 $D27/8 哈尔滨－北京哈局哈客（套跑D3/10 北京－沈阳北）（CRH5） （开行顺序：出库——D28——D3——D10——D27——入库） %Z15/6 哈尔滨－北京哈局哈客（8RW+1CA+1GRW+8RW） %T17/8 哈尔滨－北京哈局哈客（1KD+4YZ+2YW+1CA+1RW+8YW+1XL） %T47/8 齐齐哈尔－北京哈局齐客（1KD+6YW+3RW+1CA+4YW+2YZ+1XL） %T181/2/3/4 哈尔滨－汉口哈局哈客（1KD+6YW+1RW+1CA+8YZ+1XL） %T235/6/7/8 哈尔滨－广州东哈局哈客（1XL+8YW+1RW+1CA+6YZ+1KD） %T261/2 哈尔滨－大连哈局哈客（1KD+6YW+2RW+1CA+5YW+3YZ+1XL） *K39/0 齐齐哈尔－北京哈局齐客（1KD+8YW+1RW+1CA+6YZ+1XL） *K55/6/7/8 哈尔滨－上海哈局哈客（1UZ+5YZ+1CA+1RW+9YW+1XL+1KD） *K265/6 牡丹江－北京哈局牡客（套跑N67/8 牡丹江－鸡西）
货物列车编组计划规则［失效］ 发文单位：铁道部 文号：[79]铁运字860号 发布日期：1979-6-9 执行日期：1979-6-9 生效日期：2003-6-17 第1条货物列车编组计划（以下简称列车编组计划）是全路的车流组织计划。它统一安排全路各站间编解作业任务，具体规定货运、编组、区段等站编组货物列车的方法，是编制列车运行图、运输方案、日班计划及改善站场布局的依据。 正确地编制和执行列车编组计划，可以充分发挥运输能力，提高运输效率，保证良好的运输秩序，加速货物运送和机车车辆周转。 第2条编制列车编组计划应坚持全局观点，局部服从整体，管内服从跨局。根据货流、车流规律，从装车入手，以直达运输为中心，把产、供、运、销紧密衔接起来，全面加强货流、车流的组织，做到以装车地缓和编组站，确保运输畅通。 第3条全路跨局列车编组计划的编制，是在铁道部长领导下，由运输、货运、计划统计等局局长组织各铁路局运输处长及
有关人员，在部集中领导和统一安排下进行。各铁路局管内列车编组计划，应根据跨局列车编组计划，结合自局管内车流和设备情况，由铁路局长领导，运输、货运、计划统计处长负责组织有关人员编制。 全路编组、区段站编组场线路的分工使用，要先跨局后管内，优先安排跨局列车编组计划规定需要的线路。 全路跨局列车编组计划由铁道部部长批准，铁路局管内列车编组计划由铁路局长批准。 第4条为正确编制列车编组计划，各铁路局在编制前，要做好准备工作，提出下列资料： 1、由运输处会同计划统计处，根据年度、月度运输计划主要物资货源货流资料，并参照规划运量、共同研究提出列车编组计划实行期间的运输计划和说明。 2、运输处根据上述运输计划和说明，结合实际车流规律，编制分品类、分到局、分发到站的计划车流，务求符合实行期间的客观实际，主要股流落实可靠；根据计划车流编制始发直达列
铁路客运列车编组的技术要求 旅客列车按旅客列车编组表编组，机后第一位编挂一辆未搭乘旅客的车辆作为隔离车，列车最后一辆的后端应有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。行李车、邮政车、发电车等非乘坐旅客的车辆应分别挂于机车后第一位和列车尾部，起隔离作用；在装有集中联锁计算机监测设备、列车运行监控记录装置的区段，旅客列车可不挂隔离车。如隔离车在途中发生故障摘下时，可无隔离车继续运行。局管内旅客列车经铁路局长批准，可不隔离。 如遇特殊情况末端无乘务室时，准许运转车长在下列有压力表和紧急制动阀的地点值乘。 1．列车尾部为行李车时，与行李员在同一办公室内值乘； 2．列车尾部为乘务宿营车时，在乘务室值乘； 3．列车尾部为邮政车时，在前一位车辆后端值乘； 4．列车尾部为硬座车时，应在后端留出运转车长值乘座位，并揭挂运转车长座席牌； 5．列车尾部加挂车辆时，仍在原编组位置值乘。 一、旅客列车加挂货车的限制 由于特快旅客列车的大量开行，为确保特快旅客列车的安全，特快旅客列车不准编挂货车，编入的客车车辆最高运
行速度等级必须符合该列车规定的速度要求。其他旅客列车原则上不准编挂货车，在特殊情况下，局管内旅客列车经铁路局准许，跨局的旅客列车经铁道部准许，方可在列车后部加挂，但不得超过2辆。加挂货车的技术状态和最高运行速度，须符合该列车规定速度要求。市郊旅客列车加挂货车的办法，由铁路局规定。 旅客列车上加挂的货车，必须挂于列车尾部，以免因货车挂在前部而增加旅客列车长度，使后部车辆不能靠近站台，而影响旅客乘降和行包、邮件的装卸。 二、禁止编入旅客列车的车辆 禁止编入旅客列车的车辆包括： 1．超过定期检修期限的车辆(经车辆部门鉴定送厂、段施修的客车除外)。车辆超过了定期检修期限，其各部技术状态将会发生变化。如结构松弛，零部件裂纹、变形，制动作用不良，以及可能产生的在外部不易发现的隐患等，直接威胁旅客人身安全和行车安全。为满足输送旅客需要，尽快地修复客车，对于经过车辆部门鉴定，送厂、段施修的客车，可不受上述限制。 2．装载危险、恶臭货物的车辆。危险货物，是指具有易燃、爆炸、腐蚀、毒害、放射等性质的货物；恶臭货物，一般是指污秽品，如粪便、兽骨、湿毛皮、鱼介类和动物的内脏等。装有这些货物的车辆挂在旅客列车上，将会直接威
全国第五届研究生数学建模竞赛 题 目 货运列车的编组调度问题 摘 要： 货运列车编组调度的科学性和合理性直接影响着货物运输的效率。本文利用排队论、层次分析法等理论对指定货运站的编组调度问题进行了研究： 问题（1）中：根据指定货运站的具体信息，建立了离散时间排队模型，根据“先到先服务原则”的算法，获得了不同解编间隔时间对应的车辆平均中时，当解编间隔时间为12.5分钟，车辆的平均中时最短（3.50小时）。针对“先到先服务原则”的算法没有考虑编组场现车的需求程度和到达场的解体必要度的情况，在利用层次分析法综合考虑这些因素的基础上，建立 “诱导契合式”求解算法。 针对问题（2）中需要保障优先运输的列车（包含军用列车和救灾列车），通过对赋予这些车辆特定权值的方法制定了编组方案。实施该方案时，白班和夜班的平均中时分别为3.81小时和4.84小时。 问题（3）中：针对可提前2小时获得列车信息的情况下，将所有已知信息的列车划分为同一阶段考虑，建立了利用“诱导契合式”求解的编组方案。 针对问题（4）中S 3以南的铁路中断后，开往S 3 以南的车辆转向东方向经E 4 向南绕 行。制定了两种方案：①S 3以南车辆按原来的发车方向组编成新列车，直接经E 4 向南饶 行至目的地，②S 3以南车辆与开往E 4 向南的车辆一起组编成新列车，发往E 4 向南后重新 编组，饶行至目的地。比较实施结果发现，方案②会使得本车站的车辆中时更少(白班中时为3.22小时，夜班中时为3.23小时)，因此为应该执行的方案。 在问题（5）中提出的假设条件下，该编组站一天24小时最多能解编9545辆车，白班平均中时为3.50小时，夜班平均中时为3.50小时。 并且利用这些结果分析了如何改进编组调度方案，使得现有的铁路设施有更高的利用率。 关键词：排队模型 中时 诱导契合式 参赛队号 1062602
中国铁路编组站 中国铁路编组站（部分概况） 路网性编组站（15）：郑州北、哈尔滨南、苏家屯、沈阳西、山海关、丰台西、石家庄、 襄樊北、徐州北、济南西、南京东、南翔、阜阳北、鹰潭、株州北 区域性遍组站（17）：哈尔滨、三间房、四平、南仓、大同、江岸西、武昌南、西安东 宝鸡东、向塘西、江村、衡阳北、柳州南、贵阳南、成都东 重庆西、兰州西 地方性编组站（17）：牡丹江、长春、通辽、梅河口、太原北、包头西、安康东、青岛西 淮南西、良山门、来舟、乔司、怀化南、昆明东、武威南、迎水桥 乌西 1郑州北 2向塘西/徐州北（有介绍都说是），不过徐州北的多一些 3向塘西/徐州北 4丰台西（号称中国最大的编组站之一） 5株洲北（一说是全国五大编组站之一，估计就是第五，一说是全国七大编组站之一，一说全国八大铁路编组站之一，号称江南最大）有"北有郑州北，南有株洲北"之称。 6苏家屯/阜阳北（都说是全国六大编组站之一，估计就是第六） 7苏家屯/阜阳北 8南京东/南翔/(号称华东最大编组应该不小)/哈尔滨南 9怀化南（说是九大之一） 10山海关（一说全国十大编组站之一） 附一说石家庄火车站是北方重要的客货中转站，全国三大编组站之一。 襄樊北－一说13大编组站之一) 南翔－说是13大之一，也号称华东最大编组 鹰潭东编组站是全国铁路15个路网性编组站之一，在全路49个编组站中列第17位。(估计排在鹰潭前面的是怀化南和沈阳西或者是苏家屯（看其中哪个不是路网编组）) 轨道数小统计 阜阳北244根铁轨 郑州北228根铁轨 襄樊北113根铁轨（亚洲最大一级三场） 向塘西
小杨村 苏家屯 南翔 柳州南 聊城 侯马北42股道 华东最大编组：淮南西站，南翔，南京东（都对外宣称） 西北最大编组：兰州西，然后是新丰镇（以后扩建） 西南最大编组：贵阳南 华北最大编组：郑州北 华中最大编组：向塘西？株洲北？ 东北最大编组：苏家屯，然后是哈尔滨南 华南最大编组：广州北，平湖南？ 15路网编组： 郑州北，丰台西，济南西，沈阳西，哈尔滨南，山海关，株洲北，襄樊北，南京东， 向塘西，鹰潭东，南翔，阜阳北，徐州北，广州北 （增加了广州北，鹰潭东，阜阳北）_ 但是不知道苏家屯（沈阳南站）是不是了。 95年的13大编组：（从以下报道推断） 哈尔滨（含哈尔滨南站）、沈阳西、苏家屯、山海关、丰台西、石家庄、徐州北、济南西、郑州北、襄樊北、南京东、南翔、株洲北编组站。 站名所在地性质 郑州北郑州双向纵列式三级八场双推双溜（包括一个交换场和辅调场）到发线有效长1，050米，解编能力24，00 0辆/日,总接发能力766列。该站南北长600O余米、东西宽800余米,全站共有道岔898组，信号机828架，各种线路228条，线路总延长454公里，占地5.3平方公里在京广与陇海两大铁路干线交会处,作为全国最大的货车编组站、全国铁路第一座综合自动化编组站的郑州北站,目前,郑州北站平均每天接发车500列左右,日均办理车数达2.6万辆以上。自2002年10月初起,单日办理车辆突破3万辆大关,为世界第一。 丰台西北京双向三级七场丰台西站是北京枢纽的主要编组站，于1962年初步建成使用。以后扩建、改造成为上行系统三级三场自动化驼峰编组场，包括下行一级一场在内，配线64条，到发线有效长1，050米，解编能力11，66
铁路列车编组要求 一、概述 编组列车是根据列车编组计划、列车运行图及有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。． 按照规定条件把车辆编挂成车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。单机、动车及重型轨道车虽不具备列车条件，当开入区间时亦按列车办理。 二、列车重量标准的确定 1．列车的重量是车辆自重与货物重量的总和。 2．列车重量标准：是根据机车牵引力、区段内限制坡度等因素，通过计算和牵引试验，将各种类型机车牵引重量平衡后而确定的，它是列车运行图的重要内容之一。 三、列车长度标准的确定 1．列车长度是列车中车列的长度。一般用换长表示(一个换长等于11m)，列车长度不包括本务机及补机的长度。 2．列车长度标准：列车长度应根据列车运行区段内各站到发线的有效长，并预留30m的附加制动距离来确定。列车长度一般不应超过区段内最短到发线的有效长，为避免造
成多数站到发线有效长的浪费，可以多数站到发线有效长来确定列车长度，对个别车站有效长较短的到发线，则在列车运行中予以调整。 四、禁止编入列车的车辆 1．插有扣修、倒装色票的车辆及车体倾斜超过规定限度的车辆。 (1)货车插有“色票”，表示该车辆定检到期或技术状态不良需要检修。凡经检车人员确定，因技术状态不良或定检到期需要检修的车辆，或重车因技术状态不良需要倒装而进行摘车修理时，检车人员应在该车的表示牌框内，插上相应的色票。各种色票的插、撤，只能由列检人员进行，同时要向车站发出“车辆检修通知书”。车站应按通知书要求送往指定地点。 (2)车体倾斜，是指车辆向一侧或一端倾斜，如图1-3 所示。车体倾斜的原因很多，其主要原因在货物装载方面，如装载偏重、集重及超重等；车辆本身的原因是车体结构松
第五章编组列车 编组列车是技术站的主要作业内容之一。列车编组的质量，直接影响列车运行的安全和效率。为安全、迅速地完成运输任务，列车必须严格按列车编组计划、列车运行图和《技规》的有关规定编组。 第一节列车编组计划的规定 一、列车中车辆去向和编挂方法应符合列车编组计划的规定 列车编组计划是全路的车流组织计划，是车站解编作业合理分工和科学地组织车流的办法。它确定了各站的作业任务和相互关系，编组计划一经确定，必须严格执行，任何车站不得任意违反列车编组计划编车，否则，必然会打乱站间分工，增加改编作业，带来作业困难，甚至造成枢纽堵塞。因此，有关职工必须严格对待，认真贯彻执行。 在新编组计划实行前，各铁路局应制定本局关于保证执行列车编组计划的措施，组织有关人员认真学习新编组计划的内容、特点和要求。各技术站根据需要和可能，做好车场分工、线路固定使用和劳动组织的调整及其他各项准备工作，并将本站的列车编组计划摘录及注意事项张贴在车站调度室及调车区长室等有关场所。 技术站对正确执行列车编组计划负有特别重要的责任。在日常工作中，车站调度员和调车区长应按照列车编组计划的规定，正确编制阶段计划和调车作业计划：调车人员在编组列车的过程中，应考虑所挂车辆是否符合列车编组计划，车号员在编制编组顺序表和核对现车时，要检查其中编挂的车辆及编组方法是否符合列车编组计划，发现问题及时汇报。 列车调度员应监督车站按编组计划编组列车，如发现违反编组计划，应及时督促车站改正，不得滥发承认违反编组计划的命令。在个别情况下，必须承认违反编组计划时，跨局列车由铁道部调度、局管内由铁路局调度下达书面命令。 执行列车编组计划具体应做到： 1．摘挂列车主要是为中间站服务的，其编组方法应按中间站的要求办理。其一，所挂车辆应以到达中间站的车辆为主，即技术站编开的摘挂列车应首先将到中间站的车辆挂走，不满轴时方可加挂其他车辆，为了中间站调车作业方便，到达中间站的车辆还应挂于列车前部。其二，需要时，摘挂列车应为中间站挂车留出空余吨数(留轴)，留轴后仍有“余轴”时，方可加挂编组计划指定的车流(区段车流或直通车流)。 2．编组一般货物列车时，车组的编挂位置除单独指定者外，不受车组组号顺序的限制。临时排送空车时，应单独选编成组(摘挂、小运转列车除外)，按回送单据向指定到站回送的空车(特殊规定者除外)，按该到站的重车办理。 3．车辆应按规定经路运行。对需要加冰、加油的保温车可视作前方加冰、加油站的重车办理(特殊指定者除外)。 4.同一技术站编组数种不同到达站的列车或车组时，每一列车和车组均不包括另一种列车或车组的车流。 二、违反列车编组计划的情况 凡有下列情况之一者(除另有规定外)，均为违反列车编组计划： 1.技术直达列车和全部组织的装车地直达列车的车流，编入直通、区段、摘挂和小运转列车；直通列车的车流编入区段、摘挂和小运转列车；区段列车的车流编入摘挂和小运转列车。
优化旅客列车的编组结构 1.减挂餐车 在过去的列车编组中，餐车是长途旅客列车的主要组成部分，它为旅客和列车乘务员的就餐提供了方便。随着列车运行速度的不断提高，很多列车尤其是“夕发朝至”列车，全程运行时间不在供餐时间内或途中只有一次供餐。例如，K180次列车于22：08时分从配属站出发，次日6：15时到达折返站；返程时于22：35时从折返站出发，次日7时回到配属站。在类似这样的列车上编挂餐车，既浪费了运输能力，又无法取得理想的餐车经营效益。这些列车完全可以甩掉餐车，推广袋装、盒装食品或用快餐供应来解决旅客用餐问题。 对于运行时间较长、途中需多次供餐的列车，如果其运行在运能远不能满足运量需求的区段，也可以根据列车运行时间，指定一些大站作为快餐定点供应处，改车上供餐为站上供餐，从而减挂餐车，换挂硬座车或硬卧车，以提高紧张区段的运输能力。 2.调整座、卧车的比例 中、短途旅客列车以挂座车为主，不挂或少挂卧车；长途旅客列车可适当多挂卧车或开行全列卧铺列车。白天运行的城际旅客列车可整列编组座车，并根据客流层次的需要加挂一定数量的软座车；夜间运行的旅客列车也可根据运输市场的需求整列编挂卧车。 3.调整行李车的编挂数量及开行行包专列 根据市场调查的结果，运输距离在200 km以内的行包运量很小，大部分短途行包均由公路运输，因此，短途旅客列车可以不挂行李车。 相反，对于旅客运输能力有余而行包运输能力紧张的方向和线路，还可以少编旅客乘坐的车辆，增加行李车的编组辆数或者开行行包专列。凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于300 t时，均可申请开行包专列。行包专列可由行李车、Y231型客车或P65型车辆编组而成，以120 km/h 的速度运行，整列装载行李、包裹等小件物品，固定发到站、发到时刻、车辆编组和运行路径，按照旅客列车组织管理，可由物流企业承包经营。行包专列的开行发挥了铁路在小件零散货运市场中，长距离、全天候、安全、正点等方面的优
数学建模货运列车编组 运输问题 TPMK standardization office【 TPMK5AB- TPMK08- TPMK2C- TPMK18】
2016高教社杯全国大学生数学建模竞赛 承诺书 我们仔细阅读了《全国大学生数学建模竞赛章程》和《全国大学生数学建模竞赛参赛规则》（以下简称为“竞赛章程和参赛规则”，可从全国大学生数学建模竞赛网站下载）。 我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛章程和参赛规则的，如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺，严格遵守竞赛章程和参赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛章程和参赛规则的行为，我们将受到严肃处理。 我们授权全国大学生数学建模竞赛组委会，可将我们的论文以任何形式进行公开展示（包括进行网上公示，在书籍、期刊和其他媒体进行正式或非正式发表等）。 我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）： B 我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）： 所属学校（请填写完整的全名）：许昌学院 参赛队员 (打印并签名) ：1. 徐晨曦 2. 陈永生
3. 刘志宽 指导教师或指导教师组负责人 (打印并签名)： （论文纸质版与电子版中的以上信息必须一致，只是电子版中无需签名。以上内容请仔细核对，提交后将不再允许做任何修改。如填写错误，论文可能被取消评奖资格。） 日期： 2016 年 8 月 27 日 赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：
第二篇货物列车编组计划 一、单项选择题 1.（）是车流组织的具体体现。 A. 月度货运计划 B. 列车编组计划 C. 列车运行图 D. 技术计划 2.按调车场的货车集结过程与按车流的货车集结过程在（）上是不同的。 A. 集结开始时间 B. 集结结束时间 C. 集结中断时间 D. 车组间隔时间 3.将车流合理地组织成列车流，这是（）所要解决的核心问题。 A. 货运组织 B. 车流组织 C. 列流组织 D. 运输方案 4.已知某列车车次为31005，该列车属于（）列车。 A. 直达 B. 直通 C. 区段 D. 摘挂 5.已知某列车车次为4052，该列车属于（）列车。 A. 快速旅客 B. 普通旅客 C. 摘挂 D. 小运转 6.摘挂列车是在技术站编组，在区段内中间站进行（）作业的列车。 A. 机车换挂 B. 车辆摘挂 C. 列车试风 D. 货物装卸 7.分组列车是指，由两个或多个到达站的车辆组成，按到达站选编成组，在途中技术 站要进行（）作业的列车。 A. 机车换挂 B. 车组换挂 C. 列车试风 D. 货物装卸 8.根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组称为（）。 A.解体调车 B. 编组调车 C. 摘挂调车 D. 取送调车 9.技术直达列车是在（）站编组，通过一个及其以上编组站不进行。 A. 装车站 B. 卸车站 C. 技术站 D. 中间站 10.循环直达列车是以固定车底在（）间循环往返运行的直达列车。 A. 编组站 B.区段站 C.中间站 D. 装卸站 11.在技术站编组，不通过技术站但在区段内不进行摘挂车辆作业的列车称为（）。 A.直达列车 B. 直通列车 C. 区段列车 D.摘挂列车 12.在技术站编组，通过一个及一个以上区段站不进行改编作业的列车是（）。 A.区段列车 B.摘挂列车 C. 直通列车 D. 技术直达列车 13.在技术站编组，至少通过一个编组站不进行改作业的列车，称为（）。 A. 始发直达列车 B. 技术直达列车 C. 直通列车 D. 区段列车
1.在列车运行图上，蓝单线加蓝圈表示B A.行包专列 B.五定”班列. C.冷藏列车 D.路用列车 2.在接发列车工作中，任何情况下都不能指派他 人办理而必须由车站值班员亲自办理的作业是B A.办理闭塞 B.布置进路 C.开放信号 D.交接凭证 3.在单线或双线区段，以列车到达通过前方邻接 车站时起，至由车站向该区间再发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为D A.会车间隔时间 B.不同时到达间隔时间 C.连发间隔时间 D.不同时通过间隔时间 4.有人把信息化的特点归纳为“四化”。即A A.电子化、智能化、全球化、个性化 B.智能化、电子化、全球化、综合化 C.电子化、渗透化、个性化、智能化 D.智能化、社会化、全球化、个性化 5.下列哪些是信息的基本属性B A.等级性、可压缩性、不可分享性 B.事实性、传输性、转换性 C.约束性、传输性、等级性 D.扩散性、增殖性、不可转换性 6."下列命题中，不正确的是C A.在单线运行图上，对向列车的交会必须在 车站进行 B.在单线运行图上，同向列车的越行必须在 车站进行 C.在双线运行图上，对向列车的交会必须在 车站进行 D.在双线运行图上，同向列车的越行必须在 车站进行 7.系统设计的最终结果是A A.可行性分析报告 B.系统设计报告 C.系统功能结构图 D.系统实施方案 8.系统集成按具体程度进行分类，可将其分为A A.概念集成、逻辑集成、物理集成 B.信息集成、技术集成、共享集成 C.形象集成、共享集成、连通集成 D.概念集成、技术集成、共享集成 9.根据列车不停车通过区间两端站所查定的区间 运行时分称为A A.纯运行时分 B.纯通过时分 C.起车附加时分 D.停车附加时分 10.到达解体列车技术作业过程包括若干项目，其 中占用时间最长的作业一般是A A.车辆技术检修 B.货运检查及整理 C.车号员核对现车 D.准备解体 11.程序调试一般主要有以下3个方面的调试C A.可靠性调试、运行时间、存储空间调试、 操作简便性调试 B.正确性调试、存储空间的调试、操作简便 性的调试 C.正确性调试、运行时间和存储空间的调试、 操作简便性调试 D.执行效率调试、运行时间调试、使用简便 性的调试 12.车站调度员编制阶段计划和进行调度指挥的工 具是A A.车站技术作业图表 B.列车编组顺序表 C.调车作业通知单 D.车流汇总表 13.车站班计划中的列车出发计划主要是确定出发 列车的D A.重量和长度 B.到站和时刻 C.车辆排列顺序 D.编组内容和车流来源 14.编组站的主要工作是D A.客运作业 B.货运作业 C.办理货物列车的中转技术作业 D.办理货物列车的解体、编组作业 15.SSA&D方法的主要特点是C A.自顶向下、模块化、结构化、文档化、开 铁路行车组织
列车车厢主要有三种—— 1、带司机室的拖车（Tc车，习惯定义为“A车”），也就是列车的首、尾两节车厢； 2、带受电弓的动车（Mp车，习惯定义为“B车”），也就是有“小辫子”的车厢；、 3、动车（M车，习惯定义为“C车”），也就是外观最普通的、“什么都没有”的车厢。 其中，B车与C车必须连接起来构成动车组来使用（原因在于，列车携带有相当多的设备，而这些设备无法全部安装在一节车厢上，只能分装在各节车厢上。）；光有动车组并不能组成一列完整的列车，还需要能够掌控列车的A车才行。在动车组的两端加挂A车后，一列完整的地铁就形成了。 提到车厢的连接，就不得不说一说车钩。 车钩主要有三种—— 1、全自动车钩（Automatic coupler），通常安装在A车的1端，用于跟其他列车（一般为救援车）的连接； 2、半自动车钩（Semi-automatic coupler），通常用于两个单元间车厢的连接； 3、半永久车钩/半永久牵引杆（Semi-permanent drawbar），通常用于同一单元内各车厢的连接。 只有同种类型的车钩才能连在一起。 用"="表示全自动车钩，" - "表示半自动车钩，" * "表示半永久车钩； 用"a"表示水平旋转180度的A车，"b"表示水平旋转180度的B车，"c"表示水平旋转180度的C车。 （为了表示方便而采用的临时符号，非国际标准。） 则一般情况下 A车的1端（通俗地说，就是前端）安装全自动车钩，2端（后端）要与同一单元内的B、C车相连，安装半永久车钩，A车的车钩形式为：=A* 或 *a=； B车的1端要与A车的2端相连，于是安装半永久车钩。B车2端要与C车1端相连构成动车组，动车组/同一单元内各车厢用半永久车钩连接，于是2端安装的也是半永久车钩，B车的车钩形式为：*B* 或 *b*； C车1端跟B车2端相同，安装半永久车钩。2端要与另一单元的C车2端相连，各单元间用半自动车钩连接，于是C车2端安装的是半自动车钩，C车的车钩形式为：*C- 或 -c*； 了解了各车厢安装的车钩，再根据相同的车钩才能相连的原则，我们就可以像搭积木一样把车厢连起来了—— =A**B**C--c**b**a 当然，也可以是 =A**B**C--c**B**a= 但这样编组的话，受电弓不对称，“不太美观”。所以六节编组的AC-03（3号线列车）、AC-04（1号线庞巴迪）和AC-05（4号线列车）最终采用了前一种编组形式。 这一编组形式的优点在于同一单元内的各节车厢均用半永久车钩“紧密”连接在了一起，且对称的编组看上去“比较美观”。但是，该编组方法有一个缺点——不够“灵活多变”，不能随意添加、减少动车组（原因在于动车组*B**C- 两头的车钩不同，不能编成 =A**B**C-*B**C-- c**B**a= 的八节车。要改成八节车，就必须修改第二辆B车1端的车钩，改为半自动车钩才能与前方的C车相连）。 为了解决这一问题，必须将动车组两头的车钩统一，即把B车1端的车钩改成跟C车2端相同的半自动车钩，于是动车组变成了这个样子—— -B**C- A车为了跟动车组相连，也必须把2端的半永久车钩改成半自动车钩，变成=A- 或-a=，于是，六节车的编组形式就为—— =A--B**C--B**C--a= 当然，也可以是这样的—— =A--B**C--c**b--a= 至于为什么实际并没有采用这种对称的编组方式而采用了前一种编组，这就不得而知了（可能是设计师不喜欢对称，而喜欢更统一、整齐一 些；也可能是B、C车车钩在细节方面有所不同，*C--c*不能相连，只能*C--B*相连。）。 八节车的编组形式为—— =A--B**C--B**C--B**C--a= 或 =A--B**C--B**C--c**b--a= 这样的编组形式相当灵活，可以轻松地增加、减少动车组。 所以，未有扩编打算的AC-03、AC-04和AC-05均采用了ABCCBA的编组形式，而准备扩编到八节车厢的DC-01（1号线DC车。因为没车了，扩编似乎不可能了）、AC-01（1号线AC车）和AC-02（2号线AC车）采用了ABCBCA的编组形式。
A1：货运列车编组运输问题 货运列车编组调度的科学性和合理性直接影响着货物运输的效率。请根据问题设定和相关数据依次研究解决下列问题： 1、假设从甲地到乙地每天有5种类型的货物需要运输，每种类型货物包装箱的相关参数见附录一。每天有一列货运列车从甲地发往乙地，该列车由1节Ⅰ型车厢和2节Ⅱ型车厢编组。Ⅰ型车厢为单层平板车，Ⅱ型车厢为双层箱式货车，这两种车厢的规格见附录二。货物在车厢中必须按占用车厢长度最小方式放置（比如：A类货物占用车厢长度只能是2.81米，不能是3米；再比如：一节车厢中B类货物装载量为2件时，必须并排放置占用长度2.22米，装载量为3件时，占用长度3.72米），不允许货物重叠放置；Ⅱ型箱式车厢下层装载货物后剩余长度小于等于0.2米，才能在上层放置货物。试设计运输货物数量最多的条件下，运输总重量最小的装运方案。 2、如果现有B,C,E三种类型的货物各68、50、41件，试设计一个使用车厢数量最少的编组方案将货物运输完毕。由于整个铁路系统Ⅰ型车厢较多，要求在编组中Ⅰ型车厢的数量多于Ⅱ型车厢数量，Ⅱ型箱式车厢下层装载货物后剩余长度小于等于5米，才能在上层放置货物，货物装车其它规则同问题1。若B,C,E三种类型的货物各有48,42,52件，请重新编组。 3、从甲地到乙地每天上午和下午各发送一列由Ⅰ型车厢编组的货运列车，每列火车开行的固定成本为30000元，每加挂一节车厢的可变成本为1500元。为了装卸的方便，铁路部门拟将货物放置到长、宽、高分别为4米，3米及1.99米的集装箱中运输，每个集装箱的总重量不超过18吨，集装箱的运费为1000元/个。每天需要运输的集装箱数量是随机的，附录三给出了过去最近100天上午和下午分别需要运输的集装箱的数量。上午的需求如果不能由上午开行列车运输，铁路部门要支付50元/个的库存费用；下午列车开行后如果还有剩余集装箱，铁路部门将支付200元/个的赔偿，转而利用其它运输方式运输。试制定两列火车的最佳编组方案。 4、附录四给出了某铁路网线情况的说明，从车站A到其它站点的潜在集装箱运输需求量见附录五，集装箱规格同第3问（铁路部门没有义务把集装箱全部运输完毕）。每天铁路部门将以A站为起点F站为终点，沿不同的路线开行若干趟货运列车，全部用Ⅰ型车厢编组，每列火车最大编组量为40节车厢。每列火车列车开行的固定成本为15000元，每节车厢开行的可变成本为1元/公里，每个集装箱的运费为2元/公里（集装箱的运费按两个车站之间的最短铁路距离计费），请为铁路部门设计一个编组运输方案。 5、附录六给出了每天各个车站之间潜在的集装箱运输量，铁路部门每天从A站用
编组列车的一般要求
编组列车的一般要求 列车定义、分类和等级 一、列车定义 按照列车编组计划，列车运行图和《铁路技术管理规程》有关条文规定的条件编挂在一起的车列，并挂有机车及规定的列车标志，配有乘务员的称为列车。列车是铁路完成运输任务的主要形式。为提高运输效率，保证列车运行的安全，列车必须在重量、长度、车辆编成上符合一定条件。 单机、动机、重型轨道车虽未完全具备列车的条件，在发往区间时亦应按列车办理。 二、列车的分类和等级 运输工作中耕具需要和服务对象，每个列车分别担任不同的运输任务。根据任务的不同，列车分为不同的种类。根据任务的轻、重、缓、急又可分为不同的等级。在行车工作中，正常情况下，必须依照列车的等级顺序放行列车，调整列车运行秩序。在编制列车运行图、制定列车日常
运行计划及进行调度调整时，亦须统筹兼顾，妥善安排。 列车按运输性质的分类和等级顺序如下： 1、旅客列车：为运输旅客、行李、包裹、邮件的列车。按其运行途程的长短和旅行速度可分为：⑴特快旅客列车；⑵快速旅客列车；⑶普通旅客列车；⑷临时旅客列车；⑸临时旅游列车； ⑹回送客车底列车。 2、混合列车：以乘座旅客车辆为基本组与装载货物的车辆编成的列车。在货物列车中编挂乘座旅客车辆10辆及其以上时，按混合列车对待。 3、行包快运专列： 4、军用列车：以运输军队和军用物资的列车。 5、货物列车：以运输货物和排空货车的列车。 6、路用列车：以运送铁路器材、路料（石渣、枕木、钢轨等）开行的列车，一般在不影响路外运输的前提下开行。
列车应按《铁路技术管理规程》、列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。 列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定。编组超重列车时，编组站、区段站应商得机务段调度员同意，在中间站应得到司机的同意，并均须经列车调度员准许。 列车长度应根据运行区段内各站到发线的 有效长，并须预留30m的附加制动距离确定。超长列车运行办法，由铁路局规定。 旅客列车按旅客列车编组表编组，机车后第一位编挂一辆未搭乘旅客的车辆作为隔离车，列车最后一辆的后端应有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。行李车、邮政车、发电车等非乘坐旅客的车辆应分别挂于机车后第一位和列车 尾部，起隔离作用；在装有集中联锁计算机监测设备、列车运行监控记录装置的区段，旅客列车可不挂隔离车。如隔离车在途中发生故障摘下时，可无隔离车继续运行。局管内旅客列车经铁路局长批准，可不隔离。 军用列车的编组，按有关规定办理。 机械冷藏车组应尽量挂于列车中部或后部。
考试复习题及参考答案 《铁路行车组织》 一、选择题 1、车站是指设有一定数量配线并将铁路线划分成（）的地点。 ①区段②区间③闭塞分区④养路工区 2、铁路线以（）划分为区段。 ①客运站②货运站③中间站④技术站 3、编组站的主要工作是（）。 ①客运作业②货运作业③办理货物列车的中转技术作业 ④办理货物列车的解体、编组作业 4、在本站卸后又装的货车称为（）。 ①无调中转车②有调中转车③一次货物作业车④双重货物作业车 5、随无改编中转列车或部分改编中转列车到达车站，在该站进行到发技术作业后，又随原列车继续运行的货车称为（）。 ①本站货物作业车②无调中转车③有调中转车④非运用车 6、在有调中转车的技术作业过程中，处于解体作业和编组作业之间的是（）。 ①到达作业②集结过程③取车作业④出发作业 7、在双重货物作业车的技术作业过程中，处于卸车和装车之间的作业是（）。 ①送车②取车③调移④转线 8、到达解体列车技术作业过程包括若干项目，其中占用时间最长的作业一般是（）。 ①车辆技术检修②货运检查及整理③车号员核对现车④准备解体 9、列车到达车站后，接车车号员用（）核对现车。 ①列车编组顺序表②调车作业通知单③货票④司机报单 10、车站接发列车工作要在（）统一指挥下进行。 ①站长②值班站长③车站调度员④车站值班员 11．在接发列车工作中，任何情况下都不能指派他人办理而必须由车站值班员亲自办理的作业是（）。 ①办理闭塞②布置进路③开放信号④交接凭证 12、将到达的列车或车组，按车辆的去向、目的地或车种，分解到指定的线路上，这种调
车称为（）调车。 ①解体②编组③摘挂④取送 13、根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组，这种调车称为（）调车。 ①解体②编组③摘挂④取送 14、机车或机车连挂车辆加减速一次的移动称为（）。 ①调车程②调车钩③调移④转线 15、重载列车的列车总重不低于（）吨。 ①4000 ②5000 ③6000 ④10000 16、调车作业计划以（）的格式下达给有关人员执行。 ①车站技术作业表②列车编组顺序表③调车作业通知单④司机报单 17、技术站先到车辆等待后到车辆，直至凑满一个列车所需要的车数，这个过程称为（）。 ①货车集结过程②货车周转过程③货车待编过程④货车待发过程 18、车站班计划中的列车出发计划主要是确定出发列车的（）。 ①重量和长度②到站和时刻③车辆排列顺序④编组内容和车流来源 19、在编制车站班计划时，每一出发列车的车流来源都必须满足（）的要求。 ①货车集结时间②货车停留时间③车辆接续时间④车辆等待时间 20、车站调度员编制阶段计划和进行调度指挥的工具是（）。 ①车站技术作业图表②列车编组顺序表③调车作业通知单④车流汇总表 21、列车在区段内运行，不包括中间站停站时间，但包括起停车附加时间在内的平均速度称为列车（）。 ①旅行速度②技术速度③运行速度④最高速度 22、卸车作业未完的货车按（）统计。 ①重车②空车③非运用车④备用车 23、单线区段区间愈均等，运行图铺满程度愈高，摘挂列车扣除系数（）。 ①愈大②愈小③不变④愈接近于1 24、（）是车流组织的具体体现。 ①月度货运计划②列车编组计划③列车运行图④技术计划 25、将车流变成列车流是（）所要解决的问题。
货物列车编组计划的意义和任务 货物列车编组计划是车流组织计划的具体体现，规定了路网上所有重空车流在哪些车站编成列车，编组哪些种类和到达哪些车站（装卸站或解体站）的列车，以及各种列车应编入的车流内容和编挂方法等。 重车流：装车站把装出的重车向卸车地输送就构成重车流。空车流：卸车站把卸后的空车送往装车地点形成空车流。 车流组织的核心：合理地将重空车流组织成列车流，迅速而经济地向目的地输送； 一、制定列车编组计划的目的: 最大限度地从装车地组织直达运输，以减少技术站的改编工作量，加速货物输送和车辆周转；最大限度地减少车辆改编作业次数，并尽量将调车工作集中到技术设备先进、编解能力大，作业效率高的主要编组站上进行，以减少人力物力消耗，节约开支，降低运输成本。合理确定各技术站编组列车的办法和列车编解任务，以确保各站工作的协调配合，维持良好的作业秩序；合理组织区段管内和枢纽地区的车流，以减少重复改编，加速车流输送。 二、货物列车编组计划的意义: 是车流组织计划的具体体现，规定了路网上所有重空车流在那些车站编成列车，编组哪些种类和到达哪些车站的列车，以及各种列车应编入的车流内容和编挂办法等；是铁路行车组织工作中的重点，长期
的基础性质的技术文件，起着条理车流的作用；在路网各站间合理分配列车编解任务，集中掌握并使用各站的设备和能力，是路网车站分工的战略部署； 货物列车的分类及编组办法 一、货物列车的分类 1．按编组地点和运行距离 （1）始发直达列车（2）阶梯直达列车（3）整列短途列车（4）技术直达列车（5）直通列车（6）区段列车（7）摘挂列车（8）空车直达列车（9）小运转列车2．按运输性质和用途划分（1）快运货物列车（2）定期运行的货物列车（3）具有特定用途或特殊意义的货物列车 3．按列车内车组的数目及其编组方式（1）单组列车（2）分组列车（3）按组顺或站顺编组的列车 二、货物列车的编组内容 货物列车的编组内容通常采用列车到达站（列车去向）来描述。一个列车到达站，对于重车来说是对到达某一范围内车流的一种界定，对于空车而言是指定其编组的车种。货物列车编组计划对每一到达站货物列车的编组办法都有明确的说明。 货物列车编组计划要素及其计算
铁路行车组织 一．填空题： 1．铁路运送旅客和货物，是以列车方式办理的。 2．铁路货物运输产品是以吨公里为计量单位。 3．铁路货物运输生产可分为装车站的发送作业、途中运行与中转、卸车站的终到作业三个大过程。4．车站的接发列车工作都要在车站值班员统一指挥下进行，而其中准备接发列车进路的命令（包括听取进路准备妥当的报告）必须由他亲自下达。 5．列车进路是指列车到达、出发或通过所需占用的一段站内线路。 6．列车的基本单据是列车编组顺序表。 7．由于驼峰设备条件和机车台数的不同，驼峰作业方案可分为单推单溜、双推单溜、双推双溜。 8． T集=cm车小时，其中c是集结参数（系数），m是列车编成辆数。 9． t集与车流量N的关系是成反比。 10．班计划由站长或主管运输副站长编制，阶段计划由站调编制。 11．车站工作统计内容包括装卸车统计、现在车统计、货车停留时间统计、货物列车出发正点统计等四种。12．货物列车编组计划包括装车地直达列车编组计划和技术站列车编组计划两大部分。 13．货物列车编组计划，一般2年左右编制一次，且与列车运行图同时编制和执行。 14．采用循环直达列车时，返回的空车运行方向应当是路网上回空方向。 15．我国较多的空车直达列车有空敞车直达列车和空罐车直达列车两种。 16．编制单组列车编组计划主要因素有消耗集结车小时（T集）、一昼夜车流量（N直）和沿途技术站的每车节省时间（t节） 17．列车编组计划应计算的指标有货车平均有调中转距离、无调中转车在总中转车中所占比重、各技术站办理车数、改编车总数和改编能力利用程度、货车小时总消耗。 18．运行图所有表示时刻的数字，应填写在列车运行线与车站中心线相交钝角内，而车次应填写在区段末首两端区间相应列车运行线上方。 19．从列车运行速度来分，我国铁路目前采用的是非平行运行图，原因是客货混跑。 20．在十分格运行图上，必须填写十分钟以下数值。 21．追踪运行图中，同方向列车的运行以闭塞分区为间隔。 22．τ连是发生在两个车站之间，对着的是这两个车站之间区间。 23．按到站停车的条件确定追踪列车间隔时间时，应使后行的追踪列车不因站内未准备好接车进路而减低速度。 24．在铁路实际工作中，通常把通过能力分为设计通过能力、现有通过能力和需要通过能力三个不同的概念。 25．双线追踪运行图的运行图周期大小等于T周=I。 26．对有稳定车流保证定期运行的列车，在运行图上应固定运行线。 27．固定运行线的列车，应该从始发站到终到站使用统一车次，使其在沿途各技术站有良好的接续。28．写出n需=（n货+ε客n客+ε摘挂n摘挂+ε快货n快货）（1+r备） 29．增设会让站，可以缩短限制区间长度，缩小运行图周期，从而达到提高通过能力的目的。 30．写出全路工作量u=u使。 31．写出货车周转时间相关法计算式Θ=1/24（l/v旅+lt中/L技+K管t货）（天） 32．我国调度机构设置是：铁道部设调度处，铁路局设调度科，分局设调度所，车站设调度室。 33．进行列车运行调整的目的是使列车在区段内的运行尽量符合列车运行图。 二．单选题：
全国列车编组大全
文章图示 1、“$”为动车组； 2、“%”为直达特快或特快列车； 3、“*”为空调列车； 4、“#”为绿皮列车； 5、“&”为混编列车； 6、“@”为车务段或者车站担当的列车； 7、“？”表示对值乘或者套跑有疑惑的车，还有就是编组情况查不到的车！ 8、“沈局图客”表示的是列车的具体值乘单位，而不是车体的配属单位（我知道有些客运段已经合并了，名字也该了，但是为了方便车迷更加直接的了解本地区的始发列车的情况，故我还是按照以前的分局来命名的，便于大家统计一些地区的车次数量情况）； 哈尔滨铁路局 跨局列车 $D27/8 哈尔滨－北京哈局哈客（套跑D3/10 北京－沈阳北）（CRH5） （开行顺序：出库——D28——D3——D10——D27——入库） %Z15/6 哈尔滨－北京哈局哈客（8RW+1CA+1GRW+8RW） %T17/8 哈尔滨－北京哈局哈客（1KD+4YZ+2YW+1CA+1RW+8YW+1XL） %T47/8 齐齐哈尔－北京哈局齐客（1KD+6YW+3RW+1CA+4YW+2YZ+1XL） %T181/2/3/4 哈尔滨－汉口哈局哈客（1KD+6YW+1RW+1CA+8YZ+1XL） %T235/6/7/8 哈尔滨－广州东哈局哈客（1XL+8YW+1RW+1CA+6YZ+1KD）
%T261/2 哈尔滨－大连哈局哈客（1KD+6YW+2RW+1CA+5YW+3YZ+1XL） *K39/0 齐齐哈尔－北京哈局齐客（1KD+8YW+1RW+1CA+6YZ+1XL） *K55/6/7/8 哈尔滨－上海哈局哈客（1UZ+5YZ+1CA+1RW+9YW+1XL+1KD）*K265/6 牡丹江－北京哈局牡客（套跑N67/8 牡丹江－鸡西） （1UZ+1KD+6YW+1RW+1CA+6YZ+1XL） *K339/0 佳木斯－北京哈局佳客（套跑N87/8 佳木斯－双鸭山） （1KD+6YW+1RW+1CA+7YZ+1XL） *K545/6/7/8 齐齐哈尔－西安哈局齐客（？？） *K551/2/3/4 哈尔滨－温州哈局哈客（1XL+9YW+1RW+1CA+4YZ+1KD） #1051/2 齐齐哈尔－天津哈局齐客（7YZ+1CA+1RW+6YW+1XL） *1301/2 满洲里－北京哈局海客（1XL+6YZ+1CA+1RW+7YW+1KD） *1341/2/3/4 齐齐哈尔－杭州哈局齐客（1KD+6YZ+1CA+1RW+8YW+1XL）*1391/2/3/4 佳木斯－烟台哈局佳客（套跑2121/2 佳木斯－大连）（1XL+7YZ+1CA+1RW+6YW+1KD） （开行顺序：出库——1391/4——1392/3——2122——2121——入库）*1449/0/1/2 牡丹江－济南哈局牡客（1XL+7YZ+1CA+1RW+6YW+1KD） *1467/8 加格达奇－北京哈局加客（1XL+7YZ+1CA+1RW+6YW+1KD） #1489/0 佳木斯－天津哈局佳客（8YZ+1CA+1RW+6YW+1XL） *1521/2 哈尔滨东－天津哈局哈客（1UZ+1KD+8YZ+1CA+1RW+6YW+1XL）#1801/2/3/4 齐齐哈尔－承德哈局齐客（？？） #1813/4/5/6B 齐齐哈尔－包头哈局齐客（1XL+7YZ+1CA+1RW+8YW）