高速铁路列车运行图评价指标理论研究
姓名：王辰宇
学号：13071200
专业：交通运输工程
年级：2013级
学院：交通运输与物流学院
指导教师：倪少权
2014年6月
高速铁路列车运行图评价指标理论研究
（西南交通大学王辰宇）
【摘要】为了提高高速铁路列车运行图的编制质量，在分析高速铁路列车运行图与既有线列车运行图差异的基础上，结合高速铁路列车运行图的特点，从运行图生产效率指标、服务质量指标、可调性指标、效益指标、反馈指标、动态指标等方面建立运行图评价体系，并从定性定量角度对指标进行分析，对高速铁路列车运行图质量的评价具有一定的参考价值。【关键词】高速铁路列车运行图评价指标
Abstract: In order to improve the compiling quality of high-speed railway train diagram, the article analysis of high speed railway train diagram and the exist railway train diagram on the differences, combined with the characteristics of train diagram of the high-speed railway, run from the map production efficiency index, service quality indicators, adjustable index, benefit index, index of feedback, dynamic index and other aspects of the establishment of operation map evaluation system. It carries on the analysis to the index from qualitative and quantitative point of view has the certain reference value to the evaluation of the quality of high-speed railway train diagram.
Key words: High speed railway Train diagram Evaluation index
列车运行图是铁路运输组织工作的综合性计划，是铁路行车组织工作的基础，是铁路服务质量和运输企业经济效益的体现[1]，长期以来，我国从客货列车运行、机车运用、扣除系数、线路利用能力、列车乘务组工作时间等方面评价既有线列车运行图编制质量，取得了比较成熟的成果[2]。高速铁路和既有线有一定的区别，随着以人为本的经营理念的渗透，对高速铁路列车运行图的评价，不仅针对铁路内部的生产效率，还要从旅客角度出发，对运行图所提供的服务质量进行评价。既有研究对运行图动态性能的评价较少，可调整性低，实际运行效果不好。因此，需要建立一种综合静态和动态评价指标体系，对高速铁路列车运行图编制质量进行评价。
1 高速铁路列车与既有线列车运行图的异同点
1.1高速铁路列车与既有线运行图的共性
已有研究是在列车运行图的基础上，来研究探讨高速铁路列车运行图。从以往研究中，两者在追求目标、列车种类、速度等几方面异同，但是大体上两者还是相同的，主要体现在以下方面。
（1）追求目标。除了追求最大通过能力,节约成本也是列车运行图的另一目标,在设备利用方面,主要体现在追求移动设备的折返时间、移动设备的停留时间、周转时间最小等。
（2）约束条件。在编制既有线旅客列车和客运专线列车运行图时,必须考虑乘务组的工作时间等约束条件,其乘务组的工作时间应不超过国家规定的标准。
（3）不同等级列车待避原则。不论是在既有线还是客运专线,他们都遵守低等级列车待避高等级列车的原则。
两类运行图编制的基础内容是基本相同的。编制列车运行图的基础内容指在追求一定的目标下,根据实际情况满足列车运行的约束条件,在相应的时空坐标平面上铺画列车运行线。
1.2高速铁路列车与既有线运行图的差异
与既有线相比，高速铁路具有高速、正点及其本身的运营特点，了解二者的不同，将为高速铁路运行图的评价指标体系分析奠定良好的理论基础，不同之处具体体现在以下方面。
（1）服务对象不同。高速铁路列车运行图的服务对象是旅客列车，既有线运行图中既有旅客列车也有货物列车。高速铁路上不仅仅开行目前的少类等级列车，还需增加多类速度的旅客列车，将形成不同速度等级共同运行的运输组织模式。
（2）旅行速度和正点率不同。在高速铁路运输组织中，较高的旅行速度和正点率是高速铁路与其他运输方式竞争的优势。因此，在高速铁路列车运行图的铺画过程中，应严格限制影响列车旅行速度的停站次数和停站时间，尽可能的将越行与停站相结合，尽可能减少高速列车对普通列车的跨越次数同时为保证高速铁路的高正点率。
（3）在合理开行时间范围内，既有线上列车的合理开行时间范围为7:00—24:00，高速铁路的合理开行时间范围较为复杂，需要考虑高速铁路与城市交通的衔接问题等多重约束。
（4）列车开行与综合维修天窗协调。我国高速铁路线运营开通后长途普通跨线列车和夕发朝至列车仍需要在夜间运行。因此，一般采用一线维修，一线行车的组织模式，并将列车运行速度限制在160km/h，以保证安全。
（5）高速铁路列车运行图的服务旅客特性更显著，对产品服务质量要求较高。旅客出行时段特性较为明显，均衡性差。运行图的可调整度低。
2 高速铁路列车运行图评价需求分析与评价指标体系构建原则
2.1高速铁路列车运行图评价需求分析
列车运行图作为铁路运输部门的生产计划,需要协调各个部门的运输组织工作,因此要与固定设备的使用计划、移动设备的使用计划以及人员的运用计划相配合；作为运输生产部门提供给旅客的服务产品，列车运行图具有服务特性,在服务质量以及产品的供给与需求匹配程度方面都有一定的要求。当列车运行图实际投入使用时,在实际运营过程中的可实施性，以及面对运行过程中各项干扰时需要具备的可调整性,均是列车运行图的重要特性。
随着国民经济的发展,人民生活质量的提高,人们对出行的需求从本源性需求衍生出一些派生性需求,对高速铁路的发展提出了进一步的要求,尤其是对高铁的输出产品——列车运行图的编制质量提出了更高的要求。
（1）运输组织方面
首先从铁路运输生产的角度来看,列车运行图即列车运行计划,实际上就是列车运行的图解,它包含的内容有:列车占用区间的时间与次序,在各个车站出发、到达和通过的时刻以及停站的时间,机车交路、列车的重量和长度都通过列车运行图体现出来。
（2）旅客服务方面
列车运行图作为铁路运输部门向社会输出的产品,在市场竞争中首先应当满足一定的供
需关系,即旅客列车的开行数量与客流区段的旅客流量应当相匹配,在列车运行安全性的基础上尽量满足旅客对出行便捷性的需求;此外,列车运行图在实施过程中应当有良好的应对特性,即运行图自身需要具有良好的抗干扰能力,在自身抗干扰能力较弱时,应当具备较好的可调整性,通过调整手段能够迅速从干扰中恢复,继续保持良好的运行状态,具备较高的可实施性与可操作性。
不同的旅客需求是构成不同列车运行图铺画结构不同的根源,通过不同的运输组织方式和模式来实现列车运行图的铺画满足旅客需求,列车运行图最终的铺画结构是需求与运输组织方式的表现形式。通过对运行图铺画质量的评价来衡量运行图对旅客需求和运输组织要求的满足程度。
2.2指标构建原则
列车运行图是铁路运输企业的列车运行生产计划,指导列车行车组织各个部门工作的综合计划,可以实现列车安全、正点运行,是铁路运输工作有条不紊进行的有力保障。要对列车运行图的质量做出合理分析和评价,必须依据相应的原则建立高速铁路列车运行图的指标体系。高速铁路投入运营后,釆用的技术设备、行车组织方式和控车方式等不同于普通铁路,完善合理的高速铁路列车运行图评价指标体系应该克服既有线运行图评价指标的单一性和局限性。从面向旅客服务和运营管理效率的角度出发，遵照以下指标构建原则，建立完整的高速铁路列车运行图指标体系。
（1）在既有线列车运行图评价研究成果的基础上，结合高速铁路运营组织的特点,建立科学、完善的高速铁路列车运行图评价指标体系。高速铁路运输运输系统是一个十分庞大的运输系统,进行全面的列车运行图评价指标的设置，能够广泛的反映高速铁路列车运行图的编制质量的各个因素，从而全面的反映运输组织水平，编制完善的高速铁路列车运行图。
（2）高速铁路列车运行图的铺画要尽可能的满足为旅客提供安全快捷的运输服务质量，同时还要减少运输成本。基于上述评价目的,各项指标的选取和建立具有实际价值和评价意义，能够做到提高列车运行图的编制质量,实现合理的运输组织，在全路范围内得到普及应用。
（3）指标的设置应该具有广泛性和可比性,即不论对于客运专线还是既有线,都能进行相关指标的计算和比较。在实际评价过程中,应当突出两者不同的侧重点,指标的权重判定上要有所区别。
（4）指标体系的评价应具有可量化性,运用统计学、数理分析等多科学技术，分析建立各项指标的数学模型和合理的计算方法。从而使指标体系的评价更具有权威性和说服，,在建立数学评价模型的基础上，给列车运行图的编制提供一个合理的优化空间，找出影响列车运行图编制质量的关键因素。
（4）要充分体现出列车运行图的铺画目标,即提高旅客出行便捷性、提高旅客服务质量和保证一定的列车运行准点。
3 高速铁路列车运行图评价指标体系构建
3.1评价体系的建立
根据高铁列车运行图评价指标体系建立的原则!对比我国既有铁路以及其他国家铁路在运营组织，运行图编制方法上的差异，分析现有运行图指标的局限性，构建了符合我国高速铁路列车运行图的评价指标体系。
科学合理的高速铁路列车运行图评价指标体系不仅包含有列车运行的基本生产评价指标,动车组运用指标,还应包含有满足旅客需求、提高旅客服务质量的列车服务质量评价指标,为了列车更好的运行调整,满足行车需要的列车可调整性评价指标,同时还有计算铁路运输企业的成本和效益的运行图经济性评价指标,以及列车运行图实施完之后对列车运行图执行性能进行评价的运行反馈指标，在此过程中还有不断变化的动态指标。因此,高速铁路列车运行图评价指标包含有运行图生产效率指标、服务质量评价指标、运行图效益评价指标、运行图可调整性评价指标、运行图实施反馈评价指标和运行图动态指标。具体见图1：
图1 高速铁路列车运行图指标体系
3.2 评价体系指标分析
3.2.1 运行图生产效率指标
其主要包括速度指标和动车组运用指标两个方面的指标。既有研究中该评价指标模块的
研究相当成熟；本文沿用既有运输生产效率评价指标的研究成果。包括：技术速度，旅行速度，动车周转时间，动车接续时间，动车运用数量，动车运用均衡度等，计算方法详见文献
[3]-[6].
3.2.2 服务质量指标
服务质量指标包括：高峰发车率、到发合理性系数、停站均衡度和列车服务频率等，主要用于评价列车运行图的服务质量。
（1）高峰发车率
高峰时段能力适应性体现的是高速铁路上客流的需求是多样化的,在量和结构方面都是不均衡的,呈现出很强的规律性和波动性,计算方法为高峰时段内 行的列车数与一天内 行的旅客列车数量的比值。计算公式为:
P =
f 高峰∑f r R i=1
式中，f 高峰—早晚客流高峰时段发车数
∑f
r R i=1—所有的列车数之和。 （2）到发线合理性系数
指在该站的停站列车中,到发时刻处于合理到发时段内的列车数量与停站列车总数的比值。编制高速铁路列车运行图必须满足旅客对列车到发时间的需求。其计算公式为:
γ=P 合理，i
P 总，i 式中，P 合理，i —在i 站到发时刻处于合理时段内的列车数量；
P 总，i —站停站列车总数。
（3）停站均衡度
停站方案均衡度是一个总体反映的是开行方案制定停站方案适应中间站客流的情况指标，计算方法是先计算出各中间站旅客流量与铁路所能提供的在中间站客座服务的比值，然后取其最大最小值之差再比上整个线路上中间站旅客流量与铁路所能提供的在中间站客座服务的比值，其值越小，说明停站方案越均衡。其计算公式为:
β=（max {p j αBn j }?min {p j αBn j }?∑p j /αBn j
式中，B —动车组的平均定员；
p j —中间站j 的旅客乘降数量；
n j —中间站j 的列车停站次数；
α—列车在某中间站停靠营业时,为该站服务的旅客数与列车定员的比例。
（4）服务频率
可以理解为平均一昼夜高速铁路为每个停车站(包括始发站)分去向提供的旅客列车数
量，主要包括始发列车数量和停站列车数量。高(中)速列车服务频率反映了车站为旅客提供的可供选择的车辆，是衡量旅客服务质量的重要因素，高速铁路列车站的服务频率可以从高速客流密度，高速铁路列车定员等因素来就定每天开行的列车数,它包括旅客列车的始发作业数量和在车站的停站作业数量,其计算公式：
f i=N SF,i+N TZ,i
式中i—高速铁路车站数；
f i—高速铁路列车运行图可提供的列车服务频率；
N SF,i—根据高速铁路列车运行图计算的在车站i办理始发作业列车数；
N TZ,i--根据高速铁路列车运行图计算的在车站i办理停站作业列车数量。
3.3.3效益指标
包括行经济效益、市场效益、社会效益指标。
（1）经济效益:
对于高速铁路列车开行的经济效益评价，关键问题是如何合理地计算运行图所有列车在规定的时期内的成本和收入，核算铁路部门经济效益。
（2）市场效益
高速铁路的加快发展，铁路的提速，使人们的旅行时间大大缩短,同时由于将铁路有着相对安全、不受气候影响、成本小的优点，这将会改变人们选择出行的方式，吸引来自公路、航空等不同运输方式的客流,提高了铁路在运输市场的占有率。同时,由于高速铁路的发展，将会解放既有线上旅客运输的占有率，增加货物运输能力，带来更多的效益。
（3）社会效益
社会效益的评价是站在社会的角度,考察高速铁路开通对社会发展所产生的公益。社会效益分为时间效益与空间效益。时间效益,反映了时间积累与消费的关系,在一定的经济实力下,考虑时间效益而进行的超前消费。空间效益是指根据社会人群层次在价格上面的分配,乘坐一般的普通旅客列车,花费较少的钱,乘坐高等级的旅客列车就会花费更多的钱。
3.3.4可调整性指标
高速铁路列车运行图可调整性是指高速铁路列车运行图在执行过程所能承受的各种随机扰动因素的能力,也就是当列车运行图偏离基本计划时,根据列车调度员的措施,列车运行图凭借本身储备的缓冲时间,使列车恢复按图行车或减少偏离程度的能力。运行图可调整性评价指标由能力利用率和换乘时间构成。
3.3.5反馈指标
（1）列车正点率
即准点列车数目与开行列车数目之商。
（2）晚点时间
列车发生晚点的总时间与总的运行列车数的比值。在运行图执行完之后,计算列车晚点时间,可以找出列车晚点的原因,从而便于调整列车运行,减少晚点时间。
（3）额外停站次数
列车运行的非图定停站次数也是衡量列车运行图实施执行情况的重要指标之一。非图定停站次数越多,说明图定列车运行图的结构抗干扰能力较低,运行图的编制结构不合理;另外,由于运行调整工作复杂,组织一次越行作业将牵扯其他运行线运行状态的改变,还要考虑车站设备能力的适应性,因此非图定停站次数越少越好。
（4）上座率
上座率是指列车运行区段的客流量和旅客列车提供总座席的比值,而平均上座率是指评价范围内所有区段上座率的平均值。
3.3.6动态指标
（1）晚点恢复率
晚点恢复时间指列车初始晚点时间与列车终到晚点时间的差值。通过运行图仿真平台计算第k 次试验A 类列车的晚点恢复时间t R,ik
t R,ik ={a S,ik ?a t,i ?t c.ik ??????t D,ik ?>0?0,??????其他
t R,A =1K ∑∑t R,ik N
I=1
K K=1 t D,A
=1K ∑∑t D,ik N I=1K K=1 μR,A =t R,A D,A ????μR =t Ar +t Br Ad Ad
?? 式中 a S,ik —为第 J 次试验中第 & 列 , 类列车实际到达区段终点的时刻；
a t,i —为第i 列 , 类列车图定到达区段终点的时刻；
?t D,ik —为第 k 次试验 , 类列车产生的干扰;
?t R,ik —为第 k 次试验 , 类列车晚点的恢复时间;
t R,A —为A 类列车的平均恢复时间;
?t D,A —为A 类列车的平均干扰时间;
?μR —为列车运行图晚点恢复率;
?μR,A —为 A 类列车晚点恢复率.
（2）均衡性
动车组在交路段运行的里程,运用时间以及各车次之间的接续时间不相同,如果每个交路段之间的这些因素差距较大,动车组的运用呈现出时紧松的状态,不利于日常的管理和检修以及定期的检修工作,因此动车组运用的均衡度也是衡量运行图质量的一个重要指标。
（3）关键车站与运行线运用
关键车站与关键列车运行线，主要指晚点发生频率较高的车站与车次，对该类车站与列车的优化能够合理有效地缓解列车晚点的程度。
4 结束语
高速铁路列车运行图编制质量的综合评价是一项庞大且复杂的工作，需要经过专家长期的实际探索研究论证才能真正做到客观准确的评判。在既有线列车运行图评价研究成果的基础上，结合高速铁路运营组织特点，初步确定了高速铁路列车运行图评价指标体系，高铁成网后针对整个路网的评价指标体系还需要进一步研究。
参考文献
[1] 彭其渊，王慈光.铁路行车组织[M].北京:中国铁道出版社，2007.
[2] 郑时得.铁路行车组织[M].北京:中国铁道出版社，1995.
[3] 马建军，许红，胡思继; 京沪高速铁路列车运行图指标评价体系的研究［J］;北方交大学
学报27(5):46_50
[4] 徐小勇，李成兵; 列车运行图动态指标系统的评价［J］; 铁道运输与经济，
2009,31(3):67_69;
[5] 赵鹏; 高速铁路动车组和乘务员运用的研究［D］;北京: 北方交通大学，1998.
[6] 彭其渊，朱松年，阎海峰; 列车运行图可调度评价系统研究［J］; 西南交通大学学报，
1998,33(4):9_13.
[7] 孟令云.客运专线列车运行图动态性能及其仿真评估系统的研究[D].西南交通大学博士学
位论文.2009.
[8] 何宇强.客运专线运输组织理论中若干问题的研究[D].北京交通大学博士学位论文.2006..
[9] 彭其渊,张羽成,李孟.列车运行图均衡性评价方法研究[J].西南交通大学学报,1998,(04):
372-377.
[10] 马建军,许红,胡思继,陈祖信.京沪高速铁路列车运行图指标评价体系的研究[J].北方交通
大学学报,2003,(05): 46-50.
[11] 杨肇夏,胡安洲,李菊,胡克.列车运行图动态性能及其指标体系的研究[J].铁道学报,2003,
(04): 46-56.
[12] 施福根.客运专线列车运行图编制关键问题研究[D].西南交通大学硕士学位论文.2006.
高速铁路安全常识 铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个严禁： 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越 速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70 米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200 米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3 秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4 秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300 米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10 级翰旋大风，行人在铁路边2-3 米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物 众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。
第三篇列车运行图和铁路通过能力 一、单项选择题 1.（）是全路组织列车运行的基础。 A. 列车编组计划 B.列车运行图 C. 技术计划 D. 运输方案 2.下列命题中，不正确的是（）。 A. 在单线运行图上，对向列车的交会必须在车站进行 B. 在单线运行图上，同向列车的越行必须在车站进行 C. 在双线运行图上，对向列车的交会必须在车站进行 D. 在双线运行图上，同向列车的越行必须在车站进行 3.在列车运行图上，（）的交点即为列车到、发、通过车站的时刻。 A. 横线与竖线 B. 横线与斜线 C. 竖线与斜线 D. 斜线与斜线 4.在列车运行图上，蓝单线加蓝圈表示（）。 A. 行包专列B"五定"班列. C. 冷藏列车 D. 路用列车 5.在列车运行图上，列车通过车站的时刻，填写在（）。 A. 进站一侧的锐角内 B. 出站一侧的锐角内 C. 进站一侧的钝角内 D. 出站一侧的钝角内 BCBBB 6.在列车运行图上，竖直线表示（）。 A. 车站中心线 B. 车站进站信号机 C. 车站出站信号机 D. 时间 7.在列车运行图上，水平线表示（）。 A. 车站中心线 B. 车站进站信号机 C. 车站出站信号机 D. 时间 8.在列车运行图上，斜线称为（）。 A. 列车运行线 B. 列车出发线 C. 列车到达线 D. 列车通过线 9.某区段的列车运行图为追踪运行图，该区段不可能是（）区段。 A. 双线 B. 单线 C. 自动闭塞 D. 半自动闭塞 10.根据列车不停车通过区间两端站所查定的区间运行时分称为（）。 A. 纯运行时分 B. 纯通过时分
C. 起车附加时分 D. 停车附加时分 DAADA 11.机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除了需要进折返段整备外，机车 第一次返回基本段所在站不入段，继续牵引列车向前方区段运行，到第二次返回基本段所在的站时，才入段进行整备作业，这种运转交路称为（）。 A. 肩回运转交路 B. 半循环运转交路 C. 循环运转交路 D. 环形运转交路 12.机车在折返段所在站停留时间标准由各项因素组成，其中占时最长的是（）。 A. 到达作业 B. 出发作业 C. 出、入段走行 D. 段内整备作业 13.不同时到达间隔时间由两部分组成，一部分是车站办理必要的作业所需时间，另一 部分是列车通过（）所需要的时间。 A. 站间距离 B. 制动距离 C. 进站距离 D. 进站信号机至车站中心线的距离 14.连发间隔时间有两种类型，它们的主要区别在于（）。 A. 第一列车是否在前方站通过 B. 第二列车是否在前方站通过 C. 第一列车是否在后方站通过 D. 第二列车是否在后方站通过 15.在车站办理两列车的到、发、通过作业所需要的最小间隔时间称为（）间隔时间。 A. 列车 B. 到发 C. 会车 D. 车站 BDCDD 16.在三显示自动闭塞区段，追踪列车之间的间隔通常需要相隔（）闭塞分区。 A. 一 B. 二 C. 三 D. 四 17.在四显示自动闭塞区段，追踪列车之间的间隔至少需要相隔（）闭塞分区。 A. 一 B. 三 C. 五 D. 七 18.在追踪运行图上，同方向列车的运行以（）为间隔。 A. 区段 B. 闭塞分区 C. 站间区间 D. 所间区间 19.能力比较图是将（）相比较。 A. 现有通过能力与设计通过能力 B. 现有通过能力与最终通过能力 C. 现有通过能力与需要通过能力 D. 设计通过能力与需要通过能力
铁路行车组织 课程设计 班级： 学号： 姓名： 指导老师： 设计时间： 前言 《城市轨道交通行车组织》课程是城市轨道交通运营专业的必修课程，通过对于该课程知识的学习，掌握行车闭塞法、正常/非正常情况的行车组织、列车运行图等。而本课程设计以列车运行图设计为主，学习列车运行图是学习行车组织的重要任务之一。 通过对列车运行图的学习与理解，设计出与要求相关的列车运行图，掌握学习列车运行图的技巧，锻炼我们的思维能力，提高画图的能力。在设计的过程之中，我复习了之前的知识点，到图书馆收集一些关于列车运行图的参考资料，在老师和同学的指导帮助之下，顺利完成了本课程设计。 由于本人的水平有限，说明书与设计图纸中出现的错误，或不足之处，还望见谅。也恳请老师指正。 设计者：
2012年11月14日 目录 前言 (1) 目录 (2) 原始资料 (3) 甲~乙区段区间通过能力 (4) 编制甲~乙区段列车运行放行方案图 (5) 总结 (8) 附件 (9) 列车运行图课程设计 一、原始资料 1、甲—乙区段线路示意图如下： 2、区段线路设备技术情况： 1)闭塞：单线半自动闭塞 2)各站均不具备相对方向同时接车和同方向同时发接列车条件 3、区段行车量：
1)特快旅客列车一对：T201次甲站开14：00 T202次乙站开15：40 2)快速旅客列车两队：K359次甲站开09：00 K360次乙站开08：20 K401次甲站开14：40 K402次乙站开16：00 3)区段货物列车8对，列车车次由30001/2编起 4、计算各种通过能力时，扣除系数ε客=1.3，r备=0.2，k=0.85 5、列车运行图时间段为6:00~18:00 二、计算甲~乙区段区间通过能力 1、选择限制区间的列车放行方案 最大区间确定的计算： 各列车在各个区间的运行时分总和：甲~A：8+8+11+10=37 A~B ：8+8+12+11=39 B~C：8+9+13+14=44 C~D：10+10+11+12=43 D~乙：8+9+11+12=40 所以选择最大区间为B~C区间，列车放行方案共四种，如下图所示：
. 一、绪论+高速铁路线路 高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。 高速列车：以最高速度200km／h以上运行的列车。它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。 高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。 要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。 高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。 高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。 线路纵断面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。 外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。 轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。 欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度； 欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值[hq+hg]。 最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。 最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。 缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。 缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。 线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。 相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。 相邻坡段的坡度差大于1‰时，应采用圆曲线形竖曲线连接。 高速铁路的基本组成：由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。 高速铁路（分为有砟和无砟轨道） 钢轨的作用：钢轨是轨道的主要结构之一，用于支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。 钢轨的要求： （1）高稳定的轨道结构； （2）平顺的运行表面； （3）良好的轨道弹性； （4）可靠的轨道部件； （5）便利的养护与维修。
国内外高速铁路列车运行图编制管理及主要问题分析列车运行图是所有与铁路行车组织有关部门工作的综合性技术文件,是铁路行车组织工作的基础, 是铁路运输产品结构、运力资源配置、企业劳动组织的综合体现。由于各种交通运输方式竞争日趋激烈和铁路改革的不断深入，列车运行图已由传统的两年编制一次，发展成根据客货运量、营销需要和市场变化频繁编制和调整.。因此各国在列车运行图编制、管理等方面投入了巨大的人力物力财力，确保列车能够在安全、有序的情况下满足社会发展的需求。 1 国外高速铁路列车运行图编制管理现状 1.1 法国高速铁路运行图编制管理现状 1.1.1 管理机构 客运部。拥有高速列车产权，对高速列车运输需求、开行方案、高速列车运用计划实施集中管理；负责高速列车的日常运用；制定高速列车购置计划，动车运用计划并以合同方式委托动车段养护维修。 运营基础部。受路网公司委托对路网基础设施进行维修和管理，主要负责制定安全规程与安全监督；负责列车运行调度指挥；受路网公司委托编制列车运行图；负责高速线等养护维修以及工程设计等。 运输生产部。定制高速列车养护维修规章制度，组织制定长期保有量计划，监督协调调度中心工作，对动车段进行业务管理，协调法铁各部门运输需求，向路网公司购买运行线。 1.1.2 法铁编图机构 在法国，法铁总部运营基础部内设有运行图编制办公室，分东北、东南和大西洋三个区，分别编制三个大区的长途客货运行图，23个铁路局中设运行图办公室，
负责各自管内运行图编制，另外法铁150个车站（到发线超过4股）参加编图工作，同步编制车站股道占用计划。运行图办公室中下设：组织与管理联络部，负责对外沟通与联络工作，统一发布信息，对各运输企业保持中立；工作方法指导部，负责协调总部和铁路局两级编图办公室工作，对直通列车和区域列车编图工作进行指导，提出具体要求；编图软件办公室，负责计算机编图软件使用与历史运行图数据维护工作，发表运行图的编程版本，向运输企业公布运行图资源。 1.1.3 法铁运行图编制手段及步骤 采用THOR软件作为编制列车运行图的辅助工具，将线路的技术资料，如平纵断面数据、限速要求、车站位置、高速动车组牵引与制动特性、列车长度与重量等输入THOR数据库内，将申请的列车开行计划如始发终到站地点、中间停站地点与时间等同样输入到THOR软件，THOR综合起来进行列车牵引计算，随即生成该条运行线的始发终到时间、地点、中间停站时间、地点和整个列车旅行时间等。 (1) 法铁运输生产部向路网公司提出开车方案申请和基础设施维修时间需求申请； (2) 路网公司委托法铁运营基础部运行图办公室编制运行图； (3) 运行图办公室参照历年运行图，根据运输需求分阶段编制运行图，重点处理好运营与维修的关系，最终完成的运行图经路网公司审核批准后通告运输企业。 (4) 路网公司每年组织编制新的列车运行图，运行图编制分为三个阶段：申请与研究、编制与滞后申请和滞后申请处理与完成，整个编图工作历时将近21个月。 1.2 日本高速铁路运行图编制管理现状 1.2.1 新干线列车运行图的编制及与既有线的运行管理 日本对列车运行图的管理体系十分明确，均是由公司本部（总社）编制，并根据市场变化和需要修订，交给调度执行。对公司之间的跨线运行列车，由两公司间协商确定。目前，JR东日本公司新干线与既有线实现了直通运行，其突出特点是，
第八章列车运行图及区间通过能力 【主要内容】列车运行图的格式和分类；运行图各项组成因素的概念及确定方法；区间通过能力的计算，加强通过能力的措施；列车运行图编制及其主要指标的计算。 【重点掌握】列车运行图的格式；列车运行图的各项组成因素；区间通过能力的计算；列车运行图的编制方法。 第一节列车运行图的格式与分类 一、列车运行图及其作用 列车运行图是列车运行的图解，是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件。它是铁路行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。 二、列车运行图的格式 列车运行图是以坐标的形式表示列车运行的图解。 1、横坐标——表示时间s 2、纵坐标——表示距离 3、斜线——表示列车 运行线 0 t（时间）
为适应不同需要，运行图分三种格式： 1、二分格运行图：横轴以两分钟为单位加以划分，编制新图时做草图用。 2、十分格运行图；横轴以十分钟为单位加以划分，调度员绘制实际运行图。 3、小时格运行图：横轴以小时为单位加以划分，在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。 三、站名线的画法 1、按区间里程的比率确定，即按整个区段内各车站间实际里程的比率来画横线，每一横线即表示一个车站的中心线。 一般不采用。 2、按区间运行时分比率确定，即按整个区段内下行（或上行）列车在各区间运行时分的比率来画横线。 四、列车运行图分类 根据铁路线路的技术设备和列车运行速度，上下行列车的列车数量，列车的运行方式等条件，列车运行图可分为各种类型。 （一）按照区间正线数目分： 1、单线运行图，即在单线区段采用的运行图。 2、双线运行图，即在双线区段采用的运行图。 3、单双线运行图，即在单双线区段采用的运行图。 （二）按照列车运行速度分： 1、平行运行图。在运行图上同一区间内，同方向列车的运行速度相同，因而列车运行线相互平行，且区段内无列车越行。 2、非平行运行图（普通运行图）。在运行图上铺有各种不同速度和不同种类的列车，因而列车运行线互不平行，在区段内可能产生列车越行。 （三）按照上、下行方向列车数目分： 1、成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是相等的。 2、不成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是不等的。
０引言 系统仿真是利用系统模型对实际系统进行实验研究的过程。基于安全性和经济性的考虑，系统仿真可在不破坏真实系统环境的情况下，构造模型代替实际系统进行实验，并根据仿真结果推断、估计、评价真实系统的性能［１］。作为一种行之有效的认知方法，系统仿真技术已在铁路运输、航空航天、经济管理、决策优化、军事演习、安全软件测试评估等诸多领域得到了广泛的应用。我国从２０世纪８０年代开始进行铁路运输计算机仿真的研究，近些年来有了较大进展。计算机仿真技术在铁路运输领域的应用包括列车运行、调度指挥、牵引操纵、铁路基建、站场作业、列车动力学、信号系统等方面［２－７］。如刘海东［４］等在介绍了城市轨道交通不同信号闭塞方式及其追踪列车间隔时间的计算方法的基础上建立了不同信号闭塞方式多列车追踪运行的仿真系统； 程瑞琪［７］等在探讨了区间列车运行分布式仿真系统的构建方法及区间列车的运行动态基础上，提出区间列车运行仿真系统分布式结构和模型等。 列车运行调整是对列车运行图阶段计划的优化，即根据本调度台管辖范围内列车运行图、列车实时运行情况以及相邻调度台预报的列车到达情况，规划３￣４小时时间段的运行调整计划，达到提高列车正点率、提高列车运行速度等综合目标。列车运行调整涉及因素众多，它不仅与各国采用的行车组织方式有关，还关系到列车密度、速度、线路通过能力等因素，属于非确定多项式（Ｎｏｎ－ｄｅｔｅｒｍｉｎｉｓｔｉｃＰｏｌｙｎｏｍｉａｌ，ＮＰ）难解的组合优化问题。仿真技术是进行列车运行调整模型与算法研究的重要技术手段，国内学者已进行了大量的研究工作，包括列车运行调整模型与算法的仿真实验和仿真计算等，实现各种优化模型和调整算法［８－１０，１２－１４］；张莉 收稿日期：２００７－０５－２４ 作者简介：金炜东，成都市二环路北一段１１１号西南交通大学电气工程学院，教授，主要从事优化与系统仿真、智能信息处理、控制与检 测技术等领域的研究；Ｅ－ｍａｉｌ：ｗｄｊｉｎ＠ｈｏｍｅ．ｓｗｊｔｕ．ｅｄｕ．ｃｎ 列车运行调整的优化与仿真 金炜东１，章优仕１，高四维２ １．西南交通大学电气工程学院，成都６１００３１ ２．西南交通大学峨嵋校区交通运输系，四川峨嵋６１４２０２ ［摘要］列车运行调整是一类高度复杂的组合优化问题，仿真技术是列车运行调整研究的重要技术手段。在建立了基于满意优化的列 车运行调整智能化决策支持系统模型基础上，介绍了仿真技术在列车运行调整优化中的应用，以及用于铁路列车调度员技能培训的仿真系统。 ［关键词］仿真技术；列车运行调整；满意优化；仿真培训系统［中图分类号］ＴＰ３９１．９，Ｕ２９２．４２［文献标识码］Ａ ［文章编号］１０００－７８５７（２００７）１２－００１８－０５ ＴｈｅＯｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｎｄＳｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆＲａｉｌｗａｙＲｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ ＪＩＮＷｅｉｄｏｎｇ，ＺＨＡＮＧＹｏｕｓｈｉ，ＧＡＯＳｉｗｅｉ １．ＳｃｈｏｏｌｏｆＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ６１００３１，Ｃｈｉｎａ； ２．ＥｍｅｉＣａｍｐｕｓＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＴｒａｆｆｉｃａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｅｍｅｉ６１４２０２，ＳｉｃｈｕａｎＰｒｏｖｉｎｃｅ，Ｃｈｉｎａ Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇｉｓａｖｅｒｙｃｏｍｐｌｉｃａｔｅｄｃｏｍｂｉｎａｔｏｒｉａｌｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｐｒｏｂｌｅｍ，ｗｈｉｃｈｃａｎｂｅｓｏｌｖｅｄｂｙｕｓｉｎｇｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｅｃｈｎｉｑｕｅ．Ｏｎｔｈｅｂａｓｉｓｏｆａｍｏｄｅｌｆｏｒｔｈｅｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｄｅｃｉｓｉｏｎｓｕｐｐｏｒｔｓｙｓｔｅｍｆｏｒｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇａｎｄｕｓｉｎｇｔｈｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｓｔｕｄｉｅｓｔｈｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｅｃｈｎｉｑｕｅｔｏｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｎｄｔｏｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒｔｒａｉｎｉｎｇｒａｉｌｗａｙｄｉｓｐａｔｃｈｅｒｓ． ＫｅｙＷｏｒｄｓ：ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｅｃｈｎｉｑｕｅ；ｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ；ｓａｔｉｓｆａｃｔｏｒｙｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ；ｓｉｍｕｌａｔｅｄｔｒａｉｎｉｎｇｓｙｓｔｅｍＣＬＣＮｕｍｂｅｒｓ：ＴＰ３９１．９，Ｕ２９２．４２ＤｏｃｕｍｅｎｔＣｏｄｅ：ＡＡｒｔｉｃｌｅＩＤ：１０００－７８５７（２００７）１２－００１８－０５ １８
高速铁路与高速列车 2.1 高速铁路的发展 自 20 世纪 40 年代开始，铁路受到了公路和航空的竞争。随着高速公路的发展，铁路的优势逐渐减小，长距离上更不能同航空竞争，因此不少人认为铁路已是一个夕阳企业，在某些国家铁路甚至处于萎缩状态。 1964年日本东海道新干线的运营，在铁路的发展史上，无疑是一个新的里程碑。它的成功吹响了铁道技术革命的号角。日本第一列0系列高速列车以 210 km/h的成功运行，成为高速列车研制的典范。日本新干线的成功，不单显示其运量大、投资省、污染小的优点，更充分地发挥了高速又不失安全的特点。 从运输的角度看，人们关心的不单是速度，更关注的是从出发到目的地的时间，即所谓门对门的时间。因此一个运输工具不单注意本身速度提高、节约旅途时间，还应千方百计缩短其辅助时间。例如旅客到车站的时间、候车的时间等。 为了缩短旅途时间，必须提高运输工具的速度。 随着铁路技术的发展，运输需求的提高，铁路在不断地提高运行速度，因此高速的概念也随着不断地更新。以往把运行速度在 200 km/h 以上的铁路称之谓高速铁路。而《欧洲高速铁路联网高速列车技术条件》中，对公共交通的高速要领规定为：对新建线路为 300 km/h，对旧线（可能经现代化改造）为 220 km/h，在这种速度时一列在平直线上行驶的动车组的后备加速度为 0.05 m/s2。 从这一规定看到，在高速铁路的概念中，不单规定了速度，还规定了高速列车在最高速运行时必需的加速能力。 日本新干线的成功，推动了高速铁路技术的发展。1981年法国的 TGV 东南线投入运行，最高运行速度为270 km/h，1989年 TGV 大西洋线将速度提高到 300 km/h。德国的ICE（Intercity Express）特快列车于 1991 年 6 月投入使用，运营速度达到 250 km/h。至今开行 200 km/h 以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、英国、意大利、瑞典、俄罗斯、瑞士、奥地利、比利时、西班牙、丹麦等国。近40年的运行经验证明，它在高速、大运量、安全、经济等方面与公路、航空的竞争中，取
高速铁路的主要技术特征 高速铁路在激烈的客运市场竞争中以其突出的优势，不但在其发祥地日、法、德等国家已占据了城际干线地面交通的主导地位，并在世界诸多经济发达的国家和地区迅速扩展。时至今日，高速铁路新线总长已逾5000 km。由于高速铁路与既有干线固有的兼容性，高速列车通过既有线服务的里程已扩展至20 000km以上。高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破了常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。高速铁路在运营过程中更新换代，其技术还在不断发展与完善。为了深刻认识高速铁路特点，本节将从总体角度出发剖析其主要技术特征。 一、高速铁路是当代高新技术的集成 在世界上，高速铁路的诞生是继航天行业之后，最庞大复杂的现代化系统工程。它所涉及的学科之多、专业之广已充分反映了系统的综合性。20世纪后期科学技术蓬勃发展，迅速转化为生产力的三大技术有：计算机及其应用；微电子技术、电力电子器件的实用化与遥控自控技术的成熟；新材料、复合材料的推广。高速铁路绝非依靠单一先进技术所能成功，它正是建立在这些相关领域高新技术基础之上，综合协调，集成创新的成果。因此，高速铁路实现了由高质量及高稳定的铁路基础设施、性能优越的高速列车、先进可靠的列车运行控制系统、高效的运输组织与运营管理体系等综合集成，如图1.2.1所示。系统协调的科学性，则是根据铁路行业总的要求，各子系统均围绕整体统一的经营管理目标，彼此相容，完整结合。 高速铁路在实施中，从规划设计开始就把各项基础设施、运载装备、通信信号、运输组织及经营管理等子系统纳入整个大系统工程之中统筹运作。为实现总体目标，采用了多项关键技术。虽然这些新技术分别隶属于各有关的子系统，但其主要技术指标、性能参数是相互依存、相互制约的，均须经详细研究、反复论证与修订，才能保证实现大系统综合集成特性的要求，达到整个系统的合理与优化。 二、高速度是高速铁路高新技术的核心 不言而喻，高速铁路的速度目标值是由常规铁路发展到高速铁路最主要的区别。按照铁道部现行的规定，列车速度的级别划分见表1.2.1。 表1.2.1列车速度级别划分表 序号列车最高运行速度km/.h 列车级别 1 ≤120普速列车 2 120< ≤200快速列车 3 >200高速列车
列车运行图课程设计任务书及指导书 浙江师范大学工学院
列车运行图课程设计任务书 一、课程设计目的 1、综合运用铁路行车组织理论和方法； 2、熟悉设计中的基本运算和有关规定； 3、进一步巩固所学的有关专业理论知识； 4、初步掌握列车运行图的绘制方法； 5、培养独立思考、独立工作能力。 二、课程设计任务 1、铺画成棉区段列车运行图； 2、计算成棉区段列车运行图指标：旅行速度、技术速度、速度系数、机车使用台数、机车周转时间、机车日车公里； 3、编制成棉区段列车运行图说明书及区段客货列车时刻表。 三、课程设计原始资料 1、铁路单线区段成市—棉阳，其车站、区间距离及列车区间运行时分见下表1。 表1 车站、区间距离及列车区间运行时分 车站性质股道数区间距离 货物列车区间运行时分 上行/下行起车上/下停车上/下 成市区段站7 14/13 2 1 二郎中间站 4 12/11 2 1 和巴中间站 3 23/21 2 1 小溪中间站 3 12/10 2/1 1 包恩中间站 3 16/16 2 1 双河中间站 3 9/8 2 1 共平中间站 3 22/22 2 1 中坝中间站 4 17/16 2 1 三河中间站 3 6/6 2 1 龙凤中间站 2 13/12 2 1 司马中间站 3 10/9 2 1 西口线路所 1 12/11 2 1 棉阳编组站10
注意:龙凤站只有2股道，西口站(线路所)只有1股道，在铺图时要注意列车在龙凤站不能出现3交会，所有列车经过西口站时一律通过。 2、下行方向：成市 棉阳。 3、旅客列车区间运行时分均比货物列车小2min ，上下行旅客列车的起车附加时分和停车附加时分均为1min 。 4、车站间隔时间（采用半自动闭塞，各站不分上下行）： 不τ=5min ，会τ=2min ，后通连τ=5min ，后停 连τ=2min 。 5、货运机车在自、外段技术作业时间标准为80min ；客车机车为独立交路。 6、站内停车起动困难站：小溪站下行方向。在小溪站，下行方向的货物列车采用通过方式，让上行的货物列车停车，其中摘挂列车和旅客列车由于载重较轻的缘故不受限制。 7、列车种类、对数、停车方案和到发时分要求见表2。 表2 列车种类、对数、停车方案和到发时分 种类 旅客列车 货物列车 快客 普客 直通 区段 摘挂 对数 2 2 4 4 2 车次 范围 K401/K402 2201/2202 6201/6202、 6203/6204 29991/2～29997/8 31231/2～ 31237/8 42231/2～42233/4 停站及时分 成市、棉阳、中坝 三大站：6； 其余站：通过 成市、棉阳：6 中坝：5 其余站：3 1． 技术站：上、下行货物列车在成市站为中转，在棉阳站为始发或终到； 2． 摘挂列车中间站停站作业时间标 准：小溪、龙凤、二郎：无摘挂作业；中坝：20min ；其余：15min ； 3． 摘挂列车超劳时间标准：9h 。 出发 时刻 K401：成发 6：55 K402：棉发2：35 白天（6-20）开行，同向间隔时 间≈8h 四、交付文件 1、列车运行图一张，要求按规定作图，图纸整洁清晰。 2、课程设计说明书一本，主要包括以下内容：课程设计封面、课程设计任务书、列车运行图技术指标统计及分析、区段客货列车时刻表（见附件2）、列车运行图实施注意事项、设计小结（收获、体会、不足）等。
高速铁路列车运行图缓冲时间影响因素分析 摘要：随着高速铁路的开通运营，铁路运输能力得到了较大的提高，缓解了运能与需求之间的矛盾，同时，旅客对铁路运输服务质量提出了更高要求，特别是旅行的准时性。为了保证高速铁路的旅行准时性，就需要高质量的列车运行图，缓冲时间则是决定列车运行图质量的重要因素。本文对列车运行图缓冲时间进行理论研究，分析了列车运行线的时空分布、通过能力利用率和旅客服务质量对缓冲时间的影响。 关键字：高速铁路；列车运行图；缓冲时间 Analysis on influencing factors of high-speed railway train diagram buffer time Zhao Wanjun Hankou station, Wuhan Railway Bureay, Wuhan Hubei 430000 Abstract：With the opening of the high-speed railway operation, railway transportation ability has been greatly improved, alleviated the contradiction between the capacity and demand. At the same time, passengers put forward higher requirements on the railway transport service quality, especially the punctuality of rail travel. In order to ensure the high-speed rail travel punctuality, improving the quality of train diagram is needed, and the setting of buffer time is an important factor in determining the quality of train diagram. This paper study on the theory of train diagram, and summarizes influence of Time and space distribution of train paths, utility ratio of the carrying capacity and railway’s service quality on buffer time. Key word：High-speed railway；train diagram；buffer time 高速铁路作为铁路的新型产品，其服务水平要远高于既有线。准时性和可靠性是关乎高速铁路服务水平的两个关键性因素，也是旅客选择高铁的重要因素。高速铁路的安全正点运行是铁路较其他运输方式的优势所在，同时也关系到铁路的声誉和形象，当务之急就是需要更好的运输组织。列车运行图作为运输组织当中的重要部分，对高速铁路的准时性、便捷性和可靠性等服务水平的提高有重要作用。缓冲时间是高速铁路列车运行图研究当中的关键内容，缓冲时间的设置对缓解列车晚点，提高运行图抗干扰能力具有重要的意义，对其进行理论研究能为提升高速铁路服务质量提供突破口。 1 列车运行图缓冲时间分析 1.1 缓冲时间的定义与分类
列车运行图 课程设计说明书 班级：0 8交运 姓名：同学 学号：******* 指导老师：阎海峰 西南交通大学交通运输与物流学院
列车运行图课程设计 第一章绪论 第一节列车运行图的重要意义 在组织旅客和货物运输的生产过程中，列车运行是一个很复杂的环节，它要利用铁路技术设备，要求各个部门、各个工种、各项作业之间相互协调配合，才能保证行车安全和提高运输效率。 列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行以及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在各站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。 列车运行图一方面是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与行车各有关部门的工作，并通过列车运行图把整个铁路网的运输生产活动联系成一个统一的整体，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行，它是铁路运输生产的一个综合性计划。另一方面它又是铁路运输企业像社会提供运输供应能力的一种有效形式。从这个意义上讲，供社会使用的铁路旅客列车时刻表及“五定”班列运行计划，实际就是铁路运输服务目录。因此，列车运行图又是铁路组织运输生产和产品供应销售的综合计划，是铁路运输生产联结厂矿企业生产和社会生活的纽带。 铁路通过能力与列车正点运行及列车运行的流水性密切相关。列车运行生产计划即运行图的实现有赖于铁路区段通过能力的保证，特别是当列车运行过程发生波动，亦即发生偏离于计划的情况时，只有在有充分通过能力保证的条件下，才能确保运输生产按计划准时进行，列车才有可能重新恢复正点运行。 第二节本设计区段的技术经济特点 该M—N区段为单线区段，采用色灯信号机进行信号显示，以集中电气方式实现联锁，以半自动闭塞方法组织行车。该区段共分为8个区间，含9个车站，依次分别是M、a、b、c、d、e、f、g、N，其中M、N为区段站，其余车站为技术站（d站为下行货物列车技术作 t 技）。 业需要停车站，每次停车时间10min 区段客货列车均采用SS3型机车牵引，货物列车牵引定数为3200t（上下行一致），货物列车计算长度为60m（上下行一致）。机车交路采用肩回制，M为基本段，N为折返段，机车在M、N停留的时间标准分别为110分钟和70分钟，旅客、摘挂列车采用单独交路。 d站和e站之间“”为电分相点所在地，M—d（含d）与N—d（不含d）分别属于两个供电区段，可以分别进行停电作业，以此实现8：00—18：00中不少于90分钟的接触网检修“天窗”。 第二章计算区段通过能力 由设计任务书资料可知：e—f区间为困难区间，运行时间为37min。该区间运行图如下图铺画时，使得该区间为限制区间且运行图周期最短。
成绩：____________ 石家庄铁道大学 课程设计说明书 C—D单线区段列车运行图编制 姓名 学号 班级 联系方式 日期2014年3月10 日
目录 1 相关概念解释 (1) 2 研究背景及意义 (1) 3 运行图的铺画 (1) 3.1铺画底图 (1) 3.2旅客列车的铺画 (1) 3.3货物列车的铺画 (2) 3.4机车交路的铺画 (2) 4 总结及感想 (2)
1 相关概念解释 对于本说明书中的一些简化专业术语，在此进行解释如下。 τ 不：不同时到达间隔时间 τ 会：会车间隔时间 τ 连：同方向列车连发时间间隔 t 起：列车启动所需附加时分 t 停：列车停止所需附加时分 2 研究背景及意义 我国地域辽阔，人口众多，在铁路运输方面，运力不足的问题一直没有得到有效的缓解，尤其是我国主干道，运输压力巨大，车密度很大。我国路网结构复杂，各个路段受地形，以及技术条件不同的限制，导致列车的通过能力不一。这给铁路行车组织带来很大的困难。 铁路列车运行图是用来表示列车在区间运行及在车站到发和再站停留时刻的技术文件。通过编制列车运行图能优化区间的通过能力，在既有线各个区段通过能力一定的情况下，通过协调各个列车的到发、开行方案，使得区间的通过能力最大化。 当下，在我国既有线不足的情况下，研究列车合理的开行方案，编制合理的列车运行图，能大大缓解运能紧张的问题，同时，使线路和相关设备的使用效率得到最大化。 3 运行图的铺画 铺画运行图时，按照先铺画底图，再铺画旅客列车运行图，然后铺画货物列车运行图，最后检查无误后，勾画机车交路。 综合协调各个路线的关系，综合优化线路的协调性和优先性。 3.1 铺画底图 首先确定车站中心线的位置，本运行图按照区间下行货物列车纯运行时分的比率确定。确定车站中心线的位置之后，绘制时刻表，运行图从早6:00开始到第二天的6:00为止。为铺画的精确，将每个小时分成六份，每格十分钟。 3.2 旅客列车的铺画 由给定旅客列车运行条件，4413与4414次列车的约束条件比较多，此车底为C站的朝发夕归旅客列车，而且C-D中间各站停车2分，运行线在图上跨度大，
高速铁路列车运行控制系统 ----轨道电路 李波 一CTCS勺体系结构 CTC分为CTCS至CTCS五级，按铁路运输管理层、网络传输层、地面 设备层和车载设备层配置，如图1所示。 铁路运输管理层 网络传输层 二CTCS系统 CTCS-级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可 信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包 括车载设备和地面设备。 1地面子系统 （1）列控中心：根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。 （2）轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。 （3）点式信息设备：用于向车载设备传输定位信息，选路参数，线路参数，限速和停车信息等。
2车载子系统 车载ATP设备包括：安全计算机、STM BTM DMI记录单元，机车接口单元，测速单元，LKJ监控装置。 三轨道电路 轨道电路提供的信息包括：行车许可，空闲闭塞分区数量，道岔限速等。1车站采用ZPW-200系列电码化，为列车提供运行前方闭塞分区空闲数，道岔侧向进路等信息。 2车站相邻股道电码化应采用不同载频，列控车载设备根据进站信号机处应答器的轨道信息报文对接收轨道电路信息载频进行锁定接收。 3车站电码化轨道同一载频区段轨道电路最小长度，应满足列车以最高运行速度时车载轨道电路信息接收器（STM可正常接收信息。 4轨道电路采用标准载频为1700HZ、2000HZ、2300HZ、2600HZ低频信息按表进行。 5轨道电路信息满足最高250Km/h速度列车安全运行的要求，基本码 序为： 1）停车:L5- L4- L3- L25- L- LU- U- HU L5- L4- L3- L2- L- LU- LU2-U-HU 2）侧线接车（默认速度45km/h）
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。 随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面 ②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界
④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR） 新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
铁路行车组织课程设计 班级： 学号： { 姓名： 指导老师： 设计时间：
前言 《城市轨道交通行车组织》课程是城市轨道交通运营专业的必修课程，通过对于该课程知识的学习，掌握行车闭塞法、正常/非正常情况的行车组织、列车运行图等。而本课程设计以列车运行图设计为主，学习列车运行图是学习行车组织的重要任务之一。 通过对列车运行图的学习与理解，设计出与要求相关的列车运行图，掌握学习列车运行图的技巧，锻炼我们的思维能力，提高画图的能力。在设计的过程之中，我复习了之前的知识点，到图书馆收集一些关于列车运行图的参考资料，在老师和同学的指导帮助之下，顺利完成了本课程设计。 、 由于本人的水平有限，说明书与设计图纸中出现的错误，或不足之处，还望见谅。也恳请老师指正。 设计者： 2012年11月14日@
目录 前言 (1) 目录 (2) 原始资料 (3) — 甲~乙区段区间通过能力 (4) 编制甲~乙区段列车运行放行方案图 (5) 总结 (8) 附件 (9)
列车运行图课程设计 一、! 二、原始资料 1、甲—乙区段线路示意图如下： 2、区段线路设备技术情况： 1)闭塞：单线半自动闭塞 2)各站均不具备相对方向同时接车和同方向同时发接列车条件 3、区段行车量： 1)特快旅客列车一对：T201次甲站开 14：00 T202次乙站开 15：40 2)快速旅客列车两队：K359次甲站开 09：00 K360次乙站开 08：20 ￥ K401次甲站开 14：40 K402次乙站开 16：00 3)区段货物列车8对，列车车次由30001/2编起 4、计算各种通过能力时，扣除系数ε客=，r备=，k= 站名 区间运转时分车站间隔时间列车停站时间标准客车货车 # τ不 τ会τ连特快快速零摘上水上行下行上行^ 下行 甲 、 34 1 2 8 … 2 1 8 2 4 114 2 10 A434