我国高速铁路列车运行图采用模式的分析
时颢
摘要：分析了我国高速铁路列车运行图与既有铁路列车运行图的主要区别，提出并论述了在高速铁路列车运行图编制中如何满足旅客运输市场需求、合理利用通过能力以及便利列车运行调整的几个关键问题；借鉴国外高速铁路列车运行图编制思想，研究了我国高、中速列车共线运行的具体实现形式，综合分析后提出了高速铁路运行图初期采用集中-均衡模式，远期采用合理负荷下的规格化饱和运行图模式的论点，并对这种模式下高速铁路的通过能力进行试算，提出了高速铁路沿线车站设置的原则。
关键词：列车运行图；高速铁路；运输市场；通过能力；列车运行调整；规格化饱和运行图
分类号：U292.41文献标识码：A
文章编号：1001-8360(2000)01-0092-06
Analysis on rational applied modes of high-speedtrain diagram in our country
SHI Hao
（Transportation & Economics Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China ）
Abstract：This paper analyses the main differences between the existing train diagram and the high-speed train diagram. It advances and discusses several important questions on how to satisfy the needs of passenger transport market, how to take advantage of carrying capacity reasonably and facilitate the train operation adjustment during designing the train diagram. Referring to design ideas of high-speed train diagram from foreign country, it studies the concrete realization of mixed running involving high and medium speed trains. Base on synthetically analysis, it advances that the high-speed train diagrams apply concentrated-regular mode in the early stages after the high-speed railway is constructed, while apply regular saturated mode under rational loading in a specified future date. It also makes preliminary calculation of carrying capacity of high-speed railway in this mode, and bring up the principle for station-layout along high-speed railway. Keywords：train diagram; high-speed railway; transport market; carrying capacity; train operation adjustment; regular saturated train operating program
我国开展高速铁路研究以来，高速铁路的运输组织问题作为高速铁路建设论证的重要组成部分，得到了深入和发展，特别是在高速铁路建设的必要性与可行性的论证中对其发展模式进行了比较详细的论述，并取得基本共识。之后，许多专家学者围绕着运输组织相关技术问题又进行了长期而深入的研究，提出了我国高速铁路运输组织的若干设想，但是，到目前为止，许多问题研究的深度距离实际运营的要求相差依旧很远，其中，高速铁路列车运行图的编制就是一个非常重要且急需深化的问题。高速铁路列车运行图是高速铁路运输组织的核心，在市场经济条件下，如何合理组织列车运行，以稳定、可靠的列车运行计划最大限度的满足旅客需求是实现高速铁路经济效益和社会效益的关键。因此，运行图中采用的行车方式，可简称运行图采用模式，直接影响着高速铁路的运用效率和经营效果。本文结合几年来对京沪高速铁路运输组织问题的研究［1,2,5］，从分析我国高速铁路运行图的特点入手，提出了有关高速铁路运行图编制的一些设想。
1 我国高速铁路运行图与既有铁路运行图的主要不同
几十年来围绕着挖潜扩能，我们在运行图的编制和运用上积累了丰富的经验，但以此来理解高速铁路运行图是远远不够的，因为两者存在着根本的不同。主要差别体现在以下3个方面。
( 1 ) 运行图中的列车种类及等级关系不同
既有铁路运行图中铺画的是客、货列车，旅客列车的速度和行车等级高于货物列车，在运行调整时货物列车让路于旅客列车。高速列车运行图中尽管有高速列车和中速列车，且高速列车速度高于中速列车，但它们均是旅客列车，车上旅客对列车的正点运行均有较高要求，因此，在运行调整时同等重要。
( 2 ) 运行图的编制方法不同
既有铁路运行图中旅客列车具有绝对的优先权，货物列车发车时间在编制运行图时可以随机安排。按照现行列车运行图编制办法，大致的编制程序是：铁道部首先安排跨局的直通旅客列车，之后安排局管内旅客列车，最后各路局（分局）按区段铺画货物列车。另外，由于货物列车（除快运货物列车和部分直达列车外）是在技术站产生和消失，因此，最后用于指挥运输生产的运行图所铺画的区段长度一般在150 km左右，区段内（除了与大枢纽衔接区段）多数情况下开行的是区段全程列车。高速铁路运行图与既有铁路在这一点上有很大不同，按照1997年的统计数字，铁路旅客平均行程达到386 km，旅客列车平均运行距离达到550 km左右，可见，我国旅客列车的运行距离较长，高速铁路上旅客列车的运行速度更高，运行覆盖里程将会更长。再有，旅客列车的始发终到时间在高速线上有一定的限制范围，且来自全国各地的中速列车在高速沿线不同的地点、时间上下高速线，其在高速线上的始发、终到点最好显示在同一张图上，因此，高速铁路运行图所铺画的线路比较长，甚至超过1 000 km。基于综合考虑，在体现高速列车和中速列车同等重视程度的前提下，高速铁路运行图合理的铺画顺序应是：首先铺画长途高速列车，这是高速铁路运行图的基本骨架，之后铺画长途的跨线中速列车，这是兼顾中速列车“合法权益”，最后铺画短程的高速列车和跨线中速列车，同时，对先铺画的长途中速列车进行适当调整。
( 3 ) 综合维修天窗开设及使用方式不同
受旅客出行时间影响，高速铁路运行图上会形成较长的“行车空闲”时间带，目前
既有铁路一般没有，特别是非电气化铁路。
旅客列车的始发和终到时间要适应旅客作息时间规律和城镇公交运输状况，因此，旅客列车的最早始发时间不宜早于6点，最晚终到时间不宜晚于24点。这在运行图上形成了约6个小时的旅客非出行（上下车）时间带，如图1。对于既有铁路运行图来说，虽然也存在这样的时间带，但其可被利用的机会比较多，主要原因有：①我国幅员辽阔，既有铁路已经成网，旅客列车来自全国四面八方，尽管旅客列车的始发、终到时间要符合旅客的出行规律，但运行至其它区段很可能是在该区段的旅客非出行时间带内。②旅客列车的旅行速度较低，许多旅客列车的旅行时间超过8 h，旅客可以在列车上度过一个完整的夜晚。为满足这些旅客的旅行需要，既有铁路开行了夕发朝至列车。③既有铁路运行着货物列车，编制运行图时货物列车的运行时间可以在一天24 h内自由选择。高速列车的最高运行速度可以达到250～300 km/h，平均旅行速度可达到220～260 km/h，照此计算，若要求高速列车旅行时间达到8 h以上（与旅客夜间休息时间相当），高速铁路应长于1 760 km。对于长度小于1 760 km的高速铁路，高速列车不宜夜间行驶。我国拟建的京沪高速铁路长度约1 300 km，因此，旅客非出行时间范围也就形成了高速列车的“空闲”时间带。但所谓的“空闲”并非该时间带内不运行其它旅客列车，对于来自全国各地有条件的跨线中速列车还将在该时间带内运行。
图1 旅客出行合理时间范围
从线路、供电系统等的维修标准来看，高速铁路的维修养护标准高于既有铁路，日常维修所需要的时间也较长。我国电气化铁路的维修天窗时间一般在90 min左右，采用大型养路机械区段维修天窗时间一般也不超过3 h。而高速铁路维修天窗根据国外经验需要5 h。
基于上述因素，既有铁路维修天窗的设置可采用矩形方式也可采用V形方式，但高速铁路由于天窗时间较长，天窗的设置不应占用高速列车运行的合理区域，否则对通过能力的影响较大。因此，高速铁路宜采用矩形综合维修天窗形式，这种设置对能力的占用和运行秩序的干扰最小，天窗时间内可通过反向行车组织中速列车运行。
根据以上比较可以看到，虽然高速铁路运行的全部是旅客列车，列车种类不如既有铁路多，但运行图的编制要比既有线难度大。
2 高速铁路运行图编制中的关键问题
针对高速铁路的服务对象和所提供服务方式的特点，高速铁路运行图的编制需要解决以下3个问题。
2.1 高速铁路运行图的编制必须满足旅客运输市场需要
市场经济条件下的行车组织，应适应旅客运输市场的需要，而不是“强迫”旅客服从于铁路的“时间表”。
随着国民经济的发展和我国城市化进程的加快，城间旅客运输的需求量迅速增长，公务及商务出行比例增加，旅客对早出晚归等时效性较强列车的需求量增大。如短途旅客比较关注早、晚列车的发、到时间，从而形成了客流集中式的到发；长途旅客较为在意铁路能够提供出行机会的多少，形成了客流比较均匀的到发［4］。这些特点表现在列车运行图上是短途旅客列车分时段集中发车，长途旅客列车发车时间分布比较均匀的运行规律。如图2所示为下行方向与客流规律相匹配的高速列车分布示意图。上行方向与此类同。
图2 与客流规律相匹配的高速列车分布示意图
值得一提的是，只有在高速铁路具备足够通过能力的条件下，运行图中列车的开行才可能实现这种格局，否则集中发车的时间带将会延长。从通过能力的利用率分析，客流集中发到的程度越大，即使全图能力利用率并不高，但一定时间段内的能力利用率将会很高甚至达到100％。运输需求量越大，这种不均衡性越小，全图能力利用率越高。当高速铁路所能提供的列车开行数量不能进一步提高对客流的吸引力时，尽管全图通过能力利用率还没有达到设计的能力负荷，但用旅客的满意程度来衡量，也可以说运输能力已经不能满足旅客运输的需求了，而实际却出现了运输能力的浪费。我国的高速铁路出现这种浪费的可能性较小，主要原因是除了我国具有较大的运输市场之外，高速铁路上还运行着各种运程的高速列车，且作为整个铁路网的一部分，有足够的跨线列车来填补高速线上的空闲时间。
2.2 高速铁路运行图的编制必须考虑共线运行模式下通过能力的合理利用
“高、中速共线运行”只是对高速铁路建设及运输组织模式作了原则性的界定，对于在高速（250～300 km/h）和中速（160～200 km/h）列车速差比较大的情况下如何组织共线运行更有利，并没有明确的阐述，而这是影响高速铁路通过能力的较大因素。既有铁路当旅客列车数量一定时，可开行的货物列车数量基本上不变，计算也比较容易。高速铁路
通过能力不仅与高、中速列车速度差有关，而且与高、中速列车运行组织方式等也有关。研究可知，共线运行的行车组织方式有多种，但体现在运行图上归纳起来主要有集中式、相对集中式、均衡式3种方式。以下行方向为例如图3、图4、图5［6］所示。
图3 集中式
图4 相对集中式
图5 均衡式
不同的行车组织方式对高速铁路的能力影响较大，集中式能力最大，均衡式能力最小，相对集中式介于二者之间。机车车辆（动车组）的使用效率以均衡式最优，集中式最差，相对集中式介于二者之间。
根据跨线中速车上、下高速线的时机分布看，图3所示的集中式编制方式是理论化的，不符合旅客的出行规律，不可能实现。相对集中式和均衡式方式是可供比选的运行图编制方式，其中均衡式的铺画形式相对单一，相对均衡式根据集中的程度有多种方案，可依据旅客运量构成的不同而异。
2.3 高速列车运行图编制必须便利列车运行调整
在多种运输方式的竞争中,方便快速的旅行是旅客选择高速铁路的重要原因，列车运行正点是保证高速铁路在竞争中取胜的关键因素之一。但列车晚点是不可避免的,特别是跨线中速列车上高速线时的接入晚点在所难免。因此，出现晚点后，需要通过运行调整在短时间内予以恢复或缩小影响。要做到这一点，对于运行准确性要求很高的高速行车系统而言，在运行图编制时就为列车运行调整创造便利条件是非常必要的。
与既有铁路相比，由于货物列车可以随时待避旅客列车，待避时间和待避地点均可自由选择，因此，既有铁路列车运行调整要比高速铁路容易的多。高速铁路在进行运行调整时可以借鉴既有线的方法，但不能照搬。考虑高速铁路运营的特点，通过研究，高速铁路列车运行调整的主要方法可以归纳为：晚点列车使用备用运行线、插空运行、走既有线、
运休等方法。
（1）晚点列车使用备用运行线
备用运行线是指在高速列车运行图上铺画一些日常不用的高速和中速列车运行线，供晚点列车使用，如图6。其优点是：备用线可为晚点列车提供有计划的完整的运行时间点；列车虽已晚点，但不再增晚，运行调整工作“一步到位”，晚点列车对其它列车基本上没有影响；尽管列车晚点出现的随机性较强，但晚点列车在等待最多不超过备用线的时间间隔内就会找到可使用的备用运行线。其缺点是：列车晚点出现的时机难以准确估计，确定合理的备用线数量是一关键问题。数量少，将导致晚点列车等待时间延长，相应增加晚点时间；数量多，会浪费高速铁路的通过能力。因此，备用线数量的多少要视高速铁路通过能力利用程度及允许的增晚时间而定。再是高、中速列车停站和终到站各自不同，备用线对于随机出现的晚点列车难以准确考虑停站需要。
图6 备用运行线
（2）晚点列车插空运行
晚点列车插空运行是指晚点列车利用高、中速列车速度差造成的时间空档运行，如图7。其优点是：晚点列车对其它列车的影响较小。但缺点是：“插空”是随机的，晚点列车运行的计划性较差，容易增晚且旅行速度进一步降低；当通过能力紧张，甚至局部时间紧张时，这种调整方式将难以实施。
图7 列车插空运行线
（3）晚点列车走既有线
这种调整方法一般针对晚点的中速列车而言，列车不上高速线，在既有线上运行至终到站。其优点为：晚点列车不影响高速线其它列车的正常运行。缺点是：该调整方法在技术上可行，但高速铁路与既有铁路必须有与这种调整方法相适应的管理体制；同时，此法干扰了既有线的列车运行秩序，但既有线运行调整比较容易，此法仍有使用的可能；由于旅行速度降低，停站地点变更给旅客旅行及上下车增添了麻烦，将会招致旅客抱怨。
（4）晚点列车运休
晚点列车运休是指晚点列车停止运行，旅客全部换乘其它列车。优点是：晚点列车就地运休，不会影响高速线其它列车的正常运行。缺点是：旅客换乘增添了旅行不便，旅客难以接受；客流组织困难。由于我国旅客列车定员较大，上座率较高，换乘客流将给其它列车造成一定的压力，需要多趟后续列车才能接运完运休列车造成的换乘客流，旅客等待时间延长；在中速列车晚点时，如果没有及时接续的中速列车，换乘高速列车带来技术和经济上的问题。
综上所述，尽管采用（1）、（2）方法会损失一定的运输能力，但可以实现。晚点列车走既有线和运休方法只能作为紧急措施采用。就日常运行调整而言，应采用备用运行线和插空运行方法。从可进行调整的实效看，采用备用运行线这种调整方法比较可靠，因为这种方法在事先就有了计划性安排，而插空运行虽然表面看来对能力的损失较小，但这种调整能够实现的前提条件同样是在运行图中有一定的富余能力，这种效果和采用备用运行线意义相同，与采用备用运行线相比，插空运行的缺点主要是其运行调整带有一定的盲目性，这与高速铁路高效准确的运行要求不相符，因此，高速铁路运行调整应首先考虑采用备用运行线的方法。
3 我国高速铁路运行图采用模式的选择
3.1 法国、德国、日本高速铁路列车运行图简述
法国高速铁路尽管运行着不同速度的列车，但速度均在200 km/h以上，速度等级差别不大，全部是高速列车。高速列车追踪间隔4 min，但列车实际运行间隔时间较大，旅客出行高峰时段高速列车密集发车，非高峰时段列车密度较小，列车运行图能力较富余，做到了既照顾旅客的出行需要，又有较大的运行调整余地。
德国高速线路按客货共线运行设计，但只是指高速铁路的技术装备具备共线运行的性能，而实际列车运行的组织方式为白天运行不同速度的旅客列车（ICE、IC、TEE等），夜间运行货物列车。这是德国高速铁路运行图的主要特点，且旅客列车运行也有高峰期和非高峰期，运行图能力较富余，运行调整比较容易实现。
日本东海道。山阳新干线运行着3种不同速度的高速列车，最高速度均高于200 km/h。从列车运行图可以看出，运行图中每小时最多运行11列高速列车，每日开行271对不同运程的高速列车，站间距离短，高速列车频繁地停站和相互越行，但列车起动和制动速度快，停站时间较短，列车的旅行速度仍然较高。在不等速列车之间待避、越行时，列车发车时刻与沿途停站时间及站间距离得到较好的协调。值得一提的是，日本高速铁路运行图的能力利用率比较高，运行图是一种均衡运输的模式，看不出明显的运行高峰与非高峰时间。但图中编制了相当多的假日运行线，这些运行线在平日可作为备用线使用。这是日本高速运行图的显著特点。
3.2 我国高速铁路运行图采用模式
众所周知，京沪通道是繁忙的运输通道，京沪高速铁路必将承担繁重的旅客运输任务。根据铁路建设经验，新建铁路的运量必将经历一个由少到多的过程，只是过渡时间有长有短。另外，京沪高速铁路与既有京沪铁路一样，具有较多的衔接方向。建成初期，高速线上将运行相当数量的中速列车，其数量将随着高速铁路的发展而逐步减少，因此，高速铁路运行图的采用模式必须适应这种变迁的要求。根据前面的分析，我国高速铁路运行图必将是一个“短途集中、长途均衡，同类列车局部集中、不同种类列车全图均衡”的运行图，且要经历一个“初期集中、远期均衡”的发展过程。同时，在采用矩形综合维修天窗的条件下，为考虑运行图能力的合理利用，需要将运行图的均衡方式和相对集中方式结合编制，并在此基础上，为便于高速铁路列车的运行调整，运行图需要预留运行线。综合这些运营要求，建议我国高速铁路运行图在高速铁路建成初期采用集中-均衡式运行图模式，远期采用合理负荷下的规格化饱和运行图模式（简称规格化运行图模式）。
3.2.1 集中-均衡式运行图
高速铁路建成初期的运输能力相对旅客运量而言应该是比较富余的，此时运行图的编制思路主要以考虑旅客出行的需要为主，根据长、短途旅客的出行规律，高峰时间组织列车追踪运行，非高峰时间组织均匀行车，如图2所示。可以铺画较多数量的备用运行线，满足高、中速列车运行调整的需要，以最大限度地满足旅客的需求，此时的运行图基本上是集中-均衡式运行图。
3.2.2 规格化运行图
规格化运行图是在运输能力合理负荷下以一定时间间隔（单元时间）为单位，循环重复铺画的饱和运行图。所谓规格化是指单元时间内的高、中速列车开行方案及停站方案基本相同。如以小时为单元时间，运行图上每小时内的高、中速列车种类、数量以及停站地点和时间基本相同。在运量需求较大的近、远期，采用这种运行图具备以下4个优点：
（1）编制合理的规格化运行图虽然不易，但为运行图的铺画提供了可遵循的方法。通过合理编制单元时间内的高、中速列车运行方案，就可以完成全图的运行图编制，简化了高速铁路运行图铺画过程中由于列车等级及长短途列车不同形成的复杂铺画程序。
（2）规格化运行图的使用具有“以不变应万变”的特点，为运营创造了最大的自由度。由于铺画的运行图是合理负荷下高、中速列车饱和运行图，对于旅客出行高峰期，运行图中已铺画了最大行车密度的运行线，可以用来开行长短途的高、中速列车。如果仍然满足不了旅客的运输需求，只能靠扩大高速列车编组或延长高峰期运行时间予以解决。对于非高峰期，多铺画的列车运行线可以作备用线使用。这样较好地解决了高峰期与非高峰期的列车运行线如何确切铺画问题。
（3）规格化运行图较好地解决了晚点列车运行调整问题。依据前面的分析，由于列车晚点的随机性较大，对于非规格化运行图，备用运行线设置的数量、种类、时间和停站方案等均难以确定，这是采用备用线方法进行运行调整较难解决的问题。对于规格化饱和运行图，由于在各单元时间内高、中速列车行车方案和停站方案基本相同，且饱和图为晚
点列车提供了最大的选择机会，晚点列车在等待最大不超过一个单元时间间隔就可以找到与原运行线相同的运行线，这就比较好解决晚点列车的若干相关问题。另外，按照概率分析，晚点列车的平均等待时间约为单元时间的1/2n，n为单元时间内同种列车的数量。
（4）便于编制和评价高速铁路的运输能力。采用非规格化运行图时，高速铁路的区间通过能力将随着计算区段的长短不同而不同，造成在评价高速铁路运输能力时出现多种不确定性，使得对高速铁路的能力大小众说不一。采用规格化运行图尽管各区段高、中速列车实际开行的数量不同，但作为能力评估，各区段可以采用同样的行车模式和计算方法，因此，规格化运行图为高速铁路能力计算分析提供了可确定性前提。
3.3 规格化运行图通过能力的分析
单线铁路利用限制区间运行图周期评价通过能力；双线自动闭塞线路由于站间距离一般较小（10 km左右），追踪列车间隔时间较大（6～10 min），客货列车区间运行时间之差一般不会大于追踪列车间隔时间，因而,基本上可以不考虑区间长度对通过能力的影响，通过确定追踪列车间隔时间计算通过能力；高速铁路可认为是双线自动闭塞线路，但由于其站间距离较长，追踪列车间隔时间较小，高中速列车速度差较大，最大区间也会对通过能力产生影响。原有评价既有双线自动闭塞铁路通过能力的方法已经不适应高速铁路情况。考虑限制区间的影响，高速铁路规格化运行图的区间通过能力可用下式计算。
式中，N为单方向高、中速列车列数；t m为中速列车限制区间运行时间(min)；t h为高速列车限制区间运行时间(min)；I d为运行图列车越行到通间隔时间(min)；I f为运行图列车越行通发间隔时间(min)；t m qt为中速列车起停车附加时间(min)；I h为高速列车追踪间隔时间(min)；I m为中速列车追踪间隔时间(min)；T w为维修天窗时间(min)；n为单元时间内高速列车追踪数量(列)；m为单元时间内中速列车追踪数量(列)。
比如设定：I d=3 min，I f＝1.5 min，t m qt＝3.5 min，I h＝4 min，I m＝5 min，T w＝360 min。在m=n=1的情况下，考虑0.85的能力负荷，高速铁路线路通过能力见表1。
表1 高速铁路线路通过能力
计算可见，高、中速列车速度差对通过能力影响较大，另外，高速铁路区间长度在采用规格化运行图时对通过能力的影响也较大，因此，高速铁路站间距离不宜太大，特别是不要有特长的区间。但站间距离太小致使车站过密，列车频繁越行会影响高、中速列车的旅行速度，所以，应当谨慎考虑，只要基本上能够满足远期运量需求即可，以节省投资。若能力再不够时，可以组织高、中速列车各自追踪运行，即n＞1或m＞1；也可以进一步提高中速列车速度，达到较大提高通过能力的目的。因此，建议站间距离采用50 km左右，对于京沪高速铁路1 300 km而言，设置25～30车站。
上面是采用规格化运行图条件下对通过能力的粗略估算，更严谨的计算方法有待深入研究，但毕竟由于规格化运行图的采用，为高速铁路能力的计算提供了新的思路。
4 结论与建议
通过分析，我国高速铁路运行图应根据高速铁路建设的时间和旅客运量情况，采用灵活的编制方式，即在高速铁路建成初期，旅客运量较小时，采用集中-均衡式运行图模式，远期运量较大时采用合理负荷下的规格化饱和运行图模式。
高速铁路采用高、中速共线运行的组织模式，在兼顾未来全高速后不同速度列车速差减小的发展趋势，高速铁路站间距离应当适度考虑，建议高速铁路站间距离采用50 km左右。强调站间距离均衡性，特别是避免特长区间出现，以充分发挥高速铁路运输能力。
基金项目：国家“九五”科技攻关项目(95-411-03-02)
作者简介：时颢(1965—)，男，河北沧州人，副研究员
作者单位：时颢（铁道部科学研究院运输及经济研究所，北京 100081）
参考文献：
［1］时颢, 等.京沪高速铁路营业站及技术设施合理配置的研究［R］.北京：铁道部科学研究院运输及经济研究所，1997.
［2］时颢, 等.京沪高速铁路试验段运营管理研究与经济效益分析［R］.北京：铁道部科学研究院运输及经济研究所，1997.
［3］何邦模, 等.我国高速铁路发展模式的研究［R］.北京：铁道部科学研究院运输及经济研究所，1996.
［4］李群仁, 等.京沪高速铁路运量预测及客流分析［R］.北京：铁道部科学研究院运输及经济研究所，1997.
［5］时颢,等.沪宁高速铁路运输(实施)方案的研究［R］.北京：铁道部科学研究院运输及经济研究所，1999.
［6］朴爱华, 胡安洲.我国高速铁路列车运行组织问题的研究［J］. 铁道学报,1996,18(3). ［7］时颢,朱家荷.高速铁路区间通过能力的计算分析［J］.中国铁路, 1995,(9).
第三篇列车运行图和铁路通过能力 一、单项选择题 1.（）是全路组织列车运行的基础。 A. 列车编组计划 B.列车运行图 C. 技术计划 D. 运输方案 2.下列命题中，不正确的是（）。 A. 在单线运行图上，对向列车的交会必须在车站进行 B. 在单线运行图上，同向列车的越行必须在车站进行 C. 在双线运行图上，对向列车的交会必须在车站进行 D. 在双线运行图上，同向列车的越行必须在车站进行 3.在列车运行图上，（）的交点即为列车到、发、通过车站的时刻。 A. 横线与竖线 B. 横线与斜线 C. 竖线与斜线 D. 斜线与斜线 4.在列车运行图上，蓝单线加蓝圈表示（）。 A. 行包专列B"五定"班列. C. 冷藏列车 D. 路用列车 5.在列车运行图上，列车通过车站的时刻，填写在（）。 A. 进站一侧的锐角内 B. 出站一侧的锐角内 C. 进站一侧的钝角内 D. 出站一侧的钝角内 BCBBB 6.在列车运行图上，竖直线表示（）。 A. 车站中心线 B. 车站进站信号机 C. 车站出站信号机 D. 时间 7.在列车运行图上，水平线表示（）。 A. 车站中心线 B. 车站进站信号机 C. 车站出站信号机 D. 时间 8.在列车运行图上，斜线称为（）。 A. 列车运行线 B. 列车出发线 C. 列车到达线 D. 列车通过线 9.某区段的列车运行图为追踪运行图，该区段不可能是（）区段。 A. 双线 B. 单线 C. 自动闭塞 D. 半自动闭塞 10.根据列车不停车通过区间两端站所查定的区间运行时分称为（）。 A. 纯运行时分 B. 纯通过时分
C. 起车附加时分 D. 停车附加时分 DAADA 11.机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除了需要进折返段整备外，机车 第一次返回基本段所在站不入段，继续牵引列车向前方区段运行，到第二次返回基本段所在的站时，才入段进行整备作业，这种运转交路称为（）。 A. 肩回运转交路 B. 半循环运转交路 C. 循环运转交路 D. 环形运转交路 12.机车在折返段所在站停留时间标准由各项因素组成，其中占时最长的是（）。 A. 到达作业 B. 出发作业 C. 出、入段走行 D. 段内整备作业 13.不同时到达间隔时间由两部分组成，一部分是车站办理必要的作业所需时间，另一 部分是列车通过（）所需要的时间。 A. 站间距离 B. 制动距离 C. 进站距离 D. 进站信号机至车站中心线的距离 14.连发间隔时间有两种类型，它们的主要区别在于（）。 A. 第一列车是否在前方站通过 B. 第二列车是否在前方站通过 C. 第一列车是否在后方站通过 D. 第二列车是否在后方站通过 15.在车站办理两列车的到、发、通过作业所需要的最小间隔时间称为（）间隔时间。 A. 列车 B. 到发 C. 会车 D. 车站 BDCDD 16.在三显示自动闭塞区段，追踪列车之间的间隔通常需要相隔（）闭塞分区。 A. 一 B. 二 C. 三 D. 四 17.在四显示自动闭塞区段，追踪列车之间的间隔至少需要相隔（）闭塞分区。 A. 一 B. 三 C. 五 D. 七 18.在追踪运行图上，同方向列车的运行以（）为间隔。 A. 区段 B. 闭塞分区 C. 站间区间 D. 所间区间 19.能力比较图是将（）相比较。 A. 现有通过能力与设计通过能力 B. 现有通过能力与最终通过能力 C. 现有通过能力与需要通过能力 D. 设计通过能力与需要通过能力
第八章列车运行图及区间通过能力 【主要内容】列车运行图的格式和分类；运行图各项组成因素的概念及确定方法；区间通过能力的计算，加强通过能力的措施；列车运行图编制及其主要指标的计算。 【重点掌握】列车运行图的格式；列车运行图的各项组成因素；区间通过能力的计算；列车运行图的编制方法。 第一节列车运行图的格式与分类 一、列车运行图及其作用 列车运行图是列车运行的图解，是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件。它是铁路行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。 二、列车运行图的格式 列车运行图是以坐标的形式表示列车运行的图解。 1、横坐标——表示时间s 2、纵坐标——表示距离 3、斜线——表示列车 运行线 0 t（时间）
为适应不同需要，运行图分三种格式： 1、二分格运行图：横轴以两分钟为单位加以划分，编制新图时做草图用。 2、十分格运行图；横轴以十分钟为单位加以划分，调度员绘制实际运行图。 3、小时格运行图：横轴以小时为单位加以划分，在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。 三、站名线的画法 1、按区间里程的比率确定，即按整个区段内各车站间实际里程的比率来画横线，每一横线即表示一个车站的中心线。 一般不采用。 2、按区间运行时分比率确定，即按整个区段内下行（或上行）列车在各区间运行时分的比率来画横线。 四、列车运行图分类 根据铁路线路的技术设备和列车运行速度，上下行列车的列车数量，列车的运行方式等条件，列车运行图可分为各种类型。 （一）按照区间正线数目分： 1、单线运行图，即在单线区段采用的运行图。 2、双线运行图，即在双线区段采用的运行图。 3、单双线运行图，即在单双线区段采用的运行图。 （二）按照列车运行速度分： 1、平行运行图。在运行图上同一区间内，同方向列车的运行速度相同，因而列车运行线相互平行，且区段内无列车越行。 2、非平行运行图（普通运行图）。在运行图上铺有各种不同速度和不同种类的列车，因而列车运行线互不平行，在区段内可能产生列车越行。 （三）按照上、下行方向列车数目分： 1、成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是相等的。 2、不成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是不等的。
铁路行车组织 课程设计 班级： 学号： 姓名： 指导老师： 设计时间： 前言 《城市轨道交通行车组织》课程是城市轨道交通运营专业的必修课程，通过对于该课程知识的学习，掌握行车闭塞法、正常/非正常情况的行车组织、列车运行图等。而本课程设计以列车运行图设计为主，学习列车运行图是学习行车组织的重要任务之一。 通过对列车运行图的学习与理解，设计出与要求相关的列车运行图，掌握学习列车运行图的技巧，锻炼我们的思维能力，提高画图的能力。在设计的过程之中，我复习了之前的知识点，到图书馆收集一些关于列车运行图的参考资料，在老师和同学的指导帮助之下，顺利完成了本课程设计。 由于本人的水平有限，说明书与设计图纸中出现的错误，或不足之处，还望见谅。也恳请老师指正。 设计者：
2012年11月14日 目录 前言 (1) 目录 (2) 原始资料 (3) 甲~乙区段区间通过能力 (4) 编制甲~乙区段列车运行放行方案图 (5) 总结 (8) 附件 (9) 列车运行图课程设计 一、原始资料 1、甲—乙区段线路示意图如下： 2、区段线路设备技术情况： 1)闭塞：单线半自动闭塞 2)各站均不具备相对方向同时接车和同方向同时发接列车条件 3、区段行车量：
1)特快旅客列车一对：T201次甲站开14：00 T202次乙站开15：40 2)快速旅客列车两队：K359次甲站开09：00 K360次乙站开08：20 K401次甲站开14：40 K402次乙站开16：00 3)区段货物列车8对，列车车次由30001/2编起 4、计算各种通过能力时，扣除系数ε客=1.3，r备=0.2，k=0.85 5、列车运行图时间段为6:00~18:00 二、计算甲~乙区段区间通过能力 1、选择限制区间的列车放行方案 最大区间确定的计算： 各列车在各个区间的运行时分总和：甲~A：8+8+11+10=37 A~B ：8+8+12+11=39 B~C：8+9+13+14=44 C~D：10+10+11+12=43 D~乙：8+9+11+12=40 所以选择最大区间为B~C区间，列车放行方案共四种，如下图所示：
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
国内外高速铁路列车运行图编制管理及主要问题分析列车运行图是所有与铁路行车组织有关部门工作的综合性技术文件,是铁路行车组织工作的基础, 是铁路运输产品结构、运力资源配置、企业劳动组织的综合体现。由于各种交通运输方式竞争日趋激烈和铁路改革的不断深入，列车运行图已由传统的两年编制一次，发展成根据客货运量、营销需要和市场变化频繁编制和调整.。因此各国在列车运行图编制、管理等方面投入了巨大的人力物力财力，确保列车能够在安全、有序的情况下满足社会发展的需求。 1 国外高速铁路列车运行图编制管理现状 1.1 法国高速铁路运行图编制管理现状 1.1.1 管理机构 客运部。拥有高速列车产权，对高速列车运输需求、开行方案、高速列车运用计划实施集中管理；负责高速列车的日常运用；制定高速列车购置计划，动车运用计划并以合同方式委托动车段养护维修。 运营基础部。受路网公司委托对路网基础设施进行维修和管理，主要负责制定安全规程与安全监督；负责列车运行调度指挥；受路网公司委托编制列车运行图；负责高速线等养护维修以及工程设计等。 运输生产部。定制高速列车养护维修规章制度，组织制定长期保有量计划，监督协调调度中心工作，对动车段进行业务管理，协调法铁各部门运输需求，向路网公司购买运行线。 1.1.2 法铁编图机构 在法国，法铁总部运营基础部内设有运行图编制办公室，分东北、东南和大西洋三个区，分别编制三个大区的长途客货运行图，23个铁路局中设运行图办公室，
负责各自管内运行图编制，另外法铁150个车站（到发线超过4股）参加编图工作，同步编制车站股道占用计划。运行图办公室中下设：组织与管理联络部，负责对外沟通与联络工作，统一发布信息，对各运输企业保持中立；工作方法指导部，负责协调总部和铁路局两级编图办公室工作，对直通列车和区域列车编图工作进行指导，提出具体要求；编图软件办公室，负责计算机编图软件使用与历史运行图数据维护工作，发表运行图的编程版本，向运输企业公布运行图资源。 1.1.3 法铁运行图编制手段及步骤 采用THOR软件作为编制列车运行图的辅助工具，将线路的技术资料，如平纵断面数据、限速要求、车站位置、高速动车组牵引与制动特性、列车长度与重量等输入THOR数据库内，将申请的列车开行计划如始发终到站地点、中间停站地点与时间等同样输入到THOR软件，THOR综合起来进行列车牵引计算，随即生成该条运行线的始发终到时间、地点、中间停站时间、地点和整个列车旅行时间等。 (1) 法铁运输生产部向路网公司提出开车方案申请和基础设施维修时间需求申请； (2) 路网公司委托法铁运营基础部运行图办公室编制运行图； (3) 运行图办公室参照历年运行图，根据运输需求分阶段编制运行图，重点处理好运营与维修的关系，最终完成的运行图经路网公司审核批准后通告运输企业。 (4) 路网公司每年组织编制新的列车运行图，运行图编制分为三个阶段：申请与研究、编制与滞后申请和滞后申请处理与完成，整个编图工作历时将近21个月。 1.2 日本高速铁路运行图编制管理现状 1.2.1 新干线列车运行图的编制及与既有线的运行管理 日本对列车运行图的管理体系十分明确，均是由公司本部（总社）编制，并根据市场变化和需要修订，交给调度执行。对公司之间的跨线运行列车，由两公司间协商确定。目前，JR东日本公司新干线与既有线实现了直通运行，其突出特点是，
０引言 系统仿真是利用系统模型对实际系统进行实验研究的过程。基于安全性和经济性的考虑，系统仿真可在不破坏真实系统环境的情况下，构造模型代替实际系统进行实验，并根据仿真结果推断、估计、评价真实系统的性能［１］。作为一种行之有效的认知方法，系统仿真技术已在铁路运输、航空航天、经济管理、决策优化、军事演习、安全软件测试评估等诸多领域得到了广泛的应用。我国从２０世纪８０年代开始进行铁路运输计算机仿真的研究，近些年来有了较大进展。计算机仿真技术在铁路运输领域的应用包括列车运行、调度指挥、牵引操纵、铁路基建、站场作业、列车动力学、信号系统等方面［２－７］。如刘海东［４］等在介绍了城市轨道交通不同信号闭塞方式及其追踪列车间隔时间的计算方法的基础上建立了不同信号闭塞方式多列车追踪运行的仿真系统； 程瑞琪［７］等在探讨了区间列车运行分布式仿真系统的构建方法及区间列车的运行动态基础上，提出区间列车运行仿真系统分布式结构和模型等。 列车运行调整是对列车运行图阶段计划的优化，即根据本调度台管辖范围内列车运行图、列车实时运行情况以及相邻调度台预报的列车到达情况，规划３￣４小时时间段的运行调整计划，达到提高列车正点率、提高列车运行速度等综合目标。列车运行调整涉及因素众多，它不仅与各国采用的行车组织方式有关，还关系到列车密度、速度、线路通过能力等因素，属于非确定多项式（Ｎｏｎ－ｄｅｔｅｒｍｉｎｉｓｔｉｃＰｏｌｙｎｏｍｉａｌ，ＮＰ）难解的组合优化问题。仿真技术是进行列车运行调整模型与算法研究的重要技术手段，国内学者已进行了大量的研究工作，包括列车运行调整模型与算法的仿真实验和仿真计算等，实现各种优化模型和调整算法［８－１０，１２－１４］；张莉 收稿日期：２００７－０５－２４ 作者简介：金炜东，成都市二环路北一段１１１号西南交通大学电气工程学院，教授，主要从事优化与系统仿真、智能信息处理、控制与检 测技术等领域的研究；Ｅ－ｍａｉｌ：ｗｄｊｉｎ＠ｈｏｍｅ．ｓｗｊｔｕ．ｅｄｕ．ｃｎ 列车运行调整的优化与仿真 金炜东１，章优仕１，高四维２ １．西南交通大学电气工程学院，成都６１００３１ ２．西南交通大学峨嵋校区交通运输系，四川峨嵋６１４２０２ ［摘要］列车运行调整是一类高度复杂的组合优化问题，仿真技术是列车运行调整研究的重要技术手段。在建立了基于满意优化的列 车运行调整智能化决策支持系统模型基础上，介绍了仿真技术在列车运行调整优化中的应用，以及用于铁路列车调度员技能培训的仿真系统。 ［关键词］仿真技术；列车运行调整；满意优化；仿真培训系统［中图分类号］ＴＰ３９１．９，Ｕ２９２．４２［文献标识码］Ａ ［文章编号］１０００－７８５７（２００７）１２－００１８－０５ ＴｈｅＯｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｎｄＳｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆＲａｉｌｗａｙＲｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ ＪＩＮＷｅｉｄｏｎｇ，ＺＨＡＮＧＹｏｕｓｈｉ，ＧＡＯＳｉｗｅｉ １．ＳｃｈｏｏｌｏｆＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ６１００３１，Ｃｈｉｎａ； ２．ＥｍｅｉＣａｍｐｕｓＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＴｒａｆｆｉｃａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｅｍｅｉ６１４２０２，ＳｉｃｈｕａｎＰｒｏｖｉｎｃｅ，Ｃｈｉｎａ Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇｉｓａｖｅｒｙｃｏｍｐｌｉｃａｔｅｄｃｏｍｂｉｎａｔｏｒｉａｌｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｐｒｏｂｌｅｍ，ｗｈｉｃｈｃａｎｂｅｓｏｌｖｅｄｂｙｕｓｉｎｇｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｅｃｈｎｉｑｕｅ．Ｏｎｔｈｅｂａｓｉｓｏｆａｍｏｄｅｌｆｏｒｔｈｅｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｄｅｃｉｓｉｏｎｓｕｐｐｏｒｔｓｙｓｔｅｍｆｏｒｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇａｎｄｕｓｉｎｇｔｈｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｓｔｕｄｉｅｓｔｈｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｅｃｈｎｉｑｕｅｔｏｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｎｄｔｏｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒｔｒａｉｎｉｎｇｒａｉｌｗａｙｄｉｓｐａｔｃｈｅｒｓ． ＫｅｙＷｏｒｄｓ：ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｅｃｈｎｉｑｕｅ；ｒａｉｌｗａｙｒｅｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ；ｓａｔｉｓｆａｃｔｏｒｙｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ；ｓｉｍｕｌａｔｅｄｔｒａｉｎｉｎｇｓｙｓｔｅｍＣＬＣＮｕｍｂｅｒｓ：ＴＰ３９１．９，Ｕ２９２．４２ＤｏｃｕｍｅｎｔＣｏｄｅ：ＡＡｒｔｉｃｌｅＩＤ：１０００－７８５７（２００７）１２－００１８－０５ １８
列车运行图课程设计任务书及指导书 浙江师范大学工学院
列车运行图课程设计任务书 一、课程设计目的 1、综合运用铁路行车组织理论和方法； 2、熟悉设计中的基本运算和有关规定； 3、进一步巩固所学的有关专业理论知识； 4、初步掌握列车运行图的绘制方法； 5、培养独立思考、独立工作能力。 二、课程设计任务 1、铺画成棉区段列车运行图； 2、计算成棉区段列车运行图指标：旅行速度、技术速度、速度系数、机车使用台数、机车周转时间、机车日车公里； 3、编制成棉区段列车运行图说明书及区段客货列车时刻表。 三、课程设计原始资料 1、铁路单线区段成市—棉阳，其车站、区间距离及列车区间运行时分见下表1。 表1 车站、区间距离及列车区间运行时分 车站性质股道数区间距离 货物列车区间运行时分 上行/下行起车上/下停车上/下 成市区段站7 14/13 2 1 二郎中间站 4 12/11 2 1 和巴中间站 3 23/21 2 1 小溪中间站 3 12/10 2/1 1 包恩中间站 3 16/16 2 1 双河中间站 3 9/8 2 1 共平中间站 3 22/22 2 1 中坝中间站 4 17/16 2 1 三河中间站 3 6/6 2 1 龙凤中间站 2 13/12 2 1 司马中间站 3 10/9 2 1 西口线路所 1 12/11 2 1 棉阳编组站10
注意:龙凤站只有2股道，西口站(线路所)只有1股道，在铺图时要注意列车在龙凤站不能出现3交会，所有列车经过西口站时一律通过。 2、下行方向：成市 棉阳。 3、旅客列车区间运行时分均比货物列车小2min ，上下行旅客列车的起车附加时分和停车附加时分均为1min 。 4、车站间隔时间（采用半自动闭塞，各站不分上下行）： 不τ=5min ，会τ=2min ，后通连τ=5min ，后停 连τ=2min 。 5、货运机车在自、外段技术作业时间标准为80min ；客车机车为独立交路。 6、站内停车起动困难站：小溪站下行方向。在小溪站，下行方向的货物列车采用通过方式，让上行的货物列车停车，其中摘挂列车和旅客列车由于载重较轻的缘故不受限制。 7、列车种类、对数、停车方案和到发时分要求见表2。 表2 列车种类、对数、停车方案和到发时分 种类 旅客列车 货物列车 快客 普客 直通 区段 摘挂 对数 2 2 4 4 2 车次 范围 K401/K402 2201/2202 6201/6202、 6203/6204 29991/2～29997/8 31231/2～ 31237/8 42231/2～42233/4 停站及时分 成市、棉阳、中坝 三大站：6； 其余站：通过 成市、棉阳：6 中坝：5 其余站：3 1． 技术站：上、下行货物列车在成市站为中转，在棉阳站为始发或终到； 2． 摘挂列车中间站停站作业时间标 准：小溪、龙凤、二郎：无摘挂作业；中坝：20min ；其余：15min ； 3． 摘挂列车超劳时间标准：9h 。 出发 时刻 K401：成发 6：55 K402：棉发2：35 白天（6-20）开行，同向间隔时 间≈8h 四、交付文件 1、列车运行图一张，要求按规定作图，图纸整洁清晰。 2、课程设计说明书一本，主要包括以下内容：课程设计封面、课程设计任务书、列车运行图技术指标统计及分析、区段客货列车时刻表（见附件2）、列车运行图实施注意事项、设计小结（收获、体会、不足）等。
高速铁路列车运行图缓冲时间影响因素分析 摘要：随着高速铁路的开通运营，铁路运输能力得到了较大的提高，缓解了运能与需求之间的矛盾，同时，旅客对铁路运输服务质量提出了更高要求，特别是旅行的准时性。为了保证高速铁路的旅行准时性，就需要高质量的列车运行图，缓冲时间则是决定列车运行图质量的重要因素。本文对列车运行图缓冲时间进行理论研究，分析了列车运行线的时空分布、通过能力利用率和旅客服务质量对缓冲时间的影响。 关键字：高速铁路；列车运行图；缓冲时间 Analysis on influencing factors of high-speed railway train diagram buffer time Zhao Wanjun Hankou station, Wuhan Railway Bureay, Wuhan Hubei 430000 Abstract：With the opening of the high-speed railway operation, railway transportation ability has been greatly improved, alleviated the contradiction between the capacity and demand. At the same time, passengers put forward higher requirements on the railway transport service quality, especially the punctuality of rail travel. In order to ensure the high-speed rail travel punctuality, improving the quality of train diagram is needed, and the setting of buffer time is an important factor in determining the quality of train diagram. This paper study on the theory of train diagram, and summarizes influence of Time and space distribution of train paths, utility ratio of the carrying capacity and railway’s service quality on buffer time. Key word：High-speed railway；train diagram；buffer time 高速铁路作为铁路的新型产品，其服务水平要远高于既有线。准时性和可靠性是关乎高速铁路服务水平的两个关键性因素，也是旅客选择高铁的重要因素。高速铁路的安全正点运行是铁路较其他运输方式的优势所在，同时也关系到铁路的声誉和形象，当务之急就是需要更好的运输组织。列车运行图作为运输组织当中的重要部分，对高速铁路的准时性、便捷性和可靠性等服务水平的提高有重要作用。缓冲时间是高速铁路列车运行图研究当中的关键内容，缓冲时间的设置对缓解列车晚点，提高运行图抗干扰能力具有重要的意义，对其进行理论研究能为提升高速铁路服务质量提供突破口。 1 列车运行图缓冲时间分析 1.1 缓冲时间的定义与分类
列车运行图 课程设计说明书 班级：0 8交运 姓名：同学 学号：******* 指导老师：阎海峰 西南交通大学交通运输与物流学院
列车运行图课程设计 第一章绪论 第一节列车运行图的重要意义 在组织旅客和货物运输的生产过程中，列车运行是一个很复杂的环节，它要利用铁路技术设备，要求各个部门、各个工种、各项作业之间相互协调配合，才能保证行车安全和提高运输效率。 列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行以及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在各站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。 列车运行图一方面是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与行车各有关部门的工作，并通过列车运行图把整个铁路网的运输生产活动联系成一个统一的整体，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行，它是铁路运输生产的一个综合性计划。另一方面它又是铁路运输企业像社会提供运输供应能力的一种有效形式。从这个意义上讲，供社会使用的铁路旅客列车时刻表及“五定”班列运行计划，实际就是铁路运输服务目录。因此，列车运行图又是铁路组织运输生产和产品供应销售的综合计划，是铁路运输生产联结厂矿企业生产和社会生活的纽带。 铁路通过能力与列车正点运行及列车运行的流水性密切相关。列车运行生产计划即运行图的实现有赖于铁路区段通过能力的保证，特别是当列车运行过程发生波动，亦即发生偏离于计划的情况时，只有在有充分通过能力保证的条件下，才能确保运输生产按计划准时进行，列车才有可能重新恢复正点运行。 第二节本设计区段的技术经济特点 该M—N区段为单线区段，采用色灯信号机进行信号显示，以集中电气方式实现联锁，以半自动闭塞方法组织行车。该区段共分为8个区间，含9个车站，依次分别是M、a、b、c、d、e、f、g、N，其中M、N为区段站，其余车站为技术站（d站为下行货物列车技术作 t 技）。 业需要停车站，每次停车时间10min 区段客货列车均采用SS3型机车牵引，货物列车牵引定数为3200t（上下行一致），货物列车计算长度为60m（上下行一致）。机车交路采用肩回制，M为基本段，N为折返段，机车在M、N停留的时间标准分别为110分钟和70分钟，旅客、摘挂列车采用单独交路。 d站和e站之间“”为电分相点所在地，M—d（含d）与N—d（不含d）分别属于两个供电区段，可以分别进行停电作业，以此实现8：00—18：00中不少于90分钟的接触网检修“天窗”。 第二章计算区段通过能力 由设计任务书资料可知：e—f区间为困难区间，运行时间为37min。该区间运行图如下图铺画时，使得该区间为限制区间且运行图周期最短。
成绩：____________ 石家庄铁道大学 课程设计说明书 C—D单线区段列车运行图编制 姓名 学号 班级 联系方式 日期2014年3月10 日
目录 1 相关概念解释 (1) 2 研究背景及意义 (1) 3 运行图的铺画 (1) 3.1铺画底图 (1) 3.2旅客列车的铺画 (1) 3.3货物列车的铺画 (2) 3.4机车交路的铺画 (2) 4 总结及感想 (2)
1 相关概念解释 对于本说明书中的一些简化专业术语，在此进行解释如下。 τ 不：不同时到达间隔时间 τ 会：会车间隔时间 τ 连：同方向列车连发时间间隔 t 起：列车启动所需附加时分 t 停：列车停止所需附加时分 2 研究背景及意义 我国地域辽阔，人口众多，在铁路运输方面，运力不足的问题一直没有得到有效的缓解，尤其是我国主干道，运输压力巨大，车密度很大。我国路网结构复杂，各个路段受地形，以及技术条件不同的限制，导致列车的通过能力不一。这给铁路行车组织带来很大的困难。 铁路列车运行图是用来表示列车在区间运行及在车站到发和再站停留时刻的技术文件。通过编制列车运行图能优化区间的通过能力，在既有线各个区段通过能力一定的情况下，通过协调各个列车的到发、开行方案，使得区间的通过能力最大化。 当下，在我国既有线不足的情况下，研究列车合理的开行方案，编制合理的列车运行图，能大大缓解运能紧张的问题，同时，使线路和相关设备的使用效率得到最大化。 3 运行图的铺画 铺画运行图时，按照先铺画底图，再铺画旅客列车运行图，然后铺画货物列车运行图，最后检查无误后，勾画机车交路。 综合协调各个路线的关系，综合优化线路的协调性和优先性。 3.1 铺画底图 首先确定车站中心线的位置，本运行图按照区间下行货物列车纯运行时分的比率确定。确定车站中心线的位置之后，绘制时刻表，运行图从早6:00开始到第二天的6:00为止。为铺画的精确，将每个小时分成六份，每格十分钟。 3.2 旅客列车的铺画 由给定旅客列车运行条件，4413与4414次列车的约束条件比较多，此车底为C站的朝发夕归旅客列车，而且C-D中间各站停车2分，运行线在图上跨度大，
高速铁路列车运行控制系统 ----轨道电路 李波 一CTCS勺体系结构 CTC分为CTCS至CTCS五级，按铁路运输管理层、网络传输层、地面 设备层和车载设备层配置，如图1所示。 铁路运输管理层 网络传输层 二CTCS系统 CTCS-级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可 信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包 括车载设备和地面设备。 1地面子系统 （1）列控中心：根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。 （2）轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。 （3）点式信息设备：用于向车载设备传输定位信息，选路参数，线路参数，限速和停车信息等。
2车载子系统 车载ATP设备包括：安全计算机、STM BTM DMI记录单元，机车接口单元，测速单元，LKJ监控装置。 三轨道电路 轨道电路提供的信息包括：行车许可，空闲闭塞分区数量，道岔限速等。1车站采用ZPW-200系列电码化，为列车提供运行前方闭塞分区空闲数，道岔侧向进路等信息。 2车站相邻股道电码化应采用不同载频，列控车载设备根据进站信号机处应答器的轨道信息报文对接收轨道电路信息载频进行锁定接收。 3车站电码化轨道同一载频区段轨道电路最小长度，应满足列车以最高运行速度时车载轨道电路信息接收器（STM可正常接收信息。 4轨道电路采用标准载频为1700HZ、2000HZ、2300HZ、2600HZ低频信息按表进行。 5轨道电路信息满足最高250Km/h速度列车安全运行的要求，基本码 序为： 1）停车:L5- L4- L3- L25- L- LU- U- HU L5- L4- L3- L2- L- LU- LU2-U-HU 2）侧线接车（默认速度45km/h）
铁路行车组织课程设计 班级： 学号： { 姓名： 指导老师： 设计时间：
前言 《城市轨道交通行车组织》课程是城市轨道交通运营专业的必修课程，通过对于该课程知识的学习，掌握行车闭塞法、正常/非正常情况的行车组织、列车运行图等。而本课程设计以列车运行图设计为主，学习列车运行图是学习行车组织的重要任务之一。 通过对列车运行图的学习与理解，设计出与要求相关的列车运行图，掌握学习列车运行图的技巧，锻炼我们的思维能力，提高画图的能力。在设计的过程之中，我复习了之前的知识点，到图书馆收集一些关于列车运行图的参考资料，在老师和同学的指导帮助之下，顺利完成了本课程设计。 、 由于本人的水平有限，说明书与设计图纸中出现的错误，或不足之处，还望见谅。也恳请老师指正。 设计者： 2012年11月14日@
目录 前言 (1) 目录 (2) 原始资料 (3) — 甲~乙区段区间通过能力 (4) 编制甲~乙区段列车运行放行方案图 (5) 总结 (8) 附件 (9)
列车运行图课程设计 一、! 二、原始资料 1、甲—乙区段线路示意图如下： 2、区段线路设备技术情况： 1)闭塞：单线半自动闭塞 2)各站均不具备相对方向同时接车和同方向同时发接列车条件 3、区段行车量： 1)特快旅客列车一对：T201次甲站开 14：00 T202次乙站开 15：40 2)快速旅客列车两队：K359次甲站开 09：00 K360次乙站开 08：20 ￥ K401次甲站开 14：40 K402次乙站开 16：00 3)区段货物列车8对，列车车次由30001/2编起 4、计算各种通过能力时，扣除系数ε客=，r备=，k= 站名 区间运转时分车站间隔时间列车停站时间标准客车货车 # τ不 τ会τ连特快快速零摘上水上行下行上行^ 下行 甲 、 34 1 2 8 … 2 1 8 2 4 114 2 10 A434
铁路列车运行图及区间通过能力 【主要内容】列车运行图的格式和分类；运行图各项组成因素的概念及确定方法；区间通过能力的计算，加强通过能力的措施；列车运行图编制及其主要指标的计算。 【重点掌握】列车运行图的格式；列车运行图的各项组成因素；区间通过能力的计算；列车运行图的编制方法。 第一节列车运行图的格式与分类 一、列车运行图及其作用 列车运行图是列车运行的图解，是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件。它是铁路行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。 二、列车运行图的格式 列车运行图是以坐标的形式表示列车运行的图解。 1、横坐标——表示时间s 2、纵坐标——表示距离 3、斜线——表示列车 运行线 0 t（时间）
为适应不同需要，运行图分三种格式： 1、二分格运行图：横轴以两分钟为单位加以划分，编制新图时做草图用。 2、十分格运行图；横轴以十分钟为单位加以划分，调度员绘制实际运行图。 3、小时格运行图：横轴以小时为单位加以划分，在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。 三、站名线的画法 1、按区间里程的比率确定，即按整个区段内各车站间实际里程的比率来画横线，每一横线即表示一个车站的中心线。 一般不采用。 2、按区间运行时分比率确定，即按整个区段内下行（或上行）列车在各区间运行时分的比率来画横线。 四、列车运行图分类 根据铁路线路的技术设备和列车运行速度，上下行列车的列车数量，列车的运行方式等条件，列车运行图可分为各种类型。 （一）按照区间正线数目分： 1、单线运行图，即在单线区段采用的运行图。 2、双线运行图，即在双线区段采用的运行图。 3、单双线运行图，即在单双线区段采用的运行图。 （二）按照列车运行速度分： 1、平行运行图。在运行图上同一区间内，同方向列车的运行速度相同，因而列车运行线相互平行，且区段内无列车越行。 2、非平行运行图（普通运行图）。在运行图上铺有各种不同速度和不同种类的列车，因而列车运行线互不平行，在区段内可能产生列车越行。 （三）按照上、下行方向列车数目分： 1、成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是相等的。 2、不成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是不等的。
2017年1月5日全国铁路列车运行图调整2017年1月5日铁路调图：自2017年1月5日零时起，全国铁路将实施新的列车运行图。在此之前，为了配合运营图调整，2016年12月30日之后的火车票预售期由60天缩短至30天。2017年全国铁路1月铁路列车运行图 记者从铁路部门获悉，自2017年1月5日零时起，全国铁路将实施新的列车运行图。在此之前，为了配合运营图调整，2016年12月30日之后的火车票预售期由60天缩短至30天。 沪昆直达时间缩减至9-12个小时 记者从上海铁路局获悉，受沪昆高铁开行影响，自2017年1月5日零时起，全国铁路实施新的列车运行图，长三角地区到昆明将开行7对高铁。其中增开2对、延伸运行区段5对。长三角地区到昆明有了直达高铁，原来普速线的三日达提速到高铁的当日达。上海、南京、杭州到昆明的运行时间由30多个小时缩短至9-12个小时，长沙到昆明的运行时间缩短至4个多小时。 此外，为满足旅客出行需求，宁安客专也同步增加高峰线列车3对，分别为：合肥南-安庆G9501/2、G9503/4、G9505/6次。而上海虹桥-铜陵G9236/7、G9238/5次高峰线延伸为上海虹桥-池州。 记者了解到，为了配合此次调图，铁路部门调整车票预售时间，2016年12月30日之后的车票预售期调整为30天，此前的车票预售期是60天。昨天，记者登录12306网站，购票页面顶端就有提示，“12月30日后的车票预售期调整为30日”，何时恢复60天预售期没有说明。 2017年春节在1月底，所以此次调整预售期可能会直接影响到春运售票。2017年1月28日就是农历大年初一，按调整后30天的时间来算，市民如果要购买过年回家的车票，那么就要在12月底左右才能购买。 30天预售期会造成春运车票难买 昨天下午，记者在朝阳区一个火车票代售点咨询了解到，12月30日以后的车票现在无法购买，因为预售期有调整，所以从网上或者手机等渠道都订不到。目前还没有接到恢复通知。“预售期缩短了，春节票源会比较紧张。”该工作人员分析称，铁路部门会在春运前恢复60天预售期，因为30天预售期会造成春运车票难买的情况。按照之前的经验，铁路部门很可能在最近将车票预售期调整恢复到60天。也就是说，距离春运铁路抢票的日子很近了。 沪昆高铁开通新运行图敲定 在上海至昆明高铁贵阳至昆明段开通初期，安排开行高铁7对，其中新增开2对，延伸运营区段5对，长三角地区至昆明有了直达高铁。从上海、南京、杭州至昆明运行时间分别由原来的普速列车35小时34分、35小时23分、33小时15分缩短至10小时36分、12小时47分、9小时47分左右。 【增开旅客列车2对】 上海虹桥-昆明南G1375/G1374次1对，经沪昆高铁线运行 南京南-昆明南G1379/G1380次1对，经宁杭高速、沪昆高速线运行 【延伸旅客列车运行区段5对】 济南西-贵阳北G285/G286次1对，延伸为济南西-昆明南 上海虹桥-怀化南G1371/G1376次1对，延伸为上海虹桥-昆明南 上海虹桥-长沙南G1343/G1358次1对，延伸为上海虹桥-昆明南，同时车次改为G1373/G1372次 南京南-贵阳北G1325次0.5对，延伸为南京南-昆明南
高速铁路信号与控制系统 高速铁路的信号与控制系统，是高速列车安全、高密度运行的基本保证。因此，世界各国发展高速铁路，都十分重视行车安全及其相关支持系统的研究和开发。高速铁路的信号与控制系统是集微机控制与数据传输于一体的综合控制与管理系统，是当代铁路适应高速运营、控制与管理而采用的最新综合性高技术，一般通称为先进列车控制系统(Advanced Train Control Systems)。如北美的先进列车控制系统(ATCS)和先进铁路电子系统(ARES)，欧洲列车控制系统(ETCS)，法国的实时追踪自动化系统(ASTREE)，日本的计算机和无线列车控制系统(CARAT)，等等。 先进列车控制系统是铁路在技术上的一次突破，它将使铁路和整个国民经济取得巨大的经济效益。 从80年代初开始研究的先进列车控制系统,现仍处于研究、试验与完善之中。近年来，许多国家为先进列车控制系统研制了多种基础技术设备，如列车自动防护系统、卫星定位系统、车载智能控制系统、列车调度决策支持系统、分散式微机联锁安全系统、列车微机自动监测与诊断系统等。世界上许多国家如美国、加拿大、日本和西欧各国都将在20世纪末到21世纪初，逐步推广应用这些新技术。目前一些国家已经开始分层次的实施。 ARES系统是为了提高铁路运输的安全和效率而研制的两种基本控制系统之一。它采用全球定位卫星接收器和车载计算机，通过无线通信与地面控制中心连接起来，实现对列车的智能控制。中心计算机根据线路状态信息和机车计算机报告的本身位置和其他列车状态信息等，随时计算出应采取的措施，使列车有秩序地行驶，并能控制列车实现最佳的制动效果。
全球定位卫星系统定位精确，误差不超过1m。ARES并利用全球定位卫星来绘制实时地图，使司机能在驾驶室的监视器上清楚地了解列车前方的具体情况，从而解决了夜间和雨雾天气时的观察困难。 ATCS，即先进列车控制系统则采用设在地面上的查询应答器(Transponder)，而不用全球定位卫星。 应当指出，ARES和ATCS的功能不限于列车自动驾驶，它们的潜力还很大。计算机还可以在30S以内，计算出一条铁路线的最佳运行实时计划，以便随时调整列车运行，达到安全效率和节能的最佳综合指标。 除美国研制的ATCS与ARES系统外，其他发展高速铁路的各国也都十分重视行车安全与控制系统的开发研究。作为世界高速铁路发展较快的“三强”国家，即日本、法国和德国，在地面信号设备中，区间设备都采用了符合本国国情的可靠性高、信息量大、抗干扰能力强的微电子化或微机化的不同形式的自动闭塞制式;车站联锁正向微机集中控制方向发展;为了实现高速铁路道岔转换的安全，转辙装置也向大功率多牵引点方向发展，同时开发研究了道岔装置的安全监测系统。在车上，世界各国的高速铁路都积极安装了列车超速防护和列车自动控制系统。 首先，日本在东海道新干线采用了ATC系统，法国TGV高速线采用了TVW300 和TVM430系统，德国在ICE高速线上采用了LZB系统。这些系统的共同点是新系统完全改变了传统的信号控制方式，可以连续、实时监督高速列车的运行速度，自动控制列车的制动系统，实现列车超速防护;另外，通过集中运行控制，系统还可以实现列车群体的速度自动调整，使列车均保持在最优运行状态，在确保列车安全的条件下，最大限度的提高运输效率，进而系统还可以发展为以设备控制全面代替人工操作，实现列车控制全盘自动化。这些系统的不同点主要体现在控制方式、制动模式及信息传输的结构方面。