教案
课程名称：钢轨常见伤损——波磨
授课班级：武汉高铁训练段第八期兼职师资培训2班主讲：赵紫珅
单位：北京铁路局丰台工务段段
时间：2018年9月
《钢轨常见伤损——波磨》教案
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教学过程
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磨损性波磨（最常见）：轨头有明显的波浪型磨损痕迹，钢轨上呈显可见的波谷与波峰，但无明显磨损凹陷。
成因：轮对在通过曲线时，轮对扭曲共振导致交替的纵向力，生纵向滑动而产生波磨。
这不仅与轮对的重力角刚度特性有关，而且与曲线曲率及轮轨黏着状态有直接关系，主要是轮轨之间的粘滑振动导致内轨顶面的波磨。当车辆通过曲线半径较小的线路时，由于轮对冲角的改变，
的纵向剪切力超过轮轨黏着极限，轮轨间发生纵向滑动，滑动处形成波谷；滑动后释放了积累的能量，使轮轨又处于黏着状态，
（2）采取小组讨论的方法，重点总结钢轨波磨防治方
钢轨损伤之钢轨波磨 班级：09城轨1班 钢轨波磨是轨道损伤的一种主要类型，它是钢轨沿纵向表面出现的周期性的类似波浪形状的不 平顺现象，有波长和峰谷两种属性。 钢轨波磨分为三种类型： 1、极短波距波形； 2、短波距波形； 3、;坡度 4、 5、,暗坑、 生剧烈振动,促使轨道和机车车辆相关部件伤损的产生和发展,从而增加维修费用； 由于列车通过波磨地段时引起轨道剧烈振动,致使道碴粉化速率加快,道床翻浆冒泥,轨道扣件松动,螺纹道钉、轨距杆大量折断,轨枕空吊,胶垫损坏等,从而极大地增加了工务维修费用。 2、噪声污染 机车车辆通过波磨地段时会产生很大的噪声,对铁路沿线居民带来很大的危害。同时这种噪声也会影响乘客,使他们产生不舒适感。 3、安全隐患 如钢轨波磨严重,车辆通过波峰时冲击力急剧增大,而通过波谷时受力减小,这就容易引起列车减载脱轨,还容易引起钢轨和车轴的断裂,影响行车安全。 4、增加能耗 由于波磨轨面的不平顺,导致轮轨粘着不良,相应地增加了轮轨运行阻力。另外由于轮轨系统振
动加剧,导致部件伤损率增加,消耗大量能量,而这些能量都必须由机车牵引力提供,从而增加能耗。 波磨的预防和减缓措施： 1、减少钢轨接头,降低接头冲击 设焊接无缝线路,尽可能减少接头或铺设冻结无缝线路,将接头冲击降到最低。加强接头处道碴捣固,保持道床丰满并加以夯实,及时清筛接头范围内的板结道床。 2、增强轨道弹性,提高轨道阻尼 增强轨道弹性可有效地减小轮轨系统振动强度,提高轨道阻尼可明显降低波磨发展速率。具体措施为:采用优质道碴,补足道床厚度;及时清筛道床并适当缩短道床清筛周期;对道床粉化、坍塌及翻浆冒泥地段及时整治。 3、减少轨道不平顺 强曲线轨道的养护,提高曲线圆顺度；消除钢轨死弯和轨头掉块。使用大型养路机械进行线路维修作业 4 5
钢轨波磨维修规则大纲 前言 (1) 第一章总则 (1) 第二章钢轨波磨维修工作组织及内容 (1) 第一节维修的组织和计划 (1) 第二节维修工作内容 (2) 第三章钢轨波磨维修要求和标准 (2) 第一节钢轨波磨维修要求 (2) 第二节钢轨波磨维修周期及标准 (3) 第四章钢轨波磨维修设计及预算 (3) 第五章钢轨波磨维修作业的验收标准 (3)
前言 波型磨耗(以下简称波磨)是指钢轨踏面因磨耗而形成的规律性的不平顺，波长30～80mm者称为波纹磨耗，80mm以上者为波浪磨耗。波浪型磨耗产生的原因比较复杂，与轨道弹性和钢轨的屈服强度有关。当波浪型磨耗较重时，轮轨之间作用力和轨道振动增大，对轨道的破坏性也增大，不仅加大了养护维修工作量，甚至养护维修十分困难。但对达到什么程度应该更换，尚缺乏这方面的经验，故应采用打磨列车适时打磨和更换。 第一章总则 第1.1条钢轨波磨维修工作的基本任务是减缓钢轨表面缺陷的发展、提高钢轨表面平滑度，改善旅客乘车舒适度、降低轮/轨噪声、延长钢轨使用寿命。 第 1.2 条钢轨波磨维修工作按线路技术状态的变化规律和钢轨磨损程度，相应地进行计划维修、经常保养，有计划地补偿线路钢轨磨损，以取得较好的技术经济效益。 第1.3 条钢轨波磨维修工作，应实行科学管理，开展标准化作业，提高机械化作业程度，改善检测手段，建立和健全责任制，严格执行检查验收制度。应积极采用新技术，改进作业方法和劳动组织，推广先进经验，不断提高工作水平。 第1.4 条钢轨波磨维修工作，应遵守本规则的规定。本规则未作规定的，线路公司可根据需要提出，并报运营公司批准执行。 第二章钢轨波磨维修工作组织及内容 第一节维修的组织和计划 第2.1.1条钢轨波磨维修工作按线路技术状态和钢轨磨损程度作好管理工作。 第2.1.2条对钢轨波磨维修所需要的机具、材料及加工，要积极组织有关业务科室进行落实，材料选型及采购需要上级或有关单位解决的应及时报运营公司，安排调节。 第2.1.3条对各种机械设备应制订出检修操作规程，实行专机专人负责
钢轨轮廓（磨耗）测量仪 第一节供货范围、技术规格、参数与要求 一、供货需求一览表 序号名称规格型号单位数量交货时间 1 钢轨轮廓（磨耗）测量 仪 台 1 自接到中标通知书起1个月 二、技术要求 正常使用环境条件：周围环境温度：-30～40℃，海拔高度：0～1300m。 （一）钢轨轮廓（磨耗）测量仪 1.1结构性能及技术要求 1.1.1请卖方对钢轨轮廓（磨耗）测量仪的结构及性能按下列组成部分（但不限于此）进行详细描述。 （1）总体构造 （2）外界条件 1.1.2在上述结构性能描述中，要说明各组成部分的构成、规格、数量、功能、重量及工作原理。在说明各组成部分的构造功能时，要说明与竞争对手的产品相比有何特点或优点，与卖方过去的旧型设备相比有何改进；说明在制造过程中应用了什么新技术；说明重要零部件的材质。进行详细描述不限于此。 1.1.3技术要求 （1）适用于铁路钢轨和道岔廓形的高精度检测。 （2）适用于钢轨及道岔磨耗分析。 （3）适用于钢轨连续监测后，对磨耗趋势进行分析。 （4）适用于列车运行线路轮轨关系分析。 （5）适用于打磨车对钢轨的打磨指导。 （6）原装进口主机，为方便使用携带，传感器线内置，整套重量不大于1.5kg,中文操作界面及软件。 （7）现场检测时由笔记本电脑即测即绘出所测钢轨外形及垂磨、侧磨、总磨耗值。现场测量即实时出结果。 （8）仪器须自带陀螺仪，能在现场测量倾角,显示钢轨高低差，并能有效进行高低轨校核。（9）检测精度不低于：±0.011mm，重复性不低于：0.005mm。 （10）仪器能测量轨距，并显示肥边面积、打磨面积及磨耗面积。 （11）仪器可采集分析到轨头宽度、轨顶半径、垂直剩余量、水平剩余量、最大剩余量等参数，提供最全面的科学分析数据。 （12）软件可在所有电脑及win XP、win7、win8操作系统均可安装使用，无需加密狗，软
MIG 1000 便携式 钢轨断面测量仪设备操作维护手册 2009年4月21日手册编号 P/N 13832R2-OTM 版本号 1.10
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PROPRIETARY INFORMATION: This document contains information proprietary to MERMEC Group This information may not be distributed without the written authorization of an officer of MERMEC Group 目录 第一章介绍 1.1 概述..........................................................................................................................1-1 1.2 测量技术..................................................................................................................1-1 1.3 应用..........................................................................................................................1-1 1.3.1 标准钢轨对比................................................................................................1-2 1.3.2 轨型“前后” 对比...........................................................................................1-2 1.3.3 打磨断面对比................................................................................................1-3 第二章使用安全 2.1 警告..........................................................................................................................2-1 2.2 产品标签..................................................................................................................2-1 2.2.1 出光孔标签....................................................................................................2-2 2.2.2 认证标签........................................................................................................2-3 2.2.3 警告标签........................................................................................................2-3 2.2.4 厂商信息标签................................................................................................2-3 2.3 安全装置..................................................................................................................2-3 2.4 激光功率..................................................................................................................2-4 第三章操作 3.1 设备安装..................................................................................................................3-1 3.1.1 无护轨安装....................................................................................................3-2 3.1.2 有护轨安装....................................................................................................3-3 3.1.3 正线磨损严重并有护轨时的安装................................................................3-4 3.2 启动系统..................................................................................................................3-4 3.3 采集断面..................................................................................................................3-5 3.4 编辑断面..................................................................................................................3-5 3.5 保存断面..................................................................................................................3-6 3.6 查看已保存断面......................................................................................................3-6 3.7 定义对比断面..........................................................................................................3-6 3.8 更改阈值设定..........................................................................................................3-7
TDXJ-1型地铁限界检测系统 产品手册 西南交通大学 成都唐源电气有限责任公司
目录 第一部分技术方案 (1) 1.1 引言 (1) 1.2 项目目的 (2) 1.3 工作原理及方案简介 (2) 1.4 技术条件 (7) 1.5 使用环境 (8) 第二部分硬件使用说明 (9) 2.1设备按钮功能简介 (9) 2.2设备报警声、报警光提示 (10) 2.3开机启动 (12) 第三部分软件使用说明 (14) 3.1引言 (14) 3.2 运行环境 (14) 3.3 系统初始化及启动 (17) 3.4 软件功能介绍及操作说明 (19) 3.5 开始检测 (22) 3.6 数据处理软件功能介绍及操作 (24) 第四部分维护保养说明 (31) 4.1 限界检测系统检修规程 (31) 4.2 常见软件现象及错误提示分析 (32) 4.3 常见硬件现象分析及测试 (33) 4.4 数据的反馈 (33) 4.5 平日日常维护事项 (34)
第一部分技术方案 1.1 引言 隧道是城市轨道交通中重要组成部分，随着车辆的运行和隧道的服役时间的增长，隧道内的一些设备有可能出现螺栓松动、设备脱落等情况，脱落后的物体侵入到设备限界的范围内，严重地危害车辆的运行安全，甚至造成重大地行车事故。 隧道内发生物体侵限故障时，危害主要会造成以下情况： （1）造成电力机车无法正常运行； （2）当运营期间发生侵限故障时，严重影响运输安全，对运营的影响较大，影响时间较长，甚至造成上班乘客滞留，影响社会安定。 《中华人民共和国铁路技术管理规程》第二十条中规定“隧道限界检查应不少于五年一次”。同时大量的工程实践表明，地铁工程建设、竣工验收以及运行维护等环节都需要地铁限界这个重要指标。 目前，在地铁隧道设备限界检测中，检测手段主要局限于静态检测，即主要依据人工实测和经验判断，这种检测方式测量的精度低、工程量大，并且必须是在列车停止运行的情况下进行。由于隧道内限界变化具有突发性的特点，传统的人工检测方式已经不能满足实际工作的需要。因此，研发一种实时、高速、高精度的地铁隧道设备限界动态检测系统，将有助于节省人工、减少开支、提高效率，为地铁隧道安全维护提供依据，提高地铁运行安全性。
城市轨道钢轨检测车 用来检测轨道的几何状态和不平顺状况，以便评价轨道几何状态的特种车辆，简称轨检车。它是保障行车安全、平稳、舒适和指导轨道养护维修的重要工具。根据轨检车的记录，可以发现轨道平顺状态不良的地点，以便采取紧急补修或限速措施，并确定应进行计划维修的里程段落，编制维修作业计划。此外，根据轨检车的记录也可评定轨道的养护水平和整修作业质量. 1.发展沿革 (2) 2.我国轨道检测车的发展 (4) 3.日本轨检车的发展 (4) 4.美国轨检车的发展 (5) 5. 意大利轨检车发展 (5) 6. 法国轨检车发展 (6) 7. 轨检车的发展趋势 (7)
8. 轨道检测车的任务 (7) 9. 轨道探伤技术的发展 (8) 10.多功能安全综合检测车 (10) 11.现上海钢轨探伤车——地铁眼：“大黄蜂”兄弟 (11) 1.发展沿革 早期轨道状态采用人工检测，19世纪70年代出现了轨道检查小车。用人力推行小车和机动的检测小车进行检测。用这些方法检查不能反映轨道在列车车轮荷载作用下的几何状态。因此在19世纪70～80年代，欧洲有些国家开始研究在普通客车上装备检测设备，并出现了一些雏型的轨道检查车。20世纪初，俄国、德国和美国铁路正式使用轴重较大的客重式机械轨检车，检测在轮载作用下
的轨道几何状态，开创了轨道动态检测新阶段。 机械轨检车是借助检测车轮、重铊、杠杆、滑轮、弹簧等机件，由钢丝绳直接牵动绘图笔在纸带上记录检测的结果。这种轨检车的检测速度低，误差大。20世纪50年代末，苏、日等国制成电气轨道检查车。此后各种电测装置逐渐取代了机械检测系统。70年代以前的轨检车，都用弦测法和接触检测小轮来测量轨道的不平顺状况。弦测法的测量值随测量弦的长度与轨道不平顺波长的比值变化，测得的高低等波形，往往与实际轨道不平顺情况有较大的差异。接触检测小轮在高速时，因惰性等影响，误差较大。近十多年来,由于行车速度提高,运量增大，需进一步提高轨道的不平顺性，要求更准确地测出轨道不平顺波形，因而促进了轨道检测新技术的发展。70年代前期，美、英、日等国相继采用惯性基准、无接触检测等先进技术，研制成功用电子计算机自动处理检测数据、能如实地反映轨道状态、检测速度达每小时200公里的现代化高速电子轨道检查车。 近年来，各国使用的现代轨道检查车由检测和数据处理系统（图1）、发电供电系统、空气调节系统、仪表工作室、了望台以及走行转向架等几部分组成。其检测项目有轨道的高低、水平、三角坑、方向、轨距，以及里程和行车速度等。有的还能测量曲线超高、曲率，以及高低方向等轨道不平顺的变化率、曲线通过的均衡速度等。还有些现代轨检车通过测量车体和轴箱的振动加速度、轮轨作用噪声，以及轮轨间的垂直力、水平力、脱轨系数等，为更全面地评价轨道的状态提供依据。现代轨检车能及时提供直观反映轨道状态的波形图，并能提供经车载计算机处理打印成的轨道状态报告表，以及记录在磁带上的轨道状态资料等。有的还可在轨道状态严重不良和需紧急补修的地方，直接在轨道上喷上颜色标记。将磁带记录送地面计算机进一步处理，便可编制出各种轨道状态管理图和轨道整
地铁钢轨波磨调研及原因\对策分析 摘要：通过对发生波磨现象的北京地铁线路进行现场调查，总结出北京地铁钢轨波磨的主要特征。分析钢轨波磨产生的原因，发现轨道刚度、阻尼、自振频率、线路平顺性、钢轨硬度及地铁的线路和运营特征是钢轨波磨的敏感因素。针对新建和既有地铁线路，分别提出预防和解决钢轨波磨的对策。 关键词：钢轨；波磨；调研；原因；对策 钢轨投入运行后在表面形成一定规则的周期不平顺现象，就是常见的波浪形磨损，简称波磨（Corrugation）。到20世纪70年代，由于高速重载列车的大量运用，钢轨波磨现象日益严重，由此引发了各国学者对钢轨波磨起因研究的浪潮，形成了许多有价值的波磨形成假说和分析模型[1]。但至今未形成一个统一有效的理论模型来解释波磨初始形成和发展的机理以及波磨形成的关键因素[2]。国内外的大量学者多从不同角度对铁路客运线路和重载货运线路钢轨波磨进行了深入的研究，并从多角度给出了预防和治理钢轨波磨的措施。然而，随着近十年来城市轨道交通在我国的飞速发展，钢轨波磨在地铁运营中产生的负面影响也日益凸显。例如在北京地铁已通车的4、5、10号线上，局部减振轨道通车不到一年便发生了钢轨波磨，严重的地段钢轨打磨后波磨重现时间仅2~4个月。这种出现时间早、复发周期短、打磨后反复发生的波磨现象被称为钢轨异常波磨现象。 地铁钢轨波磨不仅引起了强烈的振动和噪声,增加了养护维修费用，还影响到行车安全，因此有必要对波磨的状况及影响因素进行调研分析，为综合治理钢轨波磨问题提供对策。 1 北京地铁钢轨波磨的现状调查 通过北京地铁近几年通车的几条线路的现场调研和运营单位提供的打磨记录情况，得到钢轨波磨的特征如下： 1.1 钢轨波磨出现时间早，个别线路开通运营仅1个月便在梯形轨枕地段发现了钢轨波磨现象。 1.2 钢轨波磨情况严重：调查发现，异常波磨地段最大矢度达到0.5mm，波长20mm~ 200mm。 1.3 异常波磨地段振动及振动诱发噪声增加显著：现场实测表明，在异常波磨地段，由波磨引起的环境噪声增大约15dB(A)。 1.4 除钢弹簧浮置板道床外, 其余各种轨道结构上均发现了钢轨异常波磨现象，其中以剪切型减振器减振地段最为严重。 （1）采用减振器轨道结构的地段，50%以上的地段，不论直线、曲线均出
Hans Journal of Civil Engineering 土木工程, 2019, 8(3), 759-771 Published Online May 2019 in Hans. https://www.doczj.com/doc/c9106822.html,/journal/hjce https://https://www.doczj.com/doc/c9106822.html,/10.12677/hjce.2019.83089 Numerical Analysis of Rail Corrugation in Small Radius Curve Section of Heavy Haul Railway Jia He Shenshuo Railway Branch, China Energy Company Ltd., Yulin Shaanxi Received: May 5th, 2019; accepted: May 20th, 2019; published: May 27th, 2019 Abstract In the field of heavy haul railways, with the increase of the speed and the axle load, the wheel-rail force of the heavy haul railway curve section has also increased significantly, which has led to the deepening of the rail corrugation of the heavy haul railway curve section and directly also has af-fected the normal service of the line. This makes the Chinese government invest a lot of manpower and resources in the maintenance and repair of the rail every year. In this paper, the current situ-ation of rail corrugation in the small radius curve section of Shenshuo heavy haul railway is com-bined with the dynamic simulation software SIMPACK to establish the following vehicle-track coupling model of small radius curve, and the mechanism and influencing factors of rail corruga-tion are analyzed. The study believes that when the train passes the small radius curve, the lateral natural vibration frequency of the wheel pair is close to or integral with the orbital vibration fre-quency, which is the main reason for the formation of the rail corrugation. Moreover, the curve radius and the running speed have a great influence on the rail corrugation. Keywords Heavy Haul Railway, Small Radius Curve, Rail Corrugation, Wheel-Rail Force, Curve Parameter 重载铁路小半径曲线地段钢轨波磨数值分析 贺佳 国家能源投资集团有限责任公司神朔铁路分公司，陕西榆林 收稿日期：2019年5月5日；录用日期：2019年5月20日；发布日期：2019年5月27日
钢轨损伤之钢轨波磨 班级：09城轨 1班姓名：汪建飞学号：20090110010128 钢轨波磨是轨道损伤的一种主要类型，它是钢轨沿纵向表面出现的周期性的类似波浪形状的不平顺现象，有波长和峰谷两种属性。 钢轨波磨分为三种类型： 1、极短波距波形； 2、短波距波形； 3、长波距波形。 图片如下： 极短波距波形（30-100mm）
短波距波形（100-300mm） 长波距波形（300-1000mm）成都铁路60kg/m轨线路的调查：
钢轨波磨的规律有： 1、波磨波长范围一般为 300-600 mm； 2、波磨一般从钢轨接头处发生,并向钢轨大腰扩展； 3、波磨一般发生在小半径曲线的外侧钢轨上, 而且半径越小, 波磨形成和 发展的速度越快; 坡度越大, 波磨形成也越快； 4、波磨严重程度随轨道类型不同而不同。混凝土枕地段较易发生波磨, 木 枕地段波磨略轻于混凝土枕地段; 5、波磨地段道碴粉化速率快, 道床板结、翻浆冒泥病害严重, 设备损耗率 大, 轨枕失效多, 暗坑、吊枕多。 波磨的危害有： 1、增加工务维修费用 车轮通过波磨地段时, 由于钢轨表面的不平顺, 引起轮轨作用力急剧增大, 使机车车辆和轨道产生剧烈振动, 促使轨道和机车车辆相关部件伤损的产生和发展, 从而增加维修费用； 由于列车通过波磨地段时引起轨道剧烈振动, 致使道碴粉化速率加快,道床翻浆冒泥, 轨道扣件松动, 螺纹道钉、轨距杆大量折断, 轨枕空吊, 胶垫损坏等, 从而极大地增加了工务维修费用。 2、噪声污染 机车车辆通过波磨地段时会产生很大的噪声, 对铁路沿线居民带来很大的 危害。同时这种噪声也会影响乘客, 使他们产生不舒适感。 3、安全隐患 如钢轨波磨严重, 车辆通过波峰时冲击力急剧增大, 而通过波谷时受力减小, 这就容易引起列车减载脱轨, 还容易引起钢轨和车轴的断裂, 影响行车安全。 4、增加能耗
钢轨波磨的测量及评价 钢轨波磨的测量及评价是研巧钢轨波磨问题的重要基础。 在研究钢轨波磨产生的原因时，需要精确的描述典型地段波磨的表现形式，总结出钢轨波磨的波长成分及特征，波磨发展的规律Ｗ及不同轨道形式下钢轨波磨的表现特征等。然而，由于钢轨波磨是与线路长度方向相关的由不同波长、不同相位和不同幅值的随机不平顺波叠加而成的随机过程，采用简单的测量方式仅仅能够提供极为有限的定性的数据。另外，虽然在某些严重地段能够通过肉眼观察到波磨在钢轨走行带上产生的明暗光斑，由于波磨的波深幅值是微米级的单位，肉眼Ｗ及－般测量工具并不能准确测量波磨的特性及发展规律。所研巧钢轨的精确测量及评价，对确定钢轨波磨产生的原因具有重要的意义。 在评价所采用的减少波磨的整改措施是否合理有效时，
也需要具体的测量数据作为衡量指标。调整轨道或者车辆参数是缓解钢轨波磨的常用措施之一，然而，由于钢轨波磨产生的机理复杂，影响因素巧多，例如轮轨共振型的钢轨波磨，通常会出现多个共振点，造成不同波长成分的钢轨波磨，判断波磨特性随着轨道参数的改变，需要通过精确的测量才能捕捉到该整治思路的正确性。 另外，对钢轨进行周期性打磨，可Ｗ最大限度地控制钢轨波磨的发展，不仅能有效减少轮轨间的冲击作用、延长钢轨和车辆部件的使用寿命、减少轨道维修费用，而且对减轻振动及噪声污染有着重要的意义。然而过于频巧的打磨，不仅要求工务部门的打磨设备，増加更多的维修养护王作量，而且还会导致钢轨由于打磨的损耗而缩短使用寿命。因此，如何确定合理的打磨周期及打磨起始深度，使打磨工作更趋
合理化，仍是一个值得研究的问题，而及时、精确地測量出钢轨波磨值，是制定合理钢轨打磨策略的至要前提。
波浪磨耗测量简介 随着我国大提速和高速铁路的发展，线路状态对列车运行的影响，越来越集中在两个方面：长波长不平顺影响列车运行的舒适度；而短波不平顺，对列车走行部分的影响更为严重。钢轨波浪磨耗，表面擦伤是钢轨短波不平顺的主要表现。严重时，不但加剧车辆走行部的振动，影响行车安全，列车的这种响应，反过来加剧线路状态的恶化。。。 因此，今后钢轨波浪磨耗，表面擦伤等的检测应该随着铁路的高速化更加引起重视。 这里主要介绍波磨检测的新技术。 既然波浪磨耗属于轨道的短波不平顺，前面，介绍高低测量的一些基本问题都适用。首先要解决的问题也是测量基准问题。因此，可以分成两大类，即惯性基准和弦测法。利用轴箱加速度计测量波磨国内外都有大量的研究和论述，这里不再重复。下面介绍一下在最近引进的轨检车中，采用的以弦测法为基础的波磨测量技术。 一概述： 最近引进的轨检技术，波磨测量其中之一是：意大利Tecnogamma 公司的波磨检测装置。以往的波磨测量装置不同，采用弦测法和激光位移测量来实现。现安装于检测中心200公里/小时的轨检车上。 二弦测法 钢轨波浪磨耗检测利用弦测法原理来实现。本系统用三个光电位移计，构成三点不等弦的测量。 : 波磨检测系统的弦测法. 1 第一测量点; 2 第二测量点; 3 第三测量点. 为了在波长从30 mm 到3000 mm 的测量范围内得到最优化的波长测量效果，三个测量点
按照传递函数以一定的距离排列。 具体为: - 第一到第二测量点的距离为19 mm, 称为弦。 - 第一到第三测量点的距离为250 mm，为基准。 用三个光电位移计，构成三点不等弦的测量传感器安装在转向架上，这样系统本身只受第一系弹簧悬挂的影响。这种安装可以在横向和垂直方向得到最好的检测效果。 检测系统可以在波长从10mm 到3000mm 的范围内检测波磨，下图是其传递函数。 短波和中波长的传递函数 三光电位移计： 光电位移计是采用三角测量原理实现的。与钢轨没有任何机械接触，也无需机械定位系统。由线激光束与高速面阵摄像机组成。(如图所示)。